坍塌事故的对策及措施

2024-09-12

坍塌事故的对策及措施（共7篇）

坍塌事故的对策及措施篇1

1安全技术措施

A坑、沟、槽土方开挖，深度超过1.5米以下的，必须按规定放坡或支护。B挖掘土方应从上而下施工，禁止采用挖空底脚的操作方法，并做好排水措施。C挖出的泥土要按规定放置或外运，不得随意沿围墙或临时建筑堆放。D基坑、井坑的边坡和支护系统应随时检查，发现边坡有裂痕，疏松等危险征兆，应立即疏散人员采取加固措施，消除隐患。

E挖孔施工应按照“人工挖孔桩安全管理办法”执行。

F各种模板支撑，必须按照模板支撑设计方案要求，立杆、横杆间距必须满足要求，不能减少和扩大，特别是采用木支撑施工法，防止模板砼施工时坍塌。

G施工中必须严格控制建筑材料、模板、施工机械、机具或其他物料在楼层或屋面的堆放数量和重量，以避免产生过大的集中荷载，造成楼板或屋面断裂坍塌。

H距临时围墙2米内不能搭建宿舍、仓库等设施。

I安装和拆除大模板，吊车司机与安装人员应经常检查索具，密切配合，做到稳起、稳落、稳就位，防止大模板大幅度摆动，碰撞其他物体，造成倒塌。

J拆除工程必须编制施工方案和安全技术措施，经上级部门技术负责人批准后方可动工，较简单的拆除工程，也要制定有效、可行的安全措施。

K拆除建筑物，应该自上而下顺序进行，禁止数层同时拆除，当拆除某一部分的时候，应该防止其他部分发生坍塌。

L除建筑物一般不能采用推倒办法，遇有特殊情况必须采用推倒方法的时候，必须遵守下列规定：（1）砍切墙根的深度不能超过墙厚的三分之一，墙的厚度小于两块半砖的时候，不许进行掏掘。（2）为防止墙壁向掏掘方向倾倒，在掏掘前，要用支撑撑牢。（3）建筑物推倒前，应该发出信号，待全体工作人员避至安全地带后，才能进行。

M架子上不能集中堆放模板或其他材料，防止架子坍塌.2安全管理措施 2.1作业人员必须培训上岗

从事脚手架与起重机械、设备搭设、拆除人员应接受安全知识教育；特殊作业人员应持证上岗，上岗前应根据有关规定进行专门的安全技术交底。采用新工艺、新技术、新材料和新设备的，应按规定对作业人员进行相关安全技术教育。2.2严格按规定操作

脚手架按施工组织设计中的专项搭设方案进行搭设、检查、验收，合格后方可投入使用。塔吊、施工升降机、井架与龙门架等起重机械、设备，安装拆除前应按专项施工方案组织交底、安装拆除过程中应采取防护措施，并进行过程监护。2.3检查验收标准化

脚手架验收时，施工企业专业部门和施工现场项目经理部共同参加验收，通过后再向行业检测机构申请检测，合格后方准投入使用。安全防护设施的验收应按类别逐项查验，并做出验收记录。凡不符合规定的，必须修整合格后再行查验，工期內还要定期进行抽查。

3应急救援预案 3.1应急准备

3.1.1组织机构及职责

(1)项目部坍塌事故应急准备和响应领导小组组长：项目经理组员：生产负责人安全员各专业工长技术员质检员值勤人员值班电话：

(2)坍塌事故应急处置领导小组负责对项目突发坍塌事故的应急处理。3.1.2培训和演练

(1)项目部安全员负责主持、组织全机关每年进行一次按坍塌事故“应急响应的要求进行模拟演练。各组员按其职责分工，协调配合完成演练。演练结束后由组长组织对“应急响应”的有效性进行评价，必要时对“应急响应的要求进行调整或更新。演练、评价和更新的记录应予以保持。

(2)施工管理部负责对相关人员每年进行一次培训。3.1.3应急物资的准备、维护、保养

(1)应急物资的准备：简易单架、跌达损伤药品、包扎纱布。(2)各种应急物资要配备齐全了并加强日常管理。3.1.4预防措施

（1）深基础开挖前先采取井点降水，将水位降至开挖最深度以—下，防止开挖时出水塌方。

（2）材料准备：开挖前准备足够优质木桩和脚手板，装土袋，以备护坡(打桩护坡法)，为防止基础出水，准备2台抽水泵，随时应急。

（3）深基础开挖，另一种措施是准备整体喷浆护坡，开挖时现场设专人负责按比例放坡，分层开挖，开挖到底后，由专业队做喷浆护坡，确保边坡整体稳固。3.2应急响应

a防坍塌事故发生，项目部成立义务小组，山项日经理担任组长，生产负责人及安全员，各专业工长为组员，主要负责紧急事故发生时有条有理的进行抢救或处理，外包队管理人员及后勤人员，协助副项目经理做相关辅助工作。

b发生坍塌事故后，由项日经理负责现场总指挥，发现事故发生人员首先高声呼喊，通知现场安全员，安全员打事故抢救电话“120”，向上级有关部门或医院打电话抢救，同时通知副项目经理组织紧急应变小组进行现场抢救。土建工长组织有关人员进行清理土方或杂物，如有人员被埋，应首先按部位进行抢救人员，其他组员采取有效措施，防止事故发展扩大，让外包队负责人士随时监护，边坡状况，及时清理边坡上堆放的材料，防止造成再次事故的发生。在向有关部门通知抢救电话的同时，对轻伤人员在现场采取可行的应急抢救，如现场包扎止血等措施。防止受伤人员流血过多造成死亡事故发生。预先成立的应急小组人员分工，各负其责，重伤人员、电工协助送外抢救工作门卫在大门口迎接救护的车辆，有程序的处理事故、事件，最大限度的减少，人员和财产损失。

c如果发生脚手架坍塌事故，按预先分工进行抢救，架子工组织所有架子工进行倒塌架子的拆除和拉牢工作，防止其他架子再次倒塌，现场清理由外包队管理者组织有关职工协助清理材料，如有人员被砸应首先清理被砸人员身上的材料，集中人力先抢救受伤人员，最大限度的减小事故损失。

坍塌事故的对策及措施篇2

关键词：模板工程,坍塌,技术分析,预防措施

0 前言

目前, 在现浇混凝土工程中, 由模板支撑系统坍塌引起的安全事故在我国经常发生, 就湖南省而言, 近几年就连续发生了多起模板坍塌的安全事故, 造成了群死群伤的严重后果。2008年, 长沙市上河国际商业广场B区天井盖在浇筑混凝土时, 支模架整体坍塌, 造成8人死亡, 3人受伤, 直接经济损失达339.4万元。模板坍塌事故给国家和人民的生命财产造成了严重的损失, 不利于社会的稳定和谐, 是建筑施工安全生产管理的重点, 也是施工安全控制的难点。为此, 对模板支撑系统坍塌事故进行技术分析, 提出预防措施, 是很有必要的。

