轨道交通客流预测论文（通用9篇）
轨道交通客流预测论文 篇1
客流预测是城市轨道交通规划的基础之一，影响整个规划过程，既是前期轨道交通投资决策的基础，又是轨道交通网络规模拟定的依据，也是网络客流预测的直接工具，还是多方案评选过程中的重要因素。目前我国城市轨道交通客流预测中普遍存在着规划阶段的预测结果，与运营之后的实际客流有较大差异、实际客流远小于远期预测客流、不同机构预测的客流量离散性较大的问题，本文在分析形成这些问题原因的基础上，提出了利用政策协调和控制城市规划与交通规划的共同发展、尽快建立我国城市城市轨道交通客流预测完整体系、加强城市交通基础数据调查
等改善城市轨道交通客流预测的一些建议。
关键词：
：城市轨道交通
客流预测
问题
建议 1 前言
客流量是城市轨道交通规划、设计、建设及运营各环节的基本依据，客流预测是城市轨 道交通建设的一个十分重要的环节，是各项设计工作的基础，预测结果的可靠与否直接关系 到城市轨道交通的建设投资、运营效率和经济效益。由于城市轨道交通建设项目的投资巨大，客流预测的影响结果也就更为明显。
在工程可行性研究阶段，项目决策对城市轨道交通工程造价的影响度可达 80-90%，客流量又是决定城市轨道交通工程必要性和可行性的重要参数，在这个阶段中，客流预测工作做得科学细致，可以使城市轨道交通修建方面的许多不合理因素得到控制。
对于城市轨道交通运营来说，如果预测结果偏大，客流不足，结果将造成运营费用和维 修费用的不合理的居高不下，使运营企业长期处于亏损状态，需要政府财政巨额的补贴。如 果预测的客流偏小，则导致拥挤，服务质量下降。
客流预测是城市轨道交通建设必要性、规模选择、经济效益分析和各项专业设计的基础 和前提依据，科学的客流预测，对城市轨道交通可行性研究、城市轨道交通线网布局规划以 及城市轨道交通建设规模、建设水平等问题的决策都有着极其重要的作用。因此，应该以科 学的态度对城市轨道交通客流进行预测和分析。目前我国城市轨道交通客流预测存在的问题及原因分析
2.1 存在的主要问题
目前城市轨道交通客流预测普遍采用“出行产生、出行分布、交通方式选择、交通分配” 的交通规划“四阶段”法。从国内运营城市轨道交通的实际情况来看，目前存在的一个普遍 问题是，城市轨道交通客流预测结果与实际客流的确存在较大差异，实际客流量远小于远期 预测客流量，不同机构预测的客流量离散性较大。
例如 我们的青岛地铁公司在一期工程[4]可研报告客流预测中预测的初期 / 远期高峰小时单向断面 流量为 17800 人次（2008 年）/40500 人次（2030 年），但委托一家国外公司对客流进行核算 的结果为 21300 人次（2010 年）/26100 人次（2030 年）
上海地铁 1 号线[1]（新龙华—纪蕴路）预测近期 2000 年全日客运量 133.1 万人次，而实 际仅有 30.06 万人次。地铁 2 号线东延伸段（龙东路～高科路站）初步设计中预测客流量初 期 2001 年 47.0 万人次，实际为 23.9 万人次，预测结果大多偏高。另外，上海几条地铁调查 数据表明，1998 年的实际客流量是 1996 年预测客流量的 18%—50%；1999 年的实际客流量 是 2000 年预测客流量的 12%—40%
广州地铁一号线[3]可研报告预测 1998 年全日客流为 29 万，项目运营自 1996 年 6 月 28 日开始运营后 3 年多的日平均客流在 17.5-18 万之间（节假日才超过 30 万人次），为预测客 流的 60％左右，高峰小时单向最大断面流量不到 2 万人次，距远期日运量 106 万人次（十 字线形成）甚远。
2.2 原因分析
归纳起来，城市轨道交通客流预测不准确的主要原因有：
(1)预测前提条件的改变，比如城市总体规划和交通线网规划滞后或者常变，导致城市 轨道交通客流预测结果的不准确。
四阶段客流预测本身是一项相对长期的工作，是建立在目前的现实情况和对未来规划情 况一定的假设的基础之上的，也就是说进行客流预测是建立在一定的假设的基础之上的，如 果这个假设不能成立，那么要求预测结果准确也是不现实的。
该客流预测模式的特点是以现状分析为基础进行模型参数标定并预测未来的交通需求，主要适合于城市功能结构已趋完善、人口相对稳定的城市特征。如果在预测期内政府的城市 用地、交通规划有了重大的调整，以前的客流预测就没有任何的参考价值。而我国城市正处 于发展成长时期，城市的发展具有很多不确定的因素，比如城市的规划与以前相比有了很大 的改动，政府当局的交通政策有了很大的变动，影响了人们的出行方式等等，这样，在特定 的政策环境下产生的客流预测也会产生很大的出入。
比如，广州地铁一号线工程以及沿线物业的总拆迁面积达到 110 万平方米，涉及居民 10 万人，而这 10 万人在进行客流预测的过程中是考虑在内的，这样肯定会导致预测客流量 的偏大。
(2)交通调查数据不足。
由于交通调查工程庞大，需要耗费大量的人力物力，而且持续的时间一般都很长，致使 我国的现状交通调查工作非常欠缺。我国大多数城市只有 80 年代末或 90 年代初的全民 OD 调查资料，在进行客流预测的时候只能依据过去的有限的资料，这样得出的客流预测结果的 精确性不可能高。
(3)在我国计划部门目前的规定中，客流（主要是远期客流）大小是决定一个城市地铁 项目是否可以建设的首要条件，规定只有客流量达到 3 万/小时，才能修建地铁，在客流量 达不到最小客流要求时，国家计划部门一般不会同意开工建设。由于这一限制的存在，有的 城市为了使地铁项目得以顺利、尽快地获得批准，为了证明其地铁项目可在较短的时间内实 现盈利，一般人为地夸大客流量，均采用较高的客流预测数值，尤其是远期的预测客流量，这就为建成后实际的运营埋下了隐患，有的城市地铁客流量达不到最低的建设临界客运量标 准，造成运营的严重亏损。
(4)我国城市轨道交通设计客流按照远期高峰小时客流量来计算，并考虑高峰小时内客 流的不均性，计入 1.2～1.4 的超高峰系数，客流预测人员受“宁取上限”、“留有充分余 地”、“建设规模宁大勿小”等思想的影响，预测客流时尽量往高来取值。
