轨道工程小结

2024-08-27

轨道工程小结（精选8篇）

轨道工程小结篇1

一、工程概况

工程位于天津市东丽区地，处渤海湾西部。沿线地形平坦，地势由西北向东南略呈微倾斜，地面高程一般在2米左右，多为苇塘和洼地，地下土质多以粉质黏土、淤泥质软土、黏性土为主，其承载力较小。

水面离自然地面约0.5米，区内水系发育，地下水埋藏较浅，埋深在1-2m之间，系松散层空隙潜水，其补给来源主要为大气降水。

既有12、14、16道改为到发线，18道相应延长。西咽喉外侧正线新设一组渡线及京山上行线局部改造保证新增到发线具备接车能力。

津山正线钢轨采用60kg/m，铺设无缝线路；站线钢轨采用50kg/m，25m标准规。接头螺栓采用8.8级高强度接头螺栓，螺母采用10级高强度螺母，垫圈采用单层弹簧垫圈。正线采用Ш型枕，站线采用新Ⅱ型混凝土枕。

二、建设、设计、监理、施工单位及开竣工日期

建设单位：天津市军粮城发电厂

设计单位：中铁工程设计咨询集团有限公司

监理单位：北京铁建工程监理有限公司

施工单位：中铁六局集团天津铁路建设有限公司

开竣工日期：从2009年10月11日开工，至2012年11月10日竣工

三、主要工程量

四、工程质量

施工所用的钢轨、枕木等材料供应商经过严格的筛选，选择产品质量好、供应及时、服务好、有信誉的供应商，保证材料质量可靠。厂家企业均通过质量认证。经施工单位取样、监理见证，送检原材料全部符合设计规范要求；本工程施工试验，（包括配合比、抗拔试验等）均合格。

我们以合理的工艺，严谨的态度，保质保量的完成了该工程所有的工作，确保按时达到了验收的条件。

该工程现已顺利完工，这与甲方、项目管理部、监理、设计以及各方的监督指导和大力配合是分不开的，在此我施工单位向各方致以诚挚的谢意！最后，请各位领导、专家指出不足，提出宝贵意见及建议。

中铁六局天津铁建公司

轨道工程小结篇2

我国城市轨道交通中, 轨道结构大多采用整体道床———将轨枕和道床浇筑成一体的无砟轨道形式, 轨道一次定位, 可再次调整的余地非常有限, 因此建设期轨道工程的测量控制显得尤为重要, 精确的测量与控制系统是保证轨道高精度施工的基础。“要成功建设无砟轨道, 必须有一套完整、精密的测控技术及装备”是我国高速铁路无砟轨道建设的成果经验和共识[1]。

2 两种轨道工程施工测量方法介绍

2.1 既有轨道工程施工测量与控制方法

既有轨道工程施工测量[2]是以铺轨基标作为整体道床的轨道铺设控制点, 按照设计线路和铺轨综合设计图的要求, 以一定间隔, 在线路中线或其一侧测设具有平面坐标和高程的标志, 作为铺轨时的平面和高程依据, 主要采用小型机械、大量依靠人工, 由人工手持道尺、弦线等工具进行轨道测量。

2.2 轨道精密测量与控制方法

轨道精密测控技术[3]的主要内容是建立轨道控制网, 并通过智能型全站仪配合轨道几何状态测量仪对轨道进行三维的测量与控制, 使轨道的相对精度达到毫米级。

轨道控制网是一种自由测站三维边角交会测量网, 它在城市轨道交通地面控制网 (或经联系测量) 、施工控制网的基础上按分级布设的原则进行布设, 为城市轨道交通的调线调坡测量、设备安装测量、轨道铺设、轨道精调、沉降变形监测和运营维护提供统一的控制基准。轨道控制网采用了强制对中、自由设站、后方交会、相对精度和绝对精度融合统一等先进测量理念, 其极高的测量精度 (尤其是其极高的相邻点的相对精度1mm) 作为轨道测量基准, 为建设和运营阶段实现轨道的高平顺性提供了必要条件。

铺轨时, 利用轨道控制网 (CPⅢ) 三维坐标成果进行全站仪自由设站, 确定全站仪的三维站心坐标, 然后将轨道几何状态测量仪推动到待检测部位, 每个轨道测量点由计算机通过无线通讯控制全站仪测量并返回轨检小车棱镜的三维坐标, 结合采集的轨距传感器及角度传感器等数据, 应用线路设计参数及轨检小车几何参数, 由“数据采集与分析处理软件”解算出左右轨平面位置、高程、轨距、超高等信息并显示在用户界面, 同时进行超限报警, 指导混凝土浇注前的轨排精调工作;轨检小车获取线路离散点的轨道数据后, 同样由“数据采集与分析处理软件”进行轨道的轨向及高低的长短波平顺性分析及轨道模拟调整量分析, 进而指导外业轨道精调工作, 使轨道达到高平顺性要求。轨道检测方法如图1所示。

3 两种轨道工程测量方法的对比分析

3.1 测量控制基准的对比分析

首先从测量基准方面进行对比, 如表1所示。

此外, 作为轨道测量控制基准, 铺轨基标的控制间距最小为5m, 离散程度较大。轨道控制网对轨道的控制是基于“坐标测量”方式, 兼顾绝对定位与相对定位, 每根轨枕均受控制, 且有利于轨道的整体平顺性。

轨道控制网保留了高铁精密工程测量中的核心理念:强制对中、自由测站、自动测量、无人工误差、相对精度与绝对精度融合统一, 在保证绝对精度的同时, 以提高相对精度为主要目的, 为实现轨道的高平顺性提供了测量控制基准。

因此, 轨道控制网从测量方法与各项精度指标来看, 均优于控制基标, 作为轨道测量与控制基准, 提高了测量精度。

3.2 检测与控制技术的对比分析

衡量轨道的几何状态主要有绝对精度和相对精度两方面, 包括中线平面位置、轨面高程、轨距、水平、扭曲、左轨轨向、左轨高低、右轨轨向、右轨高低, 轨道几何状态测量仪可以进行全面的轨道检测。既有轨道铺设及检测通过人工手持道尺、弦线等工具进行, 以下就检测原理、方法及工具等方面进行对比分析, 对比分析见表2。

传统的轨道平顺性人工检查检测方法存在一些问题, 很难满足轨道高平顺性的需要。其主要劣势在于以下方面。

1) 轨道工程竣工后, 铺轨基标多经过后恢复, 精度较差, 使得建设阶段的测量控制基准在运营阶段不可持续利用, 使得运营后进行轨道养护维修缺乏绝对测量基准。

2) 检测手段落后, 主要由工人手持简单工具实现, 劳动强度大、测量不连续、测量间距不等、效率低, 测量结果与测量人有关, 主观因素影响大。

3) 人工抄写并统计超限数据, 信息损失大, 没有充分利用历史数据记录, 信息再加工薄弱, 无法科学评价轨道质量。

4) 数据纸质保存, 没有事后分析功能, 也不能被其他管理信息系统使用。基本没有涉及数据处理, 无法做进一步统计分析。

轨道精密测量技术实现了城市轨道测量的自动化与程序化, 提高了轨道的平顺性, 其检测结果可以科学合理评估地轨道施工单位的轨道工程施工质量, 克服传统轨道验收检测方法的不足, 为轨道再次精调提供准确的数据支持, 并为竣工验收和安全运营提供可靠的基础数据, 解决了传统城市轨道交通竣工验收检测时, 检测内容不够系统和全面, 检测精度和准确性不可靠, 检测工作缺乏严格的基准、标准等问题。

