铁路列车员表扬信

铁路列车员表扬信（精选8篇）

铁路列车员表扬信 篇1

您好!我是一名普通的乘客，我要对贵单位t109次北京至上海列车的列车长纪长宝先生予以表扬并表示衷心的感谢。

11月4日晚，我们一家要去上海，买的是t103的软卧，检票时才发现看错了票面上的日期，t103列车长告诉我们无法补票并告知我们t109可能有票。当时已是晚上10点多，我们带着两大包行李，还有两个年幼的孩子，在彷徨无助之际，见到了贵单位t109的列车长纪长宝先生，得知我们的情况后，纪长宝先生热心地为我们办理了补票手续，使我们能够顺利地上车。纪长宝先生的行为让我们在初冬的寒夜倍感温暖。我深深地为列车长对工作的责任心、对旅客的爱心而感动。

我希望铁路局领导能够看到这封信并予以重视，人民旅客需要这样倾心为民众排忧解难的号列车长。

此致

敬礼

高宝燕

20.11.10

给列车员的表扬信范文篇二

5月2日，我赶上了k746次列车，下午18:24出发到营山站，座位为：18车009号下铺，列车上遇上两个好心人，一个是18车值班人员在到站时提示我下车(因为我困得很沉)，第二个是帮我拾回朋友送给我的书画赠品，在此我个人真心的谢谢这两位令人钦佩的列车人员。

20年5月2日，当晚上到营山站的时候已经晚上11点左右，大意的疏忽把朋友赠我的书画作品遗失在18车卧铺上，当我们回头想的时候，k746车已经离开营山本站，我当时心急如焚，朋友赠送的东西就这样没了，我不仅是对朋友的不尊重，而且如果一旦丢了肯定会影响我和朋友之间的感情，于是这时，我通过电话，几经转折终于打到了郑州铁路局客户中心，然后找到了13车值班人员李大姐，李大姐在我给她把事情说明后，马上帮我找回了书画，并随后打电话给我说，东西已经找到，并嘱咐不用担心，下次经过营山站，直接在13车等我去领取。通过此次，能看出李大姐处事不惊，淡定沉稳，正因为，她的经验丰富，和处事不惊的工作态度，才能让我有机会找到我的书画，再次感谢李大姐的帮助。

另外，我真心感谢郑州铁路局郑州客运段成都车组六组的所有在前线默默工作的人，还有在13车值班人员李大姐，虽然你婉言拒绝我的礼物，就因为这样，让我心情难以平复，所以我写此信感谢您的不以回报的工作作风，热心助人的品德。再次真心感谢您了!

希望这封感谢信能通过邮件的方式到13车值班人员李大姐手上。谢谢郑州铁路局!

此致

敬礼!

感谢人：徐浩淋

铁路列车员表扬信 篇2

1 发展列车运行控制系统的必要

列车制动距离与其速度成正比, 当列车速度140km/h时, 紧急制动距离为1100米, 速度增到160km/h时制动距离为1400米, 而提速到200km/h时紧急制动距离达2000米, 速度愈高其制动距离将更长。当人的视距小于列车制动距离和操作所需的时间 (司机视觉能力对信号做出判断的最小时间为3-5秒) 时, 传统的信号控制系统以及随着列车速度的提高和密度的加大, 必须装备列车控制系统, 以确保行车安全, 我国借鉴世界发达国家经验, 制定了我国CTCS的技术标准, 并用于提速后的列车上, 这是铁路信号从车站联锁中心, 向以列车运行控制中心转化。列车进行调度指挥从车站联锁中心, 向以列车运行控制中心转化, 列车运行调度指挥从调车员——车站值班员——司机三级管理向实现由调度员直接控制移体化 (列车) 转化, 列车运行由以人为主确认信号和操作向实现车载设备的智能化转换, 区间闭塞由固定闭塞方式向准移动闭塞方式转化;信号显示制式由速差式向速度式 (目标距离) 转化。现今就区间列车运行自控制进行介绍。

