乡村旅游外文翻译（共5篇）
乡村旅游外文翻译 篇1
S.Oppe 关键字：后果;目的;描述;限制;关注;事故分析;可能性
摘要：交通事故的统计数字，尤其国家一级的数据对监控和预测事故的发展，积极或消极检测事故的发展，以及对定义安全目标和评估工业安全特别有益。事故分析是应用非常有限的分析，是前瞻性分析和回顾性分析，能够对新开发的交通安全系统和特殊过程的安全措施进行评价。目前迫切需要一个将实时事故分析与研究相结合的行为。将自动检测和视频录制相结合的研究交通事故的科研论文会比较容易接受。这种类型的研究最终会对交通理念有个完善的认识。
1．简介
本文主要是基于个人的经验，研究有关交通安全、安全分析以及事故分析等在研究中的作用。由这些经验推导出的哲学思考就像通过研究和统计得出的实践观点。而这些调查数字已经在其他地方发表了。
在缺少直接观察的事故中，许多方法论问题的产生，导致不能直接测试对结果持续讨论。通过看事故视频来讨论是富有成效的。事实证明，用来解释事故的大部分有关信息就是事故中缺少的记录。深入研究还无法回忆起所有的必要的用来测试有关事故发生的假设数据。尤其是车-车相撞发生的车祸，这是在荷兰城市道路交叉口录制的视频，一辆从岔路驶来的汽车与主干路的汽车相撞，下列问题可以问：为什么汽车来自次干路上，突然加速后又几乎停止，撞上了在左侧主路的一辆汽车呢？为什么没有注意到正在驶来的车？是不是因为两车从右边驶来，司机因为前面的交叉为他们提供了可能性而斤斤计较？难道他向左看过，但他认为停在拐角处的绿色货车能让他停下来？当然，交通状况并不复杂。目前这个事故中没有骑自行车或行人在拥挤路口分散他的注意。如果停着的绿色车能够在五分钟内消失，这两辆车可能就不会相撞。在事故发生的相关条件下，几乎不可能观察下一个交通行为，因为交通事故是不可预见的。由于新的视频设备和自动检测事故设备的不断发展，如在收集数据方面不需要很高的成本就能变得越来越逼真。必要的增加数据类型也能更好的解释交通中存在的危险因素。关于事故分析的可能性和限制性的问题是不容易回答的，我们不能确切的分析交通事故。因为事故分析涵盖了每一个活动中的不同背景，并根据不同的信息来源范围来补充资料，特别是收集事故的数据，背景资料等，我们首先要看看在交通安全领域的活动周期然后再回答事故分析的可能性与限制。这些行为主要是与交通系统的安全管理有关，有些则是相关的研究活动。
应该用下面的步骤来加以区分： ——检测交通安全问题；
——描述问题和它的主要特征； ——分析其原因分析和改进建议； ——选择和执行安全措施； ——评价所采取的措施。
虽然这个周期可以由同一人或一群人做出来，而问题在每个阶段（政治/管理或科学）都有不同的背景。我们用事故分析来描述这一阶段。做这个决定是重要的。很多关于分析结果的方法的讨论由于忽视之间的区别而成为徒劳的。政治家或道路管理人员对道路的个别事故不是很留意。他们对事故的看法往往都是一视同仁，因为总的结果比整个事故中的每个人的因素重要。因此，每次事故看做一个个体，之间相互协调就会达成安全的结果。
研究人员研究事故发生时一连串事件中每个人的兴趣。希望从中得到关于每次事故的详细信息并能发现其发生的原因和有关的条件。政治家们希望只是因为细节决定行动。在最高一级事故总数减少。信息的主要来源是国家数据库及其统计学处理系统。对他来说，统计意外数字及其统计的波动来进行事故分析。这适用于事故分析中的交通安全领域。因此，我们将首先描述了事故的这些方面。2．事故的性质和它们的统计特性
事故基本概念是意外，不管是其发生的原因还是引起事故出现的过程。两个简单的假设通常是来描述交通事故的形成过程：
-事故发生的概率与以往发生的事故之间是独立；-事故发生在时间上是同性质的
如果这两个假设成立，那么事故是泊松分布。第一个假设与大多数的批判不符。事故是罕见的事件，因此不会受到以前事故的影响。在某些情况下，有一个直接的因果链（例如，大量的车开到一起）这一系列的事故被认为是一个个体事故但包含许多的车。这个假设并不适用于统计人员伤亡。伤亡人数往往与同一事故有关，因此，独立性假设不成立。第二个假设乍一看似乎不太容易理解。穿越空间或在不同地点发生的的事故同样具有可能性。然而，假设需要很长一段时间并且没有缓缴期。其性质是根据理论的假设。如果其短时间内能成立，那么它也适用于长时间，因为泊松分布变量的总和，即使他们的泊松率是不同的，但也属于泊松分布。对于这些时期的总和泊松率则等于为这些地方的泊松率的总和。假设与一个真正的情况相比较计数，无论是从一两个结果还是总情况来看都有一个基本情况比较符合。
例如，对比在一年中特定的一天例如下一天，下一个星期的一天发生的交通事故。如果条件是相同的（同一时间，交通情况相同，同样的天气条件等），那么由此产生的意外数字是相同的泊松过程的结果。这一假设可以通过估算进行测试的两个观测值的基础上（估计是两个值的平均值）的速度参数。概率理论能够
考虑到这两个观察值的平均，用于计算的平等假设的可能性。这是一个相当强大的统计过程。泊松假设是研究了很多次，来获得证据支持。它已经应用于许多情况，数的差异表明在安全性的差异然后确定是否发生意外。这一程序的主要目的是检测在安全分歧。这可能是一个时间上的差异，或不同的地方或不同的条件。这种差异可以指导改进的过程。由于主要关注的是，以减少意外的发生，这种分析可能导致对治疗中最有前途的领域。为这样一个测试应用程序的必要条件是，那意外的数字进行比较是大到足以证明存在的分歧。在许多地方情况下，一个应用程序是不可能的。事故黑点分析往往阻碍了这一限制，例如，如果应用这种测试，找出事故是否在特定的位置数是高于平均水平。该程序的描述，也可以使用，如果发生意外乃根据数的特点找到有前途的安全目标。不仅聚集，而且还与分类泊松假设成立，而意外数字可以相互测试的泊松假设的基础。这种测试是相当麻烦的，因为每个特定的情况下，每一个不同的泊松参数，即，对所有可能结果的概率必须计算应用测试。然后，泊松分布近似为正态分布，均值和方差等于泊松参数。一旦均值和方差的正态分布，给出了所有的测试可以改写了标准零均值和
方差的正态分布条件。没有任何更多的必要计算，但测试统计，需要利用表绘制。3.行车安全政策事故统计的应用
分析那些假设的基础上描述的测试程序的类型及其优点。这种应用最好的例子是为一个国家或地区进行超过一年的安全监测，用事故的总体数据（最终的特定类型，如死亡事故）与前几年的数据相比较。根据数年的事故序列，能够分析出它的发展趋势，并大致预测以后几年的事故数量。一旦建立了这样一种趋势，那么在误差范围内未来一年或几年都可以预见。从一个给定趋势的偏差也可以进行预测新的事件。最有名的是斯米德在1949年进行的分析。我们将讨论这个事故类型分析更详细的内容。
1、该测试应用推广到高阶分类。Foldvary和Lane（1974），在衡量强制佩戴安全带的效果，谁是最早应用于值的4路表高阶相互作用的总卡方分配的。
2、测试不局限于总体影响，但卡方值就可以分解模型内子假说。另外，在双向表，卡方总可以分解成零件表互动的作用。对1的优势。和2。比以前的情况是，这对许多相互关联的（子）表和相应的智广场卡方检验是由大量分析，取而代之的是一个一卡方的确切划分。
3、投入更多关注的是参数估计。例如，在卡方分割使人们有可能以测试有关行参数的线性或二次限制或趋势的不连续性。
4、分析的单位是从数到广义加权计数。这对于道路安全分析，那里一段时间，道路使用者的数量，地点或公里数的车辆往往是必要的修正有利。最后一个选项是没有发现在许多统计软件包。安徒生1977年给出了一个用于道路双向安全分析表的例子。工资保障运动的一个计算机程序。这一级没有说明事故原因分
析。它会尝试检测安全问题需要特别注意。所需的基本信息包括事故数字，来形容不安全总额，暴露的数据来计算风险，并找到一个高风险的情况下或（团体）道路使用者。
4.事故分析研究目的
交通安全的研究是有关的事故及其后果的发生。因此，人们可能会说，研究对象是意外。然而研究人员的兴趣较少集中在这个最后的结果本身，而是多在进程更多的结果（或不结果）的事故。因此，最好是把作为他的研究对象，在流量的重要事件。一个在交通意外的过程，结果是，该实际发生是由研究者未落观测研究的主要问题。
调查一宗交通意外，他将努力重建了间接来源的事件，如涉及的道路使用者，所提供的资料或目击者有关情况，车辆，道路和司机的特点。因此这不是科学独特的，也有一个间接的研究对象的研究更多的例子。但是，第二个困难是，该研究的对象不能被诱发。有系统的控制实验手段研究只对问题方面的可能，而不是问题本身。
间接观察和缺乏系统的控制组合使调查人员很难发现在什么情况下造成事故的因素。虽然研究人员主要是在事故处理领导有兴趣，他几乎完全信息的后果，它的产品，意外。此外，事故背景是复杂的。一般来说，可分为以下几个方面：
-考虑到交通系统，交通量和组成国家，道路使用者，他们的速度，天气条件下，路面情况，车辆，道路使用者和他们的相互作用的演习，意外可以或无法预防。
-由于发生事故，也对这样的速度和车辆质量的因素，大量的不同，碰撞角度，对道路使用者和他们的脆弱性，影响等位置的保护，伤害是严重或或多或少物质损失是多还是少可观。虽然这些方面不能独立研究从理论的角度看，它也从由此产生的结果的优势，区分交通情况有潜在危险的数字，是由有一个意外的可能性，在这种潜在的危险局势，给定一个特定事故。
这个概念框架是对风险的关于个别道路使用者，以及上级的决定控制器的决定制定的一般基础。在风险的数学公式，我们需要一个明确的概率空间的介绍，基本事件（的情况），可能导致事故组成，每个类型的事件的概率，最终收在一次事故中，最后的具体成果，损失，鉴于事故的类型。
另一种方法是看事故特征组合，然后找出关键因素。这种类型的事故分析是通过分析事故的共组或子群来开展。事故本身是一个研究的单位，但也要研究道路因素：道路位置，道路设计（如一个弯道）等。
原文出处：SWOV institute for road safety research Leidschendam（会议记录），记录者，S.Oppe.POSSIBILITIES AND LIMITATIONS OF ACCIDENT
ANALYSIS
S.Oppe Keyword：Consequences;purposes;describe;Limitations;concerned;Accident Analysis;possibilities Abstraet：Accident statistics, especially collected at a national level are particularly useful for the description, monitoring and prognosis of accident developments, the detection of positive and negative safety developments, the definition of safety targets and the(product)evaluation of long term and large scale safety measures.The application of accident analysis is strongly limited for problem analysis, prospective and retrospective safety analysis on newly developed traffic systems or safety measures, as well as for(process)evaluation of special short term and small scale safety measures.There is an urgent need for the analysis of accidents in real time, in combination with background behavioural research.Automatic incident detection, combined with video recording of accidents may soon result in financially acceptable research.This type of research may eventually lead to a better understanding of the concept of risk in traffic and to well-established