1 模板支撑系统坍塌事故技术分析

模板工程由模板及其支撑体系两部分组成, 支撑体系必须具备足够的强度、刚度、稳定性, 能可靠承受浇筑混泥土的自重、侧压力, 以及施工过程中产生的各种活荷载。模板工程坍塌按范围分为局部坍塌和整体坍塌;按破坏成因可分为两类:一是支模架为几何可变的机动体在水平力的作用下发生整体倾斜坍塌;二是支模架的压杆因压弯或失稳破坏导致支模架竖向不平衡发生垂直坍塌。

2 模板支撑系统坍塌事故原因分析

2.1 设计问题

据统计, 在施工中发生的支模架伤亡事故约有30%直接或间接与设计及其使用方法不当有关。现在许多施工企业不进行支模架设计和刚度验算, 缺少在各种施工荷载下的受力分析及验算;在进行计算时依靠经验来布置支撑系统, 对支撑系统的刚度和稳定性考虑不足;支架施工设计与施工方案缺乏针对性, 荷载计算或有误、或考虑不周。另外, 目前在支模架设计计算时, 其计算简图直接将脚手架的节点简化为铰接或刚接节点, 与现场实际情况有较大的差距。

2.2 施工问题

在设计合理、安全、可靠的前提下, 必须保证支架的搭设质量。由于支架的搭设质量不符合要求而发生的支架坍塌事故, 主要表现为以下几个方面:

(1) 未按设计计算进行搭设, 立杆的间距、纵横向水平拉杆的步距未满足设计要求, 支架的承载力不够, 造成支架失衡, 垂直坍塌。

(2) 支架的塔设构造措施不到位, 如未按规定设置纵横向剪刀撑, 斜撑设置未达到有效高度等。

(3) 支架的搭设不符合规范、规程基本要求, 如支架的垂直度、立杆的接头错开, 甚至立杆的接头采取搭接、扣件松紧不一等。

2.3 材料问题

(1) 材料本身的质量缺陷。

首先钢管出厂壁厚和重量达不到国家标准。按标准要求, 用于扣件式支模架的钢管应采用外径48 mm, 壁厚3.5 mm的焊接普碳钢管。目前, 许多钢管生产厂家为了抢占市场, 低价竞争, 生产的钢管壁厚仅为3.0～3.2 mm, 这种钢管的惯性矩损失10%左右。其次扣件合格率低。规范规定扣件螺栓拧紧力矩不应小于40N·m, 且不应大于65N·m;对接扣件抗滑承载力为3.2 kN, 直角与旋转扣件抗滑承载力为8 kN。从事故现场检查发现, 施工所用扣件很难达到此规定。

(2) 多次使用降低了材料性能。

首先钢管、扣件经多次周转使用后严重磨损, 加上维护保养不到位, 造成钢管和扣件锈蚀、麻坑、变形、弯曲、开裂等, 致使支模架承载能力明显降低;其次, 对于扣件式钢管支架, 钢管端头经多次气割或电焊割, 端面严重不平整, 用作立杆时, 在对接部位出现初弯曲, 严重影响立杆的承载力, 易失衡。

2.4 管理问题

(1) 施工企业领导安全生产意识淡薄, 对各项规章制度执行情况监督管理不力, 对重点部位的施工技术管理不严, 有法有规不依。

(2) 施工现场用工管理混乱, 部分特种作业人员无证上岗作业, 对民工未认真进行三级安全教育。

(3) 安全检查不到位, 未能及时发现事故隐患。在支模架的搭设与拆除和在支模架上作业过程中发生的伤亡事故, 大都存在违反技术标准和操作规程等问题, 但施工现场的项目经理、工长、专职安全员在定期安全检查、平时检查中, 均未能及时发现问题, 或发现问题后未能及时整改和纠正。

3 模板支撑系统坍塌事故预防措施

支模架坍塌的原因很多, 上述已列举分析, 通过有关的研究和统计, 针对支模架系统倒塌的具体原因, 提出了以下几点预防措施。

3.1 强化行业主管部门的监管力度, 齐抓共管确保安全

(1) 各级建设主管部门要进一步加大对市场行为的监管力度, 杜绝各类“挂靠”行为, 以确保施工队伍的基本素质;同时应理顺关系, 明确责任, 进一步明确建设主管部门对流入建筑市场的钢管、扣件监管的法律地位, 加大对钢管、扣件质量的检查力度, 杜绝劣质产品。

(2) 严把危险性较大分部分项工程开工安全条件审查, 严格模板工程专项施工方案审批手续。对未编制专项施工方案, 未通过开工安全条件审查手续的分部分项工程坚决不准施工。

3.2 规范模板工程专项方案的设计, 提高方案的针对性和可操作性

(1) 必须根据工程结构形式、施工荷载大小、立杆支承面条件、施工方式、混凝土施工方法、现场施工条件和气象条件等认真制定模板支撑架的专项施工方案, 充分考虑各种荷载因素, 包括诱发荷载和安装偏差荷载等, 并按最不利荷载组合进行计算设计, 确保模板支撑系统具有足够的承载能力、刚度和稳定性。

(2) 在支撑体系的设计中, 必须做到计算和构造并重, 尤其要重视概念设计和构造措施的研究, 提高支撑体系的稳定承载力。

3.3 强化施工管理, 加大监理力度, 规范施工行为

(1) 施工单位的现场项目部要健全和完善各项工作制度, 特别是危险性较大工程的专项施工方案编制及专家论证制度、对作业人员的安全培训教育和安全技术交底制度以及对钢管、扣件质量的检测和验收制度;要切实加大对施工中重大危险源的监控力度, 认真及时识别出本工程的重大危险源, 落实监管责任, 加大检查频次, 有效遏制施工安全事故发生。

(2) 加强对专业承包和劳务分包单位的管理, 切实消除以包代管和包而不管现象;扣件式钢管支模架的搭设必须由专业架子工来完成, 同时要抓好架子工的专项技能培训与考核, 提高施工队伍业务水平;强化安全教育和培训, 增强架子工的安全意识和自我保护意识。

(3) 项目部要编制施工安全技术措施, 技术交底必须以书面文字为依据, 交底手续要完善, 而且必须向一线操作工人直接交底;同时施工单位的专职安全员须对模板工程施工过程认真监督, 严格检查, 以消除事故隐患。

(4) 监理单位要认真履行监理职责, 认真审核施工单位的模板工程专项施工方案, 对高大支模体系的专项方案要认真核查专家论证制度的执行情况。监理单位在搭设过程中要加强巡视和检查力度, 发现异常及时下发整改通知, 对施工单位整改不力或拒不整改而继续施工的, 要及时向主管部门通报情况。在签发混凝土浇灌令之前, 必须对支模架体系进行全面细致的检查验收, 确保支模架实际搭设情况与经审核通过的专项方案一致。

4 结束语

总之, 引起模板工程在施工中安全事故频发的原因, 既有支模架自身结构特殊性的原因, 也有因不重视导致设计方面、施工方面、材料使用方面存在的问题。因此, 为确保模板工程在施工中的安全性, 必须提高安全意识, 严格操作规程, 加强过程管理。

参考文献

[1]张健初, 尉烈扬.模架工程中钢管扣件存在的问题及应对措施[J].建筑安全, 2004, (8) .

