铁路通信调度监控解决方案（精选8篇）
铁路通信调度监控解决方案 篇1
发布日期：2012-01-18 来源：天元网络 浏览次数：67 核心提示：随着我国高速铁路网大规模建设，铁路自动化、信息化、智能化发展的要求促进了铁路通信系统的快速发展。铁路运营对通信系统依赖程度越来越高，特别是列车调度、列车控制等业务，对通信系统的网络运行质量提出了更高的要求。
行业应用场景
随着我国高速铁路网大规模建设，铁路自动化、信息化、智能化发展的要求促进了铁路通信系统的快速发展。铁路运营对通信系统依赖程度越来越高，特别是列车调度、列车控制等业务，对通信系统的网络运行质量提出了更高的要求。随着通信系统规模的进一步增大，传统的管理手段将难以满足通信系统的管理需要，存在如下问题：
（1）维护效率低下：铁路通信网络虽然规模不大，但是种类很多，包括了传输及接入、电话交换、数据网、专用移动通信（GSM-R）、调度通信、会议电视、同步及时钟分配、通信电源及通信信号机房环境监控、综合视频监控、应急通信、光纤监测等各种网络。由于缺乏统一的管理平台，主要依靠设备厂家提供的维护终端进行管理，需要投入大量的维护人员进行维护，并且无法保证维护的质量。
（2）故障定位困难：各个专业的厂家网管系统各自为政，专业之间信息不能共享，无法实现故障的关联分析。网络出现故障后只能逐个专业去排查，故障定位和处理非常困难，故障处理效率低下，不能满足业务系统对网络质量的要求。
（3）管理流程缺乏规范化：由于缺乏规范化的工作流程支撑平台，铁路通信网的运维流程还停留在人工管理的阶段，各专业部门不能进行有效的协作，管理成本高，效率低。（4）管理决策缺乏依据：现有的管理手段不能对网络运行情况进行科学分析，无法对网络调整和扩容提供有效的数据支撑，网络维护和建设等管理决策只能根据有限的信息来进行，缺乏科学性。
l 解决方案特点
基于长期在网络运营支撑领域的技术研究和工程实践，针对铁路通信管理部门对通信网管理的迫切需求，天元网络提供铁路通信调度监控整体解决方案。方案涵盖了铁路通信网络的各个层面，提供集中统一的网络管理平台，实现了对多专业、多厂家的全网资源管理、集中监控和运维流程管理；实时监控网络运行质量，快速定位故障，重点业务实时监控；提供流程化、制度化的高效运维管理流程；对故障、性能数据进行科学分析，为系统优化和网络规划提供科学指导。方案具体特点如下：
（1）提供集中统一的管理平台：铁路通信调度监控解决方案提供了集中、统一的管理平台，将分散在不同地域、不同专业的动、静态资源进行有效的整合，结合GIS技术，将设备配置信息、网络拓扑、机房布局、电路路由等资源数据实现图形化、动态化的统一管理。
（2）实时诊断快速定位故障：铁路通信调度监控解决方案支持可实时监控全网告警；针对网络中的告警数量大，不易定位和处理故障，提供了故障智能诊断功能，可以对网络故障进行实时诊断，提高故障发现、故障处理的效率，有效保障网络安全运行；并在故障诊断的基础上，提供了网络预警的功能，通过对故障信息进行分析，能找出网络中需要重点保护的节点，以预警的形式进行提示，使网络维护工作由被动转为主动，提高网络维护质量。
（3）建立规范化运行维护体系：方案可为整个铁路通信网络的日常维护、故障处理等建立一套流程化、规范化的管理平台，实现故障工单、资源调度、日常维护流程的规范化管理；平台能够全面跟踪运维流程的全过程，并对执行结果进行监控，从而缩短故障处理周期和资源调度周期，提高运维质量。（4）支持网络运行质量全面分析：系统通过对网络运行中的告警、性能等的全面分析，对网络运行质量进行全面评估，并发现网络运行中存在的主要问题，为网络调整和后期规划提供有力的支撑。
l 应用效果
从2008年开始，天元网络的铁路通信调度监控解决方案在包括武广客运专线、沪宁客运专线等在内的国内多条高速铁路通信网得到了应用，取得了良好的实际效果。
（1）统一的管理平台提高了管理水平：在采用铁路通信调度监控解决方案之前，各个专业的管理由各专业各自负责，管理效率非常低下。采用铁路通信调度监控解决方案后，在统一的管理平台上对铁路通信网各专业网络进行集中管理，大大提高了通信调度和监控的效率，降低了网络维护成本。
（2）跨专业故障关联分析提高了故障处理效率：通过故障分析引擎，结合分析各专业资源配置信息的关联关系，实现了跨专业的故障准确定位，降低故障处理历时，提高故障处理效率。
（3）流程化运维平台保证了运维工作的规范化管理：通过建设流程化的运行维护平台，各种运维工作通过该平台进行关联，实现了运维工作的规范化管理，保证运维工作的有序进行，提高了整体运维效率和水平。
铁路通信调度监控解决方案 篇2
当前, 我国城镇化发展步伐逐渐变快, 电力配电建设数量和范围不断增多, 对其的合理有序管理也成为一项极大的挑战。通过制定配置一个全能型的、安全可靠的、具备领先技术的配电地理信息系统CIS完善电力通信管理, 防止出现过多的电网事故, 电力抢修监控调度系统的建设则成为一项迫在眉睫且极具必要性的任务。GPS的工作原理是通过导航卫星对地球上的物体进行跟踪, 测量其时间和空间距离, 从而完成对物体的定位。
1 全球定位系统主要特点
无时间和空间限制, 任意时间和地点为用户提供准确的三维位置, 能够拥有最精确的时间数据和最快速的反馈时间, 且天气和人为对其影响极少;具备极高的定位准确率。使用单机定位即可保持精度≥15m, 若使用差分方式定位, 则可突破米级到毫米级[1]。结合配电地理信息系统 (CIS) 和全球定位系统 (GPS) 对电力抢修车辆进行全程监控, 对安装有定位系统的修理车辆采集到的所有数据传输至配电信息系统, 配电信息系统对数据进行分析, CIS调出调度功能, 通过电子地图显示的发生异常和故障的车辆的地理位置、故障问题程度做分析, 提出解决方案并进行指挥, 对故障车辆进行抢修帮助。
2 当前的各种通信通道方式
2.1 频段800MHz的无线集群系统
常见使用800MHz集群的行业主要为一些大型且内部使用专网的机构, 如公路铁路、公安交警、电力活力等系统。这种通道优点在于一次性组建完成, 缺点是长期不更新的设备损坏老化, 重新购买的设备价高且数量少、无从寻找, 通信质量无法满足需要且效率低。
2.2 无线电台
由于无线电台防干扰能力较弱, 其230频率的工作频率使受寻呼台在工作时受多种因素的影响, 常造成通信效果极差, 质量无法满足需要, 如城市高层建筑物和山脉阻隔等。同时, 无线电台的投资比较大, 且相近之间需要安装的设备较多, 若出现同一时间较多车辆在同一地点出现, 则其检测速度和效率将无法满足监控调度需要的数量、速度和质量。因此, 无线电台目前国内使用较少。
2.3 蜂窝数字分组数据CDPD (Cellular Digital Packet Data)
CDPD网是一种类似蜂窝式的移动通信设备, 组建成网络的移动性的无线数据通信网, 它的优点在于短小方便, 只需在车辆上安装一个无线调制解调器, 即可不受车辆时速的影响正常上网。且其在处理突发性和较小的报文以及移动通信的终端有很大的有效性。但是目前由于3G系统的广泛普及, 使原来仅在国内几个大城市如长沙、上海等使用的CDPD网市场更加不济, 未来发展市场渺茫, 目前仅有公交在使用。
2.4 全球移动通信系统GSM (global system for mobile communications)
