国内货物公路运输合同协议

国内货物公路运输合同协议（通用8篇）

国内货物公路运输合同协议 篇1

编号：

甲方（委托方）： 乙方（受托方）：

本合同于 年 月 日签定于。

甲乙双方根据《中华人民共和国合同法》及国家相关法律法规规定，本着互惠互利、平等合作、诚实守信的原则，经友好协商达成如下合作协议： 第一条 合同内容

乙方接受甲方委托为甲方提供国内公路运输服务。在服务全过程中，乙方严格遵守中国相关法律法规、政策及甲方操作指令，诚实信用，积极高效地完成甲方所委托的任务。第二条 乙方义务：

1.乙方必须具有相关部门认可的国内道路货物运输资质和完备的手续、相应的运输能力，并且能够根据甲方要求提供符合甲方要求的车辆，乙方提供的车辆应保证： A． 符合运输货物条件的质量完好的车辆； B．

经验丰富的驾驶员；

C． 持有在有效期内的行驶证、驾驶证、保险证、车辆营运证等合法证件；

未经甲方书面同意，乙方不得改变运输方式。乙方应保证对其拥用或合作的车辆定期检修或检查，使车辆处于安全正常运行状态。

2.根据双方约定，乙方在接到甲方书面或电话的发货通知后，应准时到达甲方指定的装货地点，不得延误时间，否则甲方有权取消用车或不将货物交给乙方运输，且不承担任何责任。

3.提货时，乙方须派指定人员在装车前对所提货物进行验收，根据甲方提供的《发货单》上件数、重量、体积及外包装进行核对，并在发货单上签字确认。

4.装货时，乙方应严格按照规范操作，避免顺序搞错或放置颠倒，造成卸货困难或货物损坏；注意货物堆码间隙防止滑动碰撞，并特别注意货物堆放的方向性；若货物需蓬布遮盖时应避免勒伤或过度挤压；乙方不得擅自改动甲方的包装；否则应赔偿由此引起的损失。

5.乙方必须确保所有托运货物的安全，不使货物受潮、受热、受损、受挤压、丢失等。乙方应对所托运货物采取必要的防护措施，避免托运货物与易燃、易爆、有毒、腐蚀性、放射性、易污染等危险物品混装，因装卸货物不当或其它可归责于乙方的原因给甲方造成的一切损失悉由乙方负责全额赔偿。

6.乙方应对甲方委托承运的货物其运输过程实时跟踪并进行情况反馈。按要求及时提供车辆在途信息。

7.在货物运输途中出现任何问题 如交通事故、交通中断、等意外情况，乙方应立即通知甲方指定联系人或有关负责人，同时尽最大努力防止损害扩大，并根据甲方指示处理。如果乙方超过24小时未能报告，或其他原因造成甲方无法向其保险公司索赔，所有损失全部由乙方承担。

8.乙方应准时将货物送达甲方指定地点，交与甲方指定的收货人。乙方应按甲方要求，仔细核实收货人的有效身份证件。如遇收货人要求变更收货地址，必须经过甲方的书面同意后才能变更。若出现因故无法送达或收货人拒收等问题，乙方应立即将此情况及时、准确、完整地通知甲方，并等候指示。如果货物被拒收，乙方应在送货单上注明拒收原因。若客户拒收原因是由于乙方运输造成的，则所有责任由乙方自行承担（来回运输费用，并赔偿由此给甲方造成的直接损失）。

9.卸货，由乙方负责按收货人指定的位置安放好货品。装卸车过程中，乙方应防止野蛮装卸（包括抛、推、滚动等），凡是在卸货过程中货物发生摔、碰、损伤或损坏应及时通知甲方，并经甲方检验合格后方可重新发运，乙方应赔偿由此造成的损失。

10.当甲方需要查询货物的卸货及送货信息时，乙方必须将到达时间、卸车时间、卸货完毕时间及货物签收时间及时汇报给甲方，并妥善保管签收单正本，直至交给甲方.11.非正常工作时间（包括法定节假日），乙方仍然按照甲方要求提供运输服务，且不收取额外费用。

12.任何情况下乙方对甲方托运的货物不得留置，如遇特殊情况（自然灾害或受不可抗因素的影响），必须第一时间反馈给甲方，并积极的采取弥补措施，否则视为乙方违约，甲方有权要求乙方每日按照留置货物价款的5%的金额支付违约金。

13.乙方提供的运输服务需达到甲方运输标准；对不能达标部分，乙方必须限期（在15天内）整改，超过15天仍未达标者，甲方有权立即终止本合同。第三条 甲方义务

1.甲方应提供运输货物的装卸标准、装卸工艺规范及所托运货物的准确卸货地点、时间、签收人等必要信息。2.若因甲方提供信息错误造成错送，甲方承担运费及相关损失，但乙方应积极配合甲方追回错送货物。

3.甲方委托的货物应非国家法律明文禁运产品。

4.甲方应确保委托货物的包装符合要求，一旦货物交接完毕，即视为甲方货物包装符合乙方承运要求。

5.甲方有义务按附件约定价格向乙方支付运费。如果甲方要求提供超出所附价格条款之外的服务，经甲乙双方确认后，甲方支付相应费用。第四条 费用及结算

1.公路运输货物实行门到门或门到港包干费用，具体运输费用标准详见附件。该费用已经包含各类承运货物的运输保险费、过路、过桥、过境费、各种超重罚款、木材检疫罚款、货物装卸费、分点分送费和承运危险品罚款在内，货物在运输途中所发生的各种风险和损失均由乙方负责承担和赔偿。

2.合同执行期间，任何一方如需变更运价，需经双方协商一致，书面确认，盖章签字后方可生效。

3.同一日内甲方分批次发运到达同一目的地的货物数量进行累计收费，只开一份总单。4.乙方应于每月5日前向甲方以书面形式提交有关上一个月发生且根据本合同规定应由甲方结算的运输费用的结算清单，并保证上月所有签收回单全部交给甲方。

5.甲方在收到乙方提交的结算清单后将于5个工作日内对其进行审核，甲方可以向乙方以书面方式提出异议并要求共同复核，如核对无误，则通知乙方开出本公司正式的运输发票，甲方在收到乙方开具的发票后10个工作日内以电汇、支票或其它方式向乙方支付与发票金额相等的费用。第五条 责任与赔偿

1.从乙方的授权人在甲方的出货单上签收开始，至甲方的客户在乙方携带的甲方出货单签收为止，乙方作为承运人对运输全过程负责。

2.乙方对于运输过程中货物的损毁、灭失、污染、变质承担全额部赔偿责任，但是因不可抗力、货物本身自然性质导致的损耗以及甲方的过错造成的损失，乙方不承担责任。必要时，甲方可要求乙方提供在货物运输中第三方提供给乙方的所有相关单证及经相关政府部门证明或公证机关公证的关于货物发生破损、丢失等情况的书面报告以及索赔证据。3.双方对于遭受不可抗力影响部份均可免责，但应在合理时间内提供有关权威部门认可的证明材料。4.乙方需按甲方的要求返回指定的签收回单，若乙方按期限未能将甲方指定签收回单交给甲方的，则视为乙方自愿放弃该票签收回单所涉及的全部运输费用，并赔偿因此给甲方造的实际损失。