4 两种轨道施工测量方法试验数据分析

在宁波地铁1号线一期工程望春桥站至泽民站区间施工过程中, 左线采用既有轨道施工方法进行轨道的铺设与调整, 右线采用轨道精密测量技术进行轨道的铺设与调整。左右线分别建立轨道控制网, 用轨道几何状态测量仪分别进行轨道几何状态检测, 以下分别对用两种测量方式控制铺设的轨道进行平顺性分析。

4.1 既有轨道工程方法铺设轨道检测结果

对采用既有轨道施工测量方法铺设的轨道用轨道控制网和轨道几何状态测量仪进行检测, 其综合评价表如表3所示。精度指标主要参考《地下铁道工程施工及验收规范 (2003年版) 》 (GB 50299—1999) , 所测数据为浇注道床混凝土之后, 未进行长轨精调。

检测波形图如图2所示。

4.2 轨道精密测量铺设轨道检测结果

对采用轨道精密测控技术铺设的轨道用轨道控制网和轨道几何状态测量仪进行检测, 其综合评价表如表4所示。精度指标主要参考《地下铁道工程施工及验收规范 (2003年版) 》 (GB 50299—1999) , 所测数据为浇注道床混凝土之后, 未进行长轨精调。

检测波形图如图3所示。

4.3 数据对比分析

依据原始检测数据生成数据报表进行统计, 从表3中可以看到, 既有轨道铺设工艺的轨道绝对精度中, 平面位置超过[-3, 3]mm百分比为46.41%, 最大偏差达13.1mm;轨面高程超过[-2, 2]mm百分比51.1%, 最大偏差达21.3mm。

相对平顺性指标中, 左、右轨轨向超过10m弦/2mm百分比分别为38.84%、37.15%;左、右轨高低超过10m弦/2mm百分比分别为49.01%、53.11%。

从表4中统计数据可以看到, 用轨道精密测量技术铺设完成的轨道, 其各项平顺性指标均优于用传统施工方法铺设完成的轨道, 且整体平顺性看上去较好。

此外, 由于是试验阶段, 施工测量技术虽然改进了, 但轨道调整设备 (如钢轨支撑架) 仍然采用传统工装设备, 可调整的精度不高, 不能满足精确调整的要求, 因此, 轨道施工完成后的轨道几何状态精度仍受到较大影响。

5 结论与展望

5.1 结论

通过两种轨道施工测控技术的对比以及试验研究, 本文得出以下结论:

1) 轨道控制网 (CPⅢ) 的测量成果精度可靠, 满足了轨道精确施工要求。轨道控制网 (CPⅢ) 的各项精度指标均优于铺轨基标, 保证了极高的相邻点的相对精度, 从而对提高轨道的平顺性起到重要作用。

2) 轨道控制网 (CPⅢ) 为城市轨道交通中应用先进的轨道几何状态测量仪进行轨道的精确调整和精密检测成为可能, 解决了既有轨道测量方法的诸多问题。

3) 与既有轨道施工采用铺轨基标相比, 用轨道控制网 (CPⅢ) 与轨道几何状态测量仪进行轨道的铺设与调整, 形成的整体道床轨道铺设与精调施工工艺, 合理可行, 提高了测量精度与轨道的初始平顺性, 铺轨效率与传统工艺相当, 为运营后长期的平顺状态和减少维修工作量打下了坚实的基础。

4) 传统的轨道平顺性检测 (验收) 方法不够严密。基于坐标测量的轨道精密检测采用专用的测量装备, 以轨道控制网 (CPⅢ) 为基准, 精确测量轨道几何状态, 检测内容更全面, 更科学地评价轨道平顺性, 能提供最优的线路平纵断面成果、贯通里程系统和平顺性调整方案, 为线路养护维修提供完整的轨道几何形位基础数据。

5.2 展望

既有的轨道调整设备 (如钢轨支撑架) 需改进, 使施工配套与测量精度相匹配, 只有通过轨道精密测量与轨道精确控制相结合, 才能达到从根本上改进轨道调整工艺, 从而提高轨道的平顺性。

为了充分发挥轨道控制网 (CPIII) 的作用, 提高测量精度, 可研究利用轨道控制网 (CPIII) 成果进行轨道调线调坡测量与设计工作, 确保测量、设计、轨道施工在统一、高精度的测控体系下完成, 有利于轨道施工质量和平顺性提高。同时, 为使轨道精密测量技术获得更好的综合技术效益, 可以研究轨道控制网 (CPⅢ) 在运营阶段进行沉降监测及轨道平顺性维护工作, 使其贯穿于“设计—施工—运营”整个阶段发挥重要作用。

摘要：目前, 国内城市轨道工程施工时, 测控方法主要有2种:一种是以铺轨基标为控制基准, 人工用道尺进行轨道测控的传统方法;另一种是以轨道控制网 (CPⅢ) 为控制基准, 引进了我国高铁精密工程测量技术形成的新的轨道工程施工测控方法。论文从精度要求、测量方法、检测与控制技术等方面对这2种方法进行了对比分析, 并在宁波轨道交通1号线一期工程正线铺轨过程中抽取了部分数据进行了具体分析对比。

关键词：城市轨道交通,轨道工程,轨道测控

参考文献

[1]朱颖.客运专线无砟轨道铁路工程测量技术[M].北京:中国铁道出版社, 2009.

[2]徐顺明, 陈雪丰.城市轨道交通工程铺轨施工测量技术与方法[J].都市快轨交通, 2012, 25 (2) :79-82.

生态工程融入轨道建设之研究篇3

关键字交通工程；轨道交通；生态工程；绿色运输

生态工程并非全然的钢筋混凝土硬工程，工程建设也可以融入到大自然中，成为生态系统的一部分，此正是庄子所提出的人类应走的路线。以往的道路工程施工，多以混凝土作为主要施工材料，以强调安全性及耐久性，此种施工方式虽然较注重安全，却忽略了生态的考虑。造成地景切割的冲击。公路建设是经济发展最重要的基础公共建设，对国土空间生态结构与功能之影响十分深远。

一、轨道建设与生态环境概念

（1）轨道建设。现有的轨道工程的运输系统有三大类，即：传统铁路；捷运系统（包括地铁和轻轨）；高速铁路。轨道运输之发展起源于十九世纪初，在汽车尚未普及之前，其为都市中发展最快的大众运输工具。直到二十世纪中叶，随着都市范围不断扩展与小汽车大量生产，轨道交通因与汽车对于道路使用产生排挤效果，相对于同时期之公路建设，轨道建设开始呈现式微的趋势。唯近年来，环境永续发展意识逐渐抬头，各国均重新重视轨道运输之低污染、省能源与大众化等“绿色”特性，故转而增加轨道运输的投资与兴建。