(5)随着其它公交系统环境的改变和服务的提高，乘客有了更多的选择，分流了城市 轨道交通线的部分客流，致使客流情况比预测的情况差一些。
(6)城市轨道交通没有形成网络规模效应
城市轨道交通发挥效益的关键在于形成网络。单一线路由于可达性差，除了沿线覆盖范 围以外，基本上不能吸引径向客流。当形成轨道交通的基本网络以后，加上常规公交的配合，这样才可以达到理想的客流水平。
(7)客流预测时没有充分考虑我国城市自身现阶段的一些特点。
目前，在我国城市，尤其是大城市中，流动人口都占有相当的比例，流动人口的出行特 征和常住居民又有很大的差别，而我国目前关于城市流动人口总量、出行规律这一领域的研 究还不是很多。另外，我国大中城市都在城郊兴建规模较大的居住小区，小区大批人员的出 行可能构成城市轨道交通客流的重要组成部分，目前在客流预测中对这一问题重视不够。还 有，客流预测过多地考虑了城市发展进程加快，城市人口增加的影响，而忽视了我国城市实 施“有机疏散”，建设卫星城，引起的城市中心区（旧城区）人口下降，近郊区人口增加的现实。
(8)关于客流预测方法方面的问题
国外的客流预测理论主要以四阶段法为代表，目前已经比较成熟，并且在实际应用中得 到较好的效果，但是，由于国情以及城市间发展的差异，国外的这些成熟的理论我们难以照 搬使用。改善城市轨道交通客流预测的建议
（1）充分利用政策来协调、控制城市规划与交通规划的协调发展。
城市规划时要做长久考虑，在做好规划的基础上，要用政策来保证城市规划的实施，使 城市尽量按照规划的方向发展。不要在当城市轨道交通建设完成以后，城市用地发生很大的 不利于城市轨道交通吸引客流的变化，这样，城市轨道交通的修建不但对城市交通问题的解 决起不到应有的作用，还会加重财政的负担。城市规划的短期行为和经常变更，将导致城市 发展的混乱和城市建设资金的浪费。
随着其它公交方式的发展，必然会出现与城市轨道交通争夺客流的现象，为了保证城市 轨道交通这样投资巨大的基础设施建设充分发挥效益，政府可以采取限制市区私人交通、限 制常规公共交通与城市轨道交通线路同向重复设置以及票价控制等对城市轨道交通的优惠 政策，以引导客流流向城市轨道交通。这里并不是说不要发展其他道路交通，只是政府应该 进行全面的考虑，避免由于不合理的竞争导致城市轨道交通客流量下降，造成能力浪费以及 城市轨道交通建设资金回收困难的问题。
莫斯科地铁始终追求的是地铁运输的社会效益，因此，采取低票价政策，鼓励、引导市 民乘坐地铁，同时政府对地铁公司保持一定比例的补贴，确保地铁公司的正常、满负荷运营。其中，政府的政策引导和宏观调控起了关键的作用。而在北京，与地铁一号线平行的长安街 上布有十几条线的公交、巴士，复八线开通后地面公交线未作调整，另外，地铁环线上也有 始终与环线平行运行的地面几条主要公交线，形成地铁争夺客流源的局面。
（2）积极进行城市交通基础数据调查工作，为城市轨道交通客流预测提供真实、可靠 的预测基础数据。
交通调查工作由于其复杂性、长期性以及投入较大的特点，限制了此项工作的开展，致 使我国城市现状交通调查工作非常欠缺。但是作为城市建设和管理的基础资料，又是客流 预测不可或缺的数据，交通调查应该由政府的相关部门长时间、大范围地每隔一定时间（一 般是几年或者十几年）就进行一次，不断更新交通情况调查资料。在完全掌握城市的出行规 律之后进行客流预测就会更加准确可靠。
（3）城市轨道交通客流预测时要以交通分析为主导，做到定性分析和定量分析相结合，静态和动态相结合，近期规划与远景方案相结合。
（4）探讨是否可以改变我国城市轨道交通建设规模决策完全依靠客流预测的做法。
《地铁规范》等国家技术标准明确规定，一个城市的地铁是否可以建设以及建设规模都 将由客流预测来决定。
客流量 3 万/小时的地铁修建门槛，引起如前所述的有些城市为了地铁开工建设，人为 夸大客流预测结果，造成巨大基础建设资金浪费的问题。客流是交通需求和交通供给之间的 动态平衡，如果能够把客流预测从观念上改变为客流规划，按照规划引导客流目标决策的方 法来决定地铁的修建，要更加科学。
按照远期高峰小时客流量来计算地铁设计，还要增加 20%以上的预留，这样使得客流 明显具有空间和时间不均性特点的地铁运输能力在客流低谷时造成浪费。其实，国外的一 些地铁建设运营经验已经表明，在一定的程度上，采取“小编组、高密度”的方案来考虑这 种预留的话，是比较经济合理的。
（5）城市轨道交通规划时要加强“城市轨道交通网络效应”的意识，以充分吸引客流，保证一定的客流量。
轨道交通客流预测论文 篇2
对城市轨道交通情况进行全面有效的掌握, 才能够在进行城市轨道交通建设的时候, 做好相应的方案设计工作, 同时还能够保证施工质量和轨道交通的最终完成效果。因而需要对城市轨道的客流情况进行预测, 预测的是否准确, 将能在很大程度上决定轨道交通的投资是否能够得到回报, 是否能够取得较高的经济效益和社会效益。因而掌握良好的先进的城市轨道交通客流预测方法十分必要。
2 城市轨道交通客流的特点
通常情况下, 城市轨道交通客流具有的特点主要有以下几个方面:第一, 具有明显的时间特征。城市中轨道交通是有一定的峰值的, 这主要是因为人们需要上班、上学, 这就意味着多数人们会在早、中、晚这三个时间段内较为集中, 这主要是针对城市中主要道路进行分析的。而在一些具有集聚性的场所, 比如说商场、游乐场所等, 在周末、节假日的时候, 其附近道路的客流量十分之大。第二, 在空间方面也有着明显特征。城市建设中的功能区域划分较为明显, 在不同区域中的客流量变化也是不同的, 在一些学校聚集区、写字楼聚集区, 周末节假日周围道路的客流量就较少, 在汽车站、火车站附近的道路, 客流量始终都较高。
3 城市轨道交通客流预测的方法
3.1 土地利用的方法。