5.由于乙方原因造成货物错送、冒领，因此给甲方带来损失，乙方需承担全部责任。6.由于可归责于乙方的原因造成的送货延误，按附件《关于对承运商运作质量的奖惩标准》执行，同时由上述原因引起收货人对甲方的索赔，由乙方承担。

7.如因费用结算、赔偿、付款日期等问题乙方有争议时，应书面先知会甲方，共同协商解决。乙方不得因此而未经甲方书面认可私自扣押甲方所委托的货物或签收单。否则，乙方需承担因私自扣押甲方所委托的货物或签收单而给甲方及甲方客户所造成的一切损失。

8.等通知放货的货物必须按照甲方的书面完整手续执行放货，没有甲方的书面完整手续而放货的行为均视为乙方私自放货，所产生的一切损失由乙方承担。

9.若因乙方原因在承运货物过程中给第三方造成的损失，由乙方承担全部责任。若因此对甲方造成的损失，由乙方承担全部责任。

10.乙方需遵守合同各条款及各项国家法律法规诚信经营，如因乙方或可追溯于乙方非诚实经营给甲方带来利益或声誉损失的，乙方应承担因此而给甲方造成的实际损失，并向甲方支付500-2000元的违约金。第六条 保密条款

1.在合作期间，乙方必须严守甲方的一切相关机密，包括商业、公司政策、客户名录、发货情况等。乙方如违反上述条款并给甲方造成不良后果，包括直接和间接的经济损失、恶劣影响，乙方必须承担由此对甲方带来的一切损失。2.本协议终止后，该保密条款对甲乙双方仍然具有约束力。第七条 合同期限与解除

1.本合同期限为 年 月 日至 年 月 日。合同到期后若双方均无异议，则本合同自动延续一年。2.本合同的变更需经双方协商同意。

3.任何一方可提前30天书面通知对方解除合同，但在下列情况下可以立即解除本合同，但是双方正在发生的委托业务以及正常范围内的清算应当履行完毕：

3.1 乙方提供服务未达标且经过甲方出示的《纠正与预防措施处理单》仍未按要求进行整改，或整改仍未达标的，甲方可立即解除合同； 3.2乙方整车失踪； 3.3乙方遭遇破产、清算；

3.4

甲方货物在乙方承运期间货物被第三方留置； 3.5

乙方连续2月《供方业绩评定表》不达标的； 3.6

一方严重违约的，守约方可以立即解除合同； 3.7

其他导致合同无法履行的客观因素。第八条 法律适用及争议解决

1.本合同适用中华人民共和国各项法律。

2.本合同附件（包括但不限于《运输价格表》）与本合同具同等法律效力，若有冲突以本合同为准。

3.因本合同引起的任何纠纷，双方应当首先友好协商解决，若协商不成可向甲方所在地人民法院提起诉讼。

国内货物公路运输合同协议 篇2

一、保险责任的开始

在ICC保险条款中, 第8条“运输条款”又称“仓至仓条款”, 是有关保险期限的规定, 其部分内容如下:“本保险始于货物运离载明地点的仓库或储存处所开始运送之时, 持续于正常的运送过程中……”

尽管上述条款的表达非常清楚, 但实际上“运离”一词仍可能是引起争议的焦点所在。所谓“运离”, 是指货物必须真正离开载明地点的场地开始运送, 保险才开始;货物在装上运输工具过程中或货物的运输不具有开始保险航程意图的, 保险没有开始。例如, 在Kessler Export Corporation v.Reliance Insurance Co.of Philadelphia案件中, 卡车装了部分货物, 因天色已晚, 卡车退回仓库, 决定第二天再装。当天晚上, 卡车的货物被偷。法院认为, 货物仍在装车过程中, 并未开始保险航程的运送, 保险没有开始。

二、保险的继续

ICC第8条第3款规定保险仍将继续有效的几种情况:被保险人无法控制的延迟期间;绕航;强制卸货;货物在航程中重新装船或转船;船东或承租人根据运输合同的规定因行使自由权而变更航程。

(一) 被保险人无法控制的迟延

货主对船舶的航行在通常情况下是无法控制的, 因此, 英国《1906年海上保险法》第48条有关航程迟延的规定对货主而言, 未免太苛刻, 于是ICC第8条第3款就做出如此规定, 只要延迟不为被保险人所能控制, 在延迟发生期间, 保险继续有效。由于该款规定的延迟是泛指的概念, 因此, 可以推定不论迟延是否合理, 在所不问。反之, 如果迟延能够为被保险人所控制, 保险将终止。例如, 由货物本人造成的延迟 (如备货或装货) 就不得援用第8条第3款的规定取得继续保险的权利。而且, 被保险人还违反ICC第18条即“避免迟延条款”的规定。第18条规定如下:“被保险人应在力所能及的范围内在任何情况下合理迅速地行动, 这是本保险的条件之一。”该规定比英国《1906年海上保险法》第48条的范围更广, 由于对被保险人的要求是在“任何情况下”, 因此, 不仅仅局限于海上航程, 还应包括陆上运输在内。违反第18条规定的法律后果, 应该与《1906年海上保险法》第48条所规定的法律后果相同, 即“保险人自延迟成为不合理之时起解除赔偿责任”。根据第8条第3款的规定, 只要延迟不为被保险人所能控制, 在延迟发生期间, 保险继续有效。

(二) 延迟是造成损失的近因

但是, 对于延迟直接造成的损失, 根据ICC第4条第5款的规定, 保险人不负赔偿责任。该款规定如下:迟延直接造成的损失、损坏或费用, 即使迟延是由于承保风险所引起, 本保险概不负责, 但根据ICC第2条应支付的共同海损费用除外。事实上, 该款规定与英国《1906年海上保险法》第55条第2款第2项是完全一致的。

(三) 任何绕航

在航运实践中, 传播的任何绕航都是货主无法控制的事情, 因此, 根据第8条第3款的规定, 船舶发生绕航的, 被保险人无须提交通知, 无须支付额外保费, 本保险继续有效。该款如此规定, 是因为船舶的绕航几乎都不可能为货主所控制。但值得注意的是, 第8条第3款仅仅适用于船东或承租人根据运输合同有权行使自由挂靠港口情况下产生的风险活动的变化, 没有此项授权的, 就不属于本保险的承保范围。

(四) 其他情况

在发生强制卸货、货物在航程中重新装船或转船、船东或承租人根据运输合同的规定因行使自由权而变更航程的情况下, 本保险继续有效。例如, 载货船遇难后为了续航的安全, 船舶必须进避难港进行修理, 从而可能发生必须将货物卸到岸上、储存、重新装载的情况。在此期间, 本保险继续有效。