（2）生态工程之沿革与定义。有关生态工程之解释及内涵，因各相关研究专长领域不同，对该等名词之理论架构、实务工作内涵及研究范畴之认知亦差异甚大。生态工程引进国内乃最近十年之事，目前社会环保意识提高，与“生态工程”相关之理念提出不少，尤其常有将景观设计、自然工程、亲水设施与生态工程等相混淆之情况发生。综观世界上生态工程之发展沿革，可清楚发现生态工程之观念最早系源自于德国与瑞士，其理念备受肯定。近年来，各界致力于生态工程之研究、应用以及推广，且依领域之差异而不断被赋予不同之内涵，并逐渐推广至全球各地。

（3）生态工程之理念整理。生态工程是在往昔传统工程中融入生态思维之工程方法；其中“生态”意指生物与环境之互动关系，而“工程”则是人类在环境中利用土木工程构造物，以提供安全之工程方法。生态工程与传统土木、水利工程之最大差异在于其理念是以生态系统之自我设计及调和能力为导向，并尊重环境中各生物之生存权利。例如先民以溪石围拦溪河之简易引水工程，不仅提供人类取水用途，溪石间之孔隙则是水生物之通道，此乃一种近自然就地取材，并可减轻对水生物冲击之典型生态工程。因此，生态工程实为减轻工程造成之生态问题而衍生之工法，同时重视生态系统结构与功能之维持与延续。

二、轨道建设对生态环境的影响

（1）轨道建设对生态环境的影响类别

2002年，欧盟科学与技术联合组织(European Co-operation in the Field of Scientific and Technical Research，COST)曾指出陆路交通建设对生态环境之主要五大影响，分别为：①栖地切割与削减效应(Habitat Loss)；②障碍效应(Barrier Effect)；③生态廊道与栖地之破坏(Corridor Habitat)；④干扰(Disturbance)与边缘效应(Edge Effect)；⑤动物意外死亡率之提升。

（2）栖地切割与削减效应。公路与轨道建设等运输路网是连接城市与城市的通道，是人力互相联系与沟通的走廊。但是，对于生物而言，尤其是对地面的动物来说却是一道屏障，造成分离与阻隔的作用。栖地切割效应是个综合的生态负面效应，严格而言，包括栖地消失、干扰、路缘效应、屏障与阻隔效应。

（3）气候效应。裸露的沥青和水泥土路面比热容小，反射率大。蒸发耗热几乎为零，近地面温度高，升温快，灰尘和二氧化碳含量高，形成一条“热浪带”，使局部的小气候恶化，气候异常衍伸对工程的影响。

（4）物种迁徙习性的改变。运输系统之路体建设成为野生物种之障碍原因具有多元性，包括干扰、威胁(例如，列车快速行进所产生之噪音、车体移动与重压造成之轨道地面震动、污染物排放、以及经常性的人为活动等)、物理性障碍(开放性空间、路体铺面、路缘栅栏等等)、以及车辆撞击死亡率等，均会致使野生物种产生不适及回避行为，降低其迁徙穿越轨道之意愿，进而改变当地野生物种之原始迁徙习性。

（5）障碍效应。交通运输建设所衍生之各种干扰效应对栖地所造成的冲击会降低某些特定物种族群的存活机会，影响其生态系统稳定，许多生态资源供给来源地可能因此而被隔离，并导致栖地孤立，例如，觅食区域与栖息区域如被隔离，将会剥夺许多物种的生存要件，降低该族群的存活率，对该地区之生态价值与生物多样性造成巨大之冲击。

（6）噪音效应。轨道交通噪音与一般道路交通噪音之特性不同，道路交通为连续式车流，轨道交通则属于间歇性车流，每日交通量少于1000veh/day，为间歇性音源。列车在行驶过程中会产生高分贝音量，但其音量有持续时间短之特性。

（7）其他物种干扰效应。根据调查，交通公共建设对于周遭自然栖地环境及野生物种所产生的干扰包括下列数种，即：环境水文变迁、化学物质污染、噪音及震动干扰、强光及视线干扰，以及边缘效应对生态栖地环境所带来之负面影响。

三、总结

公共建设如果缺乏生态理念，仅顾及工程结构体表面近自然的协调和美观，是无法维护生态机能的平衡，此乃金玉其外，败絮其中，实则美中不足。因此，生态工程应涵盖“生态保育”和“生态技术”两个层面，遵循自然法则，采取顺应自然的工法，减轻对环境的损伤或者使生态恢复原有的自然。

参考文献：

轨道工程小结篇4

主要完成单位：上海轨道交通技术研究中心

主要完成人员：宋键、刘加华、陈菁菁、胡少峰、张琦、徐剑波、张知青、刘扬、冯娟、龚伟、邓奇、白涛、张立东、周悦

一、研究背景

目前，上海乃至我国城市轨道交通事业发展十分迅猛，但我国城市轨道交通发展历史比较短、建设和运营管理经验不足，我国尚未建立起一套完善的城市轨道交通运营风险管理体系。部分城市轨道交通虽然已经开始尝试在运营安全管理中引入风险管理理念，但目前各地的城市轨道交通运营风险管理工作仍处于分散不成体系的状态，运营风险管理工作仍处于被动型管理模式，运营风险管理的方法和技术上还比较落后，这种状态与城市轨道交通迅速发展的形势极不相称。

城市轨道交通运营作为高风险服务行业，一旦发生运营或安全事故就会对市民的出行带来巨大影响，甚至关系到人民群众的生命财产安全，其后果是极其严重的。虽然运营企业都制定了一系列规章制度和控制风险措施，但城市轨道交通运营所涉及的专业众多，危险源和运营风险无处不在，因此城市轨道交通运营风险管理工作就显得尤为重要，非常有必要引入系统论的风险管理理论和风险管理体系，增强城市轨道交通防御风险的能力，同时运营风险管理还能够为合理分配安全保障资金与人力投入提供科学的依据。

二、主要研究内容

1、国内外城市轨道交通运营风险管理现状分析

选取英国、美国、我国香港地区等为研究对象，分析各国城市轨道交通运营风险管理工作，以及各国城市轨道交通运营风险管理体系的发展历程、内容范围、应用情况等，结合国内包括香港、北京、广州等主要城市轨道交通运营风险管理的现状，总结有益的经验和教训。

2、上海轨道交通运营风险管理现状分析

客观分析上海轨道交通运营风险管理的现状，并对目前上海轨道交通运营风险控制水平提出总体评价。

3、城市轨道交通运营风险管理原理

对包括风险、风险管理定义、风险管理程序、目的及意义等城市轨道交通运营风险管理的主要原理进行了分析。

4、城市轨道交通运营风险识别与分析

系统研究城市轨道交通运营风险识别与分析的方法，并利用风险识别与分析的方法，对上海轨道交通面临的主要风险进行了识别及分析。目前，上海轨道交通运营风险主要包括：大客流风险、设施设备故障风险、客伤风险、火灾风险、列车相撞或脱轨风险、外部侵限风险、公共安全风险及自然灾害风险等。