土地利用的这种方法, 主要是通过对城市中的一条交通干线、一个车站周围的相关情况进行预测, 针对的是一个交通点的周围范围内客流量的情况。在对土地利用这种方法, 对城市轨道交通客流情况进行预测的时候, 可以采用一些具体的方法:第一, 对进站的客流量进行计算。首先需要选定城市中的一条交通干线, 确定其的一定宽度作为吸引范围, 对这个范围内的居住人口数量、居住人口的变化情况、现有的出行情况以及出行的吸引变化情况, 这样能够对年度的出行率、人口以及实际的吸引率等方面进行预测, 从而掌握其范围内的交通客流量。第二, 使用人口流量的方法进行计算。从交通线路的位置出发, 设计出相应的方向系数模型, 通过这个模型, 对不同站点的进站量进行计算, 这其中需要对不同方向的进站量进行区别。同时还需要对土地的实际利用性质进行分析, 根据地铁的分布规律, 包括时间和空间, 建构起时间分布的模型, 这样能够对出站的客流量进行计算。第三, 结合时间空间的现实情况进行计算。首先需要对城市土地空间的未来利用方向进行分析, 并且需要对全日的客流时段分布情况以及各个站点的高峰小时系数进行全面的分析, 从而对预测结果进行统计。
3.2 四阶段的方法。
四阶段预测法, 在当前城市轨道交通客流量的预测中的应用程度较高, 主要是按照交通生成预测、交通分布预测、交通方式划分预测和交通分配四阶段来分析的, 这种方法能够对城市现状和未来的交通客流量进行预测。
3.2.1 建立轨道交通客流的预测框架。
通过对城市的现有交通情况进行调查, 其次需要对城市总体规划情况进行全面的分析和研究, 然后还需要对经济、人口和就业以及土地利用的情况进行综合, 最终还需要包含交通小区的信息, 这样能够对城市轨道交通客流的预测情况建立起较为完善的框架。
3.2.2 对全日出行情况进行预测。
不同交通小区中的出行量、人口量以及交通客流是不同的, 因而需要对其进行全面有效的预测, 才能够为后续进行总体的交通客流预测奠定良好基础。在对全日出行分布预测的时候, 使用双约束的重力模型, 能够起到良好的设计效果。针对不同时间段内的出行人数, 对其建立起行和列的约束系数, 并对其相应的阻抗性进行说明和预测。
3.2.3 对高峰小时的模型进行有效建立。
高峰时间段内, 交通客流量十分之多, 会在一定时间段内给轨道交通的顺利运行造成一定的困扰。高峰时间段, 主要是指在人们工作和上学的出行时间范围内, 客流量较大。针对这种情况, 需要对其进行有效的预测, 才能够为后续提升交通运行的有效性和稳定性创造前提条件。建立起生成和分布共生的模型, 能够对高峰小时的交通客流情况进行预测。在建立模型的过程中, 首先需要对一定时间段内的客流量情况进行收集, 其次需要按照相应的数学回归方程进行分析和计算。
3.2.4 建立起分配组合和方式划分的模型。
人们在出行的时候, 很多并不是乘坐一个交通出行方式就能够到达终点的, 而需要采用多种出行方式, 才能够从起点到达终点。通过多种方式进行组合, 这种被称作是组合的模式, 在现代城市交通中十分常见。轨道交通通常只是人们出行中的一小部分, 还需要有其他方式的共同参与, 比如说步行、普通的公交等。因而需要对人们在不同站点之间的出行方式进行多种的组合, 将人们可能会采用的出行组合情况进行全面有效的分析, 这样再加上对交通客流的预测, 能够为改善城市轨道交通的运行情况, 发挥十分积极和重要的作用。
3.2.5 具体事例。
某城市的地铁2号线在进行设计施工之前, 最为重要的是对城市轨道交通客流的情况进行了预测, 只有这样才能够对具体的地铁线路进行选址, 确定其中经过的各个站点, 为人们提供真正有效的作用。该城市的地铁2号线, 初步设定为城市未来发展方向的骨干线路, 全长为55km, 设立的车站共有35座, 并且将工程按照2期进行施工。
结束语
城市现代化进程逐渐加快, 城市轨道交通建设工作是城市基础建设事业当中的重要组成部分。城市轨道交通的客流情况是具有一定的特点的, 只有对其客流特点进行全面有效的分析, 才能为后续进行交通客流的预测提供良好的前提条件。掌握和使用交通客流的先进预测方法, 才能够为建设良好的城市轨道交通发挥积极作用。当前使用的预测方法主要是土地利用法和四阶段预测法。
参考文献
[1]岳小雪.改进小波神经网络在城市轨道交通客流预测中的应用研究[D].兰州:兰州交通大学, 2015.
[2]陈小鸿, 王翔, 李佳.城市轨道交通客流增长滞后性与预测方法研究[J].城市轨道交通研究, 2014, 17 (11) :22-27.
城市轨道交通客流预测浅析 篇3
关键词
轨道交通 客流预测 模型
一、引言
目前，随着我国城市化进程的加快，大量人口涌人城市，城市交通口益拥挤。如何从根本上解决这个问题，以满足人们对出行的需求，是摆在城市交通规划人员面前的一个极为重要的课题。
建立以快速轨道交通为骨架，以常规公交为主体，多种交通方式相互协调的综合客运交通体系是解决我国大城市普遍存在的客运交通需求与交通供给之问矛盾的根本出路。由于城市轨道交通建设的模式和规模既要适应近期城市交通需求，又要适应远期城市交通发展的要求，而预测客流量决定了轨道交通发展的模式、路网规模、线路走向、枢纽设置及其内部空问的布局，因此说，预测客流量是轨道交通项目投资决策的依据和项目评估的基础，因而对轨道交通进行客流预测是十分必要的。
本文针对城市轨道交通客流预测的特点，分析了我国客流预测的模型和城市的发展现状，提出了一些建设性的建议。
二、影响轨道交通客流预测精度的因素
城市轨道客流预测是指在一定的社会经济发展条件下科学预测各目标年限轨道交通的断面流量、站点乘降量、站问O D、平均运距等反映轨道交通客流需求特征的指标。城市轨道客流预测出于其特殊性，在实际中要准确应用仍存在较大的难度，其难度主要体现在以下几个方面：
1.内容繁多。例如需要对全线客流（包括全口客流量和各小时段的客流量及其比例）、车站客流（包括全口、早、晚高峰小时的上下车客流问断面流量以及相应的超高峰系数）、分流客流、站换乘客流量、出人口分向客流等数据进行调查，因而内容繁多，必然存在较大难度。