[2]JGJ162-2008, 建筑施工模板安全技术规范[S].

预防高处坠落与坍塌事故措施方案篇3

预防高处坠落与坍塌事故专项方案

钦裕工贸生产厂房A、宿舍楼、办公楼

预防高处坠落与坍塌事故措施方案

一、工程概况：

本工程项目为厦门市钦裕工贸生产厂房A、宿舍楼、办公楼工程，位于厦门市集美区杏林北二路32号，设计由北京京冶建筑设计院设计。本工程为钢筋混凝土三~五层框架结构，抗震设防裂度7度。生产厂房设计防火为丙类二项，工程质量为合格，施工工期为220日历天，正常使用年限为50年。

生产厂房建筑占地面积为1881.97㎡，总建筑面积为5513.4㎡，底层层高为6m，二~三层层高为5m，建筑主体高度为16.3m，最大跨距为8m。办公楼为五层框架结构，建筑占地面积为425.10㎡，总建筑面积为2164.80㎡，底层层高为3.9m，二~五层层高为3.2m，建筑主体高度为17.15m，最大跨距为7.5m.,平面尺寸为28.0m×15.2m.。宿舍楼为四层框架结构，建筑占地面积535.20㎡，总建筑面积为2186.3㎡，底层层高3.9m，二～四层层高为3.2m，建筑主体高度为13.95m，最大跨距为7.5m，平面尺寸为35.2m×15.2m.本工程基础均为柱下独立承台基础，垫层砼为C15，其余基础及主体结构砼标号均为C25，栏板、门窗过梁、圈梁、雨篷及构造柱标号均为C20。主体框架结构内外墙砌体均采用190多孔砖，外墙装修采用100×100面砖贴面及局部涂料饰面，内墙为乳胶漆涂料，门为防火门、胶合板门及铝合金门，窗为银白色铝合金无色玻璃，屋面为架空隔热上人屋面。

二、编制依据：

本工程依据建设部建质[2003]82号文关于《建筑工程预防高处坠落事故若干规定》和《建筑工程预防坍塌事故若干规定》的通知，结合以下标准编制：厦门市钦裕工贸有限公司

预防高处坠落与坍塌事故专项方案

1、建筑高空作业安全技术规程JGJ80-91

2、建设部建筑施工安全检查标准JGJ59-99

3、建筑安装工程安全技术规程

4、特种作业人员安全技术考核管理规则

5、建筑安装工人技术操作规程

6、密月式安全网

GB16909-1997

7、扣件式钢管脚手架

JGJ130-2001

8、落地式双排毛竹脚手架 DBJ13-34-2000

9、安全网

GB5725-1997

10、安全帽

GB2811-89

三、基础防高处坠落施工安全技术措施

为防止建设工程施工现场“四大伤害”之一的高处坠落事故的发生，下面就如何控制高处作业施工的安全事故的主要防护做法和安全技术措施通知如下：

（一）坑、槽开挖前应熟悉作业地点土质、地下水和周围施工环境情况及地下管网等设施的分布情况，做到心中有数，并制定出相应安全保护措施和开挖的步骤和方法。

（二）划出施工作业区域，施工现场平整，做好坑、槽周围及坑、槽内的排水，防止工地周围用水排入坑内、槽内，并设有排除地下水的设施。

（三）挖土方应从上而下分层进行，两人操作间距应大于2.5米，严禁采用挖空底脚的操作方法。

（四）挖土坑、槽沟深度超过1.5米时，一定要按土质和挖的深度按规定进行放坡或加可靠支撑，如果既未放坡，也不加可靠支撑，不得施工。

四、高处作业临边和空洞的防护措施：厦门市钦裕工贸有限公司

预防高处坠落与坍塌事故专项方案

1.1随着建筑物施工的进展，在施工过程中临边部位将出现。临边最有效的方法，即采用设置临时栏杆防护办法。栏杆应用钢管和圆钢做成工具化式的，可根据临边长度不同自由调节使用，并刷红、白双色间隔条纹的油漆，以示警告危险，禁止跨过。

1.2孔洞的防护方法：可根据现场具体情况采取有效防护措施。边长大于4000㎜的洞孔及电梯井道，做工具化式临边栏杆防护，洞口及电梯井道采用每层预留钢筋网（Φ8钢筋、@20㎝左右）防护，竖向间距按规定要求：边长小于4000㎜的洞孔，用钢管做骨栅上50㎜铺厚木板，骨栅和木板应经计算取定。

四、“四口”防护措施：

1、“四口”必须及时封闭，盖板设固定措施，防止牵动，坑井设1.2m高的防护栏或门，通道口设置双层防护棚，并有专人负责实施。

2、“四口”防护设施要经常派人检查和维护，不准随意拆除或移动，如施工需要必须拆除或移动要征得分管人员的同意，方准许拆除或移动，施工后或人离开时要及时恢复安全防护状态。

五、高处作业平面防护措施：

1、由于在高处作业中会有物件往下掉落，砸伤地面人员，导致事故发生，最有效防止此类现象发生的方法，就是在地面搭设防护棚。防护棚搭设的部位主要是地面进出口通道、机械设备摆放点、其他零星作业点等，搭设的位置应根据现场而定。

2、所搭设的防护棚材料，可采用钢管式，立柱间距、骨栅间距、剪撑等应经防冲击力计算取定。高层建筑应按要求做成双层式的，相隔层间距为700㎜，防护棚顶铺50㎜厚板。

3、防护棚搭设的高度宜为3.0-3.5m。搭设宽度应按坠落的半径R值厦门市钦裕工贸有限公司

预防高处坠落与坍塌事故专项方案

与H值的关系取定，当H=2-5m时，R取2m；H=5-15m时，R取3m；H=15-30m时，R取4m；H>30m时，R取5m。进出口通道棚的宽度可取d1>d2；立柱底1.2m高处刷红、白双色间隔条纹油漆。

六、高处作业立面防护措施：

立面高处作业防护最有效的防护方法，就是在主体结构施工时，搭设外架的办法，同时在建筑物四周围挂设密目式绿色安全立网，可随主体上升外架及时跟上，并超出作业层2m以上，这样就控制了立面防护不严而导致的高处作业事故。