2 列车控制系统的构成及应用等级

列控系统用于控制列车运行, 主要由车载子系统及地面子糸统两大部分组成地面子系统由应答器, 轨道电路, 无线通信网络, 列车控制中心等设备组成:见下图

针对不同线路, 不同传输信息方式和闭塞技术将其分为5个等级在同一条线路可以综合应用, 较高等级的列控系统兼容较低等级的列控系统, 以满足不同列车的速度需求。零级、1级较为落后现介绍160km/h以上速度的后三级CTCS功能:

2.1 CTCS 2级:该设备基于轨道传输信息的列车控制系统面

向提速干线和高速新线采用车--地一体化设计。CTCS2级适用于各种限速区, 地面不设通过信号机, 机车乘务员凭车载信号行车。

2.2 CTCS 3级:该设备是基于无线传输信息并采用轨道电路

方式检查列占用的列车控制系统, 它面向提速干线, 高速新线和特殊线路, 基于无线通信的固定闭塞或虚拟自动闭塞, 适用于各种限速区段, 地面不设通过信号机, 机车乘务员凭车载信号行车。

2.3 CTCS 4级:

该设备是完全基于无线通信的的列车控制系, 它面向高速新线或特殊线路, 基于无线通信传输平台, 可实现虚似闭塞或移动闭塞, 地面不设通过信号机、机车乘务员凭车载信号行车。

CTCS设备完成了列车对速度、间隔、目标距离、速度控制。适用于各种不同性能速度列车混合运行, 其追踪运行间隔要比分级速度控制小, 减速平稳, 旅客舒适度好, 现各大城市轨道交通均亦采用了该项技术。

3 CTCS的主要功能

3.1 基本功能

3.1.1列控系统的车载信号是列车运行的凭证。

3.1.2按运行列车安全制动距离自动调整列车运行间隔。

3.1.3防止列车运行时超过各种规定速度保证行车安全并实现加、减、缓速的自动控制。

3.1.4实现自动驾驶防止冒进信号

3.2 安全功能

3.2.1环境状况监督, 通过报警信号传输给车站和区段调度所, 列控系统根据这些信息发出限速或停车指令。

3.2.2列车状态检测, 将轴温报警信息, 传给列车, 使列控系统发出各种防护或限速命令对设备或人员进行安全防护。

3.3 其它功能

列控系统不仅具有列车速度控制功能, 根据需要其控制中心还应对所辖区间内渡线道岔及中间道岔进行控制, 实现信号基础安全设备一体化, 并将设备故障及信息传到区段调度所或车站操作员处。

4 列车运行控制模式及超速防护

列车运行控制系统按照人机关系分类, 分为设备优先和司机优先级控制两种类型, 按照速度防护模式分为阶梯速度模式和曲线防护模式两种。司机优先级阶梯防护模式现今已很少采用, 我们介绍曲线控制方式的速度--距离曲线模式, 该模式称一级制动模式如图所示:

它不在对每个闭塞分区规定一个目标速度而是向列车传送目标速度, 列车距目标的距离信息, 列车实行一次制动控制方式, 列车追踪间隔可以根据列车制动性能、车速、线路条件进行调整, 可以提高线路的通过能力是一种理想的运行控制模式CTCS二级以上即属于此种控制模式。

列车运行中, 地面设备不断地将速度控制命令, 运行地段的实时参数等信息, 通过信息传输媒体传送给车载设备。车载设备根据从地面设备接收到的信息, 实时计算得出列车运行的最大允许速度依此信息实时监督控制列车运行。若列车运行速度超过最大允许速度, 车载设备将自动实施不同等级制动, 迫使列车降速或停车, 保证列车始终在安全速度下运行。

铁路系统中接发列车安全事故防范 篇3

关键词：接发列车；安全；影响因素；防范措施

接发列车的作业对于铁路系统而言十分重要，是铁路行车组织中起基础性作用的环节，同时也是影响列车安全行驶的关键因素。现阶段，铁路接发列车工作中存在着不少的弊端问题与疏漏不足，一度给铁路安全性能带来了极大的威胁，严重影响了接发列车的正常运行。因此探讨如何对接发列车的安全行驶进行防范、监控和研究有效的改善措施具有重要的现实意义。