三、保险的终止

(一) 正常情况下的终止

在正常情况下, 当货物抵达ICC第8条第1款第1项至第3项所列的三处地点之一时, “以先发生者为准”, 保险责任终止。而且, 不管发生哪种情况, 均适用60天的保险截止期限, 该期限从“保险货物在最后卸货港全部卸离海船”之日起计算。例如, 货物在最后卸货港全部卸离海船后, 经海关码头, 运送到最后仓库, 保险责任终止, 但全部货物卸离海船后到仓库以60天为限。一般来说, 货物卸下后立即运输, 60天的时间足以把货物运至最后仓库, 但如发生意外, 诸如战争、罢工或天灾等, 一旦满60天的, 保险责任终止。保险责任的终止也就是保险合同的终止, 保险人不承担续保的义务, 60天以后的风险如要保险, 应与保险人另行签订保险合同。第8条第1款第2项规定, “无论在指定的目的地还是在到达该目的地之前, 把货物交付到任何其他仓库或储存处所, 由被保险人用于非通常运送过程中的储存或分配或分派”。该项规定的效力在于:如果被保险人使用这些仓库或储存处所是为了储存货物, 而不是为了把货物运送至最后的仓库而作短暂的存储待运, 则货物一经抵达该仓库或储存处所, 保险责任终止。如何确定“非通常运送过程中的储存”, 则应根据被保险人的行为和目的来判断。

(二) 保险责任提前终止

ICC第8条第1款中规定的“通常的运送过程”可以因第8条第2款、第9条和第10条规定中所列事项的发生而缩短或提前结束。英国《1906年海上保险法》有关航程变更 (第46条) 、绕航 (第46条) 和航程中的延迟 (第48条) 适用于任何航次保险合同, 而货主通常是无法控制航程以及在航程中所发生的情况。而航程的变化、航程目的地的变更、迟延或者绕航的发生, 其中有一些是由于被保险人自己造成的, 有一些则是被保险人无法控制的。因此, 对于ICC第8条第1款有关保险责任期间的规定就必须结合第8条第2款、第9条和第10条一并研究, 因为所有这些规定都会影响到保险期限。

(三) 最后目的地的变更

ICC第8条第2款的内容是提前终止保险合同的一种特别情况。这种情况是指海上航程已在最后卸货港终止, 货物从海船上卸下后, 再把“货物运行至不是保单承保的目的地”。这种情况称为变更最后目的地更为合适。因为发生变更的不仅是陆上运输, 这与英国《1906年海上保险法》第45条的航程变更, 不可同日而语。因为, 该条是指船舶的目的地的变更, 而不是指货物。该款规定不同于第9条的运输合同终止, 也不同于第10条的被保险人要求的航程变更。按照本款规定, 货物变更最后目的地的, 当货物开始运往新的目的地之时起, 原保险合同终止。而且, 保险人不承担续保的义务。值得注意的是, 本款规定的措辞与第10条也有所不同, 该款规定:“如果……货物被运送到的地点不是本保险承保的目的地, 除适用前述保险终止的规定外, 本保险从货物向其他目的地开始运送时起不再继续。”该条文没有提及是谁要求变更目的地, 这是与第10条明显存在的区别, 或许正是这个原因, 该款出现的这种情况就不能适用第10条的规定。有人评论认为, 该款之所以采取如此措辞来表达, “其目的是为了处理把货物出售给被保险人的客户的情况, 用以明确哪一份保险合同有效 (即原被保险人的合同或被保险人客户的合同) , 因此, 该条就规定了原保险合同终止……”

(四) 运输合同终止条款

ICC第9条规定:“由于被保险人不能控制的情况, 运输合同在载明的目的地以外的港口或地点终止的, 或按照上述第8条的规定, 在货物交付前以其他方式终止运送的, 本保险应随之而终止, 除非迅速通知保险人并在保险有效期内提出继续承保的要求并按保险人要求, 支付额外保险费, 本保险继续有效。”根据上述规定, 保险终止的发生必须满足两项要素:1.运输合同终止的港口或地点不是保单上载明的目的地;2.情况不能为被保险人所控制。

根据本条规定, 最典型的情况就是:船舶因遭受严重损坏而不能继续其航程, 不得不在中途挂靠的港口卸下货物, 从而导致运输合同的终止。在此情况下, 承运人 (船东或承租人) 根据运输合同的约定, 应把货物从甲港运往乙港, 货主据此办理了相应的保险。然而, 承运人在航程从甲港开始以后, 却自行决定开往的港口不是乙港, 而是丙港, 从而终止运输合同。这种由承运人决定的航程变更, 虽然不能为被保险人所控制, 但导致的结果不仅是运输合同的终止, 而且还导致保险合同的终止, “除非迅速通知保险人并在本保险有效期内提出继续承保的要求并按保险人要求, 支付额外保险费”, 保险才继续有效。

然而, 上述情况的续保与续保条款的概念不同, 被保险人首先应采取立即通知保险人的措施阻止保险的终止, 然后根据保险人的要求, 支付额外保险费。但根据续保条款, 被保险人一旦知道损失的发生并立即通知保险人的, 保险仍将继续有效。但必须注意的是, ICC第9条的范围不仅包括运输合同的终止, 而且还包括按照第8条在货物交付到最后仓库前的陆上运输的终止。陆上运输和海上航程一样, 也可能由于发生被保险人无法控制的情况, 导致陆上运输的终止。

此外, 该条有关保险继续有效的规定仍然应受到限制, 根据ICC第9条第1款和第2款的规定, 保险的有效期“直至货物在此种港口或地点出售并交付, 或者除另有特别约定外, 直至保险货物到达此种港口或地点满60天, 两者以先发生者为准”, 或者“保险货物在上述60天内 (或任何约定的延续期间内) 被运往载明的目的地或其他目的地的, 直至根据上述第8条的规定而中止”。

(五) 航程变更条款

ICC第10条规定:“本保险责任开始后, 被保险人改变目的地但迅速通知保险人的, 可按重新商定的保险费率和条件续保。”上述规定变更了英国《1906年海上保险法》第45条的规定, 根据该规定, 保险人从航程变更之时起解除赔偿责任。而现在则代之以“迅速通知保险人的, 可按重新商定的保险费率和条件续保”。然而, 在航程变更条款中使用“目的地”一词, 而不是“船舶的目的地”, 由于没有限定, “目的地”一词既可以指船舶抵达的目的地, 也可以指货物交付到最后仓库或储存处所的货物的目的地。本条款还特别强调本条规定仅适用于由被保险人改变目的地的情况。

(六) 有关续保条款的注意事项

凡是适用ICC保险条款的保单, 在其底端都有一条用斜体字注明的注意事项, 其中规定:“被保险人在知悉本保险续保的事件发生时, 应迅速通知保险人, 只有当保险人履行了此项义务才可取得续保的权利。”根据第9条的规定, 保险将自动终止, 除非被保险人采取立即通知的措施来阻止保险的终止, 而本条规定所起的作用正好相反, 被保险人的“知悉”是一个非常重要的时间概念, 在被保险人“知悉”该事件之前, 被保险人仍然得到保险的保护, 一旦知悉, 就有可能产生两种法律后果:1被保险人一旦知悉, 迅速通知保险人的, 本保险继续有效;2被保险人知悉后不通知保险人的, 保险从被保险人知悉时起终止。例如, 在Simon Israel Co.v.Sedgwick案件中, 保险货物准备装运至马德里 (Madrid) , 但在装船时, 却装至迦太基纳 (Carthagena) , 尽管保单订有续保条款, 但由于保险责任并没有开始, 因此, 这批货物就得不到保险。

参考文献

[1]Susan Hodges.Law of Marine Insurance[M].London:RoutledgeCavendish Publishing Limited, 1999.