theories.1.Introduction.This paper is primarily based on personal experience concerning traffic safety, safety research and the role of accidents analysis in this research.These experiences resulted in rather philosophical opinions as well as more practical viewpoints on research methodology and statistical analysis.A number of these findings are published already elsewhere.From this lack of direct observation of accidents, a number of methodological problems arise, leading to continuous discussions about the interpretation of findings that cannot be tested directly.For a fruitful discussion of these methodological problems it is very informative to look at a real accident on video.It then turns out that most of the relevant information used to explain the accident will be missing in the accident record.In-depth studies also cannot recollect all the data that is necessary in order to test hypotheses about the occurrence of the accident.For a particular car-car accident, that was recorded on video at an urban intersection in the Netherlands, between a car coming from a minor road, colliding with a car on the major road, the following questions could be asked:Why did the driver of the car coming from the minor road, suddenly accelerate after coming almost to a stop and hit the side of the car from the left at the main road? Why was the approaching car not noticed? Was it because the driver was preoccupied with the two cars coming from the right and the gap before them that offered him the possibility to cross? Did he look left before, but was his view possibly blocked by the green van parked at the corner? Certainly the traffic situation was not complicated.At the moment of the accident there were no 5
bicyclists or pedestrians present to distract his attention at the regularly overcrowded intersection.The parked green van disappeared within five minutes, the two other cars that may have been important left without a trace.It is hardly possible to observe traffic behaviour under the most relevant condition of an accident occurring, because accidents are very rare events, given the large number of trips.Given the new video equipment and the recent developments in automatic incident and accident detection, it becomes more and more realistic to collect such data at not too high costs.Additional to this type of data that is most essential for a good understanding of the risk increasing factors in traffic, it also important to look at normal traffic behaviour as a reference base.The question about the possibilities and limitations of accident analysis is not lightly answered.We cannot speak unambiguously about accident analysis.Accident analysis covers a whole range of activities, each originating from a different background and based on different sources of information: national data banks, additional information from other sources, specially collected accident data, behavioural background data etc.To answer the question about the possibilities and limitations, we first have to look at the cycle of activities in the area of traffic safety.Some of these activities are mainly concerned with the safety management of the traffic system, some others are primarily research activities.The following steps should be distinguished:description of the problem and its main characteristics;selection and implementation of safety measures;the probability of an accident to occur is independent from the occurrence of previous accidents;-the occurrence of accidents is homogeneous in time.If these two assumptions hold, then accidents are Poisson distributed.The first assumption does not meet much criticism.Accidents are rare events and therefore not easily influenced by previous accidents.In some cases where there is a direct causal chain(e.g., when a number of cars run into each other)the series of accidents may be regarded as one complicated accident with many cars involved.The assumption does not apply to casualties.Casualties are often related to the same accident and therefore the independency assumption does not hold.The second assumption seems less obvious at first sight.The occurrence of accidents through time or on different locations are not equally likely.However, the assumption need not hold over long time periods.It is a rather theoretical assumption in its nature.If it holds for short periods of time, then it also holds for long periods, because the sum of Poisson distributed variables, even if their Poisson rates are different, is also Poisson distributed.The Poisson rate for the sum of these periods is then equal to the sum of the Poisson rates for these parts.The assumption that really counts for a comparison of(composite)situations, is whether two outcomes from an aggregation of situations in time and/or space, have a comparable mix of basic situations.E.g., the comparison of the number of accidents on one particular day of the year, as compared to another day(the next day, or the same day of the next week etc.).If the conditions are assumed to be the same(same duration, same mix of traffic and situations, same weather conditions etc.)then the resulting numbers of accidents are the outcomes of the same Poisson process.This assumption can be tested by estimating the rate parameter on the basis of the two observed values(the estimate being the average of the two values).Probability theory can be used to compute the likelihood of the equality assumption, given the two observations and their mean.This statistical procedure is rather powerful.The Poisson assumption is investigated many times and turns out to be supported by a vast body of empirical evidence.It has been applied in numerous situations to find out whether differences in observed numbers of accidents suggest real differences in safety.The main purpose of this procedure is to detect differences in safety.This may be a difference over time, or between different places or between different conditions.Such differences may guide the process of improvement.Because the main concern is to reduce the 7