1 影响接发列车安全行驶的因素

我国在进入改革开放的年代后，铁路事业蒸蒸日上，铁路基础建设普及全国各地，铁路现已成为我国最重要的交通运输工具之一，因而铁路安全问题也自然就成为铁路建设高速发展时代下人们最关心的话题。为了做好铁路接发列车的安全工作，铁路系统应全面进行技术革新，充分协调和联系各个部门，同时要做好技术人员的专业技能培训与教育，同时加大对基础设备和维修系统经费的投入，多角度、全方位的规避接发列车安全行驶的隐患要素，从根本上提高列车行驶的安全性。本文依据接发列车的安全问题分析主要的影响因素。

1.1 操作人员的因素 操作人员是接发列车安全问题防范的主要影响因素之一，究其原因无非有两方面内容：第一，现下的操作人员专业素质、专业技能水平较低，对接发列车的防范意识较为薄弱，许多工作行为完全不依照标准步骤规范开展，存在一定的随意性。与此同时，铁路部门的部分领导只是“走流程、走过场”，完全不重视操作人员安全意识的培训，也不重视安全措施的设置，忽视了建立规范的接发列车安全规章制度，导致接发列车系统存在问题，长此以往，减少铁路经济效益无疑是必然结果。第二，近年来自然灾害频发、天气状况恶劣，一度对接发列车的安全运行造成严重的威胁，然而一些工作人员却存有侥幸心理，没有及时维护和修整铁路列车老化设备，于是为铁路列车的安全运行埋下了隐患。

1.2 安全设备的因素 列车的安全防范关键的一点是需要有完整、先进和科学的设备支持，而这些设备的组成结构和环节较为复杂，每个环节出现问题都会对接发列车整个系统带来不良的影响，且涉及的范围也比较广泛，需要协调的方面较多，容易在任何一个环节出错。目前我国的铁路设备使用时间较长，缺乏定期维修，部分设备出现老化现象，受到严重的磨损。此外，在科技迅猛发展的时代下，科学技术更新速度飞快，但接发列车的安全设备却跟不上时代发展的步伐，更新的速度缓慢。还有一点，设备对操作人员的专业技能有较高的需求，如果操作人员自身的素质达不到要求，可能会在操作设备时出现错误，致使设备在一定程度上受到损耗。

1.3 周围环境的因素 接发列车是个庞大的系统，内外部环境都相互影响、相互制约。接发列车的内部环境包括领导、基层操作人员、各个管理和运行部门、接发列车的安全设备还有其他因素；外部环境包括经济、政治等。因此影响接发列车安全事故的内外部环境复杂、多样，尤其是内部环境，还细分到接发列车的作业环境与系统内部管理规章制度、人際关系等方面。除了内外部环境外，自然环境也是影响接发列车安全的一大因素，比如沙尘、雾霾、暴雨、雷电等都会造成安全事故的发生，并且影响范围较大、持续时间较长。

2 接发列车安全事故的防范措施

影响接发列车安全问题的因素相互影响，每个因素对接发列车的安全都造成较大威胁，甚至引起严重的事故。因此探讨接发列车安全事故的防范措施具有重要的现实意义。

2.1 提高操作人员安全意识和专业素质 操作人员是接发列车安全保障的主观因素，也是维护接发列车安全的主体，因此必须重视对操作人员安全意识和专业素质的培养，铁路系统各部门要充分认识到操作人员的重要性。首先，铁路系统要在招聘与选拔操作人员的环节做好把控，对重要岗位的招聘和选拔要全面、严格，如设置三轮面试，一轮是招聘人员对操作人员的基本素质、求职意向、性格特征等方面做基本判断；二轮是由用人部门进行二对一结构化面试，进一步考察操作人员对工作的熟悉度和对技能的掌握程度；最后一轮是有经理进行面试。通过三轮面试的操作人员与岗位的匹配度高、其技能和素质也是相对较强的，保障了接发列车的行车安全。其次对操作人员进行定期的绩效考核，充分了解操作人员近期的情况，包括心理情绪、生理变化、技能进步等。接着要对操作人员进行岗前和在岗培训，培养操作人员的安全防范意识，使操作人员了解正确、规范的操作流程，并让操作人员对机械设备的操作有一定的了解。除此之外，领导要经常与员工进行交流，尤其是维修一线的基层人员更需得到领导的关心和重视，才会有工作积极性。通过四方面的配合，能有效地提高操作人员的安全意识和专业素质，减少接发列车安全事故的发生。