2.预测年限较长，积累资料不足。从工程立项丌始至建成通车，一般需要5年，然后再预测通车后25年的远期客流规模，总共要预测30年的客流。时问跨度大，难以掌握城市发展中的政策、经济和人们活动的规律，不定因素太多。
3.我国人多城市发展处于转型期。随着我国加入WT0，我国的综合同力迅速增强，经济的发展对城市范围和结构形态、用地分布性质提出了新的要求。客流预测必须以城市发展规划为依据，而城市转型期为客流预测带来许多不确定因素。特别是转型期人们的观念，知识结构，风俗习惯的改变也对客流预测提出了挑战。
4.预测模型和技术尚不完善。预测模型和技术尚在不断发展研究之中，资料不足，数学模型和技术尚未定型，还需不断改进完善，预测数据的把握以及评价标准上都有很大的难度。
总之，针对轨道交通客流预测的难点，多年来，客流预测的数学模型经过我国交通专家的研究丌发，逐渐摸索出城市客流的特征和规律，对各项参数和程序进行不断修正，已经逐步建立起一套完整的预测方法和计算模型体系，并在不断地积累经验，不断地完善，同时客流预测的可信度也在不断提高。
三、轨道交通客流预测的模型和方法
自20世纪70年代以来，交通规划技术传人我国，运用定量的方法进行科学的预测已成为规划的主要手段。城市轨道交通的客流预测基本上采用交通规划的常规方法，即搜集或利用居民出行调查资料，在预测城市客运总需求的基础上，通过交通方式划分预测城市轨道交通的客流量。目前我国轨道交通客流预测模式主要可以分下面几类：
1.不基于现状客流分布（OD分布）的预测模式。这类预测模式的主要思路为：将相关的公交线路的现状客流和自行车流量，向轨道交通线路转移，得到虚拟的基年轨道交通客流。然后按照相关公交线路的历史资料和增长规律，确定轨道交通客流的增长率，推算远期轨道交通需求客流量；或者由公交预测资料，直接转换为远期城市轨道交通客流量。因此，这一类方法主要为趋势外推，在确定轨道交通客流增长率时可采用指数平滑法、多元回归法等方法。
2.基于现状客流分布（OD分布）的预测模式。基于现状客流分布（OD分布）的预测模式的主要思路为：通过居民出行调查，掌握现状全方式的出行分布，在此基础上，预测未来年的全方式出行分布，然后通过方式划分，得到轨道交通的站问O D，即可计算出轨道交通客流量。基于上述理论的城市轨道交通客流预测的“四阶段”法已得到广泛的应用，所谓“四阶段”法，即城市轨道交通客流的产生、客流的分布、交通方式的划分、客流在路网上的分配。该方式结合土地利用规划分析城市轨道交通客流，能较好地反映城市远期客流的分布，且精度相对较高。但对数据要求高、操作复杂。
3.非集聚模型。近年来，由于城市轨道交通“四阶段”法缺少明确的行为假说，特别是模型系统本质上并非有关个体行为的，即它不是与个体出行行为相一致的，针对其不足，一些专家提出了非集聚模型。
非集聚模型又稱交通特征模型，它以实际产生交通活动的个人为单位，对个人是否进行出行、去何处、利用何种交通工具以及选择哪条路线等活动分别进行预测，并按出行分布、交通方式和交通线路分别进行统计，得到交通需求总量的一类模型。这一模型在理论上利用了现代心理学的成果，引入了随机效用的概念，其核心是效用最大化理论。它着眼于研究出行者个体的出行行为。非集聚模型相比传统模型的优势是有明确的行为假说、模型的一致性好、模型标定所需调查样本少、模型有较好的时间和地区可转移性等特点。
四、关于轨道交通客流预测的一些建议
通过对城市轨道交通客流预测特点、难点的分析，又对目前其主流模型进行了介绍，针对具体的城市，我们应当如何选择合适的模型进行科学的预测？如何在最大程度上保障预测方法的科学性、合理性、实用性和可操作性？如何保证预测结果的客观性和准确性？如何保证规划的合理性和工程建设的经济效益和社会效益？通过对我国城市的特点、现状的分析，提出如下建议：
1.理论与实践相结合。城市轨道交通客流预测是一项实际操作性很强的工作，将预测理论和实践工作进行有机的结合，并灵活的运用预测理论，是得出科学预测结果的基本保证。虽然，“四阶段”法是一种被大多数学者所接受的、精度较高的预测方法，但由于目前城市规划人员的素质参差不齐，操作步骤不够规范，一定程度将会影响预测的精度。针对这种情况，一方面应提高人员的素质，另一方面，应对其预测结果应用其他理论反复验证，直到精准为止。
2.宏观与微观相结合。这里的宏观是指城市的总体规划，宏观与微观相结合指每个小区、每条街道的预测都要结合城市的总体规划，而且预测中既要充分考虑社会经济与政策变化的影响，又要充分考虑经济水平和人们的风俗习惯和个体的差异。
3.定性和定量相结合。定性分析着眼于对事物本质的判断，其正确与否主要依靠预测者的洞察事物的能力，并借助经验和逻辑推理完成，而定量分析预测是在前者的基础上采用数学方法完成，着眼于统计资料的积累。二者的有机结合才能对城市轨道交通线路的客流进行科学的、客观的预测。
4.系统化和合理化的原则。客流预测是一门新型的边缘学科，虽然城市主体客流预测趋于成熟，但轨道交通客流预测还处于探索和不断完善的阶段，因此我们应积极借鉴其他客流预测理论，及时提出新的理论模型，并使之不断完善。例如：目前比较流行的“四阶段”法虽然可以比较准确的预测轨道交通客流，但由于调查的工作量大，数据利用率低，一定程度又影响其精度。为了克服“四阶段”的上述缺点，近年来，又提出以出行者个人为研究对象，以“随机效用理论”、“出行效用最大化理论”为基础的非集计模型。另外以通过研究土地使用性质来研究客流发展规律，以达到远期预测目的的土地利用法已在许多城市成功利用。总之，通过对我国城市特点的分析，结合城市特点合理选择预测模型对提高预测精度，节约预测费用，完善预测理论方面都有重要作用。
五、结束语
轨道交通客流预测论文 篇4
根据大连市公交IC卡的历史数据绘制公交线路客流曲线,采用有序聚类Fisher算法划分公交峰值区间,在具有典型特征的.峰值区间内进行有针对性的公交客流调查,可得到实际客流数据样本.通过将公交IC卡客流数据与随车客流调查数据相结合,建立不同峰值条件下预测客流的回归方程,可实现对不同峰值区间内总体客流量的预测.