number of accidents, such an analysis may lead to the most promising areas for treatment.A necessary condition for the application of such a test is, that the numbers of accidents to be compared are large enough to show existing differences.In many local cases an application is not possible.Accident black-spot analysis is often hindered by this limitation, e.g., if such a test is applied to find out whether the number of accidents at a particular location is higher than average.The procedure described can also be used if the accidents are classified according to a number of characteristics to find promising safety targets.Not only with aggregation, but also with disaggregation the Poisson assumption holds, and the accident numbers can be tested against each other on the basis of the Poisson assumptions.Such a test is rather cumbersome, because for each particular case, i.e.for each different Poisson parameter, the probabilities for all possible outcomes must be computed to apply the test.In practice, this is not necessary when the numbers are large.Then the Poisson distribution can be approximated by a Normal distribution, with mean and variance equal to the Poisson parameter.Once the mean value and the variance of a Normal distribution are given, all tests can be rephrased in terms of the standard Normal distribution with zero mean and variance one.No computations are necessary any more, but test statistics can be drawn from tables.3.The use of accident statistics for traffic safety policy.The testing procedure described has its merits for those types of analysis that are based on the assumptions mentioned.The best example of such an application is the monitoring of safety for a country or region over a year, using the total number of accidents(eventually of a particular type, such as fatal accidents), in order to compare this number with the outcome of the year before.If sequences of accidents are given over several years, then trends in the developments can be detected and accident numbers predicted for following years.Once such a trend is established, then the value for the next year or years can be predicted, together with its error bounds.Deviations from a given trend can also be tested afterwards, and new actions planned.The most famous one is carried out by Smeed 1949.We will discuss this type of accident analysis in more detail later.1.The application of the Chi-square test for interaction is generalised to higher order classifications.Foldvary and Lane(1974), in measuring the effect of compulsory wearing of seat belts, were among the first who applied the partitioning of the total Chi-square in values for the higher order interactions of four-way tables.2.Tests are not restricted to overall effects, but Chi-square values can be decomposed regarding sub-hypotheses within the model.Also in the two-way table, the total Chisquare can be decomposed into interaction effects of part tables.The advantage of 1.and 2.over previous situations is, that large numbers of Chi-square tests on many interrelated(sub)tables and
乡村旅游外文翻译 篇2
翻译目的论的基本原则和规则首次是由德国翻译功能学派学者弗米尔论述的, 他指出目的论的主要原则有三项, 即:目的原则、连贯原则以及忠诚原则。其中, 目的原则为首要原则, 连贯原则和忠诚原则都必须服从目的原则。也就是说, 在进行翻译活动时, 译者不仅仅是在进行两种语言符号的转换, 而是带着一定的目的和意图, 以源语文本为基础的跨文化交际活动。而对于旅游文本的翻译, 这种翻译的目的性就会更加明显, 因为这种翻译活动, 不仅涉及译者个体, 还涉及到所有可能的参与者, 如旅游景点的宣传部门、游客固有的文化底蕴、宣传资料的宣传目的以及宣传资料报送的部门。而乡村旅游资料的翻译目的, 就是为了宣传中国的乡村文化, 让这种具有中国特色的乡村文化为更多的国外游客所了解, 以便能更好的宣传旅游景点, 传播乡村旅游文化, 促进旅游地的发展和刺激经济活力。这就要求译者在进行乡村旅游资料翻译时, 不仅要具有跨文化意识, 还要具有宣传文化的意识。总之, 遵循目的论的基本原则来研究乡村旅游翻译策略, 不仅可以提高乡村旅游资料的翻译质量, 也为促进乡村旅游事业的发展献一份力。
1 乡村旅游的定义
关于乡村旅游的界定, 国内外学者并无统一定义。在众多的界定中, 基本都认为, 乡村旅游和乡村有关系, 乡村的自然风光、乡土人情、建筑风格以及乡村文化等乡村特有的无形或有形的东西, 在经济发展的今天, 都可以被开发为乡村旅游景点。乡村旅游最早起源工业化时代意大利、美国、法国、德国、荷兰、日本等发达的亚欧国家, 是为了拯救乡村经济而兴起。而如今, 随着我国乡村旅游的蓬勃发展, 乡村旅游所带来的经济发展引起了学者们的极大关注。我国的乡村旅游也不另外, 它是市场需求的产物, 是农村经济发展的突破口。
在众多乡村旅游概念的界定中, 国内学者何景明, 李立华 (2002) 对乡村旅游概念的界定具有一定的代表性, 他们认为, 乡村旅游是指发生在乡村地区, 以乡村性作为旅游吸引物, 如具有乡村性的自然和人文客体为旅游吸引物的旅游活动。
2 乡村旅游资料的特点
乡村旅游资料主要具有了两大特点:首先, 乡村旅游一般都设在比较有自然特色的农村, 很多地域都比较偏僻, 其特色并不是广为人知。因此, 乡村旅游资料在介绍旅游景点时, 更加强调其地域特色, 凸显与众不同的地域文化。而这种地域文化恰恰是外国游客所不了解的, 却又能使其深深着迷的文化底蕴;其次, 乡村旅游很多都涉及到一些独特的风土民俗, 对于外国旅游者来说, 即时看到译文也不一定能理解这些风俗习惯, 所以乡村旅游资料的翻译更易产生文化冲突。因此, 也就更易产生文化冲突。
3 乡村旅游资料翻译策略
依据目的论的翻译原则, 译者在翻译乡村旅游资料时应具有明确的目的性和意图性, 以帮助那些由于语言障碍而无法交际的人们实现交际活动, 即帮助那些使用不同语言的游客消除因语言障碍而导致不能很好地品味景点文化、体味景点风情等的问题, 而这种意图性和目的性主要与译者或翻译活动的发起者有关。乡村旅游资料的翻译, 首要目的就是为了宣扬和传播乡村旅游的地域特色, 所以在翻译过程中, 译者要充分考虑外文读者的认知能力和接受能力, 同时兼顾他们对译文的期待心里和需求, 然后根据旅游文本的特点, 依据目的论的基本原则, 选择合适的翻译策略进行翻译。
3.1 音译法
目的论认为, 跨文化交际是两种文化的互相融合, 是两种语言之间互相交流时必不可少的桥梁, 而任何两种语言之间都或多或少存在文化差异, 好的翻译就是在两种语言之间尽可能地降低或减少这种文化差异, 从而加大加强目标受众对译文的可接受性。音译法是早期出现的一种翻译方法, 它主要体现在翻译过程中以音代义, 多使用在地名、人名以及具有中国特色的日常用语中。音译法长期以来都备受关注, 属于常见的一种翻译方法。这种方法属于能够跨越文化内涵翻译障碍的有效途径之一, 音译法能够最大程度的保留源语文化的文化特征, 能够保留外来语的异国情调, 所以依据乡村旅游文本翻译的目的, 在景点名或一些标志性建筑等, 译者就可以选择音译法, 这有益于乡村旅游文化的传播。如位于西咸新区的“石头村”, 在翻译时就直接使用音译法, 即“Shi Tou Village”.因为石头村名字的来历, 并非因为石头多而得名。