5、城市轨道交通运营风险评价

对城市轨道交通运营风险评价方法进行了分析，特别对风险定性评价及定量评价进行了深入研究。并对城市轨道交通运营安全风险评价的程序进行了完整研究。

6、城市轨道交通运营风险控制及管理

提出了城市轨道交通运营风险控制的措施原则，并分别从安全组织架构、安全规章制度、运营管理、设施设备维护、应急处置、科技支撑等方面提出了风险管理措施，并对目前国内外先进的风险管理信息化技术进行了研究。

三、创新特色

1、对城市轨道交通运营风险定量评价进行了开创性研究

本课题在对城市轨道交通运营风险识别、分析、评价方法进行了系统性研究的基础上，提出了适用于上海以及我国轨道交通运营风险识别、分析、评价的方法，并对风险定量评价（Quantitative Risk Assessment，QRA）进行了开创性研究。

2、对城市轨道交通风险管理信息化技术进行了前瞻性研究

本课题研究中对现代城市轨道交通风险管理信息化技术进行了前瞻性研究。对目前国际上应用较为广泛及成熟的城市轨道交通风险管理信息化技术进行了

介绍，包括香港地铁的危害登记系统、伦敦地铁的风险分析软件及国内铁路使用的运营安全风险管理软件等。为今后我国城市轨道交通行业引入风险管理信息化技术提供了前瞻性的研究。

四、应用范围

轨道工程冬季施工方案篇5

编制人：

审核人：

审批人：

中铁十九局东通道前庄项目经理部

二0一三年十月二十八日

1.编制说明………………………………………………………………… 1 1.1编制目的…………………………………………………………………1 1.2适用时间与范围…………………………………………………………1 1.3编制依据…………………………………………………………………1 1.4编制原则…………………………………………………………………1 2.工程简介…………………………………………………………………1 2.1工程概述…………………………………………………………………1 2.2气候条件…………………………………………………………………1 2.3冬季施工主要项目………………………………………………………2 3.施工准备……………………………………………………………………2 3.1组织准备…………………………………………………………………2 3.1.1冬季施工领导小组组长职责…………………………………………2 3.1.2冬季施工领导小组副组长职责………………………………………3 3.1.3冬季施工领导小组组员职责…………………………………………3 3.2人员培训…………………………………………………………………3 3.3现场准备…………………………………………………………………4 4.冬季施工保证保措…………………………………………………………5 4.1组织保障.…………………………………………………………………5 4.2技术保证措施……………………………………………………………5 4.3架梁设备使用维护保养…………………………………………………5 4.4架梁施工安全和作业人中防冻保暖.……………………………………6 5.安全保证措施………………………………………………………………6 5.1安全保证…………………………………………………………………6 5.2机械设备冬季防寒、防冻、防火、防滑工作安全措施………………7 5.3消防技术措施……………………………………………………………8 1.编制说明 1.1.编制目的

当工地昼夜平均气温(最高和最低气温的平均值或当地时间6时、14时及21时室外气温平均值)连续3d低于5℃或最低气温低于-3℃时，施工按冬期施工办理。

为了保证工程施工不因冬季温度影响施工质量，并加强冬季施工的综合管理，按丹大公司安排特编制此方案。1.2.适用时间与范围

方案适用范围为本标段机械铺轨、基地施工，适用时间为庄河市的冬季，需要在施工进入冬季之前制定相应的冬季施工措施。1.3.编制依据

（1）国家有关铁路施工的各类标准、规范，现有的施工技术水平、施工管理水平和机械设备配备能力。1.4.编制原则

（1）安全第一、预防为主（2）确保工程质量

（3）通过充分研究工程内容和现场施工环境，严格执行相关标准、规范和规程，并采用技术先进、方案可靠、经济合理的技术措施，确保实现业主要求的工期、质量、安全、环境保护、文明施工和职业健康等各方面的工程目标。2.工程简介 2.1.工程概述正线DK40+850～DK63+798.15及青石车站站线铺轨，上碴整道，大机捣固及路容整理，兰店基地等施工。铺设正线轨道37.11km，铺设站线轨道1.92km，铺设道岔一组。2.2.气候条件

该地区属暖温带湿润大陆性季风气候，区内降雨较多，气候湿润，冬冷夏热、少严寒、无酷暑，冬春两季多风，蒸发量大。按对铁路工程影响的气候分区划为寒冷地区。该地区年平均气温8.7℃，四季气温差异明显，夏季平均气温22℃，冬季平均气温-8.1℃。1月平均气温-8～-10℃，极端最低气温-29.3℃。日平均气温高于0℃的持续天数为250天左右；日平均气温高于10℃的持续天数为180天左右；日平均气温低于-10℃的持续天数为49～54天。庄河地区多年风向频率以西北和东北风最大，均为14%，平均风速2.6～28m/s.多年平均日照时数为2515.7小时。多年平均蒸发量为1100.3mm。

2.3.冬季施工主要项目及施工计划

根据业主要求，安排本标段冬季轨道工程施工，根据业主要求，2013年11月15号至2014年1月20号进行冬季施工。（见附表一：轨道工程铺设数量及施工进度计划表）(见附表二：机械设备及人工安排表)（附表三：冬季铺轨施工增加投入统计表）(见附表四：冬季铺轨及架梁施工产值统计表)3.施工准备 3.1.组织准备

根据施工计划要求，工区成立现场冬季施工领导小组，负责安排、落实、管理、检查冬施工作。

领导小组组长由工区经理担任，项目副经理、总工程师、安全总监任副组长，组员由各部室和各队负责人组成。

组长：王作臣；

副组长：王兆彬、黄振铎、朱大宏；

组员：孙伟、马艳龙、山岗、徐明庶、刘凤娟、王海龙。3.1.1.冬季施工领导小组组长职责

（1）认真贯彻落实安全质量有关要求，按照项目施工计划安排和安全控制要求，合理组织施工，严格施工过程安全控制，正确处理安全与工期、安全与效益的关系，不违章指挥、盲目蛮干，文明施工，确保施工生产安全。

（2）组织职工学习安全技术操作规程和有关安全生产规定，教育员工严格遵守劳动纪律，按章作业。关心职工生活，合理安排劳动力，对有禁忌职业病的人员，不准安排其从事禁忌工种的工作。