七、“五临边”防护措施：

1、要把好外架的搭设、拆除、交接和验收关，使用中要经常派人检查、维修和防护，严禁他人乱拆外架上的材料或移动架板，保证外架上的作业安全。

2、楼层内的满堂支模架必须按照规程要求进行交底搭设，满足施工的荷载要求。作业时禁止工人在梁底模和支模架上行走，应铺板设栏杆后再作业，确保安全。

3、禁止在无防护的外墙面、阳台、窗台、采光井、电梯井内等危险部位违章冒险作业，如需要施工时必须报告分管人员并采取可靠的安全保护措施后，方准许施工。

4、在室内进行抹灰、修凿和安装等工作需要搭设的操作架（台）或安放的凳子要牢固平稳，防止踏翻，并随作业进行移动。保持安全作业姿态。不许盲目施工作业。

5、使用的梯子必须又牢又坚，踏步在30-40㎝间梯与地面的角度为60-70度，底脚要有防滑措施，顶端捆扎牢固或设专人扶梯。

八、幢号工程采用全封闭式进行组织施工，施工中统一从通道内进出，禁厦门市钦裕工贸有限公司

预防高处坠落与坍塌事故专项方案

止非施工作业人员进入施工现场和在外架下及建筑物周围休息。

九、进入施工现场必须自觉正确戴好安全帽，在临边1.5m以内和电梯（井架）门口平台上严禁堆放材料或杂物。防止落物造成事故。

十、进出工地的通道口和有落物危险的作业棚必须设置双层水平防护棚，保证作业人员的安全。

十一、工地垂运或起吊机设备工作时的放置半径和吊物（吊盘、电梯笼）严禁站人。被吊运的物品要牢固捆好或放置平稳安全，不能影响吊运安全。

十二、危险作业区域，如：外架的搭设或拆除，垂直机械设备的安装或拆除等必须先划出作业警戒区域，指定专人负责监护，并悬挂安全警告牌，提醒他人勿误入。十三、一般不宜安排工人进行重叠施工，尽量采取避让的措施。如必要时必须有牢固可靠的安全隔离防护措施，方准许施工，以防万一。

十四、高处作业时严禁乱抛物件或工具，禁止把垃圾和物件从楼上直接倒下或扔下来。

十六、外架上或楼层禁止乱放材料、短料和杂物等，并经常清理杂物或回

坍塌事故的对策及措施篇4

翁俊峰 20090140120

（土木工程学院，工程管理，0901班）

摘要：本文依据哈尔滨阳明滩大桥的概况以及相关技术资料分析，主要从人为使用因素、设计规范因素、设计存在的问题、施工质量存在的缺陷、政府部门维护管理不到位、建设工期短和事故处理措施缺乏等方面进行深入的分析，并据此得出结论。最后，依据结论以及结合其他相关研究提出了相应的解决对策。

关键字：阳明滩大桥；坍塌事故；事故分析；解决对策

Yangming Harbin beach bridge collapse accident analysis and

Countermeasures

(Wengjunfeng 20090140120)Abstract: On the basis of Yangming Harbin beach bridge survey as well as the relevant technical information analysis, mainly from the human factor, design factors, the problems existing in the design, construction quality defects of government departments, maintenance and management is not in place, the construction period is short and accident treatment measures the respect such as lack of in-depth analysis, and to conclude.Finally, based on the conclusions and the integration with other related research and put forward the corresponding countermeasures.key words: Yang Mingtan bridge;collapsing accident;accident analysis;Countermeasures

一、哈尔滨阳明滩大桥概况

1、工程项目简介：

阳明滩大桥位于哈尔滨市西部松花江干流上，因主桥穿越松花江阳明滩岛而得名，工程于2009年12月5日开工建设，2011年11月6日建成通车，估算总投资18.82亿元。为哈尔滨市首座悬索桥（双塔自锚式悬索桥），全长7133米，其中桥梁部分长6464米，接线道路长669米，每小时车流量可达9800辆，桥面宽度41.5米，双向8车道，主桥跨度427米，主塔高80米，桥下通航净高不小于10米，可满足松花江三级航道通航要求。

哈尔滨市是我国地理纬度最高的大城市。全年1月为最冷月，平均气温为-19.7℃，极低值为-41.1℃；全年7月最热，有记录以来最高气温为39℃。最大冻土深度2.05m。四季风向多变，以偏南风为主导风型，年平均风速4.1 m/s，历年最大风速多介于14.5～26.0 m/s 之间。松花江哈尔滨江段属于平原区宽滩性蜿蜒型多汊河段，具有坡降平缓、流速小、含砂量小等特点。松花江又是季节性封冻河流，每年11月下旬至次年4月为封冻时期，平均冰厚1.4 m。

2、主要技术标准：

1．道路等级：城市快速路（双向8车道）2．设计行车速度：80 Km／h 3．桥梁设计荷载：公路I级;人群荷载3 KN/㎡

4.抗震设防标准：基本烈度6度，地震动峰值加速度为0.05g，抗震设防类别为A类； 5．桥梁设计洪水频率：1／300 ． 6．坡度：纵坡≤3％；横坡：2％

7．其它基本指标按《公路工程技术标准》(JTGB01．2003)执行

3、主要参加单位：

建设单位：哈尔滨市城市建设投资集团有限公司

设计单位：哈尔滨市市政工程设计院，资质为市政行业甲级监理单位：黑龙江省公路工程监理咨询公司

施工单位：中交二航局

中国铁建13局集团4公司

龙建路桥

中国施工单位为福建省交建集团工程有限公司

中铁一局集团桥梁工程有限公司

4、结构设计概况： 1.加劲梁

主跨及锚跨87 m 范围加劲梁为钢—混凝土组合梁。组合梁由主系梁、横梁和小纵梁组成的钢梁与混凝土桥面板形成整体组合截面。

钢梁部分采用纵、横梁体系。2 根箱形主系梁，梁高3.2 m，宽2.1 m。2 根主系梁之间纵桥向设置横梁，间距4 m，为工字形截面，高度与主系梁一致;横梁分为主横梁和副横梁，主横梁为吊索横梁。横梁顶板宽700 mm，与主系梁顶板对齐;底板宽500 mm，与主系梁底板对齐。主系梁之间共设置3 道小纵梁，主要作为桥面支撑，不参与主梁总体受力，-2-

小纵梁梁高1.2 m。钢材采用Q370qE，以满足哈尔滨地区－ 40 ℃以下工作温度。钢梁根据节段划分在工厂采用焊接，现场用高强度螺栓连接成整体。

钢梁上搁置C55 钢筋混凝土桥面板，板厚250 mm。桥面板与主系梁、横梁、小纵梁之间采用22 mm × 200 mm 圆头焊钉剪力键连接。在塔根部16 m范围以及钢—混凝土组合梁与混凝土梁结合段部分桥面板采用现浇，其余部分均采用预制板。钢—混凝土组合梁横断面见图1。

图1 钢—混凝土组合梁横断面(cm)过渡跨加劲梁为变高度预应力混凝土箱梁，伸入锚跨21 m，上、下行分幅布置，两幅加劲梁净距1.0 m。单幅加劲梁为单箱双室截面，支点梁高4.58 m;跨中梁高2.3 m，梁高采用折线变化。单幅箱梁顶宽18 m，翼缘板悬臂长度3.5 m。在锚墩处设1 道大横梁，宽3 m;边支点处横隔墙厚度2 m。箱梁采用双向预应力设计，分为纵向预应力和顶板及横梁的横向预应力。主缆锚固在锚墩顶的箱梁上。钢梁采用顶推施工，最大顶推跨度76 m。混凝土箱梁采用支架施工。钢梁与混凝土箱梁合龙后，在钢梁上铺设预制桥面板和现浇段施工。加劲梁全部完成后架设主缆和吊索。