[2]E.R.Hardy Ivamy.Marine Insurance[M].London:Butterwords, 1985.

[3]Howard N.Bennett.The Law of Marine Insurance[M].London:Clarendon Press, Oxford, 1996.

[4]司玉琢.海商法专论[M].北京:中国人民大学出版社, 2007.

[5]汪鹏南.海上保险合同法详论[M].大连:大连海事大学出版社, 2003.

国内货物公路运输合同协议 篇3

1 关注两合同之间对接问题的必要性

1.1 经济原因

自19世纪中期以来,经济全球化的脚步从未停止过,国际贸易更是日益繁荣。2007年,我国进出口总额达亿美元,比上年增长23.5%。作为经济全球一体化的重要参与者,唯有熟悉国际贸易与国际海上货物运输的游戏规则,并熟练运用其规避风险,才有可能成为国际贸易中的赢家。尤其是2008年全球金融危机以来,在全球经济环境不佳的状况下,我国进出口贸易商必须正确理解贸易双方法律关系并加以灵活运用,才能有效规避风险,降低损失,保护自身权益。

目前,大部分的国际贸易合同选择用海上运输来完成货物的交付,其主要原因是海运方式与其他运输方式相比具有性价比、安全性较高的特点。因此,探讨国际货物贸易合同与国际海运合同对接的问题十分必要。

1.2 现实原因

将国际货物贸易合同与国际海上货物运输合同结合起来进行探讨是实践的需要。任何国际贸易的过程必然涉及货物的跨境交付,因此不可避免地需要选择某种运输方式来完成这一交付过程。海上货物运输合同就是国际贸易商在订立、履行国际贸易合同后,为完成其自身义务而订立的辅助性合同。一方面,运输合同必须符合贸易合同的要求;另一方面,其作为一个独立的合同,涉及运输、交货等重要环节,对于贸易合同中当事人的利益有着非同小可的影响。由于这两份合同的衔接不佳而导致各种问题发生的情形在实践中不在少数。在这种“3方当事人、2个合同关系”的情况下,当事人只有使这两份合同保持良好的对接,才能真正保护自身的权益。

2 两合同之间的对接环节

根据《2000年国际贸易术语解释通则》(Incoterms 2000)的规定,在国际贸易合同中,卖方主要的义务是供货、交货、通知买方等,买方主要的义务则是支付价款、受领货物、检验货物等。除此以外,其他的合同义务(如办理许可证,订立运输合同和保险合同,划分费用,提供交货凭证、运输单据或有同等作用的电子信息等)由买卖双方通过合同的具体约定予以分配。

国际货物贸易合同与国际海上货物运输合同的连接点有二:一是主体身份,贸易合同中的一方当事人在很多情况下亦是运输合同的主体;二是贸易术语,贸易术语构成连接贸易合同和运输合同履行的桥梁。合同中贸易术语的具体内容决定国际货物贸易中的运输、费用、风险等由哪一方控制和承担,而这些环节在实践中又是需要通过国际海上货物运输合同来实现的。换言之,这些环节既受到国际货物贸易合同的制约,也受到国际海上货物运输合同的制约。

3 两合同之间的具体对接问题

3.1 FOB条款下货物的控制权问题

FOB条款一直是国际贸易实践中欺诈案件的“多发地带”。一般在订立国际货物贸易合同FOB价格条款时,由进口商负责与承运人订立运输合同,进而享有要求承运人签发提单的权利。这意味着出口商可能过早地失去对货物的控制权。例如天津海事法院曾处理以下案例:发货人虽持有提单,但因为提单上的托运人一栏记载为收货人,故发货人与承运人之间不存在权利、义务的关系,出口商对承运人不享有诉权,法院据此驳回发货人的起诉。

作为发货人的出口商面临的这一风险,在2009年最高人民法院出台《关于审理无正本提单交付货物案件适用法律若干问题的规定》之后有了一定程度的降低。该规定第12条明确:“向承运人实际交付货物并持有指示提单的托运人,虽然在正本提单上没有载明其托运人身份,因承运人无正本提单交付货物,要求承运人依据海上货物运输合同承担无正本提单交付货物民事责任的,人民法院应予支持。”但该条的适用范围存在一定的限制(即原告应当是向承运人实际交付货物的托运人,涉案提单应为记名提单),故此类风险并不能完全被排除。

简言之,在FOB条款下,卖方在交易伊始就丧失对货物的控制权,其至少面临两方面的风险:其一,买方不支付货款时,除了对买方提起诉讼这一方式外,几乎没有其他救济途径;其二,在卖方向承运人(或无船承运人)索赔时,其面临证明其与承运人(或无船承运人)之间存在货物运输合同关系的困难。

以上种种问题即由实务中因海上货物运输合同与国际货物贸易合同之间不能很好对接所致。换言之,货物卖方若要避免此类风险,必须对这两个合同的内容进行必要的调整。卖方可以要求将跟单信用证下对单据的要求修改为“货运代理人收讫货物证明”(Forwarder's Certificate of Receipt,FCR)。这样,无论提单如何签发,签发给谁,卖方都以FCR方式完成结汇和交易。但由于在这种方式下卖方只需向承运人交货即可结汇,故对买方而言风险甚大,买方一般不会同意对信用证作如此修改。事实上,此种方式是否可行,完全取决于买卖双方在谈判中的地位。

基于我国现行法律的规定,FOB条款下的货物卖方可以从以下几方面尽量控制风险。

(1)买卖双方在国际贸易合同中明确:采用FOB条款,运输由卖方进行,运费由买方承担。即卖方在安排运输时一定要明确其应当被记载为提单上的“托运人”,并要求承运人将提单签发给卖方,以保证卖方对货物的控制权。国际贸易沿用的国际惯例一般并非法律强制性规定,因此如果国际货物贸易双方当事人均同意对贸易合同中的权利、义务作如上更改,则在法律上并无任何障碍。

(2)《中华人民共和国海商法》(简称《海商法》)第42条第3款借鉴《汉堡规则》的规定,对“托运人”定义作出扩充,使《海商法》中的“托运人”既包括缔约托运人又包括实际托运人(发货人)。因此,在我国,倘若出口商能够证明自己是实际将货物交给承运人的当事人,则其“托运人”的地位就可以得到证明,故出口商通常会留意对大副收据等交货凭证的签收和保留。但仅有这些凭证不足以保护其自身利益,因为《海商法》没有针对“发货人”的权利作出任何规定,只是简单地将其放入“托运人”的定义中。《海商法》规定:应托运人的要求,承运人应当签发提单。但根据该条规定,并不能明确“发货人”是否有权要求承运人向其签发提单。在实务中,承运人仅依据向其委托订舱的托运人的指示签发提单,而拒绝依据发货人的指示将提单签发给发货人,或拒绝将提单上的“托运人”显示为“发货人”的情况时有发生。因此,出口商最好能在贸易合同中明确约定,货物买方在安排运输时必须保证提单上的“托运人”一栏记载为货物卖方,并且货物卖方享有优先要求向其签发提单的权利。此外,FOB卖方不仅要在货物实际交付时要求承运人将其托运人的身份记入提单,且要以《海商法》下“实际托运人”的身份,要求承运人将提单签发给FOB卖方,以避免自身过早地丧失对货物的控制权。