（3）组织制定施工技术安全措施或施工安全控制方案，并在施工中检查督促各项安全措施的落实。

（4）根据冬季施工要求，合理调整施工计划和人员、机械设备资源配置。

（5）组织进行现场安全质量检查，发现隐患，及时予以消除。协调解决冬季施工防护物资。3.1.2.冬季施工领导小组副组长职责

（1）认真贯彻业主、总监办有关冬季施工的文件通知要求，贯彻法律法规和安全技术规范，严格按章办事。

（2）落实关于冬季施工的安全质量管理办法。

（3）协助组织的冬季施工工作大检查，进行冬季施工工作评比活动，推进冬季质量安全工作目标的实现。

（4）编制、审定冬季施工技术组织设计方案、技术文件和处理技术问题时，必须符合相关安全技术规程和劳动保护规定。

（5）负责质量与安全技术培训，指导施工现场作业人员规范作业。组织经常性的冬季施工检查活动，及时消除事故隐患。

（6）有权拒绝违章指令。3.1.3.冬季施工领导小组组员职责

（1）教育培训工作：编制冬季施工方案和技术措施，对管理和施工人员进行安全质量知识的教育培训和技术交底，切实让每一个参建人员了解冬季施工所存在的安全质量隐患。

（2）组织进行现场质量、安全生产的检查，及时掌握施工生产场所、机构设备情况，例如：施工和生活区是否私拉乱接电线，是否使用不合格设备和机具；施工现场各处护栏、安全网等防护设施是否完善，在出现霜冻和积雪时是否做好防滑措施，施工前要清除干净；施工现场和生活区是否有烧柴取暖的现象，现场是否配备适量的灭火器材等消防工具。

（3）负责对现场的机械设备进行排查，加强冬季对机械设备、机具进行维护和保养，使设备满足冬季施工要求。（4）制止违章指挥、违章作业等行为。发现特别危急情况时，有权停止其作业或操作，并立即报告领导，必要时可直接向上级机关汇报。3.2.人员培训

⑴组织施工管理人员学习有关的冬季施工规范与规定、冬季施工的理论和冬季施工的技术以及冬季施工方案。

⑵组织施工现场管理人员必须学习和掌握以下工作要点：

1)了解当天的天气预报和测温人员的测温报告；可以准确做出天气突变的防范措施，以及冬施材料的正确使用。

2)检查冬季施工的安全措施执行情况。3.3现场准备

（1）为保证工程施工质量，在冬期气候条件下严格按冬季施工要求进行施工。

（2）与庄河气象部门密切联系，及时掌握气象变化趋势，以利于安排施工，做好预防准备工作。

（3）根据本工程施工的具体情况，确定冬季施工需要采取防护的具体工程项目或工作内容，制定相应的冬季施工防护措施，并在物资和机械方面做好储备和保养工作。

（4）施工机械加强冬季保养，对加水、加油润滑部件勤检查，勤更换，防止冻裂设备。

（5）现场防冻剂等材料必须入库保存，且设专人管理。库房屋面做防水，门窗封闭，防止雨雪进入，材料距墙30cm堆放，下部用脚手板垫起20cm。（6）硫磺、石蜡等易耗品由材料组保管，随用随领，受潮材料严禁使用。

（7）检查职工住房及仓库是否达到过冬条件，及时按照冬季施工保护措施施作过冬棚，准备好加温及烤火器件。

（8）开展班组冬季安全生产教育培训活动。对冬季施工的班组和机械设备操作人员，按工作性质开展安全技术交底、操作规程和安全知识教育活动。要求各班组长，严格按冬季施工安全技术措施要求，合理安排组员日程工作安排，不违章作业。

（9）明确各级管理人员安全生产责任制度，对在施工现场发生违章作业、违章指挥现象，严格按有关规定处罚。

（10）提前为作业人员配备好防寒保暖劳动保护用品，做到所有上桥施工人员必须穿好防滑靴和系安全带后方可进行操作施工。4.冬季施工保证措施

根据计划安排，我标段采用机械铺轨、上碴整道、大机捣固、路容整理及混凝土轨枕螺旋道钉锚固工程需要在冬季进行施工，针对受冬季影响的主要有。4.1组织保障

工区成立以王作臣为组长，王兆彬、师伟、李双、朱大宏为副组长的冬施领导小组，保证各类材料，技术措施及人员的到位，并满足现场的需要。

在施工前做好施工作业人员的储备，确保施工人员336人。在施工前做好设备的保养及燃料(-35#柴油)的储备工作。

加强思想政治工作，大力宣传优质、高速建好本工程的重要性，鼓励全体参建职工，以主人翁的工作姿态，优质按期建设好本工程。

挖掘内部潜力，广泛开展施工生产劳动竞赛，营造比、学、赶、帮、超和人人争先的氛围，不断掀起施工高潮，确保总工期目标和阶段工期目标的顺利实现。

严密组织施工，精心安排工序，保证均衡生产，并适时掀起施工高潮。强化施工调度指挥与协调工作，超前布局谋划，密切监控落实，及时解决问题，避免搁置延误，减少中间环节，提高决策速度和工作效率。4.2硫磺锚固冬季施工技术保证措施

1、当现场进行硫磺锚固的气温低于0℃时，要将螺旋道钉进行预热，才能进行锚固，以保证轨枕锚固抗拔力质量。

2、在冬季的雨雪天气不进行硫磺锚固作业。

3、浆液出锅后要快速送到灌注点灌注，并对硫磺砂浆桶进行加热，以保证浆液温度，灌浆时最低温度不低于140℃。

4、灌注浆液时，要一孔一次灌完，不准间隔分次灌注，不准有离析情况发生。5.安全保证措施 5.1.安全保证

（1）冬施期间，生火炉须注意防煤气中毒，注意房内通风并安排专人看护。

（2）对参加冬季施工的全体员工进行冬季施工安全知识培训，做好安全技术交底，施工期，坚持定期安全学习，工前安全讲话，工中安全巡视，工后安全总结和教育。

（3）制定详细的冬季施工安全制度，做好各岗位安全职责明确，并配齐冬季施工安全防护用品以及防寒防冻防滑等劳动保护用品。

（4）霜雪天后，及时清除施工场地和道路上的冰雪，上下人员的楼梯、工作平台等人员活动多的部位要保持干燥，设置必要的防滑设施，防止溜滑发生安全事故。

（5）安排专人负责热源、火源的管理，供暖设备使用中不得离人，使用完毕后做到人走火灭。火灾危险地区、人员聚集地区，配备足够数量的消防灭火器材。

（6）加强各种压力容器的管理，压力计等仪器仪表工作状态良好，禁止对乙炔瓶、氧气等压力容器加热，并应远离热源，严防爆炸事故发生。

（7）加强用电管理，供用电系统由专业人员安装和管理，禁止非专业人员随意拆改。经常检查维护供电线路和电力设备，根据最大用电量检查供电线路和设备是否有足够的容量，用电设备要采取防漏电措施，防止触电事故的发生。

（8）锚固作业人员站在上风处，并佩带手套、护腿、鞋盖、口罩（或防毒面罩）、穿工作服。

（9）在运送灌注浆液时，防止碰撞或浆液溅出伤人。

(10)熔制的硫磺锚固锅前应经常有人看守，因冬季风大，防止风吹把火星漫延，引起四周或居民火灾。熔制场地周围严禁堆放易燃品。5.2.机械设备冬季防寒、防冻、防火、防滑工作安全措施：（1）在进入冬季前对所有机械设备做全面的维修和保养，作好油水管理工作，结合机械设备的换季保养，及时更换相应牌号的液压油、柴油和机油；冷却液中加入防冻液。各种油品、冷却液的凝点符合当地防冻要求。