作 者：杨智伟 赵骞 赵胜川 金雷 毛羿 YANG Zhi-wei ZHAO Qian ZHAO Sheng-chuan JIN Lei MAO Yi 作者单位：杨智伟,赵骞,赵胜川,YANG Zhi-wei,ZHAO Qian,ZHAO Sheng-chuan(大连理工大学,辽宁,大连,116024)
金雷,毛羿,JIN Lei,MAO Yi(大连市道路客运管理处,辽宁,大连,116021)
轨道交通类论文 篇5
摘要：根据工程特点，一般情况下，城市轨道交通土建贯通的断点多，在工期紧张的情况下，为确保铺轨关键节点完成，地下线区间采用“轨排架轨法”进行施工；对高架线区间及个别地下线区间道床采用“散铺架轨法”进行施工。
关键词：轨道交通；轨道 ；铺设
1、施工方法
在铺轨基地将25m无孔钢轨组装成轨排，在铺轨基地采用10吨龙门架将25m轨排经由轨排井吊放地下线平板车上或直接吊放至地面线平板车上，再由轨道车顶送到铺设现场，DP-10型铺轨门吊进行铺设；采用专用的钢轨支撑架进行轨排架设。
2、施工要点及工艺要求
2.1铺轨门吊走行轨的安装
铺轨门吊是洞内轨排、钢筋、混凝土等材料吊运必不可少的机具之一。为此，对铺轨门吊和走行轨的要求是：铺设及拆除方便、快捷，保证在线路30‰大坡道和400m小曲线半径上门吊走行平衡安全。铺轨门吊一般选择可以根据施工环境的限制进行改装跨距的起吊运输设备，从而满足不同工程施工需要。
在走行轨的的选用上，为便于人工搬运，钢轨不宜太重，为保证走行轨钢轨的支承断面，根据龙门吊吊重时的轴重，一般选用24Kg/m钢轨，走行轨支承点间距为1.0m。
在走行轨铺设方式上采用特制高度可调式钢支墩，龙门吊走行轨一般应超前钢筋网铺设地段进行布设。根据隧道断面及结构底面，钢支墩抽盒底板根据底板面的形状制作成几种不同的结构，可满足各种工况施工的需要。在安装铺轨门吊走行轨钢支墩时，先利用4个M16膨胀螺丝将钢支墩底板固定在隧道底板上或桥面上，再调整钢支墩的高度至确定位置；钢支墩上板采用螺栓与钢轨底板紧固连接。
2.2 钢筋网的铺设
针对地下线整体道床，钢筋网采取在洞外下料加工，洞内绑扎焊接的作业方式布设。钢筋在轨排井或预留下料口旁捆绑成束，吊入洞内平板车；布设时由洞内龙门吊吊运至铺设地段，一捆一捆分散布置后，人工抬运钢筋散布在道床底板上或隧底填充混凝土面上；人工绑扎固定，调整网格间距，每个钢筋网片以3-4米最佳。按照纵向每间隔两个轨枕的间距，横向在每两根架立钢筋中点按设计各钉入一个胀锚螺栓，并绑扎在底层钢筋上。胀锚螺栓采用YG2型M16×245螺栓，布置时避开结构筋，钉入深度110mm，露出部分与道床钢筋绑扎在一起，当胀锚螺栓无法与道床钢筋绑扎时，可以不与道床钢筋绑扎。
道床钢筋网应满足杂散电流专业的要求，每段道床块两端第一根横向箍筋为8mm×50mm镀锌扁钢，镀锌扁钢及道床块中每隔不大于5m的一根横向钢筋与所有纵向钢筋焊接，并保证各纵向钢筋的电气连续。
2.3埋入式长轨枕轨排的组装
轨排组装前须做好配轨计算，并充分满足焊轨的需要，根据设计文件、技术资料及报经业主批准的无缝线路施工设计方案编制轨排表。直线段长度根据各坡度分段计算，配轨时应按钢轨长度和预留轨缝连续计算，并确定曲线始点前（或后）的钢轨接头。曲线段长度以外股为依据，配轨按外股钢轨长度和预留轨缝连续计算，并确定曲线始点前（或后）的钢轨接头到曲线终点的距离。同一轨排宜选用长度公差相同的钢轨配对，相差量不得大于3mm。
轨枕按照设计规定数量等距悬挂，前后两块间距允许偏差为±10mm。过渡段轨枕间距按设计要求布置。枕位先用白油漆标于轨腰内侧，曲线段标于外轨轨腰内侧。轨枕应与钢轨中轴线垂直，内外对齐，并根据不同地段组装不同型号扣件。轨排应根据铺设顺序来编号，先铺设者在上，后铺设者在下，顺序装车。
轨排组装在基地组装作业台完成。先将扣件与轨枕组装在一起，再用弹条将组装了扣件的轨枕挂到钢轨上，组装成25m轨排。
2.4轨排洞内的运输与组织
轨排在存放台位用桁架门式起重机吊放到平板车上，轨道车推至道床混凝土已施工完毕且强度已经达到70%设计强度的地段，再用两台铺轨门吊抬至待铺位置。
施工注意事项：
⑴装车时轨排间应放置垫木，且后铺轨排先装车，先铺轨排后装车。
⑵运输轨排时，轨排与平板间要绑扎牢固。轨道车走行时速不大于5Km/h，且前后派专人防护。
⑶停车时要及时放入铁靴，防止平板车滑行。
⑷两台龙门吊共同作业时，要专人指挥，口令统一、清晰，司机操作熟练，配合默契。
2.5轨排铺设与轨道状态的调整
本标段地下线整体道床轨道主要采用“轨排架轨法”施工及整体道床一次浇筑工艺。
2.5.1轨排架设
利用DP-10铺轨门吊将轨排吊装至作业区段，铺轨门吊配合轨道支撑架进行轨道架设。采用特殊设计轨架及施工方法实现了整体道床的一次性浇注，轨架设计采用钢轨上承式支撑结构，钢轨支撑架设置间距按3m左右设置。直线段支撑架应垂直线路方向，曲线段支撑架应垂直线路的切线方向。并将各部螺栓拧紧，不得虚接。轨枕、支撑架如与预留管沟、结构沉降缝等布置冲突时，前后适当调整轨枕及支撑架，轨枕布置应满足规范要求。在安装轨架时在丝杠外套PVC管，施工完毕后予以凿除，用同标号混凝土填塞工艺孔。
2.5.2轨道状态调整
轨排架起后按设计和规范要求对其几何状态进行粗调、细调、精调。具体做法是：先调水平，后调轨距；先调基标部位；后调基标之间；先粗后精，反复调整。经过精调后，其精度必须符合无碴轨道铺设完成后精度要求。允许偏差应符合《地下铁道工程施工及验收规范》（GB50299-1999（2003年版））的规定，并经现场监理检查确认符合要求后，方可进行混凝土支墩浇筑作业。
2.5.3钢筋加工及绑扎
钢筋加工安排在基地完成。钢筋加工需注意：不同道床结构、不同断面尺寸，在直、曲线地段钢筋尺寸的差异及变化情况；钢筋加工时，要求对钢筋使用的规格、尺寸及使用地段进行分类、做好标识，防止现场施工钢筋拉乱、混用。整体道床使用的钢筋在基地安排装车，轨道车运输至前方，DP-10铺轨门吊吊运至施工作业面，轨道架设完毕后安排人员进行钢筋绑扎作业。钢筋网的绑扎中注意：钢筋混凝土的保护层厚度，钢筋网横平竖直，间距均匀，满足规范要求。钢筋焊接施工中需注意，除满足规范中钢筋焊接的要求外，还应满足整体道床杂散电流防护的要求。