综上,在目前的国际贸易实务中,FOB方式下贸易合同与海上货物运输合同之间不能较好衔接的问题比较突出。出口商应当充分意识到这一点。在对贸易对象信誉度不甚了解的情况下,建议出口商选择以CIF方式出口货物。

3.2 贸易方式的灵活选择

事实上,贸易方式的选择非常灵活,若简单地认为“出口宜采用CIF术语,进口宜采用FOB术语”是不可取的。贸易商应当从自身的实际要求出发作出选择。

一些散货(如石油等)交易通常签订年度合同,而每一票具体货物的价格却以货物装船(或提单签发)当天的市场价格为准。在这种情形下,谁掌握运输的控制权,谁就掌握货价的决定权。例如,在市场波动、货价下跌时,FOB买方可以通过拖延时间、暂缓装货的方式来谋取货价下跌带来的利益。在英国曾发生这样的案例:某艘油船被程租去尼日利亚装运12万t原油。在船舶已经到港的情况下,由于FOB买方(承租人)了解到当年2月份的油价可能比1月份下降0.617美元/桶,故想拖延至1月31日以后装船(贸易合同约定,货价以提单签发日期为准),遂要求船舶所有人延后装船。然因种种原因,船舶所有人仍签发1月31日提单,致使FOB买方(承租人)蒙受60万美元的损失。FOB买方(承租人)因此向船舶所有人提起索赔。实务中不乏贸易商抓住诸如税率变化等可乘之机,先以FOB买入货物,而后在船舶尚在海上运输途中,甚至在货物抵达目的港后,再寻找合适的买方的事例。

在国际货物交易中,买卖双方应当从自身的需求和便利性出发来选择是否掌握运输的主动权,并且不必受制于传统的FOB或CIF方式。如果国际贸易双方订立的是长期合同,且买方可根据自己的库存、销售情况来决定具体交易时间,则其可要求以FOB价格进行交易,以便掌握主动权。

3.3 滞期费的衔接

有观点认为,滞期费仅在运输合同项下值得注意,而在贸易合同项下不应当关注。事实并非如此。在目前港口拥堵频繁发生、国际贸易利润日趋下降的背景下,动则几万、几十万美元的滞期费有可能成为决定国际贸易是否盈利,或者盈利多少的关键。无论货物的运输由贸易中的哪方控制,均无法回避滞期费的问题。

倘若港口拥堵或者装卸效率低下,则发生滞期费的可能性就较高。因此,船舶所有人通常在租约中约定由承租人承担滞期费。在CIF方式下,承租人(卖方)可以控制装货时间,但无法控制卸货时间。因此,作为承租人的卖方会尽量将卸货港可能发生的滞期费风险转移给买方。同理,FOB方式下的承租人(买方),亦会尽量将装货港可能发生的滞期费风险转移给卖方。所以,在订立货物买卖合同时,负责安排运输的一方应当在贸易合同中增加条款,约定合同另一方须在多长时间内完成装(卸)货,否则由此发生的滞期费将由另一方承担。

在订立贸易合同时无法预估租船合同下的滞期费数额,因此通常的做法是在贸易合同中加上“滞期费按照租约约定”(as per charter-party),即将租约中的滞期费条款并入贸易合同。如此,订立运输合同的一方即可通过贸易合同与运输合同的对接,将其无法控制的装(卸)货滞期费转移至贸易合同的另一方。有学者质疑滞期费条款并入的有效性,认为非承租人的贸易合同一方当事人是无法了解租约内容的,因此,将租约中的滞期费条款并入贸易合同并让其承担租约下的滞期费并无依据。英国法则认为,既然贸易合同中明确约定作为非承租人的贸易合同的一方当事人应当在一定时间内完成装卸义务,且明确滞期费数额按照租约确定,这就意味其能够预见一旦装(卸)货发生延误,即应当承担滞期费损失的后果,因此滞期费条款的并入合法有效。当然,贸易合同中不负有安排运输义务的一方(非承租人)亦可通过在贸易合同的滞期费条款中设置费用上限来保护自身利益。鉴于英国目前仍是世界海事审判的中心,故英国法对该问题的判例对实务操作具有很强的指导意义。

滞期费问题较为复杂,在国际海上货物运输实务中一直是热点问题,国际贸易商应该对其有所了解。若要保证贸易合同中滞期费的约定能够完全保障自己的利益,则务必对海上货物运输合同中滞期费条款有所了解。例如,对于装卸的开始时间,不同的措辞即产生不一样的结果。倘若贸易合同中约定“自船舶抵达指定泊位时起算滞期费”,则港口拥挤所致的滞期费就不能转嫁给非租船方,因为在这种情况下,只有在船舶抵达指定的码头(泊位)后方能开始计算装(卸)货时间;但是倘若在“自船舶抵达指定泊位时开始起算滞期费”之后加上“无论靠泊与否”,则即使船舶没有进泊,也允许船长在进港后递交装卸货准备就绪通知书,装货时间也从此起算。

综上,国际贸易商需要掌握海上货物运输中的滞期费的概念和内容,否则,倘若贸易合同与运输合同中的滞期费条款不能很好地衔接,就可能给贸易合同中安排运输的一方带来巨大的经济损失。

3.4 风险的分配和转移

由于国际货物运输合同的履行即是对国际贸易合同项下运输部分的履行,故两合同之间必然存在诸多关联。又由于运输合同项下的风险与贸易合同项下的风险常常发生转移,因此贸易合同商应当对此予以足够关注。

货物运输合同补充协议 篇4

甲方：武汉顶津食品有限公司

乙方：天津顶津食品有限公司

丙方：新乡市新运交通运输有限公司

鉴于在TJDJ0703-288合同执行过程中，突发河北路段通行费按计重收费及物价上涨导致劳工报酬提高，致使运输费用增大的客观情况，本着共同面对协商解决的原则，从2007年9月1日开始，天津---武汉瓶坯运价每筐需增加50元，即每筐运价按195元结算运费，兹此订立本协议。

乙方：丙方：

铁道货物运输合同协议范本 篇5

零担货物和集装箱货物运输，以货物运单作为运输合同。

第5条 按年度、半年度、季度或月度签订的货物运输合同，经双方在合同上签认后，合同即告成立。托运人在交运货物时，还应向承运人按批提出货物运单，作为运输合同的组成部分。

零担货物和集装箱货物的运输合同，以承运人在托运人提出的货物运单上加盖车站日期戳后，合同即告成立。

第6条 按年度、半年度、季度或月度签订的货物运输合同，应载明下列基本内容：

一、托运人和收货人名称;

二、发站和到站;

三、货物名称;