2.2 做好接发列车行车事故预案工作 在正常行驶的情况下，接发列车的一切情况都在监控中，乘客和货物的安全得到最大的保护。但是许多事故的发生是在意想不到以外的，比如暴雨袭击、人为突发暴动等，对接发列车的安全行驶带来了严重的威胁。虽然相关铁路部门制定了一系列的防范措施和应急标准、操作规定等，比如《非正常作业标准》对操作人员的操作流程进行规范和指引，但面对事故的不确定性、风险性和突发性，接发列车的安全仍是铁路系统中最为薄弱的环节，容易出现《非正常作标准》所不能涉及的情况。因此，铁路部门应重视接发列车行车事故预案的制定和开展。首先，在接发列车行车前做好检查工作，对设备、场所进行检查，保证一切正常后才发车。接着对行车周边的环境、地质、地形和天气情况也要调查清楚，并制作详细的图册。并且还要拟定一系列的事故发生情况下接发列车安全行驶的章程和规定，让各部门在事故发生时有章可循。

2.3 定期对设备进行维护 接发列车的设备与机械是保证接发列车安全行驶的基础条件，只有保证设备的正常运行才能确保接发列车在安全的技术环境下行驶，在应对突发事故时才有技术和设备支持。因此铁路系统要重视对接发列车设备和技术的投入，加强对设备的维护和监管，定期更新基础设施，避免因设备老化而造成事故的情况发生，保证和提高机械设备的可操作性、稳定性和正常性。首先，铁路系统要重视机械设备使用制度的建立，规范机械设备的操作流程，减少设备的损耗和折旧。然后还要定期对机械设备进行检查和维护，认真落实《技规》的要求，做到每周一小检、每月一大检，发现问题及时处理。其次，还要做好部门间的沟通工作，加强与电务部门的合作和交流，及时对铁路电路系统进行检查。接发列车的机械设备是事故发生的客观因素之一，其事故是能在做好检查工作的情况下可避免的，所以加强对设备的维护对接发列车的安全行驶十分必要。

3 结束语

综上所述，为做好铁路系统中接发列车的安全事故防范工作，必须要抓好操作人员的安全意识和专业素质提高的工作，制定完备的事故预案计划，定期对设备进行维护和检查，只有认真贯彻和落实了这一行之有效的措施手段，接发列车的行车安全才能得以保障。以上仅为笔者对“铁路系统中接发列车安全事故防范”这一课题的些许看法和见解，难免存在一定的偏颇和失误，希望读者和相关工作人员能够明确指出，确保此课题研究的全面性。

参考文献：

[1]张选民.确保铁路安全生产的新思考[J].中国职工教育，2013（14）.

[2]全诗好.浅谈车务系统接发列车安全防控[J].知识经济，2013（10）.

[3]李业明.接发列车人员应急技能现状分析及对策思考[J].上海铁道科技，2012（03）.