2.5.4水沟立模及伸缩缝板安装
采用特殊设计的水沟模具，根据道床排水沟的断面及同钢轨的相对位置进行设计，同既有轨道扣件螺栓用卡槽连接，纵向连续的两块水沟模板采用“企”口形搭界。水沟位置混凝土同道床混凝土的达到了一次性浇注成型的目的。根据轨顶高程同排水沟底的相对高差来控制排水沟底高度，通过排水沟固定架的高程调整螺栓，调整排水沟的高程。确保设置的道床排水沟平直、圆顺、美观。
整体道床U型槽及洞口50m范围每6.25m、地下段一般及中等减振地段每12.5m左右设置一处伸缩缝。道床伸缩缝板采用20mm沥青木板，与道床面平齐，并以沥青麻筋封顶。
参考文献：
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[2] 赵红光.南京地铁车辆段轨道技术综述[J].都市快轨交通.2010(06)
[3] 冉蕾,冯健,李俊玺.城市轨道交通高架桥防脱护轨设计研究[J].铁道标准设计.2011(01)
[4] 李建民.城市轨道交通供电系统模式的分析与研究[J].都市快轨交通.2004(06)
[5] 周斌.城市轨道交通高架线的环境噪音探讨[J].中国科技信息.2005(10)
轨道交通客流预测论文 篇6
关键词：城市轨道交通,客流预测,不确定性因素,分析
随着我国城市化进程的不断加快,城市的交通问题日益突出。城市轨道交通由于运输量大、成本低、安全性能高,同时速度比较快、低耗能,因此被列为我国城市交通发展的核心,已经逐渐形成了以地下轨道为主,其它方式为辅的城市轨道交通新格局。在发展城市轨道交通的过程中,轨道交通的客流预测作为投资的前提,是预测运行后判断经济效益和社会效益的核心指标,因此具有不可估量的作用。
一、城市轨道交通客流预测的重要性
城市轨道交通客流量的预测主要是依靠系统的运输能力、设备的容量以及车辆选型和建设投资等因素来确定,因此客流量预测的结果直接影响到城市轨道交通的车型、列车数量以及工程造价。在城市轨道交通运营的过程中,当客流量预测结果偏大时,会造成资源的严重浪费,同时使运营企业的经济效益遭到严重损失;当客流量预测结果偏小时,则会造成一系列的交通问题。
二、城市轨道交通客流预测不准确性影响因素分析
(1)预测条件不确定。城市轨道客流量预测,即通过结合实际的情况,对未来的运营状况作出科学的假设,这种假设的基础存在不稳定性。同时,由于城市总体规划以及城市交通线网规划存在诸多的问题,从而导致城市轨道交通客流量预测结果的精准度下降。在城市轨道客流量预测的过程中,这种以现状条件为基础前提的预测模式一般适合于功能结构比较稳定的城市。在实际的预测过程中,要充分结合政府的城市用地规划以及交通布局。随着我国社会主义现代化建设的不断推进,城市化水平取得了巨大的进步,因此城市的交通规划布局发生了很大的改变,同时政府也作出了相应的政策调整,在这种特定的时代背景下,城市轨道交通客流量预测的结果与实际的运营状况也会产生很大的差异。(2)客流量可扩充性大由于客流量是城市交通建设项目必须参考的首要条件,因此国家规定了客流量的最小上线。在实际的过程建设中,某些投资企业为了在最短时间内实现经济效益,对远期的客流量预测采用较高的数值,因此导致了严重的资源浪费。(3)调查数据不足城市轨道交通客流量预测本身作为一项庞大的工程,由于调查的数据复杂,需要大量人力物力的支持,同时城市轨道交通预测的时间比较长。在这种局势下,我国交通调查工作的难度比较大。根据相关的调查资料显示,在进行客流预测的工作中,参考的资料非常有限,只能依靠传统的研究资料来进行预测,没有随时代的变化而变化,因此科学化程度比较低,客流量预测结果与实际的运营状况存在一定的差距。(4)预测数取高不取低在城市轨道交通客流量预测的过程中,主要是通过参考远期高峰小时的客流量变化,从而来计算设计运营中的客流量。在这个预测的过程,高峰小时内客流的存在不确定性,因此客流量预测人员在预测的过程中,主要是采取取高不取低的模式来计算实际的客流量,往往造成了预测精度的下降,不利于城市轨道交通的规划。(5)协调系统不全面在城市轨道交通的规划中,主要参考的因素是城市的总体规划以及综合交通规划。在城市交通预测及规划的过程中,城市规划的各项用地指标参数是影响预测精度的重要依据。随着我国城市化进程的不断加快,在城市的总体规划中,没有把城市规划、城市交通规划以及交通预测这三者相结合,从而整体的协调系统存在诸多的问题,主要表现在两个方面:一是在城市规划中,城市交通规划与城市的实际发展不相符;二是没有把城市规划与交通规划相结合,从而导致城市轨道交通没有发挥对城市规划的优化作用。
三、结束语
综上所述,城市轨道交通客流量预测作为城市轨道交通设计的基础,是影响车站站台长度、列车编组以及列车辆数等因素的重要前提。在对城市轨道交通客流量进行预测时,要加大资金投入,积极完善预测方法,建立一个稳定的客流量预测外部环境,从而提高客流量预测的准确度。
参考文献
[1]罗丽华.城市轨道交通客流的敏感性分析[D].长安大学:交通运输规划与管理,2012
[2]张嘉敏,韩宝明.基于压力-状态-响应的城市轨道交通客流预测综合后评估体系研究[J].城市轨道交通研究,2011(08)
[3]王奕,徐瑞华.基于周期时变特点的城市轨道交通短期客流预测研究[J].城市轨道交通研究,2010(01)
城市轨道客流调查分析 篇7
关键词：城市轨道交通；客流调查；地铁运营；地铁车站；交通线路 文献标识码：A
中图分类号：U491 文章编号：1009-2374（2015）17-0106-02 DOI：10.13535/j.cnki.11-4406/n.2015.17.054
近年来轨道交通行业发展迅速，越来越多的城市已建成或正在建设轨道交通线路。不同城市因其经济发展程度不同、人口构成比例差异、居民出行习惯差别等因素，在运营之前制定票价政策和客运计划时，需结合城市具体情况因地制宜地制定适合本城市的轨道交通相关政策。为此在轨道交通规划建设时和运营中只有充分了解乘客需求，才能设计出符合乘客需要的客运产品，更好地为城市居民提供服务。客流调查正是掌握乘客日益变化的出行需求的一种直接有效的方式。