四、货物重量;

五、车种和车数;

六、违约责任;

七、双方约定的其他事项。

第7条 货物运单应载明下列内容：

一、托运人、收货人名称及其详细地址;

二、发站、到站及到站的主管铁路局;

三、货物名称;

四、货物包装、标志;

五、件数和重量(包括货物包装重量);

六、承运日期;

七、运到期限;

八、运输费用;

九、货车类型和车号;

十、施封货车和集装箱的施封号码;

国内货物公路运输合同协议 篇6

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国际货物买卖合同与国内货物买卖合同如何比较

核心内容：国际货物买卖合同与国内货物买卖合同如何比较？从合同当事人，标的物，特征这三方面来进行比较。而国际货物买卖合同具有复杂性、风险性大、多由负责运输的承运人转交，买卖双方多处于不同的国家和地区等等。接下来赢了网小编为您详细介绍。

国际货物买卖合同与国内货物买卖合同的比较

作为买卖合同，国际货物买卖合同与国内货物买卖合同在许多地方是一致的。二者都是出卖人转移标的物的所有权，买受人支付价款的合同，具有买卖合同的一般特征。但是，二者也存在着许多不同之处：

1、合同当事人不同。

国际货物买卖合同当事人，即货物的卖方和买方，《公约》虽然未对当事人的缔约能力作出规定，但根据中国《对外贸易法》第8条之规定，只有经对外贸易经济合作部的批准，取得对外贸易经营权的法律咨询s.yingle.com

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企业和组织，才能作为当事人与外商订立国际货物买卖合同，个人不能订立此合同。而国内货物买卖合同却没有如此严格的限制。

2、标的物不同。

国际货物买卖合同的标的物是货物。现代国际贸易包括的范围很广，除了各种有形动产可以买卖外，某些无形财产，如专利权，商标权等也可以成为国际国际贸易的标的物。同时，国际货物买卖合同的标的物必须事实上从一国运到另一国，是被跨国界运输的，而不动产不具备这个条件，因此不包括在国际货物买卖的标的物之内。虽然《公约》没有对货物下定义，但其采取了排除法，在第2条中规定了不适用公约的买卖范围：

(1)购供私人、家人或家庭使用的货物的销售，除非卖方在订立合同前任何时候或订立合同时不知道而且没有理由知道这些货物是购供任何这种使用；

(2)经由拍卖的销售；

(3)根据法律执行令状或其它令状的销售；

(4)公债、股票、投资证券、流通票据或货币的销售；

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(5)船舶、船只、气垫船或飞机的销售；

(6)电力的销售。

同时在第3、4、5、6条又作了相应的补充。因为这些标的物涉及到国家的经济安全和金融秩序的稳定，应当予以排除。故国际货物买卖合同的标的物实际上只是指无需经各国法律特别确认的动产实体物。我国《合同法》中规定的买卖合同是属于狭义的买卖，即原则上它只规范实体物买卖，而不规范权利买卖。关于知识产权，我国制定了商标法、专利法、著作权法等法律规定了注册商标、专利权的转让、著作权的许可使用等合同。这些法律对有关合同的规定都很具体，其内容没有必要在《合同法》中再作规定，有关权利的转让问题可以由这些专门法去规定。

3、特征不同。

与国内货物买卖合同相比，国际货物买卖合同具有下列特征：

(1)复杂性。由于国际货物买卖是跨越一国国界的贸易活动，合法律咨询s.yingle.com

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同所涉及的交易数量和金额通常都比较大，合同的履行期限也比较长，又采用与国内买卖不同的结算方式，故相比国内货物买卖合同复杂的多。

(2)风险性大。在进出口活动中，双方当事人要与运输公司、保险公司或银行发生法律关系，长距离运输会遇到各种风险，使用外汇支付货款和采用国际结算方式，可能发生外汇风险，此外，还涉及有关政府对外贸易法律和政策的改变，因此，国际货物买卖合同是当事人权利、义务、风险责任的综合体。

(3)国际货物买卖合同中买卖的货物一般很少有买卖双方直接交接，而是多有负责运输的承运人转交。而国内货物买卖合同则有双方当事人亲自交接。

(4)国际货物买卖合同中买卖双方多处于不同的国家和地区，了解不深，直接付款的情况少，多利用银行收款或有银行直接承担付款责任。

(5)在国际货物买卖中，买卖双方面临着法律适用多样性的问题。国内货物买卖合同中一般只适用本国法即可，而国际货物买卖合同从签订到履行要涉及到国内法、外国法、国际法等一系列的法律规范。

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运

人

与

货

代的身

份

识

别

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洁

提

单的责

任

是

什

么

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国内货物公路运输合同协议 篇7

关键词：海上货物运输合同,任意解除,法定解除

合同的解除, 是指合同成立后, 因当事人一方的意思表示或者双方的协议, 使基于合同而发生的债权债务关系归于消灭的行为。合同的解除分为约定解除和法定解除两种形式。约定解除, 是当事人通过行使约定的解除权或者双方协商决定而进行的合同解除。可见, 约定解除分为两种情况: (1) 当事人在合同成立后生效前, 在合同中约定了解除条件, 并约定为一方或双方保留解除合同的权利, 一旦条件成就, 一方或双方即可行使约定的解除权, 解除合同; (2) 当事人未在合同中约定解除条件, 但在合同履行完毕前, 经过双方当事人协商一致而解除合同。法定解除, 是指出现法律规定的解除是由而由享有解除权的一方当事人解除合同。随着社会经济生活的发展和变迁, 出现了一种有别于传统约定解除和法定解除的新的合同解除权, 即任意解除。所谓任意解除, 是指合同一方当事人不需要另一方当事人的同意依照单方面的意思表示而消灭合同效力的解除合同的方式。这种解除权的产生既非源于当事双方的约定, 也非由于解除合同的法定是由的出现, 而是基于特殊领域法律的相关规定。

我国《海商法》第四章第6节即第89、90、91条对国际海上货物运输合同的解除作出了规定。其中第89条即属于合同的任意解除, 而第90条则属于合同的法定解除。至于将第91条列入合同的解除这一节, 笔者认为有失妥当, 因为第91条第一款规定:“因不可抗力或者其他不能归责于承运人和托运人的原因致使船舶不能再合同约定的目的港卸货, 出合同另有约定外, 船长有权将货物在目的港临近的安全港口或者地点卸载, 视为已经履行合同。”依次条文表述, 其规定更应该是合同的履行, 第91条实际是规定了一种变相的履行运输合同约定的方式, 而非解除运输合同。此外, 笔者认为, 我国《海商法》之所以只有短短三条而没有就海上货物运输合同的约定解除做出规定, 是因为约定解除完全可以通过当事人的意思自治加以解决。同时合同的约定解除属于合同的一般规则, 作为特别法的《海商法》没必要对此加以详细规定, 根据“特别法优于普通法, 在特别法没有规定的情况下适用普通法规定”的原则, 运输合同的约定解除应依照《合同法》的相关规定。在尊重当事人的意思自治和不违反法律的强制性规定的情况下加以解决。