GSM相对其他通信通道有明显的优越性: (1) 安全性强。GSM通信系统性能包含对数据的校验和错误数据包重新发送的功能, 因此, 在出现问题是能够及时处理, 且错包重发的功能使系统错误引发的错误警报无法形成, 避免错误的报警造成人力资源浪费; (2) 效益好。GSM网络先进在以覆盖全球, 因此使用这一通信方式可以减少网络建设支出, 且输出的短信息在网络范围内无需支出话费; (3) 覆盖面积大。全球移动通信系统是为全民服务的通信系统, 因此在电力监控运行过程中不受漫游等范围的影响, 目前少数大中城市 (如、深圳) 在使用GSM。
2.5 通用分组无线服务技术GPRS和码分多址CDMA
这两种通信方式属于现在最具效率的3G系统, 具有高效率、耗能小、强信号以及收费合理的优势, 这两种方式将成为未来电力抢修监控调度的主要通信方式[2]。
3 GPS系统的工作原理分析
整个系统的构成部分有:无线通信系统 (GSM无线电话网) 、监控中心、车载单元 (GPS接收24颗卫星数据) 。
3.1 监控中心组成部分
主要有路由器以及GSM移动通话管理机, 主要工作原理为:路由器通过已设的通道接收车载单元发回的GPS信号定位数据信息, 监控中心进行分析后下发调度命令。为了保证车载单元数据传输的可靠性, 需在GPS监控中心和GSM交换中心装置通信配备软件 (短信息服务系统SMSC) , 两处通信管理设备相互合作、协调, 保障车载单元调度工作的顺利进行。
3.2 监控中心模块组成
组成模块有:1) 消息模块。对短消息分析处理, 定位物体信息和状况;2) 人机接口, 监控人机接口的主要人机关机交接部分;3) 中心数据库。包含车胎信息、人网单位信息等各种存储信息, 供查询所用;4) web地图服务和因特网接入服务, 主要为用户提供查询服务。监控中心模块结构 (见图1)
3.3 车载单元结构
一般车载单元完成工作流程所需设备有:终端主机、通话手柄、GSM和GPS天线、报警按钮、电池、无线遥控、耳机等。一般标准工作电压为24V或12V, 实际浮动为9V~6V (DC) 。电流在400m A~600m A之间浮动, 根据工作或是通话状态适度调整;GPS功过频率控制在1575.42MHz左右, 且在差分状态下为≤5m, 无差分状态时, 定位精度需在20m以下;接收板的电源使用安全牌25m A, 5V DC;极限速度545m/s, 极限加速4g[3]。系统的整体网络拓扑结构组成见图2。
4 结论
通过使用GPS通信方式在电力抢修监控调度的管理过程中, 能够对车辆故障及时反映、及时处理, 保障电网的安全和数据的可靠。本文通过分析列举几种通信通道, 其中, 重点分析GSM网, 明确GSM通信和GPS定位在今后的电力抢修监控中值得推广使用。
摘要：本文针对目前发生的越来越多的电网事故, 对电力抢修监控调度系统及其通信方式做仔细的选择和详细严格的安装。通过对抢修车位采用GPS定位, 明确抢修位置, 将抢修车位连接至客户终端、连接至自动监控报警装置和数据整合系统, 完成电力抢修监控调度系统组件工作;通过监控系统数据分析、总结抢修策略, 及时进行电网事故抢救。对全球定位系统的数据传输覆盖面和速度以及经济因素做分析, 发现全球移动通信系统能够满足车载GPS的通道, 且具有很大的经济效益。
关键词：电力工程,电力抢修监控调度系统,通信方式
参考文献
[1]卫栋, 宁静.计算机技术在电力系统自动化应用发展[J].科技与企业, 2012, 6 (17) :112-113.
[2]邵松平.电力企业安全管理中的问题及对策[J].中国水运, 2009, 9 (12) :150-151.
铁路综合业务数字调度通信系统 篇3
关键词：铁路调度通信系统；组网；数字中继
中图分类号：U285 文献标识码：A文章编号：1007-9599(2011)07-0000-02
Railway Integrated Services Digital Dispatching Communication System
Cao Qing
(Chengdu Communications Section,Guiyang Integrated Workshop,Guiyang55003,China)
Abstract:Railway dispatching communication system is the section of road dispatcher for the command section of its jurisdiction and within the operational links between the station attendant special communications equipment for the rail transport industry to provide real-time information and achieve unity command of the important railway means of transport,thus scheduling the production of communication in railway transport plays a significant role.With high-speed rail is accelerating the process,developed in line with China Railway operating characteristics,with digital,integrated,flexible networking features such as dispatching communication system is of great significance.This paper describes the overall structure of the railway digital dispatching system,the railway scheduling system discussed the strengths and weaknesses,about the railway scheduling system introduced features of the hardware components
Keywords:Railway dispatching communication system;Networking; Digital relay
一、现有调度通信系统存在的问题及解决思路
铁路调度通信作为一项专用通信手段，因其功能的专业性和应用的特殊性造成与公网在通信、信令、组网方式上有很大的不同，在政策、技术、市场等客观条件的限制下，铁路专用通信网不可能得到像公网一样的发展机会。首先，通信系统有全程全网的特点，网络达到一定的规模才可以产生效益，如果仅仅用来满足铁路运输行业内部需求并依靠自身的投入产出而达到迅速发展是非常困难的。其次，为了保证专网的安全性、完整性，铁路专用通信网的发展也受到各种政策条件的限制。故铁路调度技术发展缓慢，现有的铁路调度电话多为模拟制式，设备故障率高，通话质量较差，且业务单一，难于适应日益繁忙的运输生产形势。