客流调查是轨道交通企业日常生产活动的重要组成部分，全面详实的客流调查可以了解乘客的出行特征、乘车习惯和乘客对现阶段轨道交通服务水平是否满意等情况，对调查结果进行深入细致的统计分析更是做好城市轨道交通线网规划和运输组织、客运服务工作的基础。客流调查种类多样、形式丰富，一般轨道交通企业每隔一段时间就要进行一次客流调查，既可以是全面的客流调查，也可以是针对某一专题进行的客流调查。
为了了解现阶段乘客的出行特点和对轨道交通企业的满意程度，以某条已开通运营的轨道交通线路为例，进行了为期一周的全面客流调查。此次客流调查采用问卷调查的方式，问卷涉及问题包括：被调查者的基本信息情况、出行的起终点、乘车特点及对地铁服务满意程度四个方面。下面对此次客流调查结果进行分析：
1 对乘客基本情况的调查
在问卷中，为了了解乘客基本情况设置了两个问题，问题选项及结果统计见表1、表2：
由表1可以看出，选择地铁出行的乘客年龄主要集中在21～45岁这个年龄段，这个年龄段的乘客占了被调查乘客总数的73.2%，由这个结果可以看出，地铁的快捷性、准时性、便利性和舒适性对于年轻乘客的吸引力还是比较大的。对于第二个调查问题，通过表2可以看出，选择地铁出行的乘客主要以城市的常住居民为主，他们由于工作和学习等原因有刚性的出行需求，同时可以从新闻、网络和报纸等媒体渠道及时地了解到轨道交通开通运营和优惠政策的信息，因此乘车人数比较多。选择乘坐地铁的乘客里面外地访客较少，只占了4.5%，说明城市的短
期居住的人群对于选择地铁出行的认可度还不是很高。
2 对地铁车站设置位置的调查
轨道交通车站设置在什么位置更能吸引乘客，保证客流量？为了了解这个问题，调查问卷中设置了下面两个问题，请调查对象回答：（1）您乘车的起点车站和终到车站分别是什么？（2）您出行的起点和终点分别是什么？其中第二个问题采用选择题形式，并设置了如下五个备选项：A.家（居住地点）；B.工作单位、学校；C.外出办事或开会地点；D.休闲、娱乐、消费地点；E.其他。对于这个问题，被调查对象的答案多集中在A和B两个选项，选择这两个选项的乘客人数占到了被调查总人数的65.7%，选择C选项的占10.3%、D选项的占15.9%、E选项的占8.1%。可见乘客出行的起点（终点）多为家、工作或学习地点，这一结果与第一个问题乘客出行的起、终点车站站名的统计结果相吻合。这一结果充分说明轨道交通车站设置在大型居民区和企业、学校周围更能保证客流量。
3 对乘客到达地铁车站和离开车站后的交通方式的调查
乘客到达地铁车站和离开地铁车站后的交通方式主要有步行、自行车（包括电动自行车）、公交车、出租车和私家车五种。其中有24.1%的乘客选择了“步行”方式，有33.9%的乘客是骑自行车（包括电动自行车）到达车站的，采用公交车的乘客占了27.7%，采用出租车的乘客占6.4%，采用私家车的占7.9%。可见，乘客首选的与地铁的交通接驳方式还是以步行、自行车和公交车为主，且通过对被调查乘客的询问了解到对于交通接驳的时间，大多数乘客表示可接受时间为15分钟之内。
4 对地铁的满意度调查
在调查问卷中设置了两个问题用于了解乘客对地铁服务的满意度，分别是：（1）你对现阶段地铁服务是否满意？选项为：A.非常满意；B.比较满意；C.一般；D.不满意。（2）地铁服务的哪一项最令您不满意？选项为：A.地铁的票价；B.地铁准点率；C.发车间隔时间；D.地铁的舒适度；E.各种便民设施；F.其他。调查统计结果如表3、表4所示：
通过两个表格可以看出，绝大多数乘客对于地铁服务还是比较满意的，在地铁的各项服务里面，乘客不满意的方面主要集中在地铁票价和发车间隔时间（特别是早晚高峰的发车间隔）。
5 结论与建议
第一，车站的设置位置应多考虑大型企业和居民区。轨道交通车站建设在大型企业、学校、居民区周围，既可以保证客流量，也可以方便乘客。
第二，车站周边应设置方便乘客停放自行车的场地。既然乘客首选的与地铁的交通接驳方式还是以步行、自行车为主，地铁又不允许乘客将折叠自行车带入地铁乘车，那就应在车站周围设置统一存放自行车（电动车）的场所，既可以方便乘客进行交通接驳，保证乘客财产安全，同时也有助于保证车站出入口的环境整齐。
第三，推出多种形式的票价优惠活动。在众多的不满意因素中，乘客不满意比较集中的就是票价问题。轨道交通的票价政策制定于线路开通运营之前，并且票价政策一旦制定下来不易频繁调整。在开通运营之后，可通过发行带有较大折扣的储值卡或定期开展各种优惠活动，向乘客提供票价上的优惠，提高乘客满意度。另外，大力推广城市公共交通一卡通，用一张卡可乘坐城市中的多种交通方式，甚至可以用于其他方面的消费，如购物、停车等，并享受折扣，真正实现“一卡通”，这将是最受乘客欢迎的一种方式，也是未来的一个发展趋势。
城市轨道交通批复 篇8
皖江城际铁路线网规划范围为安徽省合肥、芜湖、马鞍山、铜陵、安庆、池州、滁州、宣城、六安、淮南、蚌埠等11市，基本覆盖20万人口城镇，形成中心城市间、中心城市与周边城镇间1小时交通圈。2015-20实施4个项目，总里程310公里，总投资411.7亿元。
福建省海峡西岸城市群城际轨道交通线网规划覆盖福蒲宁大都市区、厦漳泉大都市区和南平市武夷新区。2015-年实施6个项目，总里程583公里，总投资约1071亿元。
成渝城市群城际铁路网规划范围为四川省成都、绵阳、自贡、泸州、德阳、广元、遂宁、内江、乐山、资阳、宜宾、南充、达州、雅安、广安、巴中、眉山等17市和重庆市全域。2015-2020年实施8个项目，总里程1008公里，总投资约969亿元。
城际铁路是指专门服务于相邻城市间或城市群，旅客列车设计时速200公里及以下的快速、便捷、高密度客运专线铁路，一般具有区域性、短距离的特点，大多采用高密度、小编组、公交化运输组织模式。
国家发展改革委
城市轨道交通概论论文 篇9
城市轨道交通
轨道交通是一种利用轨道列车进行人员运输的方式。在我个人看来，城市轨道交通分为城内，城际两大块，而其中又可细分为高速和低速两个方面。其中，轨道交通又包括了地铁、轻轨、高铁、空中轨道列车、有轨电车和磁悬浮列车等。为什么国家要大力发展轨道交通，因为它不仅仅是对国家科学技术的一个体现，对社会高速发展的体现，同时，它具有运量大、速度快、安全、准点、保护环境、节约能源和用地的特点，能够帮助社会更快的发展。