接下来笔者将对我国《海商法》有关合同解除的三个条文做具体分析。

(一) 海上货物运输合同的任意解除

我国《海商法》第89条的规定属于海上货物运输合同的任意解除, 该条规定:“船舶在装货港开行前, 托运人可以要求解除合同。但是, 除合同另有约定外, 托运人应当向承运人支付约定运费的一半;货物已装船的, 并以当负担装货、卸货和其他于此有关的费用。”根据此条规定我们可以看出, 第一, 解除权的权利人是托运人, 也就是说承运人并没有这一权利。因为, 如果赋予承运人此项权利那么就有可能出现承运人为挑选所载运货物或随时提高运费而滥用这一权利的情况, 这样就会使国际货物贸易受制于海运物流企业, 在一定程度上阻碍国际贸易。第二, 合同解除权产生和行使的时间必须是在“船舶在装货港开航前”, 也就是说, 一旦船舶开航托运人即丧失此解除权。同时, 通过对条文表述的分析“托运人可以要求解除合同”, 而“要求”一词即表明基于托运人单方意思表示即可消灭海上运输合同关系, 由此可以印证解除权属于形成权的性质。既然解除权属于形成权, 那么托运人的该项权利应当受到除斥期间的限制, 而此除斥期间正是合同生效至开航当时这一时间段。第三, 为了平衡托运人与承运人的利益, 在赋予了托运人任意解除权的同时也为托运人负担相应义务, 作为对承运人的补偿。在此也有两种情况, 一种是货物已装船, 一种是货物未装船。在已装船的情况下, 托运人需支付的费用包括运费的一半和装卸货物及相关费用;在为装船的情况下, 托运人需支付的费用只包括运费的一半。第四, 此条充分尊重当事人的意思自治, 因为这种托运人对承运人的补偿首先考虑当事人之间是否有约定, 如无规定再适用以上规定。

在此可以进一步分析为什么《海商法》没有赋予托运人在船舶开航后到达目的港卸货前这一时间段享有解除权呢?笔者认为, 如果在此种情况下也赋予托运人合同解除权, 那么将置承运人的履行义务的行为处于极大的不确定当中。因为, 根据合同法的基本原理, 一旦合同解除就要求将当事双方的权利义务恢复到合同订立之前的状况, 这样承运人就必须要返航将货物教交予托运人, 这将使承运人产生巨大的费用并承担本不应承担的损失。更重要的是, 一般情况下承运人都会在到达目的港之前联系由目的港至其他港口的运输业务, 这样一来就使得承运人不得不对接下来的运输合同违约, 使承运人支付违约金并丧失可期待的利益。基于以上原因, 规定了托运人任意解除权的除斥期间为开航前是对承运人利益的保护。

(二) 海上货物运输合同的法定解除权

我国《海商法》第90条对海上货物运输合同的法定解除权作出了规定:“船舶在装货港开航前, 因不可抗力或者其他不能归责于承运人和托运人的原因致使合同不能履行, 双当均可以解除合同, 并互相不负赔偿责任。除合同另有约定外, 费用已经支付的承运人应当将运费退换给托运人;货物已经装船的, 托运人应当承担装卸费用;已经签发提单的, 托运人应当将提单退换承运人。”通过对此条的分析可以得出三点结论。第一, 合同无法履行的原因非基于双方当事人任何一方的过错, 而是由于不可抗力的发生。因此在双方都无过错的情况下就无所谓谁赔偿谁, 只要将承托双方的权利义务恢复至合同未订立时的状态即可, 而由托运人承担卸货的费用也是公平原则的体现。第二, 该法定解除权的权利人是承运人与托运人双方, 而非某一方当事人。因为在不可抗力的情况下, 如仅仅赋予一方当事人解除权, 那么对另一方来说要求其此时依然履行合同实则是强人所难。第三, 因不可抗力产生的后果是合同不能履行, 也就是说客观上无论是承运人还是托运人在某种情况下根据自己的能力已经不可能履行义务了, 如未达到此程度都不能基于此条而产生和行使合同解除权。

对于第90条中关于提单的规定, 笔者有以下分析。首先, 本条只规定了“托运人应当将提单退还承运人”的义务, 但并没有规定托运人如故意或者因其他原因没有将提单退还承运人时托运人应承担的责任和对承运人的救济。其次, 根据条文表述, 此处提单应仅指纸质提单, 并不包括单子运输记录。而随着互联网技术的发展和《鹿特丹》规则得到更广泛的推广, 《海商法》关于电子运输记录规定的不足也将成为未来修改的重要内容。而关于单子运输记录的规定《鹿特丹规则》已很是详尽, 我国亦可考虑将此引入, 这样如何在解除合同后消除电子运输记录或者是使电子运输记录失效就变得尤为重要。最后, 对于没有退还的提单是否还具有法律效力存在不同的理解, 笔者倾向于提单依然具有法律效力。因为, 一般持否定提单效力观点的学者认为如此时提单仍具有法律效力这样会使得提单持有人持提单向承运人主张交货, 而此时承运人只能因无法交付货物而违约, 虽可事后向托运人追偿, 但仍使得承运人处于不利地位承担过大风险。笔者认为, 固然有此种可能的发生, 但并不多见。因为第一, 在开航前一般情况下托运人尚未通过银行向收货人或者买卖合同的买方转让提单而是自己持有提单。第二, 如果提单正处于银行的审单程序之中, 此时否定提单的法律效力也将使银行的利益受到损失并使银行陷入纠纷。第三, 提单具有物权凭证的效力, 众所周知, 物权具有无因性, 其效力不因其原因行为也就是合同效力的丧失而消灭, 因此提单不能当然的因海上运输合同的解除而自动失效。鉴于以上三点考虑, 此时不宜简单的否定提单的法律效力。那么, 稳妥的做法是可以通过修改《海商法》赋予托运人追回提单的权利。

(三) 开航后非因双方当事人原因解除合同

有的学者认为我国《海商法》第91条属于开航后非因双方当事人原因解除合同, 同时《海商法》也将第91条至于“合同的解除”一节之下。但笔者认为不妥。《海商法》第91条规定:“因不可抗力或者其他不能规则与承运人和托运人的原因致使船舶不能在合同约定的目的港卸货, 出合同另有约定外, 船长有权将货物在目的港邻近的安全港口或者地点卸载, 视为已经履行合同。”通过条文表述可以明确看出, 此时“视为已经履行合同”而不是将海上货物运输合同解除。如果是合同的解除, 那么正确的做法应该是承运人将货物运回装货港交换托运人, 而不是“将货物在目的港邻近的安全港口或者地点卸载”。因此建议在修订《海商法》时对此处进行适当安排。

我国《海商法》关于合同的解除的规定虽然只有三条略显简单, 但其内在符合合同法理论的逻辑。第89条和90条规定的前提都是在开航前才存在解除合同的可能, 因为根据“约定必须信守”的契约原则, 一旦开航即表明双方都愿意按照合同约定履行合同项下的义务, 因此不能再解除合同。当然第91条的规定其实是开航后的一种特殊规定, 而其本身是否属于合同的解除也有待商榷。同时, 第89条和第90条分别为任意解除和法定解除的两种规定, 至于约定解除则通过契约自由和当事人的意思自治加以自由解决, 法律不多加干预, 而《合同法》对《海商法》的补充也不至于使得这一问题无法可依。