（一）铁路调度通信存在的问题:
1.技术落后：既有的专用通信设备大部分仍为模拟电路，选叫速度慢，接续时间长，通话质量不高。
2.组网方式单一：调度总机与其所管辖的调度分机的拓扑结构为模拟共线方式，且仅完成调度选叫和通话功能。而且铁路现有专网内通信基础设备繁多、机型复杂、各种专用设备自成体系，造成了分散在铁路现场的专用通信设备重复设置，无法实现技术综合，也造成了极大的资源浪费。这种单一的组网方式，难以满足现场复杂多样的需要和向数字化、宽带化、综合化演进的要求。
3.可靠性低：系统采用分立器件构成，易损件多，故障多，维护费用高，可靠性差。针对现有铁路调度系统的弊病，应采用一种全新的数字调度系统淘汰原有模拟调度设备，改变铁路专用通信落后的局面。在数字调度系统的开发研制中，笔者认为应从以下方面进行考虑。
（二）解决思路
1.采用先进的程控交换技术、数字通信技术、计算机控制等技术开发研制新一代的数字调度系统设备仁总机、分机、通话选叫设备)，使其具有模拟调度设备无可比拟的集成度高、容量大、呼叫处理能力强、接续快、服务功能丰富等特点;传输平台选择光传输网，使其信号在传输过程中，具有全数字化、低衰耗、高清晰度、高容量等优点，以适应现代通信网数字化、智能化、宽带化的发展方向。
2.设计多种网络拓扑结构，改变模拟调度电话组网单一的弊病，适应各种传输业务和传输技术;具备数字中继、2B+D、环路中继、模拟等多种接口，适应铁路专用通信网内设备机型的复杂多样。
3.系统采用无阻塞交换技术，具有大话务量处理能力;采用模块化设计，保证系统易于升级、扩充方便;重要模块双热备份;采用自愈技术提高传输通道保护能力等，从多方面保证统稳定可靠工作。
二、铁路数字调度系统总体结构
铁路数字调度系统由调度总机(主系统)、调度分机(分系统)、调度所通话选叫设备(调度台>、传输通道组成。
一般地，调度总机(主系统)设置在各铁路局或大站，是系统的调度指挥中心；分机(分系统)设置在铁路沿线各车站，供车站值班员使用。通话选叫设备放置在调度所内，主要为调度员提供一个适合工作环境、符合人机工程学原理的操作平台。调度总机通常设置在调度所附近的调度机械室内。
由于调度总机与分机之间、调度分机与分机之间的物理距离较远，所以需要通过传输系统实现通信业务，可用实回线、电缆、光缆作为传输通道。
（一）铁路调度通信的特殊性
铁路调度通信的特殊性主要体现在：
1.通信方式;总机到分机为指令型，分机到总机为请示汇报型
总机(调度员)对各车站分机(值班员)的通话有主控权，根据工作需要，总机能单呼、组呼、全呼该调度区段内的分机，可随时与分机通话、下达调度命令、收点、询问列车运行情况等。分机呼叫总机按热线方式。而各车站分机之间不经调度员同意不允许互相通话，亦不允许监听调度区段内的通信。
2.操作方式：双向呼叫一键到位
调度指挥要求时实性高，操作简单，只需按键，呼叫自动实现，无须拨号过程。
3.区段调度通信网络结构:点对多点，网内设备复杂
区段调度电话完成的是调度所调度员仁总机)与其所管辖的调度区段仁沿铁路沿线)内各车站值班员之间的通信，属于集中式多点专用系统，通常需要在一个车站上下几条话路，且区段内各种调度设备和种类繁杂多样。
（二）铁路调度系统功能需求分析
铁路调度通信由于其功能的专业性和应用的特殊性，决定了其应具备以下基本功能：
1.铁路调度指挥功能
铁路调度指挥功能是调度通信设备最重要的功能，且具有与其他通信设备不同的重要特点。调度员具有主控权，与值班员之间可以实现优先通话和无阻塞通话。调度员利用按键或摘机，直接呼叫或应答某个被调度用户，也可同时呼出或应答一组或全部被叫调度用户，实施调度分接或并接功能。调度员可进行中继调度、中继汇接、限制出中继等有关调度通信事项，还可直接利用中继与上级调度通信连接，构成树型调度指挥网。
2.自动交换功能
调度员与值班员员间、值班员间、调度用户与中继间可直接拨号。需要说明
的是，调度通信的自动交换功能属于辅助功能，对新业务的增设要依据用户的要求设定，必要时，可限制拨外线和长途电话。
3.中继组网功能
调度系统设有标准的2Mbit/s接口，可与其他数字传输系统配合，组成数字调度系统网络。调度系统具有数字、模拟兼容组网能力，配备环路、数字、磁石等各种中继接口，整合现场各种现有设备，满足专用通信网各种业务传输的需要。调度系统设备可多台互连，组成自动数字调度网，或与其他调度设备配合，实现多级调度。
4.其他功能
通过键盘、鼠标、触摸屏的配置，为调度用户提供友好界面，实现远端实时视频监测，通信状态显示直观，操作简单方便；数据传输功能；电话会议功能等。
三、调度系统硬件组成特点
（一）开放平台上的模块化设计
系统基于全数字程控交换技术，采用开放平台上的模块化设计思想，其软硬件均采用模块化结构，几用户可以根据需要选择不同的软硬件模块，构成自己的应用系统。机架采用国家标准尺寸的积木式结构，根据不同容量的需求，进行灵活配置，任意叠加。主要模块有：主处理机模块、时钟模块、普通用户模块(Z)，2M数字中继模块、调度台2B+D)接口模块、双音多频仁DTMF)模块、会议模块、环路中继模块、模拟电路模块及各种数据接口模块、无线适配口仁RI)等。除主处理机模块、时钟模块、电源模块外，其余模块主要完成对外接口及对内通信功能。各模块均有自己的CPU单元，模块间做到相互独立，其中主处理机及时钟模块可1:I冗余配置。为完成调度通信、数据传输及不同组网要求，主处理机的数字交换网((D SN)的PCM母线分别直接和用户电路、2B+D电路、2M数字中继电路、信号收发电路等连接以实现话音、数据处理和处理机间通信。
（二）具有多种中继方式便于组网
系统配备数字中继模块和环路中继模块，通过数字中继与长途通信系统组网.数字中继上传送的信令既可以是中国一号信令，也可以是七号信令。系统通过环路中继与公用电话交换网连接，完成调度用户与公用电话交换用户之间的通信，通过环路中继还可与其他调度系统相连接，完成台联通信功能。系统终端接口方式还有磁石用户线接口、模拟用户线接口、ISDN接口等。
（三）分级控制提高系统可用性
调度总机的控制方式采用主处理机和功能模块处理机两级方式控制，每块功能电路板上的微处理器都具有智能处理功能，负责本模块的一些基本操作并通过异步串行通信总线与主CPU通信。采用多处理机可以提高系统的处理能力，提高可靠性与可用性，改进实时响应速度和方便地进行扩容。
（四）信号方式灵活
使用的信令方式有用户信令和局间信令两种。用户信令有模拟用户信令和数字用户信令，模拟用户信令用于普通电话终端与交换机之间的协议;数字用户信令在ISDN的用户终端与网络接口间使用的协议，通过ISDN的基本数率接口或基群数率接口的D通道进行信令的双向传送，局间信令具有中国一号信令和七号
信令功能。
参考文献：
[1]罗军,铁道概论.中国铁道出版社,2002
[2]王维汉,李忠民等.程控调度电话,中国铁道出版社,1995
[3]王壮锋等.对我国高速铁路综合调度系统的思考,中国铁道科学,2003年第24卷第2期
[4]白昭.高速铁路综合调度系统模式探讨,铁道工程学报,2003年第3期
[5]铁道部电务局通信处,铁路专用通信技术体制,2000年
[6]曾广坤.铁路专用通信系统的数字化改造,铁道通信信号,2003年第39卷