铁路客运列车自查 篇4

什么是检查?翻阅字典后，得知检查是为了发现问题而细心查看。这是新华字典对检查这个词的解释。

检查固然是为了提高工作水平，提高服务质量。而过多的检查带来的负面影响是巨大的，对职工的心理，对职工的健康，对职工的合理休息时间都带来了巨大的影响。铁路每年从元月份开始就是春运专项检查，涉及到的一般都是安全、消防、路风、收入、卫生防疫检查。春运完后就是全面的卫生大恢复检查、标准化作业提高检查。进入五月份就是黄金周检查，以安全、路风、服务质量检查为主。七八月份是暑运检查，重点是安全、路风检查。九月下旬和十月是中秋节和国庆黄金周的检查，重点就是安全、路风、卫生、服务质量。十一月十二月就是各个检查的汇总期，各种检查都要在这两个月中上线查车，还有一年一度的铁道部验收和铁路局验收，有的段在部局验收前还要有本段验收。每一年都要有一个大型的检查活动，如前几年的客运服务质量年，深化客运服务质量年检查，近两年的树标塑形和深化树标塑形检查，一般都是贯穿全年，到年底有一个轰轰烈烈的大型检查活动。每年的三六九月是卫生防疫大检查。而安全检查，消防检查则是每天每时每刻都在查，一旦铁路出了安全事故，不管是机务、电务、工务的事故，客运部门都要开展自查自纠，制定措施。要求职工开展大反思，找出自己工作的不足，写保证书。一般都是三个阶段，宣传发动，自查自纠，总结验收。每一项检查大都围绕着这三个阶段展开的。一年到头都是检查，给职工的压力是巨大的，给班组的压力是巨大的，给车队的压力也是巨大的。

这么多纷繁复杂的检查如波涛汹涌般向铁路一线客运职工扑来，一下、两下、三下……八下、九下、十下……每一年不知道有多少项检查在等着工人们。每一次出乘，每一次走车都感到压力巨大，这个压力不是别的，就是“检查”这两个字。众多职工现在有一个共性的感觉就是好像铁路客运列车工作没有检查列车就开不成，没有检查就会天天出问题，而领导的工作就是检查。从铁道部到铁路局再到各个客运段都有一个庞大的检查体系，客运监察，安全监察，收入监察，路风监察，卫生监察……现在听到检查和监察这两个词汇都感到头晕。

难道铁路客运列车离开检查就不行了吗?难道铁路客运列车离开检查就会天天出安全事故吗?难道铁路客运列车离开检查就会天天有路风投诉吗?难道铁路客运列车离开检查就天天都有旅客食物中毒吗?

实则不然，我们可以分析一下。每一年铁路发生的重大事故有几起是客运部门的?大多都是机务、电务、工务的事故。为什么领导总是对客运这个软柿子这么感兴趣?首先，客观地说列车是运载旅客的交通工具，而和旅客第一接触的就是列车上的工作人员，行车安全和旅客的安全是至关重要的，对客运段职工的严管理是应该的，因为他们代表着铁路的形象。其次，列车上的工作就是一个熟练工种，去劳务市场找一个民工不出一小时的培训就能担当乘务工作，技术含量太低，各级领导不管是不是客运口的上车都能查出这样那样的问题，因为列车员是和人打交道，一名列车员面对着100多名旅客，俗话说人上一百，形形色色，有的不自觉的旅客在多次列车员的劝阻下仍旧在车内抽烟，垃圾随意乱丢等，领导上来看见了就是问题，就要写在监察记录上，列车员冤不冤，那没有办法，谁让我们是最底层的呢。还有就是现在铁路管理者利用下岗、分流等违反劳动法的方法来约束职工，出现一个小问题就面临下岗的.威胁，一个列车长经过层层选拔考试获得了列车长的职位，很可能因为一件小事而被撤职，在这种情况下就会利用一些金钱或着物品来贿赂检查组的领导，说白了就是油水较多，在这样的大环境下检查就变味了。变成了为了检查而检查，为了完成检查任务而检查，走车变成了为了检查而走车，每一项服务，每一个工作都是为了检查而工作。乘客在旅客运输上已经不是主要了，检查是主要的。

铁路列车运行控制系统 篇5

列车运行控制系统(简称列控)是铁路运输极重要的环节。随着对铁路运输要求的提高,如何改进列车控制系统,实现列车安全、快速、高效的运行是目前的主要问题。随着计算机技术、通信技术、微电子技术和控制技术的飞速发展使得无线通信传递车地大容量信息成为可能。

传统的列车运行控制系统是利用地面发送设备向运行中的列车传送各种信息，使司机了解地面线路状态并控制列车速度的设备，用以保证行车安全，同时也能适度提高行车效率。它是一种功能单

一、控制分散、通信信号相对独立的传统技术。它包括机车信号、自动停车装置以及列车速度监督和控制等。依据不同的要求安装不同的设备。机车信号和自动停车装置都可单独使用，也可以同时安装。