3.2 顺译法
目的论中的忠诚原则要求译文和原文应在具有连贯性的同时也要对源文本忠实, 即忠实原文。乡村旅游资料某种程度上体现了旅游地的政治、经济、社会历史文化、意识形态等等。因此, 在翻译过程中, 为了保持原文的这种特色, 顺译法则是不二之选。顺译法, 顾名思义, 就是指按源语文本的句子顺序, 把整个句子分成若干个意义单位或信息单位, 然后用增补, 删减等手段把这些单位自然衔接, 形成完整的意思逐一译出, 这就是两种语言在文化相互关联的地方, 通过顺译法来实现编码信息的转换, 既保留了文本的特色, 也兼顾了译文读者的接受度和认知度。旅游文本属于一种大众化读物, 其首要目的就是帮助游客看懂并能获得关于旅游景点的自然地理、风土人情、文化风俗等知识。因此, 在翻译过程中, 适当使用顺译法, 使译文忠实于源语, 能够有效传播乡村文化中具有地域特色的文化。
3.3 归化法
异化是指翻译时尽量减少译文中的文化差异, 在译文中保留源语的文化观念和价值观特别是保留原文的比喻、形象和民族地方特色等, 从而为目标受众提供一种自然流畅的译文。目的论指出翻译具有一定的目的性, 乡村旅游文本的翻译其目的就是译者通过语言媒介有效地向外国游客宣传和推介乡村旅游及其文化。为了取悦译文读者, 翻译时遵循以目的语文化为归宿的“归化”的方法。
4 小结
旅游资料翻译的主要目的是将本国景点、人文历史、自然风貌等准确的介绍给国外游客, 而在这过程中, 翻译起到至关重要的作用。目前我国乡村旅游翻译方面还存在着诸如翻译方法不正确、翻译目的不明确、宣传效果不明显等问题。因此, 外文翻译已经显得十分迫切, 一方面能够扩大景点的知名度, 利于我国文化的传播, 另一方面也能够以旅游产业带动经济的发展, 取得市场效益和社会效益。对于像西咸新区乡村旅游这样具有地方特色的旅游外宣翻译来说, 要充分结合外国人的的语言、文化、思维等各方面因素, 同时结合地方性景点的特色, 客观全面地进行翻译, 让外国游客在阅读译文时能够准确、全面地了解该地风貌。
参考文献
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冷链物流外文翻译 篇3
作者：Jean-Paul Rodriguez 博士 和 Theo Notteboom 博士 1．概观
虽然全球化使世界小得多的地区之间的相对距离，这些地区的物理分离仍是一个非常重要的现实。更大的物理分离，更可能的货运可以在一个复杂的运输业务涉及损坏。有些货物可能会被损坏受到冲击，而有些人可以不让的温度变化而损坏。对于易腐物品，特别是食品标示的商品的范围，他们的质量下降，因为他们保持率可大多较低温度下减轻化学反应随着时间的推移。这需要时间的协调，有效地移动货物，每延迟可以产生消极后果，特别是如果这是易腐货物。以确保货物不会成为损坏或破坏整个过程中，在制药，医疗，食品等行业的企业正越来越多地依靠冷链技术。
冷链是指温度敏感产品的运输，以及通过热和冷藏包装方法的供应链和后勤规划，以保护这些货物的完整性。
专业化，导致许多企业不仅依靠重要的航运服务提供商，如美国联合包裹服务公司（UPS）和联邦快递，但也更集中的行业专家已经开发出一个利基周围的温度敏感产品的运输后勤专长的潜力，以了解当地的规则，海关和环境条件，以及估计的长度和时间的分布路线，使它们在全球贸易中的重要因素。因此，物流业经历了几个潜在的利基市场，在全球商品链中的冷链运输的专业化和分割的增长水平。整个分销业的新的细分市场一直很活跃，以优势的双重发展空间扩展的供应链全球化和各种货物流通的重要支持。从经济发展的角度，的冷链使许多发展中国家采取易腐产品在全球市场的一部分。从地理的角度，冷链有下列影响：
•全球。专业化的农业功能，允许对温度敏感的食品运送到遥远的市场。使疫苗和其他药品或生物制品的分销。
•区域。可以支持的功能和规模经济，如专门的实验室，专业化的。•地方。及时分发到最终消费者，即杂货店和餐馆。2．冷链物流的兴起
虽然全球商品链是相当现代的扩张，在交通运输行业的冷藏温度敏感货物运动是一种实践，可以追溯到1797时，英国渔民使用天然冰，以保护鱼类桩。这个过程也被看作从农村到城市的消费市场，即乳制品食品运动在19世纪末期。冷库也是一个殖民国家和他们的殖民地之间的食品贸易的重要组成部分。例如，在19世纪70年代末和1880年代初期，法国开始接收来自南美洲的大型冷冻肉和羊肉尸体出货量，而英国进
口冷冻牛肉从澳大利亚和新西兰的猪肉及其他肉。到1910年，60吨冻肉被带到大不列颠独自。被美国食品公司在1903年推出的第一冷藏船的香蕉贸易。这使香蕉从异国情调的水果，有一个小市场，因为它抵达太成熟的市场，为世界上最消耗的水果之一。
温度控制的药品和医疗用品的运动是比冷藏或冷冻食品的运输更加现代化的交通选项。20世纪50年代以来，后勤第三方公司开始出现和研究所的新方法，成功地运送这些全球性的商品。它们的出现之前，冷链流程大多在内部管理。在美国，食品和药物管理局限制和问责措施，在稳定冷链煽动许多这些公司的专业快递，而不是依靠他们的供应链设施彻底检修。因此诞生了一个专门的行业。在冷链保存昂贵的疫苗和医疗用品的价值才开始被认可时，这些后勤供应开始出现。作为意识开始恢复增长，也为高效的冷链管理的需要。
对冷链的依赖将继续受到重视。比如制药行业，例如，在很大程度上依赖于药物试验，生产和运动控制和无与伦比的出货量转移。一个的沿冷链移动的医药产品大部分是在实验或发展阶段。临床研究和试验，是一个业内人士认为，花费数百万美元的重要组成部分，但也经历了80％左右的失败率。据医疗配送管理协会，接近200亿美元的药品流通，约10％是对温度敏感的药物。负责运送近20亿美元的投资，这使得冷链。如果这些货物应该遇到任何意外曝光变温度水平，他们成为无效或病人的甚至是有害的运行风险。
在装运食品的温度控制是继续与国际贸易的必要性上升的行业的一个组成部分。越来越多的国家作为重点围绕食品出口的经济和生产的生产，需要长时间保持新鲜这些产品已获得重要性。提高收入水平创造改变，其中包括越来越多的新鲜水果和价值较高的食品，如肉类和鱼类食欲的饮食。具有较高的社会经济地位和更多的经济手段的人更容易消费的蔬菜和水果，尤其是新鲜的，不但数量较高，但也更多样化。随着购买力的消费者已经成为健康饮食的斤斤计较，因此，生产商和零售商的异国情调的新鲜水果，来自世界各地的数组回应。
任何杂货店世界各地的主要是来自南非的柑橘，来自新西兰的苹果，来自哥斯达黎加的香蕉，芦笋可能携带来自墨西哥。因此，冷链产业已经成为这些商品链服务。2002年，估计有1200亿美元的食品价值400,000（冷藏船）冷藏集装箱船队运输。仅此一项，美国进口水果和蔬菜的约30％和20％的食品出口，可以考虑易腐烂。这种食品的无与伦比的质量和安全往往是理所当然的，尽管出售食品的能力背后的主要原因。冷链供应长时间和消除疑虑的食品质量保持食物新鲜的功能。在所有与它有关的供应链，冷链物流的青睐，因为保持温度的完整性，所有的过程控制需要更高层次的更高的集成度。它甚至可能煽动第三方物流供应商的供应链获得时间和其他性能因素是最重要的元素，甚至养殖。这可能涉及收购农产品农场（如柑橘），以确保供电的可靠性。
3．提供受控环境温度
依靠冷链行业的成功归结知道如何船舶与航运的情况下适应温度控制产品。不同的产品需要不同的温度级维修，以确保其在整个旅行过程中的完整性。例如，最常见的温度标准是“香蕉”（13℃），（2℃）的“寒意”，“冻结”（-18℃）和“速冻”（-29℃）。住在此温度下沿供应链和装运易腐，它使以确保最佳的货架寿命的完整性是至关重要的。任何分歧可能会导致不可撤销的和昂贵的损害;产品可以简单地失去任何市场或有用的价值。
能够确保货物的温度范围内保持一个较长时期的主要类型的容器，使用和制冷方法。过境时间等因素，装运的大小和经历的环境或外界温度是重要的决定需要什么样的包装类型。它们的范围可以从小型的需要干冰或凝胶包，滚动容器，53页脚它有自身的供电制冷机组的冷藏保温箱。冷链技术主要涉及：
•干冰。固态二氧化碳，大约是-80℃，是能够保持长时间的冷冻装运。它特别用于药品，危险品和食品的运输。干冰不会融化，相反，它升华时，它在与空气接触。•凝胶包。制药和药用出货量大股归类为冷冻产品，这意味着他们必须在2至8°C的温度范围内的存储提供这种温度的常用方法是使用凝胶包，或包包含相变物质，可以从固体到液体，反之亦然，以控制环境。根据对航运的要求，这些包可以开始在冷冻或冷藏的状态。沿过境过程中，他们融化的液体，而在同一时间捕捉逃脱的能源和维持内部温度。
•共晶板。原理是相似的凝胶包。相反，板充满液体，可多次重复使用。
•液态氮。一个特别寒冷的物质，约-196°，用来保持了相当长的时间内冻结的包。主要用于运输货物的组织和器官，如生物。它被视为有害物质运输的目的。
•被子。绝缘货运以上或周围放置充当缓冲温度变化，并保持温度相对恒定的作品。因此，冷冻货运将维持较长一段时间内冻结，往往足够长的时间没有理由使用更昂贵的制冷设备。被子也可用于室温保持在温度敏感的货物，而外部条件可以显着变化（例如，在夏季或冬季）。
•冷藏船。温度控制的容器，它可以是一辆面包车，小货车，半或ISO标准集装箱的通用名称。这些容器，绝缘，是专门设计，以便保持一个附加的和独立的制冷设备厂的温度控制空气流通。一词越来越多地应用到冷藏四十英尺国际标准集装箱。
易腐或温度敏感的物品进行冷藏集装箱（称为“冷藏”），该帐户的份额越来越大，被世界各地的运输冷藏货物。而在1980年，集装箱海运冷藏运输能力的33％，这一比例迅速攀升到47％，在1990年，68％在2000年和2010年的90％。2009年被用来冷藏约1.69万个标准货柜单位。所有冷藏漆成白色，增加了反照率（份额的入射光被反射;高反照率意味着更少的表面吸收的太阳能）占主导地位的40个高立方体页脚的大小（45R1的规模和类型的代码）。例如低反照率容器可以有其内部的温度升高到50°C，当外界温度达到25°C，而在一个阳光灿烂的日子高反照率容器在相同条件下其内部的温度升高到只有38°C间。
制冷机组的冷藏要求在运输过程中和在集装箱堆场的电力来源。定期货柜船有10％至20％的调整，进行冷藏，一些船只有高达25％的插槽致力于其插槽。重要的是要强调，制冷机组的设计，保持前缀范围内的温度，而不是它冷却下来。这意味着必须把装运前被装载到冷藏，这就需要专门的仓储和装载/卸载设施所需的温度。新一代的冷藏来上网，配备有一个有效的温度监测和关闭不必要的冷却装置，当传感器阵列。这使以提高温度控制的可靠性，以及延长冷藏自治。
联运冷藏增长已越来越多地需要运输码头，港口，专用堆场冷藏。总的终端能力的1％至5％，但与此帐户可以是较高的转运枢纽。堆叠的要求仅仅涉及到相邻的电源插座，但任务是更多的劳动力密集每个容器必须插入和拔出手动和温度进行定期监测，因为它是码头运营商的责任，以确保冷藏保持其在预设范围内的温度。这也可能禁止使用高架龙门吊暗示冷藏堆放区，可以通过不同的设备提供服务。即使冷藏涉及终端成本较高，他们是非常有利可图的，因为他们运输高价值的商品。4．冷链的设置和组织
移动整个供应链的货物，没有受到任何挫折或温度异常，需要建立一个全面的物流过程中保持货物的完整性。这个过程涉及几个阶段，从编制出货量最终核实的交货点的货物的完整性：
•装运准备。当温度敏感的产品正在移动，先评估其特点是至关重要的。一个关键的问题是关于货物的温度调节，这应该是已经在所需的温度。冷链设备的设计通常以保持温度恒定，但不带运到这个温度，所以他们将无法充分履行职责，如果货物不准备和条件。其他问题包括货物的目的地，并为这些地区，例如，如果货物运输沿线将暴露极端寒冷或炎热的天气条件。
•模式的选择。几个关键因素发挥如何将迁往装运。原产地和最终目的地（通常包括一套中介位置），大小和货物的重量，所需的外部环境温度和产品的任何时间限制，所
有的效果可用的运输选项之间的距离。短距离可以处理与一辆面包车或卡车，而可能需要一个较长的行程飞机或集装箱船。
•自定义程序。如果货物越过边界，海关手续变得非常重要，因为冷链产品往往是时间敏感和更受比普通货运（如药品和生物样品）检验。这个任务的难度不同而不同国家（或经济集团）和网关上，因为有程序和延迟变化。