第5期
[7]黄庆贵.接入网在铁路通信中的应用,铁道通信信号,2002年第38卷
[作者简介]
铁路通信调度监控解决方案 篇4
船舶监控调度系统解决方案
行业背景：
我国是个航运大国，江河、海洋资源非常丰富。航运业在我国高速发展的经济中得到了长足的进展，但在航运业飞速发展的同时，因船舶私营化的扩大和管理体制的老化，船舶管理的弊端也逐渐凸现出来，如：航运管理不完善、资源浪费、效率低下。因此，如何利用有效的手段将船舶管理上升到有序、合理、高效的管理层面上来成为航运企业的当务之急。
随着航运发展对信息化管理的迫切要求，船舶监控调度系统在我国航运和海事管理上得到了逐步的应用。行业现有产品的特点是功能比较单一，不具备远洋通信和应急求救告警功能，船舶终端和监控管理终端之间在线信息交换量小，且建设平台均基于单独的航运企业内部，相对封闭，标准不统一，各系统未实现互联互通。而我们船舶监控调度系统的扩展性强，可以接入多种船载终端设备，实现互联互通，船载卫星通信终端设备FR388也填补了国内不能远洋通信和应急求救告警功能的空白，解决了航运企业远洋管理、指挥、调度的实际需求。
一、系统概述
船舶监控调度系统是我公司依托自身多年专业积累，因应国家海洋船舶管理现代化建设需要，面向海洋商船、渔船、运输船、施工船、执法船等多种船舶而开发的，集定位、告警、通信、监管、指挥调度功能为一体的综合型船舶监管系统。
该系统由GPS卫星定位系统、智能卫星通信系统、通讯传输网络、监控中心、船载终端设备、数据采集系统等部分组成，采用世界领先的GPS卫星定位技术、智能卫星通信技术、GIS地理信息技术及管理信息系统技术，其各种性能指标均居国内先进水平。能实现全天候、大范围、多船舶的实时定位、目标锁定跟踪、指挥调度、改进船舶运行管理，提供一个直观的图形化控制平台，在全球范围内实现高效船舶监控和指挥调度。
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二、系统平台的功能模块：
1.船舶管理 2.船舶监控 3.求救管理 4.日志管理 5.统计管理 6.系统管理
三、系统平台的主要功能介绍
（一）船舶动态信息监控管理
1、船舶实时定位
24小时连续不断提供被监控船舶的位置信息，可通过对船舶点名查看、设置状态、定时发送、报警发送等多种方式获得静态或动态数据信息。
2、轨迹查询
船舶轨迹监控可根据船舶名称、卫星电话等查询船舶的运行轨迹。系统会自动存储各船舶回传的轨迹数据，用户可对历史轨迹数据进行回放。深圳市快捷安导销售有限公司
3、区域告警
可在电子地图中绘制告警区域，船舶一旦进入告警区域,控制中心会自动进行告警,并通知进入告警区域的船舶。
4、到港预报
系统接收线路各船舶上的GPS定位控制器发来的位置信息，将计算出的船舶当前位置与前一港口、航点的距离信息及预估到达时间信息转发给各港口或码头。
5、分区监控
对地区地图、市区地图可分为多个屏幕，分成不同区域显示，即多屏幕监控，每个监控客户端监控一个屏幕。中心可选择对船舶监控或不监控。
6、重点船舶监控
重点船舶监控可对一些重点船舶进行实时监控。在重点船舶整个航行过程中,位置一直在电子地图正中央显示，可以实时掌握其动态位置情况实施监控，电子海图将随船舶自动漫游。
（二）应急救援管理
1、应急求救
当船舶遇到海盗、海难事故、急需修理等紧急情况时，船员通过船载卫星电话发出求救信息，监控中心的电子地图上将会以闪烁的红色警示显示求救船舶所在位置、经度、纬度等，并且伴有报警声告知监管人员，为求援工作提供便利。
2、语音通话
通过卫星电话终端实现控制中心与船舶单元的通话，不受环境距离影响，实现全球范围内的语音通信。
3、跟踪指挥调度 深圳市快捷安导销售有限公司
系统建立起了船舶与监管中心之间迅速、准确、有效的信息传递通道，监管中心可以随时掌握船舶动态，对船舶进行实时指挥、调度管理。
（三）系统管理功能
1、用户与角色权限管理
可实时监控系统运行状态，进行日志管理与分析显示，建立与维护系统管理信息；可对船舶终端进行添加、修改、删除船载终端或用户组，也可对系统管理员、监控操作员等用户进行权限管理。
2、数据库管理
可对监控信息数据库和用户档案信息数据库进行更新、备份管理，关键数据加密存储，并提供数据库存取接口，可实现本系统数据与其他系统共享。
四、系统船载终端设备介绍
海事卫星电话应急终端FR－388
（一）、FR－388由主机、卫星天线、电源适配器三部分组成
主机
宽角天线
GPS天线
宽角天线：用于接收亚星（Aces）和海事卫星（SAT）信号。 GPS天线：GPS天线用来接收GPS定位信息，进行实时定位。
（二）、功能特点： 深圳市快捷安导销售有限公司
1、船舶实时定位监控
2、船舶应急求救告警
3、全球语音通讯
4、多个海员卡通话
5、热键功能，可设亲情号
拨打方式：
拨打国内固话时不用加国家区号，直接拨区号+号码；拨打国内手机不用加0；拨打国际电话前缀加00，如香港00+852+号码。话费充值：
拨打接入号码：00852 95662222，按语音提示输入“1510+16位密码”后系统自动充值完，报余额后挂线。余额查询：
拨打“1515”，接通后听取余额。
（宣传册背景语：让沟通没有障碍，让亲情没有距离）
新国际海员卡
您船上的公用电话
一台卫星电话终端，船员只需输入自己海员卡上的密码便可通话，就像200卡一样简单方便，海员卡资费便宜，人民币1.8元/分钟，可无限期激活。
（宣传册背景语：茫茫大海上，思念的心不再寂寞
自由自在向亲人诉说思念情怀，只因新国际海员卡）
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五、系统的主要特点：
1、系统简单，功能实用，建设维护简便；
2、强大的船舶准确定位、实时监控、高效调度功能；
3、全球GPS定位、语音通讯；
4、航运资源的合理调配；
5、船舶的统一信息化管理；
6、精确的数字地图及专业的地图服务支持；
7、辅助事故分析，事故情况有备可查；
8、全程监控船舶运行状况，可随时了解船舶的航行状态信息及航行的整个过程；
9、优化资源配置、提高市场竞争力。
六、系统的优点
1.技术领先、功能全面
本系统可充分发挥其独特的先进性，自动获得船位，实现船舶的远程跟踪。结合矢量电子海图的显示功能，为航运公司的指挥、调度和管理人员提供真实、迅速和直观的船舶航行动态。
系统结合了亚星(Aces)和国际海事卫星（Inmarsat）的通信技术与电子海图技术，可以为航运公司科学进行船舶调度管理和安全救助指挥等提供强有力的技术保证。
2.通信稳定可靠
系统采用了多种通信路由，包括亚星(Aces)和国际海事卫星（Inmarsat）的通信方式，以确保通信的及时性和快捷性。3.安全性高
系统使用要求通过密码进行身份认证，可配置个人通信使用权限。4.通信费用低
本系统与船舶之间的语音通信话费为人民币1.8元/分钟，是国内卫星电话的最低资费。
5.灵活的系统配置
铁路通信调度监控解决方案 篇5
高速铁路防灾安全监控系统设计方案
首先介绍了高速铁路对防灾安全监控系统的需求分析;其次在此基础上重点对风监测系统、落物监测系统和地震监测系统设计方案进行了探讨;最后对防灾安全监控系统设计重点、难点进行了研究,提出了工程实施注意事项和建议.