2.主塔

塔的主要承重结构为钢筋混凝土H 式结构，塔主体结构高度80.5 m。塔柱截面为箱形，根据塔柱建筑造型布置和结构受力要求，塔柱共分成3 段: 上塔柱截面尺寸为5.4 m(纵)×3.1 m(横)；中塔柱截面尺寸为6.0 m(纵)×3.4 m(横)；下塔柱截面尺寸为8.0 m(纵)× 4.4 m(横)，混凝土C50。加劲梁下方设置1 道下横梁，为预应力混凝土结构。塔顶处设置1 道上横梁，为钢桁架结构。两塔柱横桥向中心间距根据塔柱建筑外包尺寸以及车行道桥面宽度确定为41 m，桥面人行道绕道塔柱外侧。

上塔柱根据建筑造型要求，采用外包钢框架装饰。上塔柱混凝土表面外包1 层12 mm 厚的钢板，该钢板主要起到两重作用: 1)塔柱施工的外模板;2)作为钢框架装饰的预埋件。主塔墩基础采用2 m的钻孔桩，每个主墩下共28 根。主塔墩承台为亚铃形，厚5 m，根据GB /T50476—2008《混凝土结构耐久性设计规范》采用Ca40引气混凝土，以满足冻融环境的耐久性要求。承台侧表面铺1 层花岗岩砌石，作为防

冰撞体。

3.缆索系统

全桥共设2 根主缆，为空间布置。每根主缆由37 股预制平行钢丝索股组成，每股预制平行钢丝索股由127 根5.1 mm 的镀锌高强钢丝组成正六边形。主缆采用标准强度1 670 MPa 的镀锌高强钢丝，恒+活组合下最大缆力59 964 kN，主缆设计安全系数2.57。成桥状态的主跨主缆矢跨比为1 /5。吊索采用PE 防护的7 mm 镀锌平行钢丝标准强度拉索，上端锚头采用40Cr 叉形热铸锚具，下端锚头采用可以张拉的冷铸锚具，钢丝标准强度为1 770 MPa。吊索顺桥向间距8 m，锚跨尾端短吊索距散索点16 m，索塔两侧第1 根吊索索距12 m;吊索横桥向呈空间布置，角度2.6°～ 10.6°。吊索规格共2 类，PSS7 － 91 和PSS7 － 55。每个吊点处布置2 根吊索，纵桥向并排布置，全桥共196 根吊索。普通吊索的设计安全系数≥3，尾端短吊索的设计安全系数≥4。

4.索鞍与索夹

1)塔顶主索鞍。塔顶索鞍为全铸钢结构，材料牌号为ZG275 － 485H 焊接碳素钢铸件;底座支承板为Q345 厚钢板焊接结构。鞍槽根据主缆线形设计成空间曲线形。为减轻施工时调整鞍座位置的顶推摩阻力，鞍座下方设四氟聚乙烯滑板，并作润滑处理，以适应施工中的相对位移。

2)索夹和散索套。吊索上端通过索夹挂于主缆上，索夹采用上、下分合形式，上、下两半索夹采用螺杆相连夹紧。索夹采用低温冲击韧性和焊接性能较优的ZG20Mn 低合金铸钢［1］，螺杆采用40CrNiMoA。索夹分为有吊索索夹和无吊索索夹，共8 种类型。散索套也采用ZG20Mn 铸钢结构，左右分合形式，两半散索套采用螺杆相连夹紧。

二、哈尔滨阳明滩大桥工程事故分析

1.超载运行

桥梁结构的整体计算应采用车道荷载:PK=360 KN；qk=10.5*121=1271 KN,单车道共计163吨，而实际荷载为4亮挂车，预计为400—500吨。虽然在设计上允许向一侧偏，但是偏载有一定的限度，按现在交通部的相关标准，单侧大概能承受150吨左右的重量，而事发时，停在塌桥中段的有3辆大挂车，每辆保守估计120吨到150吨之间，另外，还有一辆距离较远的，损坏程度较轻，约为30吨。从现场看，3辆车停靠得比较近，合计将近500吨重量在单侧压着。而在设计上，该段桥梁的载重能力为单向50吨，也就是说，单个车道一次通过一辆载重50吨的货车。3车停靠，出现将

近500吨重量，相当于超出桥梁承载能力七八倍。正如由于车辆对桥体造成偏载，使得桥整体倾覆下去。

2.地质勘查

地质勘查点位、深度、结层是否达标和详细等，由于未能找到相关地质勘查资料，所以不能下定论，但个人认为这方面可能性少。如果有问题，全桥都会出现，不能只一个引桥。

3.设计缺陷

引桥采用“独柱桥墩”结构，理论上有先天缺陷，塌桥长度一共120多米，桥面整体侧翻。这120米，分成3块，事故发生点集中分布在前两块，大概为前80米。桥的主要结构是钢梁加混凝土，桥体侧翻后，钢梁一点没变形，混凝土也没有大的损害，二者间连接也较好，整体没有任何地方断裂。所以说，引桥采用“独柱桥墩”结构，理论上有先天缺陷，作为设计者，可以适当在一些关键路段多考虑超载路段因素，加大安全系数还是必要的。

4.工程监理

不负责任、人情节点、专业水平低等，这方面的问题可能存在一部分。这家监理公司是很过硬的公司，从桥的质量分析没多大题上，也可以断定监理在工程监管中还是到位的。

5.施工质量差

不规范施工、野蛮作业等，这方面的问题可能存在一部分。虽然从现场情况看，倾覆的桥板上部、下部、周围的桥体都没有问题，且桥板是整块倾覆，下坠后也没有发生断裂，T型桥墩的悬臂端只是在端部发生局部破坏，说明质量还是可以的。但在混凝土中发现木材和编织袋，在桥面板边缘的板及护栏出现多处裂缝则说明施工存在一定的违规现象。

6.施工工期短

阳明滩大桥原计划3年，实际18个月就完成了。但结合阳明滩大桥的实际桥型和施工工艺来说，钢梁是从工厂里直接拉过来，直接浇混凝土，这种施工结构形式很快，当时也是专门挑选这种较快的形式，确定的施工方案和形象进度来控制计划的。桥型施工快与慢，与赶工期不能捏在一起谈。按理说，这样的桥有几部分是在加工厂预制的，倾覆的主体钢梁也是在工厂预制的，现场施工部分只是占的比例很小。也就是说，其工程本身就用不了三年，所以这个应该不是主要因素。

7.政府的监管

为了政绩、浮夸、作秀，不顾专业规律，这方面也可能含有部分因素。阳明滩大桥其建成通车，在建设规模、景观设计、建设速度、技术创新等方面都创造了路桥建设的新纪录。行政命令凌驾于科学决策之上、不尊重科学规律的做法。再者，桥头并没有立限重标识。

三、哈尔滨阳明滩大桥工程事故分析结论

综上所述，哈尔滨阳明滩大桥引桥发生断裂垮塌案件的产生，不是施工单位单一方面的因素而形成的结果，其原因是方方面面因素的积累，哈尔滨阳明滩大桥垮塌是必然的，是一起责任事故。