•“最后一公里”。最后一个阶段是到其目的地的货物，物流常常被称为“最后一公里”的实际交付。重点考虑的不仅是目标，但时间安排最终交付的关注。卡车和货车，交通这个阶段的主要模式，必须满足必要的规格，传输冷链装运。同样重要的是最终转移货物的仓储设施，有违反诚信的潜力。
•完整性和质量保证。已交付货物后，必须在任何温度记录装置或已知的温度异常记录，并作出已知。这是后勤的过程中，建立信任和问责的一步，尤其是如果发生损坏的货物的赔偿责任。如果确实发生问题或异常现象危及货物，必须作出努力，查明来源，并找到纠正措施。
因此，冷链的设置和操作，是依赖于有关的供应链，因为每个单元进行货物有不同的需求，负载完整性和运输完整性的要求。5．食品运输
有香蕉会计与世界上最重要的食品冷链运输的所有海运冷藏贸易的20％的商品运输食品的各种方法。所有的陆地，海上和空中模式有不同的结构，为保持食物新鲜整个运输链。在包装，水果和蔬菜的涂层，生物工程（控制成熟），减少食品变质的其他技术创新有帮助托运人扩大易腐产品的范围。对于食品，如水果和蔬菜，时间对他们的货架寿命，因此有一批货物可能产生的潜在收入的直接影响。随之而来，新的传输技术已获准在更长的距离装运易腐产品。例如，改善道路和沿非洲海岸的联运连接减少食品的运输时间从10天至4天到欧洲市场。
某些国内或跨国供应链可能只需要一个运输模式，但多次地面运输交通工具的组合中的一环。这使得换乘冷链的关键。联运的出货量通常使用20或40页脚冷藏集装箱的能力，最多可容纳26吨粮食。货柜装卸周期短，不容易遇到损坏。目前，在这些容器中的环境是通过插入到船或卡车上的一台发电机或电源电子控制，但早期的食品出货量将循环空气保持干燥或潮湿的冰商店食品冷藏。冷链物流的效率允许的冷藏设施的整合。
移动冰制冷，允许更大的旅行和距离，大大增加了全球粮食市场的规模，使许多发展中国家，捕捉新的机遇。运送食品的另一种有效的模式是空中旅行。虽然这是一
个旅游的首选形式高度易腐和贵重物品，由于其移动更长的距离，更快的能力，但它确实缺乏对环境控制和传输的地面和海上运输方便。另外，在飞行过程中的货物存放在15℃-20°C的环境，但接近80％的时间，包被暴露在外部的天气，而等待被加载到飞机或移动和机场。这是困扰考虑食物的价值和背后的质量和新鲜度的重视。为了使这种形式的粮食运输的经验，在市场用户的增长，更不妥协的策略和法规将要拥抱和制定。
粮食运输是一个已经完全适应冷链，尽管与航空运输的问题，可以被认为是最有活力，特别是因为大部分的食品临时运输温度变化的耐受性有一个更好的产业。因此，小错误可以加剧没有关注不可逆转的损害。例如，为运输生产中，每隔一小时延迟预冷的出货量，同等之一保质期一天的损失，必须占。冷藏集装箱的使用，特别是帮助，因为他们占所有运输冷藏货物在世界上超过50％。源负载是一个重要因素，冷链产品的货架寿命延长，因为它被装在冷藏直接在生产地点，无需额外处理。例如，源加载到冷藏可以扩大冰鲜肉类的保质期由25天左右，从传统的方法（从30-35天55-60天），从而大大扩大了产品的市场潜力。
工程外文翻译 篇4
2008-03-10 15:44
2设计阶段的工程造价控制
长期以来,我国建筑控制很有效,因此,控制工程造价具有重要意义, 但工程造价的主要方法是控制设计。
目前大部分的业主在设计阶段很少工程的成本控制,而他们认为成本的设计不会有太大的影响,这是不对的,相反的,设计阶段的工程造价控制是最重要的一步。因为它决定了工程设计、施工方法、材料和设备的种类,优化设计阶段的程序或小的变化, 工程造价将会产生重大影响,设计阶段的工程造价控制项目总成本的70%。以下是如何控制工程从设计到管理。
2.1 作为业主,必须重视设计
设计选定的质量水平直接影响产品质量的设计水平, 而设计产品质量的水平,直接影响定价的工程量。不同的设计单位对同一项目的设计是不同的。同一项目的不同设计研究院工程之间某些方面的工程造价就存在分歧之间,我们假设设计由两个不同的设计院设计, 施工图完成后,所要求的咨询单位成本做预算。当然不同设计院的项目的总成本是绝对不一样的, 大部分两者的差异超过10% ,甚至超过30% , 而不一定是成本高,比设计成本低,良好的设计往往是成本低,我们都知道,每个人有不同的设计风格,不同层次的设计作品自然 因此选择设计单位,是管制的第一步。通过招标选择设计单位,是一个很好的方法,在招标文件中详细说明这方面的要求,成本控制目标等等。
否则,在以后的设计过程中设计单位会提出增加成本的设计要求；通过招标项目的设计进入市场,为选择最好的设计单位。
2.2 提倡设计招投标和设计优化战役模式设计单位评估
由专家组成, 按照适用,经济,美学原理和先进技术, 结构合理,以满足建筑
节能和环保的要求,综合评价的优点,规划设计, 择优确定中选方案。
成功的投资计划估计将接近一般建设工程范围内的投资。这意味着两个设计合约,将帮助设计方案的选择和竞争机会,以确保获选设计 先进的技术,独特的新颖性,适应性,以及控制工程造价。设计单位要努力提高自身素质,该项目设计巧妙构思, 当代降低工程成本上动脑筋,以提高设计质量, 力争把设计阶段的工程造价控制批准的投资上限。
2.3 加强设计阶段
以加强监督专员,以确定一个合理的设计, 成熟的技术,减少在施工阶段主要设计变化和在节目中, 在有效控制了工程造价将扮演一个角色。工程的设计,如果工程监理介入排除不利因素,一般可排除80%的错误。在整个建设过程中的成本控制,在开始施工时尽量节约投资20%,关键施工阶段的识别和控制成本。监督的设计阶段,包括: 设计院的设计图纸和说明,协助业主处理不同设计方案的经济, 资本开支与发展的初步估计,以确保投资能够得到最有效的利用。与业主,监理,包括：
根据设计院提供的设计图纸和说明,协助业主处理不同的设计方案经济,资本支出发展的初步规划,以确保投资能够得到最有效的利用；与业主不同的设计方案, 需要计算自己的材料和设备进行成本分析和研究, 对设计人员的费用,以协助他们在投资限额范围内设计,以节省投资。寻求一次性投资少,经济好的设计方案,取得最合理的经济指标。
2.4积极推动所谓的上限限额设计
即使批准的设计任务书和投资估算,在保证功能要求的前提下。初步设计和概算控制, 据初步批准的预算总额为设计和施工图设计控制。而每一个专业,每一个都有一个门槛设计的一个目标。在设计过程中,设计师要进步多方案,优化设计, 确保设计在技术上是先进,合理,创新,时尚,而不是打破限制投资的目标, 从而杜绝了工程设计,提高安全系数和设计标准, 或只考虑技术可行性的计划,而非经济理性的现象, 这项工程的费用,以确保有效控制。
又称价值工程的价值分析,是一种现代科学管理技术, 是一个新的技术经济分析的是产品的功能分析,以节约资源,降低成本的目的,一个有效的方法。它弥补了传统的成本管理单纯强调降低成本和质量管理只强调改善质量缺陷,建设,有利于解决长期存在的时间长,浪费大,质量差,成本高的问题。价值工程法一般分为三个步骤：评估的面向对象技术和经济评分评分；计算对象的技术和经济指标;计算几何设计的物体,平均从比较中选择最佳的设计。建设项目实施阶段的单位工程造价管理
控制工程成本,是合理的 该项目达到质量标准的前提下,在投资决策阶段, 设计及建造阶段的项目,把项目审批出现在管制范围内,力争在各项建设工程合理使用人力, 物力和财力资源,以取得良好的投资效益和社会效益。
项目成本控制和管理是一个动态的过程。动态的市场经济,使投资在确定与控制变得更为复杂,这将要求施工单位对工程造价管理的项目贯穿整个过程中,它必须有一个全面的焦点。
执行阶段的项目。实施阶段的工程造价管理是实施全过程项目管理。项目实施阶段的工程造价管理可分为三个部分：投标管理施工管理和结算管理。
3.1 招标施工阶段的施工单位招标制度
控制工程造价的有效手段,申办组织,可以提高成本效益的工程,并确保工程质量, 缩短建设周期,投资回报, 施工单位可充分利用招标的手段,有效控制成本。
施工编号10月7部令发布了“合同与施工合同定价管理” 明确指出,在工程招标使用库存。这就要求建设单位进行招标, 在招标文件中,不仅包括通常的内容如债券投标前附表,招标债券合同的条件、合同协议条款、合同格式、技术规格、图纸、招标文件及其他参考格式,还必须提供工程清单招标作为参考文件的重要组成部分。
建设单位在招标文件中的工程量清单, 按照国家或地方颁布的规则的计算方法,统一的项目划分, 统一计量单位,统一的工程计算规则按设计图纸加以计
算和统计安排,取得名单。数量应遵循的筹备工作客观,公正,科学,合理的原则。编写者必须有一定的知识的工程设计和施工经验, 以及材料与机械施工技术全面的科学知识,为了计算容积的工程无重大遗漏。此基础上,必须符合国家规定的工程计算规则与分包工程处工程单位,并按照设计图纸,设计必不可少的爱情招标文件规定计算量的项目应该有一个综合测试,作品必须简单,虽然不露出现错误定价项目,要保证正确的工程。应该要求的不同等级分开工程部,情况则有所不同, 我们可能有不同的价格,为项目分开。这就要求编写清单编制人员,认真研究设计图纸, 分析招标文件中包括的工作内容及不同的技术要求, 大家熟悉的过程,并到现场认真调查,预计,以使施工的情况下,会对价格项目得以打破。此外, 因为项目清单计算数额的项目是不完整的工程,并考虑利益施工单位,显然付出代价相同的总体价格 该工程量清单的数量,实际建设是一个具有实际意义。
在评价和审查的投标应做的单位,个人总报价和综合评估价格不符合要求的个体显示物价符合要求, 与最低总价不能解释单一,价低。投标人往往知道总成本,以维持相同的情况下, 该计划很可能会改变较小的项目,以降低价格。变化可能较大项目的价格上升,以达到竣工结算工程,将增加为目的。我们也做价格和相应数量的工程技术综合评估的大批量项目注重价格分析。价格会做与工作内容,施工计划,是一个全面的技术评价过程中, 因而倾向于选择施工单位。建设施工阶段的合同成本控制基础。签订严密的施工合同,同时加强施工合同管理,可以保证合同价是合理的, 合法性,减少履行合同的纠纷,维护双方利益的合同,有效地控制了工程投资费用。
在签约前,做好管理合同文件, 合同及补充合同协议。工作往来等单一内容提出了延长合同,并解释完整必须得到维护, 除了建立了技术档案,执行合同的动态分析分析结果采取积极主动的措施。
3.2施工阶段
施工阶段的施工方案,是基于预算或建安工程合同价的目标,控制工程造价。现阶段养护余地小,但可能性是浪费很大。从而控制成本的项目给予足够的重视。
3.2.1 建筑计划
加强技术经济比较施工方案是施工组织设计进行了重新的工作内容,合理的施工方案,缩短建设工期,确保三峡工程质量, 提高经济效率,施工方案正确,从技术和经济评价进行了比较, 通过定性和定量分析,质量,时间,成本三项技术和经济指标,是理智的, 并有效地使用人力,物力和财力,取得较好的经济效益,良好的施工管理人员之间的关系, 全面成本管理是一个重要途径。
3.2.2 严格涉及更改项目预算控制在概算内
施工造成的变化,原因有很多,包括工程设计不良,使工程合同与图纸不符规定；当前市场供应的材料不符合标准规格的设计要求。这些问题已离开初级工程造价的因素。因此,在施工过程中,我们必须加紧海关变化通过任何更改设计,扩大建设规模,提高设计标准,增加建设内容, 最好实行“分级控制,限额签证”制度。有权变更设计,尤其是涉及到成本的设计变更,必须经设计单位, 建设单位现场代表,监理工程师共同签字,并应提前这种变化,减少损失, 因为已完成或部分完成的项目将进行拆除工作的内容, 这势必造成重大变更损失。因此,建设单位应指派工程造价管理专业人员常驻施工现场,掌握在任何时候控制工程造价的变化。
3.2.3 工程现场签证手续
通过严格控制建设项目的监督制度, 建立专门的部门, 专业人员使用的专业项目管理,以避免项目管理人员只是签证不是经济帐的现象。投资失控造成严重后果，严重改变签证程序,要采取建设,监理方、工地代表共同签名的方式,以确保变更,签证的真实性,合法性, 经济和避免欺诈的现象,由此产生的纠纷。
在施工过程中,建设单位要加强现场施工管理, 督促施工方按图施工,严格控制变更的谈判,代用材料, 现场签证,以及各种预算外额外劳动力成本的必要修改,应做一次后发生变化的及时变化,计算的工作量和费用的情况发生了巨大变化,以把握在任何时候项目的费用水平,以避免积压的工作,真正的工程造价。
施工单位代表到现场监督,做好记录,特别是隐蔽记录和签证, 减少结算及格现象。不少工程现场签证是没有这么严重,给工程带来了非常大的麻烦, 导致相当大的经济损失, 现场签证的严格管理,施工阶段的工程成本控制的关键。
3.2.4 工程量清单,严格审查