作 者：沈志凌 Shen Zhiling 作者单位：中铁第四勘察设计院集团有限公司,武汉,430063刊 名：铁路通信信号工程技术英文刊名：RAILWAY SIGNALLING & COMMUNICATION ENGINEERING年，卷(期)：6(3)分类号：U2关键词：高速铁路 防灾安全监控系统 方案
铁路通信调度监控解决方案 篇6
随 着技术的不断发展，基于宽带技术的网络图像应用在网络视频监控中逐步得到推广使用，使得电子监控已不仅仅局限于安全防范，而是已成为一种对各行各业都较为 行之有效的监督手段和管理资源。其应用领域和应用的灵活性也已经远远超出传统的安防监控所定义的范畴。互联网应用的蓬勃兴起，图像压缩编码与流媒体技术的 逐步演进，系统处理能力的大幅度提升，都使得数字信息技术作为一项领先的技术手段，在促进网络图像应用，降低产品成本，提高灵活性、可扩充性等方面提供了 强大的技术驱动力。受益于这些技术突破，网络图像业务的应用面得以大大扩展，正逐渐进入许多对网络图像业务有着极大需求的新兴
行业市场。网络视频监控业务是一种基于宽带网络为用户提供图像 和各种报警信号远程采集、传输、储存、处理的一种全新业务。这是一个由前端、中间端、后端三部分组成的网络视频监控系统。前端由镜头、摄像机、云台、报警 开关、视频编解码设备、主机控制设备和监控软件组成；中间端是中心服务平台，中心服务平台具有业务平台的管理功能，并对传送过来的图像进行分发、存储、行 为分析、管理，对报警进行联动处理；在后端用户可在网络的任何一个接入点,无论是监控现场,监控中心,或者是远端,只要通过客户端软件,即可控制摄像机的角度、拉近拉远镜头、控制远端设备，并可接收报警信息。1 铁路行业对视频监控的需求
(1)车/机务站段调度检护系统对视频监控的需求
监控重要平交道口的人流及车流情况，保证车辆安全通行；
监控行车室、接车亭等行车重要岗位的接发列车作业，监控调车作业；
监控站台、道岔咽喉区等影响列车运行安全的重要场所，检查咽喉区穿越正线的车辆的动态防溜等情况；
监控机车乘务室、机车动力室及牵引供电接触网的状况。（2）客运站旅客服务对视频监控的需求
满足对候车室、站前广场、售票厅、站台等场所人流、客流集中区域的监控；
监控售票窗口，财务室，行包房，行包通道等涉及现金和物资的特殊场合；
监控防护车站周界和特定场合，实现与入侵报警系统的联动；
监控对进站口危险品的检查作业，在安检通道进行专门的录像和监控。（3）货场与编组站对视频监控的需求
编组站到达场和出发场的列车运行及货车装载状况情况，监控货场内装卸作业、外来人员及车辆出入等情况；
监控编组场和货场的货物防盗状况。（4）铁路区间防灾安全对视频监控的需求
监控路段、护栏、滑坡区段、弯道的状况；
监控全线每座公跨铁立交桥、特大桥梁、大型隧道内部、隧道口等的状况
对出现的紧急状况如泥石流、洪水、雨雪灾害和交通意外等启动报警预案，领导可及时做出反应并对现场进行指挥。
基于视频的应急救援指挥系统满足对事故现场或突发事件处理时现场图像实时传输的需要。
（5）铁路牵引电站、通号机房对视频监控的需求
通信信号机房监控：对各车站通信/信号机房、信号中继站、GSM-R基站等无人职守机房进行视频监控，进行同环境监控的视频联动。
牵引供电系统监控：对铁路沿线各开闭所、牵引变电所、分区所、AT所等引供电系统无人职守场所进行视频远程监控，进行同环境监控的视频联动。
电力供电系统监控：配电所无人职守设备工作状态及场所的远程视频监控，进行同环境监控的视频联动。2 系统基本原则 2.1 设计原则
1)统一框架体系结构；
2)多层多级设计，每层功能又相对独立； 3)采用分布设计和统一管理相结合；
4)支持组件式服务接口，支持参数化配置；面向接口编程模式； 5)支持与外部系统信息交互； 6)支持不同厂商设备； 2.2 建设原则 1)统一性
统一建设、统一管理，以确保整个系统的各种软件、硬件均符合相关的国际、国内及铁路相关标准，保证业务、功能、界面、内容的高度统一化和标准化，从而达到服务的规范化和管理的高效性。2)先进性、成熟性
采用国际最新的科技成果，从而保证整个系统在技术上 处于领先地位，系统在建成后一段时间内不会因技术落后而大规模调整，并能够通过升级保持系统的先进性，延长其生命周期，同时又要保证先进的技术是稳定的、成熟的。要求系统具备监控领域新技术的应用：如行为分析技术，自动降帧动态调节等。3）实用性
充分考虑铁路的特色需求，实现对铁路客站、应急现场、铁路线路、生产作业管理、设备集中维护和重点区域的视频监视，满足公安、工务、客运、电务、货运、机务、车辆、运输调度工作及安全监视的需要，同时满足日常预警和应急指挥的需要，建成具有中国铁路特色的网络视频监控平台。4）开放性和灵活性
网络视频监控各地区平台要求节点功能灵活转换，满足平滑扩容的要求。网络视频监控系统与其他系统之间的通信接口，应符合开放系统互联标准和协议，以方便各级中心系统间的互联。5）可扩展性
网络视频监控系统软件的设计应采用分层的模块化结构，以达到设置修改灵活，扩充方便，适应业务的发展变化。软、硬件平台应具有良好的可扩展能力，能够方便地进行系统升级和更新，以适应各种不同业务的不断发展。6）互联互通性
支持不同视频系统之间互联与视频共享，支持多级结构。7）安全性与可靠性
网络视频监控系统的应用软件系统要能够连续长时间不间断工作。采用高可靠性的产品和技术，充分考虑整个系统运行的安全策略和机制。系统要具有较强的容错能力和良好的恢复能力，主要设备采用双机或镜像备份工作方式，保证系统稳定运行。3 系统结构 3.1系统物理架构
系统的总体框架如图 3.1 所示。主要包括视频前端、客户端以及视频中心服务平台，各部分均接入 IP 承载网。
图 3.1 视频监控系统物理结构图
3.1.1 视频前端
视频前端设备主要包括摄像机和编码器（也可为IP摄像机），负责完成音视频信息采集、编码、发送；告警信息的采集、发送等功能，并可接受来自服务层的控制指令（音视频参数设置、编码器状态设置、TTL信息输出、PTZ指令等）。3.1.2 视频客户端