对于合同解除这部分内容的《海商法》修改意见, 纵观《鹿特丹规则》全文, 并没有发现有关合同解除的明确规定, 笔者认为这也是起草者对各国实践的尊重, 以及将非运输本身的问题交由各国自行处理的立法态度的体现。但是《鹿特丹规则》的某些制度设计仍然可以为我国修改《海商法》此部分内容时加以借鉴。一是, 在引入电子运输记录制度后, 如何处理好解除合同后消除电子运输记录或是电子运输记录失效的问题。笔者认为, 对此问题立法者可以根据我国国情有所创新。二是, 对控制方控制权的引入。引入控制权后, 如在出现《海商法》第91条的情况时, 承运人需通知托运人并等待托运人行使控制权向其发出指令, 如在合理期限内托运人没有行使控制权, 此时承运人才可依《海商法》第91条规定处理。

参考文献

【1】《民法学》中国政法大学出版社江平主编2007年9月第1版P665-666

【2】《海上货物运输合同的变更与解除研究》李南大连海事大学硕士论文2001年7月P32

国际货物运输合同法律特征之剖析 篇8

关键词：国际货运；合同；法律特征

一、国际货物运输合同概述

所谓国际货物运输，指在国家与国家、国家与地区之间的运输。因为国际货物运输中的非贸易物资的运输通常仅是贸易物资运输部门的附带业务，所以国际货物运输通常被称为国际贸易运输。具体而言，通常为：双方约定通过某一种或几种运输方式配合，将货物从一国运输到另一国，即目的地，并且将货物交付给合同约定的收货人。国际货物运输合同因其国际性，除具备一般合同的特征，还具备有一些其独有的特征。

二、国际货物运输合同的一般法律特征

1.国际货物运输合同为双务、有偿合同

国际货物运输合同的双方主体互负对待给付义务，是典型的双务合同。国际货物运输合同签订后，承运人负有按照约定保证安全、完整、及时地将货物运达到目的地，交给托运人或者指定的收货人的义务，同时享有要求按照合同约定支付相应运费的权利；托运人对应的负有及时给付运输相关费用的义务，享有请求承运人履行运输货物义务的权利。

有偿合同，又称“有偿契约”，指当事人双方任何一方在享受权利的同时负有以一定对等价值的给付义务的合同。显然，国际货物运输合同是有偿性的合同。国际货物运输相比普通货物运输，通常运输距离远，运输费用也高，不存在无偿运输的情形，托运人必须按照约定向承运人支付运费。至于运费的多少，视运输方式、货物重量、货物种类、运输距离不同而不同。

2.国际货物运输合同标的为运输行为

国际货物运输合同是一种承运人为托运人提供运输劳务的合同。该种运输劳务是依照合同中托运人的要求进行劳动，托运人在劳务过程中获得利益。许多人误将运输的货物当作国际货物运输合同的标的，实则不然，该类合同的标的是运输行为本身，而不是被运输的物品。

3.以货物的交付视为合同履行完毕

国际货物运输合同与国际客运合同的相同点是二者的合同标的同是承运人的运送行为，但是二者的不同点为，在国际客运合同中，承运人将乘客运送到目的地即意味着合同履行完毕；但是在国际货运合同中，并非承运人将货物运送到目的地就视作履行完合同义务，而是必须将货物交付给合同指定的收货人才表示合同履行完毕。

三、国际货物运输合同的独立法律特征

1.承运人资格许可化，全面的限制合同承运人

相比较其他合同，国际货物运输合同的主体具有三个特征：第一，主体的特定性。所有的国际货物运输合同，合同一方当事人必须为有运输资质的企业；第二，主体的广泛性。因为所有成年人或者法人都可能参与运输货物，所以均有可能成为国际货物运输合同的主体；第三，在国际货物运输中经常存在合同的第三方当事人，即当实际收货人与合同托运人不一致时候，会涉及合同以外的第三人。该种情形下，收货人是一个特殊的国际货物运输合同的利害关系人，其并非订立国际货运合同的当事人，因此，没有参加到运输生产活动中来，只享有国际货运合同的利益。这是国际货物运输合同主体的一个独特之处。

在国际货物运输企业主体资格上，运输企业无可争议地必须满足《民法通则》和《公司法》中的一般要求。但是，因为货物运输企业具有公用性和独占性，国际货物运输企业的资质还必须符合相关领域特殊法的规定。比如，航空货物运输企业必须符合航空法的相关规定等。纵然是公路、内河等允许民营的运输，也只有取得相应的资质的货物运输经济组织和个体户可以在批准的范围内从事运输经营。货物运输合同法不仅对承运人资格进行的限制，而且在诸如运价限制、时间等方面对承运人进行全面的限制。

公用性和独占性决定货物运输业三种经营模式：国家经营；以法律或行政特许方式允许私营；二者兼有。依照当下我国运输相关的法律，绝大部分运输企业依旧由国家所有或控股。这些企业正在经历的管理制度变革与西方发达国家有相似之处，但其又不尽同于一般国有企业的改革。这种变革决不意味着放弃对运输业的监管与实行私有化，而是从国家经营、行政干预与直接管理转向企业经营、法律调整与间接调控。

在运输业历史上，各国通例对货物运输业管理都是采取国家中央集权。这主要表现在设立完备的中央和地方行政组织、对从业人员以全面管理、对运输生产组织经营权实行特许制，对运输业务进行严格监管等方面。合同双方当事人法律地位是平等的，但运输组织的垄断性和巨大的社会影响性，造成无法回避的事实上双方的不平等。同时，鉴于运输组织的社会意义，国家既需要保护与扶持运输企业，避免运输企业经营不利遭受的巨大损失，也要保护运输业利用者的利益，需对承运人加以限制，明确其义务。

2.法律强制化缔约

国际货运合同的法律强制化缔约体现在公共运输中。承运人所从事的运输活动，面向社会公众，具有社会公共事务的职能，因此，具有重要的社会意义。在运输业中，国家扮演投资者、建设者、管理者的多重角色， 而且国家法律对承运人的运输行为以及所负的法律责任作出了详细规定“从事公共运输的承运人不得拒绝旅客、托运人通常、合理的运输要求”。大部分国家规定了运输企业的强制缔约义务，以保护托运人的利益。在通常情况下，缔约自由和选择相对人的自由并不会给当事人造成不利影响，但是，在特殊的场合，假使放任当事人滥用这些权利，往往会导致不利的后果。比如，高铁等企业以选择相对人为由而拒绝为某些人服务，后者就不可能有另外的选择。所以，出于对民生的考慮，要以法律的直接规定或政府的行为来取代当事人的意思，使其履行强制缔约的义务。

参考文献：

[1] 张长青.关于货物运输合同法律特征的探讨[J].物流技术，2010，29（7）

[2] 庞舜之.浅论国际货物运输合同的法律特征[J].商，2014（7）

[3] 李永军.合同法[M].北京：法律出版社，2004.249

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