对项目的审查清单监理工程师名单的措施来控制工程。工程量清单提供的措施清单,是为了完成建设项目, 发生在施工前和工程施工过程中技术,生活,安全等方面的非工程实体。在这个阶段,因为许多项目都是在施工图及施工现场不完善的招标等到施工招标的工程设计和现场实况,有更好的机会。监理工程师地址收集第一手资料,逐项考核鉴定,不作修改。
3.2.5 控制材料消耗,合理确定材料价格
工程造价控制材料价格的控制是主要的, 材料费在工程中往往占有很大的比重,一般占预算费用的70%。占直接成本的80%。有必要在施工阶段严格按照合同金额材料控制, 材料订定合理价格,以有效地控制工程造价。市场经济物资供应各种渠道,品种及价格范围的材料, 施工单位预算管理和外勤人员应密切注意市场行情 随着工程进度的现场,市场, 另一方面,在信息化建设和物资竣工决算提供了有力依据。
3.2.6 科技与经济一体化,加强投资控制
有效地控制了投资,从组织,技术,经济,合同,并采取其他措施。因此,施工单位必须加强管理工程和技术人员的“经济”的理念、教育质量, 培养务实的工作作风,施工方以帮助改善建筑设计,合理的安全,财政和物质资源。加快工作进度,提高工程质量。施工遇到问题,及时与设计师联系,选择既经济和科学潜力的解决方案, 克服所造成的浪费指挥,给予应有的重视投资保护, 负责工程技术相结合的经济官员,从招标,合同谈判, 成本预算,签订支付工程进度的竣工决算,成本分析, 整个过程管理,严格控制工程造价。
3.2.7 做好结算价格的评估完成项目竣工结算
施工企业按照与合同规定的内部完成,由承办单位, 经验收质量标准,并符合合同要求, 对建设单位,最后结算价的工程。竣工后的结算审核批准建设项目工程造价的基础。结算完成第一阶段的工程造价控制。一段很长的时间,完成了施工图纸结算预算,是成本管理的问题得以解决。因此,审计工作的完成解决是一项非常重要的工作,应着重做好以下几个方面的工作：
1）审计的准确输出。这个项目的竣工审计决算审计中,最重要和最复杂的, 其中最细致的工作,要计划完成的项目, 更改设计和施工工地为基础, 固定的,严格按照规定的工程计算规则逐项审核, 为防止建设工程竣工结算故意夸大产量,以增加项目的成本。
2）检查正确性。审查中列出的价格与固定价格一致,其名称、规格、计量单位,其内容与单位估价表的价格换算。
3）审查费标准与固定成本施工期间及工程造价的政策。
4结论
外文翻译 篇5
外文翻译
译文题目：
原稿题目：
原稿出处：
毕业设计
译文及原稿
施工项目成本上升的因素
Construction Project Cost Escalation Factors
Engrg.Volume 25, Issue 4, pp.221-229(October 2009)
土建08-3班 石骏 学号：080411051 大连海洋大学土木工程毕业设计
外文翻译
施工项目成本上升的因素
J.Mgmt.文摘：私人和公共的建设项目，一直以来有成本增长的问题。交通运输项目，在计划和建设过程中具有典型的较长生产前置时间，这在历史上是被低估的。如图所示，通过对荷兰隧道建设的经验回顾增长的成本。在美国，大约50%的现役的大型运输项目都超出他们的最初的预算。大量的研究和研究项目已经确认个体因素导致增加的工程造价。虽然这个因素能影响私人资助项目鉴定效果，但是对公共资助的项目尤其不利。公共基金用于一些项目的建设效果是有限的，并且有积累的重要的基础设施的需要。因此，如果任何项目超过预算，其他项目被从这个计划删除或降低范围以提供必要资金来抵消成本的增长。这样的行为会加剧恶化的一个国家的运输基础设施。这项研究是通过对个人作品集的深入了解，来分门别类的鉴定费用增长因素。通过超过20个州际公路机构的验证，这18种分门别类的基本影响因素对各类建设项目的成本影响都适用。这些因素描绘了有据可依成本超支问题的原因。工程师在估计未来项目的成本因素，寻求减少它们的方法时考虑这些影响因素可以，提高他们的成本估算和项目预算的准确性。
介绍：历史的大型建筑工程已经饱受成本和时间超支的困扰（Flyvbjerg李玮2002）。在很多情况下，最后的项目成本一直高于估计的成本，发布时间可能在最初工程计划时，最终设计时，抑或在开始建设时“Mega项目需要更多的前提研究来避免成本超支。”（2002）早期的项目成本估计与最终报价结果或最终工程成本可以存在显著差异。在这个时间跨度里，项目启动发展概念和最终结束之间，许多因素会影响施工项目最终成本。这段时期通常持续几年，但对于高度复杂和技术挑战性的项目可以轻易超过10年。组织面临重大挑战的项目预算控制的时间跨度将从开始一直持续到完成的项目建设。开发成本估计准确反映工程范围、经济条件、社会利益协调和宏观经济条件提供基线成本管理，可以用来传递学科的设计过程。项目可以兑现预算，但需要一个好的开始，一个估算成本超支因素的意识，及项目管理法则。当缺少法则的时候，在一个项目上显著的成本增长会毁坏整体计划，因为经费将不适应未来项目的建设。
History-Holland隧道的案例研究
过去的历史经验，可以为建设一个优质项目的预算提供更好的理解。同样使工程造价增长的问题和经验都可以从过去的事实中学到。荷兰隧道，当它在1927年开放时，是最长的水下隧道，它也是人类建筑史第一个机械通气的海底隧道。它的初始成 大连海洋大学土木工程毕业设计
外文翻译
本的估计是由著名的土木工程师George Washington Goethals做出的。回顾荷兰隧道工程，它突出反映了一个具有争议性的问题：关系到对复杂重大工程建设预算的估计和实际成本时，即使是最杰出的工程师也会在评估一个超过本身物理特性的工程的启动成本时遇到麻烦。许多次没有认识到工程外部物理配置的运作成本问题，纽约和新泽西委员会在1918年建设一个交通隧道在河里“敦促新隧道，哈德逊”，“让国人共用去球衣的隧道。”汽车是为主导的交通方式,隧道被决定用于通车。正因如此,隧道会使用新通风技术来净化内燃机所产生的废气。11项设计被考虑在隧道建设里，最值得注意的是，一个由工程师负责整理最近为完成巴拿马运河建设的George Washington Goethals。他想像一个单一的、二层隧道与对方的交通每一层。Goethals做出规划项目成本估计1200万美元和3年建筑时间。第一次世界大战已经耗尽了很多国家的钢铁产品，所以他的设计，利用水泥街区为隧道结构的外壳。他的设计是领先的计划“赫德森车辆管。”（1919）。但他在别处有责任，并且不是这个项目的总设计师。他以荷兰克利头工程连同董事会的5号州际公路工程咨询的名字。荷兰带着在构建地铁、隧道项目的丰富经验来到在纽约的这个项目。“Goethals”计划的估计，这个项目的成本有120万美元。荷兰基于他的研究分析，在1920年2月份发表了一份报告，报告中说：他的发现并不是什么预期的好。荷兰发现：
•原来Goethals报告中7.47米的宽度不能适应车流。•混凝土块不能承受隧道结构附件。
•Goethals所需的施工方法的设计完全是未经证实的。•估计的建设成本是非常低的。•工作不能在3年内完成。
咨询工程师的一致支持了荷兰的分析。提出了一个荷兰自己的设计，支持的咨询工程师一致通过。荷兰的设计，这是一个大范围的变化，称为“双铸铁管”。一个好处是将根据建设在东方河的隧道的经验和比哈德逊河更进一步。荷兰估计费用28,669,000美元，请求28,669,000美元的球衣试验，施工时间在三年多。
讨论了隧道的设计分歧已经持续了超过一年，创造了纽约和新泽西的佣金和延缓工作一个时间表改变。一个合同授予了新泽西侧进一步推迟启动建设和增加超过一半的100万美元的成本。在纽约的建设开始于1920年10月之后，在1921年12月底，在新泽西的一部分隧道出价“允许球衣方式。”隧道委托的竣工日期是1926年12月31日。现在的施工进度已增加到5年。估计项目成本在早年的施工的蠕变、进度拖延、范围和通货膨胀上增加了多次。增加的交通量预测需要更大的出入口广场和获取更多的权利的方式“汽车隧道在增加”。然后材料和劳动力成本将另一个600万美元增加到项目的通货膨胀。在1924年，成本已经提高1400万美元，车辆隧道费用高达1400万美元。由于功能和美学的因素范围蠕变，更复杂的道路设计方法，拓宽路面 大连海洋大学土木工程毕业设计
外文翻译 的途径，增加了更多的成本建筑治疗范围蠕变。重新设计的通风系统加15.24公分的隧道直径及4,422,000美元的支出。荷兰也决定替代铸钢为铸铁增加强度和安全因素的多隧道范围蠕变。最后，在新泽西的通风井不得不重新设计相应的基础，随着他们的付出的代价，因为意想不到700,000美元的土地条件，所有的这些变化增加了42.5亿美元，超过估计。新的资金拨款，它被认为足以完成项目，但到了二月，另一项增加3,200,000美元，隧道申请另外3,200,000美元。委员会解释说，这是新的成本是由于增加成本挑战劳动和材料成本控制。这时荷兰总工程师死于心脏衰竭，他的助手，Milton H.Freeman接替总工程师4个月后死于肺炎。Ole Singstad，设计通风系统的设计师便成了总工程师并且把项目完成。有三个不同的总工程师，耗费5个月是可以遇见混乱。1924年4月份，水从一个裂缝冲进其中一个隧道，迫使工人匆忙逃跑的意外情况。最后一笔专用款项被使用在早期1927年工程，总造价48,400,000美元。1927年11月13日隧道正式投入使用。隧道建造工作开始于7年前。
方法论
增长的成本因素导致项目成本增长已通过大样本的研究记录，研究证实了单独或团体。每个因子的概念，提出了一种挑战，一个机构对项目的成本估计准确。作为一项大型研究试图提高成本预算和成本管理的概念，从项目的投标的一天，一个文献进行彻底的了鉴定费用估计影响因素等（2006）。文献包括勘探研究报告、出版物、政府报告、新闻文章，和其他公开来源。竣工后的文献回顾的因素进行了分析和分类的人员进入成本因素所经历的交通建设项目的增加。这是由三角在多个调查者或资料来源暗示同一因素。这种分类方法把个人因素,在先前的研究已经确定，并建立了全球框架，用于解决这个问题的工程造价升级。在最后的分类的成本因素框架是通过验证升级的数据，从采访了三角法等20多个国家SHAS公路部门先前的工程支持识别的因素包括电话采访了50个沙斯党等面谈的准备和测试仪器是最初在现场采访两个沙斯党。修订后的采访乐器被送到了沙斯党面谈前，以便他们能准备。在随访现场为五个人访谈和通过沙斯党通过一组“同伴交流”剩下的随访电话。在所有情况下，研究人员追踪采访的协议，以确保在数据采集。结果分类的成本因素可以帮助升级项目业主和工程专业人员将注意力集中在这个关键问题，导致成本估算不精确。
成本因素的分类升级
从分析方法生成的已有研究成果的基础上，认为面谈来创建一个分类的成本的原因的规模。一个更好的理解成本因素是理解升级的部队各因素的驱动因素或者来源。在这层了解可能的设计策略，为应对这些成本升级的因素。这个因素影响的评估中，每一个项目都是由自然发展阶段的内部和外部的因素在起作用，控制成本升级的机构/业主为内部，而现有的直接控制的因素外，该机构/业主分为外部。这个报告的因素 大连海洋大学土木工程毕业设计
外文翻译
为不应被视为暗示一水平的影响并构建提供了潜在的因素。总结成逻辑划分的因素，并帮助在可视化分类项目成本预算是如何影响。值得注意的一个因素，指出问题劳动和材料成本的估计，但是大部分的因素，是指出“影响项目范围和影响”的时机。大连海洋大学土木工程毕业设计
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Construction Project Cost Escalation Factors