视频客户端包括视频客户端软件、配置客户端软件、解码器及大屏（数字或模拟）。视频客户端软件负责为客户呈现系统所提供的服务，包括实时音视频解码播放（软解码/硬解码）、轮巡、分组调看、历史录像的解码播放和播放控制、告警信息实时提示和告警录像查看、视频上大屏等功能。
配置客户端软件负责进行设备（编码器、摄像机、解码器、服务器等）管理，包括设备添加、删除、修改等，用户管理、权限配置管理等功能。3.1.3 中心服务平台
中心服务平台由视频管理服务(VMS)、PTZ控制服务(PTZS)、视频存储服务(VSS)、流媒体分发服务(SDS)、告警管理服务(AMS)、接口服务(SIS)等几部分组成。视频管理服务，负责平台的视频管理。包括编码器、客户端、其他服务器的状态管理、信令转发（PTZ和告警除外）、数据更新、视频请求管理等；VMS的数据更新功能使得整体平台具有在线更新升级能力；管理服务器支持分布式应用。PTZ控制服务，负责将客户端PTZ指令转发到对应的前端编码器，达到控制云台运动的目的。PTZS同时负责对指令进行优先级别判断、锁定、解锁等功能。视频分发服务，负责音视频请求、接收、分发。并可实现多级级联；可实现分布式部署。
视频存储服务，负责视频存储、快速检索回放。系统支持计划存储、告警存储等多种灵活存储方式。
告警服务，负责告警信息（视频分析告警、触发信息告警、其他系统告警等）获取、存储和转发。
接口服务，接口服务负责和外部系统的交互，包括外部信息的接入和信息输出两部分。
3.2 系统分层结构
综合视频监控系统总体上分成3级。系统分层图如下图所示：
图 3.2 综合视频系统分层结构图
核心节点主要包括：VMS、PTZS、DB SERVER、VSS、AMS、SDS、SIS等，以及为主管领导和相关业务部门配备的监视终端(CU)。核心节点负责全部视频的综合调度，通过铁路视频专网接入下面各区域节点的视频业务。不同区域节点需要业务互通时，也需要将请求提交核心节点，由核心节点负责进行权限判断和连通。核心节点进行重要视频数据的存储和备份。
区域节点负责本级所有视频业务的调度和管理，通过视频专网接入下面各站/段视频业务。区域节点对站段视频数据进行集中存储和备份。区域节点为整个铁路视频监控系统的核心平台，主要由VMS、PTZS、VSS、AMS、SDS、SIS 以及其他相关的配套设备组成。
接入节点负责本站/段视频业务接入，并将现场视频信息上传给相应区域节点。站/段负责本地视频存储。
现场前端子系统，主要实现音视频信息、报警信息的采集、网络传输以及辅助设备（如云台、矩阵等）的控制。它包括音频采集设备、视频采集设备、报警输入输出设备、云台设备、云台解码器设备及网络视频编码设备等。4 关键技术
4.1 统一的编码器接入接口 在 实际的工程应用中，要求监控系统支持不同的编码器设备，而各编码器设备的外部开发接口千差万别，对监控系统的规范性、稳定性提出了严峻的挑战，铁路综合视 频监控平台通过统一的编码器接入接口，实现了平台功能与不同设备接口的有效隔离，保证了平台主要功能的设备无关性，接入新的编码器设备，只需要开发符合统 一接入接口规范的设备接口代理组件，就可以在基本不更改平台软件的情况下完成新设备的接入。其逻辑示意图如下：
图 4.1 编码器接入接口逻辑示意图
4.2流媒体数据块存储技术
视频图像的存储是海量存储，铁路综合视频监控平台采用了流媒体数据块存储技术以保证存储系统的长期稳定高效运行。
流媒体数据块存储技术将磁盘空间划分为固定大小的数据块空间，在存储视频图像时将流媒体数据写入预先分配的数据块空间，并根据存储覆盖策略进行数据块空间的回收再分配，从根本上避免了视频存储空间的磁盘碎片的产生，提高了存储性能，降低了磁盘损耗。4.3 自适应网络分发技术
综合视频监控平台采用了RTP/RTCP协议进行视频数据发送，通过统计丢包率，对分发帧率进行自动调整以适应网络状况。
丢包率是通过计算接收包数量和发送包数量的比率得到的，丢包率获得的整个流程是：发送方每间隔一定时间读取每个发送通道的发包数量和数据长度，组成一个此通道的RTCP报文发送给接收方，同时将发送数据包计数清零；接收方收到RTCP包后，读取接收通道接收到的包数量，并计算出丢包率，通过一个RTCP接收汇报包发送给发送方，同时对接收数据包计数清零。5 引用标准
运基通信-【2008】-630号 铁路综合视频监视系统技术规范（试行）ITU-T G.711 音频信号的脉冲编码调制（PCM）ITU-T G.723.1 低速音频编码协议
ITU-T G.729 采用共轭结构代数码激励线性预测的8Kbit/s 语音编码
ITU-T H.264-2005 H系列：音视频和多媒体系统，音视频服务基础－活动视频编码：通用音视频服务的先进视频编码
ISO/IEC 14496-2:2004 信息技术－视听对象编码－第2部分：视频
ISO/IEC 14496-2:2004/Amd.2:2005 信息技术－视听对象编码－第2部分：视频/ 修订稿2：简单档次的新级别
GA/T 367-2001 视频安防监控系统技术要求
GB/T 20271-2006 信息安全技术 信息系统通用安全技术要求
GB 4943-2001 信息技术设备安全
铁路通信调度监控解决方案 篇7
铁路各相关业务的应用系统都需要通过通信系统来进行信息交换,因此通信系统是主要的承载平台和通道。铁路各业务系统的应用本身就具有一定的特殊性,各供应商提供的接口类型多样,技术发展过程复杂,导致通信系统的各个接口都存在比较复杂的配合,数字调度业务接口也是如此。为了维护和使用的便利性,必须对铁路光纤通信系统的数字调度业务结构进行科学地设计。
1 铁路光纤通信系统
从20世纪90年代末开始,我国铁路系统开始将大规模集成电路芯片作为主要元器件,积极运用计算机通信技术和数字程控交换技术,当前我国的传输线路已经基本实现了光纤通信。光纤通信的优点在于具有较强的抗干扰能力、中继距离长、重量轻、衰减小、通信容量大,而且具有良好的耐腐蚀性,原材料来源丰富,因此在铁路专用通信中得到了广泛的应用[1]。铁路区间数字调度通信隶属于铁路区段通信,其主要任务是对指挥区间内车站值班员的列车调度业务进行指挥,包括无线列车调度、列车牵引调度、货运调度和行车调度等。铁路区间光纤通信系统的组网采取单向环形形式,使用一对光纤来连接两个站段,单光纤通信主要通过T型光纤链路连接。