（2）各种车辆使用的燃油，要根据环境气温选择相应的型号，冷车起步时，要先低速运行一段路程后再逐步提高车速。

（3）冬季车辆启动发动机前，严禁用明火对既有燃油系统进行预热，以防止发生火灾。5.3.消防技术措施

⑴冬季施工中不允许使用可燃保温材料。

⑵冬季施工用易燃易爆物品和压力容器应设专用仓库分类隔离存放，库房内部通风和电源、防爆设备须灵敏可靠，电源开关应设在库外。

⑶挡风设施要使用非易燃物品，要严格控制其上方和周围的明火作业，配足消防器材。

⑷各种可燃保温材料不准堆放在电闸箱、电焊机和电动工具周围，防止材料长时间蓄燃自燃。同时应远离电线、避免短路打火引燃保温材料。

⑸定期检查各类消防器材，保持灵敏有效，冬季要对消防器材设备作好保温防冻。

地铁轨道工程关键节点验收规定篇6

关键节点验收规定

(暂

行)

XX地下铁道有限责任公司

建设分公司二0XX年X月

第一章总则.............................................1 第二章节点验收条件......................................1 第三章节点验收相关要求..................................5

第一章总则

第一条为进一步强化XX地铁工程建设(地下车站、区间隧道)施工安全、质量管理，加大安全防范力度，降低工程实施风险，明确地下车站、区间隧道施工关键节点施工条件，确保支护工程、主体结构、隧道工程、周边建筑物和管线的安全，制订《XX轨道交通工程建设关键节点验收规定》。

第二条本规定适用于XX轨道交通工程建设丁程，主要包括基坑开挖、盾构隧道盾构机始发／到达、旁通道开挖、矿山法隧道开挖／爆破、防水、衬砌、轨行区铺轨、设备安装等工程。

第二章节点验收条件

第三条基坑开挖条件验收

(一)施工现场已完成设计、勘察交底。

(二)基坑围护设计和施工方案通过专家评审，评审意见已予落实或整改。(三)基坑开挖、围护结构堵漏施工方案已审批，已向管理层和作业层进行了交底，监理细则已通过审批和交底。

(四)围护及圈梁(及立柱桩)已完成，满足设计强度要求。(五)地基处理已完成，已有检测报告并达到设计要求。

(六)降水(降压)已按设计要求完成并通过专家评审，现场运行，满足开挖要求。

(七)施工现场坑外排水措施已落实。

(八)调查基坑周围的保护构筑物、管线等现有状况，以及能承受变形的能力，并且制订好切实可行的保护措施。

(九)周围环境及基坑蠊测控制按批准监测方案已布点，且已测取初始值。(十)围护结构施工阶段遗留问题己按要求解决或已制定相应的方案。(一I．一)各分包单位资质经过审查且符合有关规定。(十二)人员、设备、支撑都已到位。

(十三)填写“钢支撑架设记录表(表F4．4．22)”的现场管理制。(十四)对本工程潜在的风险进行辨识和分析，有针对性、可操作性的应急预案编制完成并落实抢险设备、材料、人员、方案。

和评估符合设计要求。

(三)探孔、卸压孔已打，未发现异常情况并满足开挖条件。(四)防护门已安装并启闭灵活。

(五)旁通道结构开挖、冻融变形控制施工方案通过专家评审并己审批，监理细则已编制审批。

(六)监测方案已审批，监测控制点已按监测方案布置，且已测取初始。(七)人员、机械、材料已按要求到位，冰冻法施工第二套电源安装到位，试运转状况良好。

(八)相应质量保证资料齐全。

(九)对本工程潜在的风险进行辩识和分析，编制完成针对性、可操作性的应急预案，并落实抢险设备、材料、人员、方案。

(十)已落实设计、专项施工方案及规范规定的其它要求。

第六条矿山法隧道开挖／爆破条件验收

(一)施工现场已完成设计、勘察交底，已按要求完成施工现场技术交底(含各施工工艺和步骤)。

(二)竖井、联络通道各项指标满足设计要求(洞门开挖工程，洞门上方刷坡、排水、加固等技术措施满足设计要求)。

(三)测量、髓测方案已审批，腌测控制点已按蛉测方案布置好，且已测取初始值。

(四)开挖、初支方案通过专家评审并已审批(若采用爆破开挖，已通过爆破专项审查)，监理细则已编制审批。

(五)开挖区域超前支护已按设计要求完成，各项指标已经达到设计要求，联络通道与隧道正线之间的支护也已完成，并达到设计要求。

(六)竖井、联络通道开挖地质状况与地质详勘吻合，施工单位己建立了“超前地质预报机制”，首段隧道已完成超前地质预报工作。(七)人员、机械、材料已按要求到位。(八)相应质量保证资料齐全。

(九)对本工程潜在的风险进行辩识和分析，编制完成针对性、可操作性的应急预案，并落实抢险设备、材料、人员、方案。

洞)。

(三)车站、区间基标已建立，已通过贯通测量。

(四)重要部位放样已现场标示，并通过复核且满足设计规范要求。(五)车站、区间渗漏情况满足设备安装条件。(六)相应质量保证资料齐全。

(七)已落实设计、专项施工方案及规范规定的其它要求。

第十条其它关键节点验收

业主、设计、施工或监理等单位认为施工安全风险较大或存在重大质量缺陷的工程亦应进行关键节点验收(如国铁等重要建(构)筑物的穿越、重要古建筑物的保护等)。

第三章节点验收相关要求

第十一条节点验收程序

(一)各项工作准备完成并经监理单位复核确认后，由施工单位按程序向建设分公司提出节点验收申请。

(二)建设分公司根据申请要求，召集设计(设计负责人)、施工(项目经理、技术主管)、监理(总监、总监代表)、专家、相关质监站等人员组成验收小组对关键节点进行验收。验收小组组长由建设分公司总工程师担任，副组长由土建项目部负责人和总监担任。

(三)现场验收主要流程：施工单位对验收条件进行工作小结_监理单位对验收条件进行监理总结一设计及相关单位对验收条件发表建议和意见一验收小组进行现场踏勘并检查相关资料_专家对验收条件进行技术评估_质豁站对本次验收程序进行监督一验收小组形成关键节点验收报告(见附件)。

(四)若验收合格，施工单位具备关键节点施工条件；否则，施工单位应继续整改、完善，直至具备关键节点施工条件。

城市轨道交通工程造价分析篇7

根据城市轨道交通《2020年科学和技术发展规划》提供的数字,2005年～2010年,我国将新建城市轨道交通500 km～600 km,需要投资达3 000亿元。到2020年,我国城市轨道交通里程将达到2 500 km～3 000 km,总投资突破8 000亿元,我国将成为世界上最大的城市轨道交通建设市场,轨道交通也将成了我国一个新的经济增长点。

全国城市轨道交通规划、建设的城市已经达到30多个。目前全地下地铁线路的造价指标在7亿元/正线公里～8亿元/正线公里,对于8辆编组的地铁线路,造价指标更有接近10亿元/正线公里。

高昂的轨道交通造价使地方财政难以承受,严重制约了大、中城市的轨道交通建设,使轨道交通带来的便利不能被广泛享受。但是轨道交通综合造价得到进一步合理控制的空间仍然很大,因此研究轨道交通项目主要投资影响因素的分析就显得非常必要,以便于研究设计阶段工程造价的控制。