有轨电车呢，现在在我国应该是已经很少见的了，只有极少数的城市仍然保留有有轨电车。而空中轨道列车则体现了现代化的概念，它是一个悬挂式单轨交通系统，轨道则一反常态的设在了列车上方，可大大缓解城市交通窘境。磁悬浮列车呢，相信大家都知道，在中国，只有上海拥有磁悬浮列车，而且速度非常快，很平稳。接下来，我就重点讲一下地铁、轻轨和高铁这三个内容。
首先是大家很熟悉的地铁。地铁，狭义上专指在地下运行为主的城市铁路系统或捷运系统，但广义上，由于许多此类的系统为了配合修筑的环境，可能也会有地面化的路段存在，因此通常涵盖了都会地区各种地下与地面上的高密度交通运输系统。我国已经很多城市已经开通地铁，虽然是暂时是仅限于经济高度发展的大城市，但相信不久的将来，地铁将会普及到一些中等城市。拿我们最熟悉的广州地铁来说，它现在已经是成为市民出行的首选，因为它在地下，所以在交通繁忙，经常出现大塞车的广州市来说，地铁无疑是一个方便，快捷的交通工具。同时呢，也减免了市民出行等待的时间。但是呢，相较于广州地铁而言，部分的站点设置还是很不合理的。比如说公元前站，长寿路站，体育西站，这三个站都是设在人流量大且繁华的地带，一次毗邻北京路，上下九和天河城。同时公元前站和体育西站还是一个大型的中转站人流量非常非常多，经常发生事故。但是这两个站相较于它的人流量来说是完全不够的。也因此有网友戏称为“烈士专用站”。还有一个问题，就是公元前站和 长寿路站离北京路和上下九这两个地方都还有一定的距离，所以对于那些外地慕名而来的人是很不方便的，没有一个明确的方向告诉你如何到达。不过，最近看到一个报道，就是广州地铁最近被评为世界第一的地铁，以其信号覆盖广，人流疏通能力强等打败了伦敦、日本等地铁。这是作为一个中国人非常值得骄傲和自豪的。
撇开广州地铁，回到地铁这个大主题，它有其优点有其缺点。优点我总结了五点，分别是：节省土地、减少噪音、减少干扰、节约资源、减少污染。由于一般大都市他们市区的地皮价值很高，所以引进地铁，可以节省地面空间，让地皮可做其他用途。同时，地铁建在地面，不会影响市民们的日常生活质量（噪音）。同时地铁不与地面的其他交通工具发生重叠和交叉，所以大大节省了通勤的时间。还有，在全球变暖的大前提下，地铁也是最佳的大众交通运输工具，由于速度稳定方便快捷，民众出行大多选择于此，而地铁是使用电力驱动，取代了许多开车所需要消耗的能源。但是地铁这么好的代步工具任然有其缺点，缺点大概可以分为两点：建造成本高，前期时间长。首先，要弄地铁，就要钻挖地底，而地底建造的成本是远远超过地面建造成本的。其次，建设地铁前期时间很长，短则几点，长则几十年。如今的地下轨道运输系统已经有了一个很大的发展，相信它还会不断地进行自我完善。
在上面，说的是城市内的轨道交通系统，下面就说说城市间的城际轨道交通系统，而大众比较熟悉的无疑就是轻轨和高铁。我自己对轻轨的定义就是相对而言比较慢的城际轨道交通系统，而高铁呢就是高速的城际轨道交通系统。在这里有一个数据对比，我们的和谐号动车组据我个人观察，最高车速大概在200km/h，而高铁呢，最高可以达到394km/h。相对而言，高铁要比轻轨平稳很多。可是实际上城市轨道交通中的轻轨是与地铁相对应的，城市轨道交通中的轻轨是指在轨距为1435mm国际标准双轨上运行的列车，列车运行利用自动化的信号系统。而高铁则是指通过该在原有线路（直线化、轨距标准化），使营运速率达到每小时200km以上，或者专门修建新的“高速新线”，使营运速率达到每小时250km公里以上的铁路系统。接下来我就说说我个人对轻轨和高铁的认识。
首先，我最先接触的是高铁，因为我的家在韶关，09年武广高铁全线通车带给了我们出行的方便。现在的韶关人去广州，基本上都是选择搭乘高铁，仅仅需要46分钟就可以到达广州南站，而一般的T字头火车最快也要一个半小时。高铁的票价现阶段来讲还是比较贵的，但是这也保证了一点就是坐在高铁里一点都不感到拥挤。而且因为它的速度很快，疏散人流的能力很强。特别是在春运还有暑运期间，它对于人群疏散，缓解运输压力起到了十分重要的作用。虽然在11年出现的震惊全国的出轨事件，使得其很多问题暴露了出来，但是，问题出来了就好，就怕问题藏着掖着，相信经过不断地完善，高铁会有一个质的飞跃。相对于其他的交通工具，我概括了其比较突出的几个特点：
1、载客量高：无论是高速公路或者是机场都会发生挤塞，虽然高速铁路的速度比不上飞机，但是在距离稍短的旅程，高速铁路因为无需到通常较远得机场登机，也不需要值机、行李托运，较为省时。而且由于高速铁路的班次安排可较
为频密，其总载客量就十分大。
2、速度快：速度最高可达到350~400km/h。
3、正点率高：高速铁路全部采用自动化控制，可以全天候运营，除非发生地震。而且，由于高速铁路系统设备的可靠性和较高的运输组织水平，可以做到旅客列车极高的正点
率。
另外在说说轻轨。轻轨是我2011年来到江门上大学之后才接触到的，因为每次从家来江门单单坐大巴需要6个小时，所以基本上我都是选择高铁+轻轨的方式来江门。对于我个人而言，其实高铁和轻轨真的非常相似，只是高铁速度比轻轨明显快很多还有内部设施要舒适很多之外，我觉得其它基本没什么区别。当然我接触比较多的只是广珠轻轨，广珠城际轻轨的全线通车，给珠江三角洲的居民带来了方便。几乎整个珠江三角洲的大大小小的城市都有囊括在内，使得经济
可以实现一体化。轻轨的特点主要有以下几个方面：
1、成本低廉、工期短：因为轻轨速度较低，对铁轨、地基的要求没有像高铁那么高，所以成本会比较低廉。
2、具有专线，运营量大：不和其他交通重叠，使得其速度得
以保证。
3、快速、安全、准时：通过系统准确的控制乘客上下车的时
间以保证准点开车。
4、从噪音、废弃、城市景观看，轻轨对环境影响小。
同时呢，轻轨也有其缺点：
1、速度过快，滑道容易发生意外。
2、班次间隔较长：基本是要相隔一个小时左右才有一趟车，当人流大的时候，现有的车位没有办法满足乘客的需要。
3、轻轨车站内的自动售票机较少，经常暂停服务，导致拖延
了乘客的购票时间。
总之，轻轨和高铁这样的城际间的高速铁路运营系统，随着时间的推移和技术的不断完善以及其价格的不断调整之后，必定会发展得越来越好。