2 铁路光纤通信系统的数字调度业务接口设计
2.1 数字调度业务接口的整体方案
以协议分层结构、ISDN用户-网络接口参考配置为依据,对ISDN用户-网络接口参考配置中的网络终端部分进行设计,终端和网络的分界点为U参考点,从而使ISDN U接口得到实现。如果使用终端设备对调度电话进行呼叫,那么通过485总线,MCU就会向数字调度业务接口板发送控制信令,再由接口板向D通道发送控制信令。区间通话柱的终端设备数据主要由CPLD接收,并向接口板发送,组成B通路。两组通路会通过接口板进行复用,从而组成2B+D数据,区间数字调度通信系统的交换设备会通过双绞线来接收2B+D数据。以接口类型为依据,对数字调度业务的接口板基本功能进行划分,可以将其分为U接口模块、B通路语音信号收发模块、D通路信息收发模块3个部分[2]。
2.2 硬件设计
2.2.1 D通路信息收发模块的硬件设计
D通路信息收发模块主要包括外围电路、HDLC协议控制器、单片机3个部分,单片机的作用在于产生和接收网络层的消息,协议控制器的作用在于对消息进行打包和解包。
本设计中的程序量并不大,因此只需实现基本的呼叫控制程序,主要使用89S52单片机来实现,其具有对网络层进行消息组装的功能,并能够控制其他芯片,具有较低的能耗和良好的性能。该芯片内具有时钟电路、片内晶振、看门狗定时器、全双工串口通信、数据指针、I/O线、定时器/计数器、中断源、数据存储器等。在选择HDLC协议控制器时要对成本和芯片的专业性能进行考虑,因此本文选择了HDLC协议控制器MT8952,其具有面向比特位的协议结构,能够对数据进行连续的发送和接收。能够对自调度业务接口板的第二层数据链路层功能进行实现[3]。
2.2.2 B通路语音信号收发模块的硬件设计
两路数据信息的接收和发送主要通过B通路语音信号发送接收模块来实现,并在语音编解码芯片中完成语音信号的编解码。该模块中主要包括语音编解码芯片、CPLD与外围芯片电路两个主要部分。在本次设计中,语音编解码芯片选择的是MC145481,其能够支持多种时钟模式,本设计中选择的是IDL操作模式。MC14548的优点在于功率低、价格低廉,而且能够满足设计需求。通过语音编码芯片,对于语音信号进行抽样编码,再向CPLD芯片发送,再由CPLD芯片向ST-BUS的指定时隙按位发送语音数据。
2.2.3 CPLD与外围芯片电路设计
在本次设计中CPLD主要包括两部分功能,第一部分功能是要在ST-BUS总线指定时隙中对两路语音信号的插入和分离进行实现,第二部分功能是将同步信号FOi提供给MT8952,并且对U接口芯片MC145572的控制功能进行实现。因此本文选择了EPM240T100C5N作为外围芯片电路。
2.2.4 U接口模块的硬件设计
该模块包括外围电路和U接口芯片,其主要作用是对U接口上的2B1Q编码数据进行接收和译码解顿,并将其发送至ST-BUS。该模块还要负责组装串行总线上的2B+D数据,再将其转换为U接口上的2B1Q码,向ISDN交换机发送。本着实用和节约的原则,本文选择的U接口模块的主要芯片是MC145572,其具有热启动能力,能够支持从属和主控两种时序模式,并对2B+D时隙插入的时隙分配器进行改变。
2.3 软件设计
铁路光纤通信系统的数字调度业务接口板的软件设计共有4个主要流程,首先要对各协议层的功能实现进行软件设计,其次要设计TEI管理控制软件,再次要设计电路交换呼叫控制协议软件,最后对发送和接收B信道信息的功能进行设计。通过MCU的控制来实现电路呼叫控制协议和各协议层的功能,其与接收和发送B信道信息的功能相互独立。
软件设计中为了保障系统软件的可维护性、可移植性和可靠性,在设计之初就应该对其功能进行合理的划分,尽可能减小各模块之间的关联。同时尽量详细地设置常量变量、子程序参数和各模块的功能,提高软件的可维护性。可以使用数字调度业务接口对ISDN数字程控交换机进行模拟,而且准备好接口板改装,提高软件的可扩充性。
2.3.1 设计各协议层软件
各协议层软件的设计应该使物理层、网络层、数据链路层的功能得以实现。物理层的功能包括,传输功能、激活功能和去激活功能,其应该保障U接口的全双工通信,并具有状态指示和维护功能。物理层的软件设计可以使用U接口芯片MC145572,并使用AT89S52对MC145572寄存器操作,主要有以下几个程序:芯片初始化程序、激活和去激活操作程序、中断程序。网络层功能和数据链路层功能都是对D通路信息进行处理,因此二者的协议可以统称为D通路协议。可以设置缓冲区来促进第三层网络层和第二层数据链路层之间的信息交互,系统中没有设计外接RAM,因此可以在MCU的ROM中存储需要发送的信息。将部分必需的信息单元和公共部分信息,按照相应的格式组装成为数据段,然后在ROM中进行存储,发送到数据链路层,再由数据链路层,将其打包并继续发送。本系统中主要是在处理器MCU、HDLC协议控制器MT8952中实现,网络层和数据链路层的基本功能。
2.3.2 数据链路层TEI分配管理进程软件设计
网络终端和线路终端先要进行TEI分配管理进程,使用户能够获得TEI值,当TEI没有分配时,则不能对第三层信息进行传送。智能网络终端KMNT1+需要通过网络来对TEI值进行分配,因此先要进行TEI分配管理进程才能进行呼叫。在本系统中使用智能网络终端KMNT1+作为用户侧网络终端,先激活U接口收发器,然后再对管理进程进行分配。
2.3.3 设计电路呼叫控制软件
电路呼叫控制中不包括ISDN交换机,主要是通过线路终端来的交换机进行模拟。先由LT发起呼叫,发送SETUP消息请求呼叫,再由NT对信息进行接收并回复。
3 结语
本文从铁路光纤通信系统的数字调度业务接口的整体软件开发入手,对其硬件和软件设计进行了简要地介绍,针对铁路光纤通信系统和铁路数字调度通信系统,对二者之间的通信进行了实现。在硬件和软件的选择方面主要选择符合本,设计实际需求、成本相对低廉的硬件产品,保障接口电路性能稳定、结构简单。在软件设计中立足于D通路和2B通路的区别,并进行了分别设计。
参考文献
[1]陈家斌.当前铁路通信如何适应高速发展铁路的要求[J].科技资讯,2010(06).
[2]袁媛.铁路通信系统移动通信应用模块的优化[J].科技创新与应用,2013(35).