1轨道交通成本分析

轨道交通成本是一个复杂的大系统,包括土建、车辆、机电设备等子系统。成本项目多,构成复杂,各部分成本所占比重不同,成本可控性差别也很大。

从成本构成的八项内容进行分析,主要包括前期准备、征地拆迁、土建工程、车辆、车辆段及停车场、机电设备、建设期贷款利息以及其他费用。

下面分别给出三类轨道交通线路总成本的构成。

第一类为以地下为主的线路,包括北京地铁4号线、10号线,广州地铁2号线、5号线和天津地铁2号线,总成本构成分析如图1所示,土建费用在总成本中比重最大,约占34%～40%,其次是机电设备的投资,约占总成本的17%～24%,再次是征地拆迁的费用,约占总成本的6%～15%。

第二类是部分地下线路,包括北京地铁5号线,天津地铁3号线,南京地铁1号线,其总成本构成见图2,分析得出土建费用在总成本的比重最大,约占28%～37%,其次是机电设备的投资,约占总成本的17%～19%,再次是车辆购置费用,约占总成本的9%～15%。

第三类是以地上为主的线路,包括北京13号线,北京八通线,其总成本构成如图3所示,土建费用在总成本中比重最大,约占23%～25%,其次是机电设备的成本,约占总成本的18%～22%,再次是其他费用,约占总成本的17%～20%。

2城市轨道交通工程造价影响因素分析

根据对轨道交通工程成本构成的分析,得出土建工程费用在总成本中比重最大,线路敷设方式对土建工程造价的影响起决定性作用。

征地拆迁成本和前期工程成本在综合造价中所占的比重越来越大,也是影响造价的重要因素。下面将对影响城市轨道交通工程造价的影响因素进行详细的分析。

2.1 线路的敷设方式

城市轨道交通线路敷设方式有地面线、高架线、地下线三种形式。轨道交通线路采用不同敷设方式对工程造价有重大影响。一般情况下,三种敷设方式所对应的每公里综合造价的比例大致为1.5∶2.5∶6。

根据当前的造价水平,普通明挖地下车站(围护桩)土建工程经济指标约1.1万元/m2～1.2万元/m2,高架车站土建经济指标约为8 000元/m2,地面车站土建工程经济指标约为5 000元/m2。且地下车站规模比地上车站的规模大,标准2层6辆编组地下车站一般在12 000 m2左右,地上车站的建筑面积在5 000 m2～6 000 m2,这样计算,标准地下车站的投资较标准地上车站的投资要高出约1亿元。如车站采用暗挖法施工将投资更高。

敷设方式对区间的造价影响也非常大,目前广泛应用盾构方式敷设的标准断面区间的经济指标大约为10万元/双线延米,高架桥区间经济指标大约为7万元/双线延米,而采用地面区间,造价更低。

除此之外,地下车站的设备系统的造价较地上车站也高很多,如暖通空调系统、消防系统、防灾报警系统等。

2.2 征地拆迁和前期费用

近年来,征地拆迁和前期费用对轨道交通工程费用的影响逐步增加,主要原因如下:

1)为缓解城市交通拥堵,发挥轨道交通骨干的作用,大多数线路都建在了土地资源紧张的市中心区,其管线、建筑物和构筑物密集。

2)由于目前我国大多数轨道交通建设没有和城市规划紧密结合,未提前进行轨道交通建设用地预留。

3)国家征地拆迁补偿政策的变化,使得征地拆迁费用相应提高,征地拆迁难度加大。

4)某些工程由于前期勘测设计原因,多处红线测量不准,不得不加以调整,造成新增征拆项目大量出现,导致拆迁费用追加,资金数额巨大。

2.3 站间距

轨道交通线路建在城市密集地区,一般采用小站间距形式,而在郊区等非密集地区多用大站间距形式。地铁站间距不仅影响运行速度,更重要的是站间距决定车站数量,从而影响地铁的建设费用、运营成本。对北京地铁的造价按目前情况进行分析,线路中每增加一座明挖车站(按200 m长计算)增加土建费用约10 000万元,每增加一座暗挖车站(按200 m长计算)增加土建费用约14 000万元,若再加上车站的设备投资,则成本差别相当可观。

2.4 车站情况

车站建筑规模直接影响着工程造价水平,合理布局站厅区、设备用房、管理用房对减少车站的建筑规模尤为重要。现阶段可以通过减少不必要的管理用房和综合利用一些设备用房等方式提高车站的使用空间,压缩车站的面积。地下车站的埋深对投资影响较大,根据经验,标准明挖车站埋深每增加1 m,车站土建投资将增加约500万元。

2.5 地下结构的施工方法

施工方法根据线路埋深、地质条件、当地环境来选择,主要有明挖法、暗挖法以及盾构法三大类。

明挖法(桩围护)车站较暗挖法车站经济指标低,大约低3 000元/m2～4 000元/m2,标准断面的明挖法(桩围护)和盾构法区间较暗挖法(矿山法)区间低。

明挖和明挖覆盖法都需要对基坑四周进行支护,其支护方式有土钉墙、SMW工法、咬合桩、钻孔灌注桩+止水帷幕、地下连续墙等工法,其适用范围及每延米参考价见表1。因此选择经济实用的围护结构形式对造价控制尤为重要。

2.6 列车编组和运营模式

结合运营模式,目前车辆编组的确定主要有两种思路:与大间隔低密度相适应的大编组与小间隔高密度相适应的小编组。车辆编组的选择主要影响体现在对车站规模的影响、对车辆数量的影响、对车辆段规模的影响和对牵引供电系统的影响等,这些都直接关系工程造价。

2.7 车辆

下面从车辆选型和车辆国产化两个方面具体分析车辆造价对轨道交通造价的影响。

1)车辆选型。

不同类型的车辆造价差别较大,车体大小与造价关系较大,用材、国产化率、传动方式等条件相同情况下,A型车造价最高,B型次之,C型最低。城市轨道车辆车体材料有三种,即普通钢(含耐候钢)、不锈钢和铝合金。仅从购置成本考虑,同等条件下铝合金车体造价最高,普通钢造价最低,不锈钢居中。

2)车辆国产化。

国外进口或者国产化程度不高的合资生产车辆,购置费用比国产车辆费用高,而国产车辆费用较低。综合表中数据,同种水平的列车,如果达到一定的国产化水平,可以节省成本20%～35%,考虑到运营维修费用的降低,国产化对降低成本的影响将会更大。

3结语

经统计分析,城市轨道交通造价土建工程费用、机电系统费用、征地拆迁费用和车辆购置费占总成本的比重较大。城市轨道交通造价主要影响因素包括线路敷设方式、征地拆迁、站间距、列车编组和运营模式、车站情况、地下结构施工方法和车辆等因素,这些将作为造价控制的关键点。

摘要：对全国范围城市轨道交通建设造价水平进行统计调查,对轨道交通线路的总成本构成、主要成本组成部分进行统计分析,并在此基础上,重点分析工程造价的关键影响因素,以指导轨道交通设计阶段工程造价的控制。

关键词：轨道交通,造价,影响因素

参考文献

[1]谢国龙.明挖地下车站工程造价分析[J].山西建筑,2011,37(6):223-224.