1.车辆超载是本次事故的直接原因，是诱因。

2.设计不合理是本次事故的主要原因。从下图中可以看出，连续箱梁侧翻，是因为墩帽断裂了，说明墩帽设计不合理。该墩帽悬臂太长，如果不能增加墩柱缩短悬臂长度的话，就应该采取预应力墩帽或者加大墩帽钢筋直径和钢筋数量，从图片来看，很显然，这方面措施不足或者没有。

3.施工质量粗糙，也是可以肯定的，也有一定的责任。如下图，箱梁底板钢筋明显的有偷漏钢筋的迹象，而且没按照要求绑扎，混凝土松散不密实，还有编织袋，木棍等杂物。

4.参与该桥的各级管理单位负有一定的责任。从以上的过程和结果来看，监理单位和建设单位的管理责任是肯定的。

四、哈尔滨阳明滩大桥事故解决对策

1)建立严格的桥梁安全问责机制，对相关责任人追究责任，落实建设、设计、施工、监理单位的桥梁安全责任。从根本上遏止桥梁垮塌事故屡屡发生现象。

2)严格按照法规和技术标准进行工程建设。加强新建城市桥梁过程质量安全监管，严把工程竣工验收关，从源头上杜绝危桥出现。

3)加强桥梁维护管理工作。建立城市桥梁维护及安全使用情况的动态档案。健全定期检测制度。据此做出科学分析，确定桥梁养护、维修、日常检测方案。制订明确的城市桥梁养护内容和管理责任，用好管好养护经费，逐一落实到位，加强维修把一些问题消除在萌芽状态，防患于未然。

4)对目前存在严重安全隐患的城市桥梁，区别轻重缓急，本着迅速消险、及时加固、逐步实施的原则，制订方案，抓紧实施消险工作，对桥梁结构进行详细全面检测。评估结构安全，以防病害进一步扩大。对病害特别严重、安全隐患较大的桥梁，立即实行限载。在对桥梁结构进行详细全面检测的基础上完成消险工程。

5)在事故调查和消险措施中应当进行科学的工程分析。既要消除存在的严重安全隐患。不留遗撼：又要科学评估结构消险工程方案，节省资金。用好纳税人的钱。要认真分析事故原因，提出对策，为今后桥梁建设、设计、施工、维护管理提供借鉴，消除桥梁质量安全通病。

6)修订我国城市桥梁结构设计规范，提高在安全与耐久性设置上的标准要求。7)政府有关部门要树立正确的政绩观，对人民生命财产安全高度负责．从国家长远利益出发，牢同确立百年大计、质量第一和安全责任重于泰山的观念，在实施桥梁建设的过程中，认真开展前期预研、勘察论证，科学确定施工进度和施工工期，杜绝短命工程，消除安全隐患。提高桥梁结构的耐久性。

【参考文献】

[1] 汪广丰，城市桥梁垮塌事故的原因分析与对策建议，《中国市政工程》，2009（5）[2] 周南，塌桥之痛——近年中国桥梁垮塌事故之TOP8，《中国市场》2007（33）

坍塌事故的对策及措施篇5

防止垮坝、水淹厂房及厂房坍塌事故的实施办法

为防止垮坝、水淹厂房及厂房坍塌事故的发生，贯彻执行《中华人民共和国防洪法》、《水库大坝安全管理条例》、《水电站大坝安全管理办法》、《水电站大坝安全检查施行细则》、《水电站大坝安全监测工作管理规定》、《水电站大坝安全注册规定》、《水电厂防汛管理办法》、《水电厂防汛工作检查大纲》、《土石坝安全监测技术规范》(SL60-94)、《砼大坝安全监测技术规范》(SDJ336-89)以及其它有关规定。现根据国家电力公司颁发的《防止电力生产重大事故的二十五项重点要求》和我公司的具体情况，制定防止垮坝、水淹厂房及厂房坍塌事故的实施办法：

第一节防止垮坝、水淹厂房事故

1．健全防汛组织机构，强化防汛抗洪责任制。汛期前应进行汛前检查，制定科学、具体、切合实际的防汛方案，汛期后应及时总结，对存在的隐患，进行整改，并报上级主管部门。

1.1 每年三月底前应编制本防洪渡汛方案；根据机构调整情况，及时调整充实厂防汛领导小组和防汛办公室人员，负责单位：生技部、发电部。公司二级机构应及时调整防汛小组，组建险情抢险突击队。汛前厂防汛领导小组应召开防汛工作会议，分析防汛形势，落实防汛责任制。

1.2 每年三月底各部门完成防汛自查工作，三月初防汛办组织有关部门进行汛前准备工作大检查。通过对水库大坝、库区山体、进水口、调压井、溢洪道、尾水渠、厂房排水设备和设施、大坝排水设备和设施、厂区四周山体等相应部位的检查，制定技术上可行、措施上具体、切实符合实际的防汛预案。

1.3 根据工程和水情变化情况，3月底前由防汛办组织专业人员修订好本的《防汛抢险应急预案》，报送州防洪办。

1.4 汛后，各部门应安排汛后检查，每年10月上、中旬，防汛办应组织有关部门负责人进行汛后检查，总结当年防汛工作，对水毁工程，防汛存在问题，提出处理意见。报批后，及时实施。

2.做好大坝安全检查、监测、维修和加固工作，确保大坝处于良好状态，根据本厂实际，制订险情预计和应急处理计划。

2.1 严格执行部颁《水电站大坝安全检查施行细则》，完善日常巡查及详查制度，做好检查记录，发现问题及时上报处理。按照省公司安排做好2002年大坝定检工作。

2.1.1 对发现的大坝重大缺陷应及时上报并组织处理，在处理工程未完前工程渡汛，应作险情预计，有相应的应急措施，确保大坝安全运行。

2.1.2 对直接影响大坝防洪渡汛安全的缺陷，应实施永久性的工程措施，厂部优先安排资金，抓紧抢修处理。

2.1.3 行洪期间，水工专业人员要加强水工建筑物的检查，特别是孔洞、取水口的检查，防止管道、盖板破裂进水。

2.1.4 水毁工程应在一个枯水期处理完，特殊情况要跨汛期

处理的，要有切实可行的工程渡汛措施。水毁工程的处理要从可靠、整体可行性和科学性方面充分考虑，水毁工程也应按基建程序进行竣工验收，确保施工质量。

2.1.5 在暴雨天气，水工人员应加强对两岸坝肩检查。排水沟畅通，防止山体滑坡。

2.2 按照《水电站大坝安全管理办法》定期开展大坝安全定期检查工作。2.3按照部颁《水电站大坝安全注册规定》的要求，进行大坝安全注册。每年年底应在详查的基础上，按照大坝安全监察中心和省公司的要求，进行大坝安全注册的复查工作。