铁路通信调度监控解决方案 篇8
关键词：铁路运输；通信管理；数字调度；技术应用
中图分类号：U285 文献标识码：A 文章编号：1006-8937（2015）14-0044-02
我国铁路事业的快速发展带动了城市间经济的提升，与此同时，铁路管理系统构建也成为提高铁路运输效果的关键，为促进铁路运输管理的便捷化、精确化管理系统的发展，铁路通信系统施工中融入数字调度系统，实现铁路运输业的网络化管理构架，方便管理人员对铁路运输信息的实时了解与掌握，并提高铁路管理整体水平。
本文主要对铁路通信系统的建设方法进行分析探究，建立完善的铁路信息管理思路和数字调度系统应用技术，为现代化铁路运输管理工作奠定基础，提高铁路运输业的服务质量。
1 数字调度通信系统在铁路管理应用中的优势
1.1 数字传输功能
数字传输功能是指在数字调度系统中将要传输的信息内容转变为数字进行传递，通过数字传输能够提高信息传递的效率，保证信息传递的准确性和及时性，应用数字传输噪音低、能耗小的特点，能够在确保信息在传输过程中质量优质的基础上，实现环保节能的目的。
1.2 高效率处理能力
在铁路数字调度系统中对铁路调度信息实行模块化管理模式，系统采用32位高效处理器，对调度信息进行分析处理，并在系统确认无误后进行传递，避免了人工传递信息的复杂流程，大大缩短了调度指令从发布到实施的周期。
1.3 安全可靠性
在铁路调度管理系统在构架过程中采用集成电路形式，利用模块化管理模式，对调度指令进行分块化管理，系统内部设有备份存储系统，对所输入的指令进行二次存储，一旦系统发生故障，可利用存储功能找出指令。此外，分块话管理模式使得部分系统发生故障的情况下，不至于影响系统的整体运行，能够确保系统的安全和稳定性。
1.4 兼容性
该系统为满足铁路通信调度指令内容的复杂性，采用多种模拟方式，对所输入语音、图像、文字等信息均能够快速准确的识别，并做出判断。
系统具备多个数字接口，能够同时接受并处理多个信号指令，为铁路调度管理工作的优质服务提供保障。
2 数字调度系统的组网方式
数字调度系统的组网包括总线型（也就是链状）、树型、星型、综合型，按铁路系统管理的特征，站场通信系统要采用星型组网方式，局调度通信系统要采用总线型组网方式。主系统和分系统及分系统间以2个2M口为一个基本共线单元，1个是下行2M口，1个是上行2M口。整个系统要配备两个透明2M传输通道，其中一个可作备用通道用，另一个则可作主用通道用，从而组成数字自愈环。各中间站分系统的上下行2M口、调度中心主系统的下行2M口以及末端站分系统的上行2M口通过主用2M通道首尾连接，末站分系统的下行2M口和调度中心主系统的上行2M经备用2M通道连接，从而组成了一个数字调度系统。一般来说，通信采用下行E1通道，从而让系统能够对2M口的通信状态进行实时监测。一旦检测到数字环下行E1通道的某处断开，应马上实现自愈环功能，断点之后的分系统切换到上行E1通道方向开展通信，以有效确保数字环的某处断开均不会给系统的正常通信造成任何影响。若某个分系统发生断电问题，系统就会自动检测到断电情况，然后让断电的分系统上、下行E1口自动对接，充分发挥出断电保护功能，进而确保系统通信正常。
3 数字调度系统
数字调度系统，其实就是在铁路通信系统和运输调度设备上，进行了智能化和数字化的完善，利用数字化、智能化技术以及设备，以健全铁路通信系统中原有的调度通信系统，促使原有的铁路通信系统集聚智能化与数字化的相应功能与员工功能于一身，如此既可在大幅缩减铁路通信管理中的物力与人力的同时，又能减少铁路通信的成本，大幅提升通信系统建设与铁路建设的经济效益。
数字调度系统的网络包括星状型、综合型、链状型、树状型四种，在数字调度系统当中调度系统是分系统，而通信系统则为主系统，二者相连部分则是数字调动系统的网络管理系统。在铁路通信系统当中采用数字调度系统可及时提供监控信息，以助于调度人员与铁路值班人员完成通话等有关功能。
在铁路通信系统施工建设当中采用数字调度系统，可大大提升铁路通信系统中通话的可靠性与质量水平，不断健全通信系统的智能报警与自我测试功能，大幅拓展铁路通信系统的功能。此外，还能大幅减少铁路通信系统施工建设成本与资源消耗量。
在铁路通信系统中运用数字调度系统，不仅能降低铁路通信系统运行故障发生率，还能降低铁路运输过程中的风险等。数字调度系统具有健全铁路通信系统的各种功能、强化铁路通信系统的安全性能的作用，可按照其运行状态实施自我诊断与自我检测。数字调度系统中的接口众多，可开展多样化的业务，并拓展通信系统的功能，提升铁路通信系统的安全性。
4 数字调度系统在铁路施工中的应用
在铁路通信系统的施工过程中，数字调度系统也发挥了巨大的功能，主要包括以下四个方面：①建立通信电话，在铁路调度管理中，利用通信电话将调度信息直接下达到列车值班室，并在值班室建立信息交换平台，为每名列车员和调度人员提供对讲机，便于调度和列车员之间的沟通顺畅。在铁路沿线设置信号操作平台，使各相关人员通过电话联系在一起，在列车遇到突发事故时，调度能够通过电话实现对事故解决的有效途径，使调度、列车员和值班员之间实现实时通话，建立铁路通信系统。数字通信的应用能够实现铁路系统四线通信的高效实施，确保信息在传递过程中的安全可靠性；②铁路停靠站通信。铁路建设施工过程中站场通信的建设十分重要，站场通信设备将铁路调度电话和铁路通信电话连接到系统中，实现网络内部信息传递，方便用户和列车工作人员间的沟通，对车运货物、旅客查车、通信集中等，为客户提供查询、交流等多种服务，提升列车服务的多样性；③铁路沿途建立通信站。列车行驶途中出现突发事故的可能性很高，由于铁路多设置于人少的郊区，因此通讯信号的传递十分困难，为提高列车员和调度之间的信息传递，建立列车沿途通信站有助于实现沿途值班室电话呼叫功能。在铁路通信系统建设施工中利用数字调度系统，在铁路沿途区间内将各个电话接口与数字调度信息系统相连接，通讯站将各信息汇总并进行交换与输出，进而实现调度和列车在沿途之间的信息传递；④在通信系统中实现音频传递功能。传统通信系统仅将调度指令进行数字化处理而在系统中进行传递，是对程序和文字的交流，而通过数字调度系统完善化改进，使系统能够实现对调度指令音频的传递，降低了调度工作的难度，省去了对指令内容翻译录入的过程。
5 结 语
综上所述，在现阶段，我国社会经济迅猛发展，随着货物运输和人民出行需求量的大幅度提升，铁路建设数量越来越多，覆盖范围越来越广。铁路通信系统的建设在铁路运输事业中发挥了巨大作用，间接决定铁路建设工作的安全性和流动性，为提高铁路通信工作质量，需要在通信系统建设中应用现代化手段，与计算机网络科技相结合，建设数字调度系统，确保铁路通讯不受地理、环境和设备等方面的影响，提高信息传递速度和准确性，降低在指令传输过程中出现的人为误差，使信息传递工作更加简洁化，为建立科技化铁路通信夯实基础。
参考文献：