J.Mgmt.Abstract: Construction projects, private and public alike, have a long history of cost escalation.Transportation projects, which typically have long lead times between planning and construction, are historically underestimated, as shown through a review of the cost growth experienced with the Holland Tunnel.Approximately 50% of the active large transportation projects in the United States have overrun their initial budgets.A large number of studies and research projects have identified individual factors that lead to increased project cost.Although the factors identified can influence privately funded projects the effects are particularly detrimental to publicly funded projects.The public funds available for a pool of projects are limited and there is a backlog of critical infrastructure needs.Therefore, if any project exceeds its budget other projects are dropped from the program or the scope is reduced to provide the funds necessary to cover the cost growth.Such actions exacerbate the deterioration of a state’s transportation infrastructure.This study is an anthology and categorization of individual cost increase factors that were identified through an in-depth literature review.This categorization of 18 primary factors which impact the cost of all types of construction projects was verified by interviews with over 20 state highway agencies.These factors represent documented causes behind cost escalation problems.Engineers who address these escalation factors when assessing future project cost and who seek to mitigate the influence of these factors can improve the accuracy of their cost estimates and program budgets
Introduction：Historically large construction projects have been plagued by cost and schedule overruns Flyvbjerg et al.2002.In too many cases, the final project cost has been higher than the cost estimates prepared and released during initial planning, preliminary engineering, final design, or even at the start of construction “Mega projects need more study up front to avoid cost overruns.” The ramifications of differences between early project cost estimates and bid prices or the final cost of a project can be significant.Over the time span between project initiation concept development and the completion of construction many factors may influence the final project costs.This time span is normally several years in duration but for the highly complex and technologically challenging 大连海洋大学土木工程毕业设计
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projects it can easily exceed 10 years.Organizations face a major challenge in controlling project budgets over the time span between project initiation and the completion of construction.The development of cost estimates that accurately reflect project scope, economic conditions, and are attuned to community interest and the macroeconomic conditions provide a baseline cost that management can use to impart discipline into the design process.Projects can be delivered on budget but that requires a good starting estimate, an awareness of factors that can cause cost escalation, and project management discipline.When discipline is lacking, significant cost growth on one project can raze the larger program of projects because funds will not be available for future projects that are programmed for construction History—Holland Tunnel Case Study A history of past project experiences can serve one well in understanding the challenges of delivering a quality project on budget.Repeatedly, the same problems cause project cost escalation and much wisdom can be gained by studying the past.The Holland Tunnel was, when it opened in 1927, the longest underwater tunnel ever constructed and it was also the first mechanically ventilated underwater tunnel.Its initial cost estimate was made by the renowned civil engineer George Washington Goethals.A review of the Holland Tunnel project serves to highlight the critical issues associated with estimating the costs of large complex projects and the fact that even the most distinguished engineers have trouble assessing cost drivers beyond the physical characteristics of a project.Many times there is no recognition of the cost drivers operating outside the project’s physical configuration.A joint New York and New Jersey commission in 1918 recommended a transportation tunnel under the river “Urges new tunnel under the Hudson.” 1918;“Ask nation to share in tunnel to Jersey.” 1918.The automobile was emerging as the predominate means of transportation and it was decided that this tunnel should be for vehicular traffic.As a result the tunnel would employ new ventilation technologies to purge the exhaust gases produced by the internal combustion engine.Eleven designs were considered for the tunnel, most notably, one by the engineer recently responsible for finishing the Panama Canal, George Washington Goethals.He envisioned a single, bilevel tunnel with opposing traffic on each level.Goethals made a planning project cost estimate of $12 million and 3 years for construction.World War I had consumed much of the nation’s steel and iron production, so his design made use of cement blocks as the tunnel’s structural shell.His design was the frontrunning plan “Hudson vehicle tube.” but he had responsibilities elsewhere and was not named chief engineer for the project.Clifford M.Holland was named to head the 大连海洋大学土木工程毕业设计