2.4 加强大坝安全监测工作。

2.4.1 根据工程实际情况和自动化观测改造情况，及时充实修订观测规程和观测设施巡检维护制度，开展岗位培训，不断提高水工人员业务水平。

2.4.2 严格执行观测规程和巡检维护制度，保证观测数据的完整性、真实性、准确性。定期对观测设备、仪器进行检测和校验，确保观测设施的完好。

2.4.3 加强监测资料的整理分析工作，坚持做好监测资料的整编工作，结合大坝定检，搞好长期的观测资料分析工作。

3．积极采取有效措施，提高防洪工作的预见性，充分发挥水电站大坝的防洪效益。

3.1 根据实际情况同气象部门签定汛期的灾害性天气预报、及必要的气象服务合同，为洪水预报调度服务。加强水情自动测报系统巡检及维护工作，确保其可靠运行。

3.2 要严格按批准的水库设计水位运行，服从调度命令，充分发挥水库工程的防洪抗灾效益。

3.3 如遇特大暴雨洪水或其他严重险情危及大坝安全，而又来不及或无法与上级联系时，应按《水电厂防汛管理办法》第二十九条之规定，电力“可按批准的渡汛方案，采取非常措施确保大坝安全。同时应通过一切途径通知下游地方政府，组织群众转移”。

4．确保泄洪设施运行可靠

4.1 加强泄洪设施检查、维护工作，确保泄洪设施运行可靠。4.2 闸门运行要按签发的闸门操作票进行操作。

4.3 必须按规定配备泄洪设施的备品备件，每年防汛检查，要检查备品备件数量和质量是否合要求。

5.采取有效措施，防止水淹厂房

5.1发电部要定期对厂房各输水管道、集水井及排水系统进行检查，发现问题及时处理，防止主水管破裂。

5.2 及时消除集水井的淤泥积物，保证集水井有足够容积。

5.3 对集水井的水位信号器应有冗余的配置，厂房内各种排水泵应有自动运行方案，加强对水泵检查维护，监视运行情况，确保安全可靠。

第二节防止水电站厂房及建筑物坍塌事故

1.1对于屋顶严重的积雪积水水电站厂房，要及时组织清理，防止厂房屋顶荷载过大，导致厂房屋顶发生坍塌，严重威胁着安全生产。

1.2对新建成厂房及建筑物，应加强检测和维修，防止坍塌事故的的发生。当可能在短期内发生破坏事故时，应立即采取有效除险加固措施，并立即上报主管单位，避免建筑物运行状况恶化、结构损坏扩大，防止事故发生。

坍塌事故的对策及措施篇6

内容摘要、关键词

一、土方边坡坍塌的主要原因

1二、土方边坡治理防护措施的重要性分析 2

三、土方边坡治理防护措施 3

四、土方边坡治理防护措施特点 4

五、土方开挖应注意的安全事项 5

六、参考文献 6

-0(四)土质松软，开挖次序、方法不当而造成塌方。

（五）采用机械整平，未遵循由上而下分层开挖的顺序，坡度过陡或将坡脚破坏，使边坡。

（六）软土地段，在边坡顶部大量堆土或堆建筑材料，或行驶施工机械设备、运输车辆。

二、土方边坡治理防护措施的重要性分析

近年来,随着凯里城市基础设施的不断完善与建设的持续开发,与此同时,随着建筑机械在凯里土木建筑工程施工中的不断应用,在开挖工程中,挖掘机的应用越来越普遍.挖掘机在开挖过程中由于土方边坡坍塌、挖掘机倾倒,造成人员伤亡和经济损失的事故时有发生.土方坍塌已经成为建筑业的五大伤害之一,施工伤亡事故调查分析,土方坍塌事故占所有建筑行业伤亡事故的5%左右,土方坍塌的直接原因是土方边坡的失稳.如何做到土方边坡稳定及安全防护,保障财产及就业人员的生命安全,已经成为影响国计民生的大事,直接影响的国家安全及社会稳定。

三、土方边坡治理防护措施

总的来说土体在重力等其它荷载作用下，土体承受不了，就发生变形，就是这么理解与解释的，力的作用。破坏的机理来说，可以，放坡，支护办法来解决。

1、边坡放坡

（1）.根据GB50202-2002土方开挖要求，临时边坡值（高宽比）根据土

阶形，使中间具有数个平台以增加稳定，土质不同时，可按不同土质削成不同坡度，一般可使坡度角小于土的内磨擦角。

（6）对开挖深度大、施工时间长、坑边要停放机械等应按规定的允许坡度适当地放平缓些。

（7）开挖时，若因场地限制不能放坡或放坡后所增加的土方量太大，为防止边坡塌方，可采用设置挡土支撑的方法。

（8）防治地表水流人坑漕和渗流人土坡体。

（9）严格控制坡顶护道内的静荷载或较大的动荷载。

（10）由于边坡太陡，土体本身的稳定性不够而发生塌方。

（11）气候干燥，基坑暴露时间长，使土质松软或粘土中的夹层因浸水而产生润滑作用。

（12）边坡顶面附近有动荷载，或下雨使土体的含水量增加，导致土体的自重增加和水在土中渗流产生一定的动水压力，以及土体裂缝中的水产生静水压力等原因，引起土体剪应力的增加而产生塌方。

四、土方边坡治理防护措施特点

1.土钉墙其外固端同喷网面层联为一体，可把边壁不稳定的倾向转移到内固段及其附近并消除。钢筋网可使喷层具有更好的整体性和柔性，能有效地调整喷层与土钉内应力分布。

故土钉支护体系与传统的支护体系相比较，具有以下优点：

(1)工期短。土钉支护在施工工艺上采用了边开挖边支护的方法，因此不占用单独作业时间，节省了时间，有的甚至可将工期缩短一半。

(2)造价低。土钉支护将土体作为支护结构的一部分，土方开挖量和混凝

并制动后，方可进入作业半径内工作。

参考文献：

坍塌事故的对策及措施篇7

摘要：介绍了商船与渔船碰撞事故特点，梳理总结事故的规律及内在致因，结合当前水上安全形势，从人员因素、船舶因素、环境因素和管理因素四个方面有针对性的提出预防商渔船碰撞事故防控的对策措施，以减少商、渔船碰撞事故的发生，促进水上运输业的持续、健康发展。

关键词：商船渔业船舶碰撞事故对策措施

近年来，随着国民经济的快速发展，中国沿海通航水域船舶流量和密度日益增大，与此同时，由于外部捕捞环境恶化，海上养殖和捕捞业多集中在沿海50 n.m.以内，造成沿海商船航线与渔船作业区重叠，大批渔船占据商船习惯航路锚泊、作业，商渔船碰撞事故时有发生。商渔船碰撞事故的发生容易导致渔船即时沉没、渔船船民群死群伤，社会广泛关注和恶劣影响。因此，探索减少和避免商渔船碰撞事故发生的对策措施势在必行。本文通过对商、渔船碰撞事故特点和主要原因分析，从人员、船舶、环境和管理四个方面有针对性地提出预防性对策措施。

1商、渔船碰撞事故特点

根据海事部门水上交通事故年报（2015）统计，2015年共收到20件商、渔船碰撞事故的报告、死亡失踪93人、沉船27艘，同比2014年分别下降11.1%、上升10.7%、8.0%，经分析发现，该类事故主要有以下几个显著特点。