轨道工程小结篇8

浙江省大成建设集团有限公司 310000

摘要：城市化进程的加快，各地轨道建设的迅猛发展，为轨道工程施工企业提供一个难得的发展机遇的同时也加剧了轨道施工市场的激烈竞争。施工企业为了在市场竞争中能够生存、发展，就必须提高施工现场的管理。本文从轨道工程施工现场管理的重要性出发，列举了施工现场存在的问题，在坚持施工现场管理的几个关键原则基础上探索了加强轨道施工现场管理的途径。

关键词：轨道工程；施工现场；管理

随着经济发展，城市化进程的加快，杭州市地铁1号线、2号线、工程相继投人运营以及显现出来的社会效益，城市轨道交通的优越性已充分展示在人们的面前。一个由地下、地面线路组成的城市轨道交通立体网络在上海已经初现倪端。为适应轨道交通建设迅猛发展的需要，加快轨道工程施工进度，现根据我市以往轨道施工的实践，就其采用的施工现场管理体会阐述。

城市地铁为代表的轨道工程得到了空前的发展机遇，其市场竞争也愈演愈烈，轨道施工企业为了在市场竞争中生存、发展，在完成其工程项目的总目标，确保工程质量，缩短建设工期，降低工程造价的同时，还必须加强对施工现场管理。

1、轨道工程施工现场管理的意义

在轨道工程建设过程中，无论是人员、材料还是资金方面，哪个出了问题都不仅仅影响轨道的工程进度，甚至在很大程度上影响轨道工程的质量。要维持轨道建设工程建设的正常推进，就必须使所用的资源处于良好的、平衡的状态，加强现场管理，以有限的资源获得最佳的生产平衡，为企业带来最大的经济效益，具体表现在以下几个方向：

1.1 加强施工现场管理直接创造效益

施工现场是轨道工程创造和生产的场所，轨道工程企业要降低生产成本、按期将产品交付给顾客，以及产品质量要达到顾客期望的要求，这一切都要在施工现场实现，轨道企业也正是从现场获得产品的附加值而得以在社会上生存和发展。

1.2 施工现场能提供大量的信息

通过到现场去做深入细致的调查了解，加强现场管理，掌握第一手的信息和资料，

为以后相关工程提供经验和借鉴。

1.3 施工现场是问题萌芽产生的场所

通过加强轨道工程施工现场的管理，可以清楚的了解轨道工程的质量、工程的进度、潜在的风险等。施工现场是轨道工程企业所有活动的出发点和终结点，不重视施工现场管理的企业终究要衰败，然而我国轨道工程的施工现场管理还存在不少问题，需要相关负责人给予高度重视。

2、对轨道工程施工现场管理存在问题的分析

相比发达国家，我国实行市场经济的时间相对较短，由计划经济转变过来的市场经济没有完全摆脱计划经济的影子，在施工现场管理中，主要表现在以下方面：

2.1 工程计划性较差

（1）由计划经济过渡到市场经济之后，企业自主权的扩大使企业有了更大的经营空间，但这种角色的转变也引发了许多企业的不适应，突出的表现就是生产处于一种无计划状态，大多数企业只是随波逐流，对企业生产缺乏长远稳定的规划。

（2）由于轨道工程企业自身或者合作伙伴的关系，轨道工程的相关配套设施、相关配件等不能同步进行，这使得轨道工程的计划性大打折扣。

2.2 浪费现象严重

轨道工程在施工过程的浪费是现场管理中不可回避的一个问题，这个问题在部分国有企业中尤为严重。施工现场中的浪费主要是物料的浪费，物料的浪费主要有两个方面的原因：一是由于生产技术低下，如生产加工过程中的一些下角料，技术水平较高的一些企业完全可以继续使用，而生产水平较低的一些企业只能将其作为垃圾进行处理；另外是由于员工的思想素质不够造成的，如一些员工将物料乱丢乱弃，将之视为垃圾处理等。无谓的浪费不但造成了资源的巨大浪费，而且也增加了企业进行垃圾处理的成本。

2.3 工程生产效率低下

在轨道工程的施工现场，普遍存在着工程生产效率低下，甚至存在无效劳动的现象。工程效率低下的一种原因是由于计划性较差造成的，比如某种原料一次运送过多，占据了较大的施工空间；另一种工程效率低下即是我们通常所说的窝工。由于物料和生产工具供应不及时或摆放不到位，员工往往需要等待或到处寻找这些生产要素。此外，员工在实际作业过程中也普遍存在着大量多余的动作：从表面上看，这些员工往往在施工现场跑来跑去，呈现出一派繁忙的景象，实际上生产效率有可能极为低下。工程效率的低下，是对人力、物力资源的一种巨大浪费，且还会提高工人的劳动强度。

2.4 现场环境较差

目前，大多数轨道工程都比较关注员工的作业现场环境改善，但有些企业却没有做到。部分偏远山区、或者条件较为艰苦的地区，施工现场往往物料、半成品乱堆乱放，地面脏乱不堪，杂物堆积，通道堵塞，作业面狭窄，"脏、乱、差"的情况比較严重。而且现场可能飞尘漫天、噪声不断，这种现场环境根本难以保证员工的身心健康，进一步就会影响到工程的质量。

2.5 安全意识不高，责任不明确

安全意识是做好建筑施工现场安全工作的关键，现场施工的安全工作关键到整个工程进程。但是有些管理人员没有充分认识到这一点，在管理工作中，未能将建筑施工现场安全工作摆到应有位置，未能真正认识到建筑施工安全生产责任重大。对国家有关安全生产和建筑的法律、法规、规范、文件等没有深入学习，而且不能及时传达贯彻和落实到施工现场，导致施工人员安全生产知识淡薄。

3 加强轨道施工现场管理

主要途径提高轨道工程施工现场管理水平必须遵循经济效益原则、科学合理原则和标准化规范原则。同时可以考虑从以下三个方面来努力。

3.1 以人为本，强化轨道施工现场全员素质

由于轨道工程的庞大复杂，所牵扯的人员众多、物料庞杂，再加上工期的缩短，管理层的压缩，很难做到时时监督，处处检查。因此，坚持以人为本，调动员工的积极性，全面提供施工现场的全员素质是最有效的途径。

3.2 完善体制机制，强化轨道施工现场管理组织

合理的体制机制，是轨道工程现场施工的保障，完善的体制机制便于明确各人、各单位、各部门的职责。

3.3 提高技术水平，优化轨道施工现场管理能力

科学技术是先进的生产力，通过加强培训、科研开发能力，架设时时监控系统，能极大的提供工程的效率和施工现场的管理能力。

4、结语

总而言之，轨道工程的施工现场管理直接关系着工程的整体质量和经济收益，只有及时发现施工进行中的潜在问题，并针对相关问题采取切实可行的技术和管理措施，才能切实地保证工程顺利进行。

参考文献：

[1]]单荣华，吴立华.建筑工程施工管理中的问题和对策探讨[J].中国新技术新产品，2011