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project along with a board of five consulting engineers “Name interstate tunnel engineers.” 1919.Holland came to the project with vast experience in constructing subways and tunnels in New York.The cost of the project was taken to be $12 million, Goethals’ planning estimate.Holland produced a report in February of 1920 based on his analysis of the Goethals’ design of the project.His findings were not what had been expected.Holland found • Goethals’ width of 7.47 m would not accommodate the volume of traffic.• Concrete blocks would not withstand the structural loads exerted on the tunnel.• The construction methods required by Goethals’ design were completely untried.• The estimated cost of construction was grossly low.• The work could not be completed in 3 years.The board of consulting engineers gave unanimous support for Holland’s analysis.Holland then presented a design of his own which was supported unanimously by the consulting engineers.Holland’s design, which was a major scope change, called for twin cast-iron tubes.One advantage was that construction would follow established methods of tunnel construction that had been implemented for rail tunnels under the East River and further up the Hudson.Holland estimated the cost at $28,669,000 “Asks $28,669,000 for Jersey tube.” 1920 and construction time at 31/2 years.Debate about the tunnel design continued for more than a year creating disagreements between the New York and New Jersey Commissions and delaying the work—a schedule change.A disagreement about awarding a contract on the New Jersey side further delayed the start of construction and added over half of a million dollars in cost.Construction started on the New York side in October of 1920 and in late December 1921 the New Jersey portion of the tunnel was bid “Way all cleared for Jersey tunnel.” The mandated completion date was December 31, 1926.The construction schedule had now grown to 5 years.Estimated project cost increased multiple times throughout the early years of construction as a result of scope creep, schedule delays, and inflation.Increased traffic forecast necessitate larger entrance/exit plazas and acquisition of more right of way “Vehicular tube is growing.” 1923.Then increases in material and labor costs had added another $6 million to the project inflation.By the beginning of 1924, reestimated costs had been increased by $14,000,000 “Vehicular tunnel cost up $14,000,000.” 1924 due to functional and aesthetic factors scope creep.More intricate roadway designs for approaches, widening of the approach roadways, and architectural treatments increased the costs more scope creep.Redesign of the ventilation system added 15.24 cm to the tunnel 大连海洋大学土木工程毕业设计
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diameter and $4,422,000.Holland also decided to substitute cast-steel for castiron to increase the strength and safety factors of the tunnel more scope creep.Last, the New Jersey ventilation shafts had to be redesigned along with their corresponding foundations at a cost of $700,000 due to unexpected soil conditions unforeseen conditions.All of these changes increased the estimate to over $42.5 million.New funds were appropriated and it was believed that these were sufficient to complete the project, but by February of 1926, there was another increase of $3,200,000 “$3,200,000 more asked for tunnel.” The commission explained that the new costs were due to increases in labor and material costs challenge in controlling cost.At this time Holland died of heart failure and his assistant, Milton H.Freeman, took over as chief engineer only to die of pneumonia 4 months later.Ole Singstad, the designer of the ventilation system then became chief engineer and brought the project to completion.Having three different chief engineers within 5 months created confusion unforeseen events.In April of 1924 water rushed into one of the tunnels from a leak forcing workers to make a hasty escape more unforeseen conditions.A final appropriation was requested in early 1927 brought the total project cost to $48,400,000.On November 13 of 1927 the tunnel officially opened “Work on tunnel began 7 years ago.” Methodology The cost escalation factors that lead to project cost growth have been documented through a large number of studies.Studies have identified factors individually or by groups.Each factor presents a challenge to an agency seeking to produce accurate project cost estimates.As part of a larger study seeking to improve cost estimates and management of costs from project conception to bid day, a thorough literature review was conducted to identify factors that influence cost estimates Anderson et al.2006.The literature review included exploration of research reports and publications, government reports, news articles, and other published sources.Upon completion of the literature review the factors were analyzed and categorized by the researchers into factors that drive the cost increases experienced by transportation construction projects.This was accomplished by triangulation where multiple investigators or data sources suggested the same factor.This categorization took the individual factors which had been identified in previous research and established a global framework for addressing the issue of project cost escalation.Upon final categorization the cost escalation factor framework was verified through triangulation of data from interviews with more than 20 state highway agencies SHAs around the nation.A previous project that supported identification of the factors had included telephone interviews with all 50 SHAs Schexnayder et al.2003.An interview 大连海洋大学土木工程毕业设计
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