1.1夜间或能见度不良时事故多发

按照事故时间来看，夜?g（19：00-7：00）为商、渔船碰撞高发时期，事故件数占59.5%，死亡失踪人数占78.7%。夜间事故中，午夜后（0：00-7：00）的事故比午夜前（19：00-24：00）发生的概率高，损失重，事故件数和死亡失踪人数同比分别多74.1%和157.1%。从中国海事局所发布的通报来看，夜间或大雾等能见度不良时，商船与渔船碰撞事故占比超过85%。

1.2该类事故中渔船损失通常较大

从吨位、船体强度、航速来看，渔船与商船差距甚大，而且渔船上人员较多，基本在十人以上，一旦商渔船碰撞事故发生，常常导致渔船严重受损或沉没，船上人员伤亡，造成重大经济损失和社会影响。

1.3事故发生后商船逃逸现象较多

在商、渔船碰撞事故中，特别是有渔船人员伤亡的情况下，为逃避责任，相当部分商船在事故发生后，往往会利用夜色、海上能见度不良和商船自身优势，恶意关闭AIS，尽快脱离现场，并串通隐匿证据，隐瞒碰撞事实[1]。从中国海事局所发通报来看，发生的4起死亡失踪5人以上的商渔船碰撞事故，均发生了肇事逃逸（主观或非主观原因）的情况。

1.4海事部门查处难度较大

由于碰撞事故多发生于夜晚或能见度不良时，事故发生后渔船忙于自救，无暇仔细观察肇事商船，从而无法提供有价值的信息，一旦商船逃逸，海事部门调查难度较大；而且，在碰撞事故中，由于部分渔船沉没，船上人员全部死亡或失踪，造成海事部门接警延后，嫌疑商船VDR等重要数据被覆盖，给海事调查取证增加了较大难度。

2商、渔船碰撞事故原因分析

我国沿海商船航路的南北大通道以及沿海港口之间的航路，穿越诸多渔区、渔场。同时，海上恶劣气象海况多发、渔民缺乏海上避碰知识、不遵守航行规则等原因，导致商、渔船碰撞事故多发，并极易发生渔船船毁人亡的恶性事故。同时，商、渔船安全主管机关分属海事机构和渔政部门，双方日常监管重点各异，信息共享程度不高，管理合力有待进一步提升。

2.1商船方面

岸上与海上福利倒挂和工作环境高度差异导致高素质和经验丰富的船员流失较快；发生事故船舶的船员多数为年轻的驾驶员，缺乏避让和操作技能，不熟悉沿海渔船的作业方法，不了解各种渔船捕鱼的特性[2]，在近距离驶近渔船时，对渔船突然采取的行动戒备不足以及在紧迫危险时采取不当的避让行动或是避让行动不协调；

商船船员疏忽?t望，避让渔船经验欠缺[3]；通过渔船群体海区或能见度不良时，普遍忽视了采用安全航速，以至在紧迫或危险局面造成时，无法及时控制碰撞态势；商船在渔区航行时未保持应有戒备，未充分考虑本船的了望盲区以及雷达的局限性，以致未及早发现渔船，或者对渔船的动态未能有效掌握，未能充分估计到本船所面临的碰撞危险；个别商船在碰撞事故发生后未及时采取有效的施救措施，甚至是肇事逃逸。

部分过境的外籍船舶或外国籍船舶的船员不熟悉我国沿海渔船航行及作业特点、碰撞双方船员语言沟通不畅，造成碰撞事故多发。

2.2渔船方面

渔船船员整体素质低。从事渔业生产的人员整体文化素质相对较低，尽管相关监管部门在每年渔船伏休季组织开展安全法规、航海技能等培训数量不少，但往往难以达到预期的效果。多数渔船已经配备雷达、AIS、北斗、GPS、单边带、VHF等助导航设备，但是渔船船员只会简单地开启，不能很好发挥这些设备的助航作用。

渔船不良的航行、作业习惯。有些渔船未按规定配备海图，航行时不按照规定的或推荐的航路航行；捕鱼作业和锚泊时，没有远离航道和通航分道端部的意识；航行时，往往编队航行，三五成群、一字排开，后船跟着前船走，商船要从其中间穿越难度非常大；会遇时，不按照避碰规则的要求采取避让行动，为了维护所铺设网具安全，往往近距离突然改变航向或加速，抢商船船头航行。

部分渔船不习惯在VHF16频道值守，导致商渔船会遇时双方船舶不能通过及时VHF沟通和协调避让。部分渔船船员不会或只会一点点标准航海英语，在与外轮船员沟通和协调避让是存在障碍，只能根据经验各自采取避让行动。

2.3通航资源和渔业资源之间的矛盾

沿海水域南北航路与渔民传统渔场重叠、交叉。每年的渔汛季节，整个期间，江、浙、沪、鲁、闽等沿海渔船大量涌入沿海水域从事捕捞作业。据不完全统计，高峰时间汇聚在沿海、江河水域内的渔船有上几十万艘，渔船星罗棋布。部分渔船乱设网具、抢占商船航道和航路等情况十分普遍，造成大量网具漂浮或固定在商船航线上，致使商船螺旋桨或舵叶被网具缠绕而发生险情和事故。

2.4管理原因

商、渔船安全主管机关分属海事机构和渔政部门，双方日常监管重点各异，信息共享程度不高，管理合力有待进一步提升；海事机构和渔政部门需要在商、渔船警示教育、船员培训、重要信息互通共享、重大事故应急救援等方面进一步加强共商；多数商、渔船碰撞发生在领海以外水域，海事部门的监管力量和应急搜救资源还比较有限。

3减少和避免商、渔船碰撞事故的措施与对策

通过分析发现，商、?O船碰撞事故是由多种原因共同作用导致的结果，所以，如要从根本上遏止此类事故的发生，必须从人员、船舶、环境和管理四个方面入手，进而最大限度地降低商、渔船碰撞事故的发生。

3.1人员方面

（1）加强教育培训，提高船员素质。将沿海渔船航行作业特点纳入到船员培训和考试中，提高商船船员在渔区航行的操作技能；继续组织开展水上交通安全知识进渔村活动，向渔船船员讲解商渔船事故典型案例、商船主要航线和避让特点、海上遇险报警和应急处置等方面知识，增强渔民安全生产观念和风险意识。

（2）渔政管理部门要将商船航路、锚地分布、航行习惯等内容纳入渔船船员培训范围，重点突出对渔船船东、船长和驾驶人员值班?t望、锚泊制度、雾航规则、防碰撞设施和号灯号型使用等关键环节的培训教育。

3.2船舶方面

（1）推进渔船配备国际航行船舶通用的甚高频（VHF），并保持在VHF16频道值守，促进商船与渔船的有效信息沟通。

（2）继续加大渔船自救设施配备力度，推广应用气胀式救生筏等装备，建议通过渔船自主投入、政府适当补贴的形式，逐步给每位渔船船员的救生衣安装AIS应急示位标，以有效提高遇险人员搜救成功率。

3.3环境方面

科学规划海洋使用功能，合理确定航道和渔业水域。按照《全国沿海航路规划》，完善沿海航路设置，海事部门、渔政部门相互配合下，加快推进沿海船舶大通道航路设置，缓解渔业资源和通航资源之间的矛盾。