新一代铁路信号设备是由列车调度控制系统及列车运行控制系统两大部分组成的。从技术发展的趋势看是向着数字化、网络化、自动化与智能化的方向发展。它是列车运营的大脑神经系统，直接关系保证着行车安全、提高运输效率、节省能源、改善员工劳动条件。发展中的列控系统将成为一个集列车运行控制、行车调度指挥、信息管理和设备监测为一体的综合业务管理的自动化系统。列车运行控制系统的内容是随着技术发展而提高的，从初级阶段的机车信号与自动停车装置，发展到列车速度监督系统与列车自动操纵系统。

随着列车速度的不断提高,随着计算机、通信和控制的等前沿科学技术发展，为通信信号一体化提供了理论和技术基础。尤其，其所依托的新技术，如网络技术与通信技术的技术标准与国外是一致的，可属于技术上借鉴。近年来,欧洲铁路公司在欧盟委员会和国际铁路联盟的推动下,为信号系统的互联和兼容问题制定了相关的技术标准,其中包括欧洲列车运行控制系统———ETCS标准。在世界各国经验的基础上，从2002年开始，结合我国国情、路情，已制定了统一的中国列车运行控制系统为ChineseTrainControlSystem的缩写——CTCS（暂行）技术标准。随后，还做了相关技术标准的修订工作,2007年颁布了《客运专线CTCS—2级列控系统配置及运用技术原则(暂行)》文件,明确规定了CTCS—2级列控系统运用技术原则,对CTCS—3级列控系统提出了技术要求。

CTCS列控系统是为了保证列车安全运行,并以分级形式满足不同线路运输需求的列车运行控制系统。CTCS系统包括地面设备和车载设备,根据系统配置按功能划分为以下5级: 1.CTCS—0级为既有线的现状,由通用机车信号和运行监控记录装置构成。2.CTCS—1级由主体机车信号+安全型运行监控记录装置组成,面向160km/h以下的区段,在既有设备基础上强化改造,达到机车信号主体化要求,增加点式设备,实现列车运行安全监控功能。

3.CTCS—2级是基于轨道传输信息的列车运行控制系统,CTCS—2级面向提速干线和高速新线,采用车—地一体化计,CTCS—2级适用于各种限速区段,地面可不设通过信号机,机车乘务员凭车载信号行车。

4.CTCS—3级是基于无线传输信息并采用轨道电路等方式检查列车占用的列车运行控制系统;CTCS—3级面向提速干线、高速新线或特殊线路,基于无线通信的固定闭塞或虚拟自动闭塞,CTCS—3级适用于各种限速区段,地面可不设通过信号机,机车乘务员凭车载信号行车。

5.CTCS—4级是基于无线传输信息的列车运行控制系统,CTCS—4级面向高速新线或特殊线路,基于无线通信传输平台,可实现虚拟闭塞或移动闭塞,CTCS—4级由RBC和车载验证系统共同完成列车定位和列车完整性检查,CTCS—4级地面不设通过信号机,机车乘务员凭车载信号行车。我国新建200km/h～250km/h客运专线采用CTCS—2级列控系统, 300km/h～350km/h客运专线的列控系统采用CTCS—3级功能,兼容CTCS—2级功能。

客运专线的CTCS—3列控系统包含了CTCS—2列控系统的全部设备,并在CTCS—2的基础上增加了铁路专用全球移动通信系统(GSM—R)系统设备。

新型列车控制系统的核心是通信技术的应用，铁路通信是专门的通信系统，历史上是有线通信，后来是有线和无线结合，现在是先进的无线通信是GSM-R。

GSM-R是一种根据目前世界最成熟、最通用的公共无线通信系统GSM平台上的、专门为满足铁路应用而开发的数字式的无线通信系统，针对铁路通信列车调度、列车控制、支持高速列车等特点，为铁路运营提供定制的附加功能的一种经济高效的综合无线通信网络系统。所以，GSM-R网络本身不是孤立存在的，是跟铁路的各应用系统衔接在一起的，是跟信号系统、列车控制系统衔接在一起的。GSM-R网络在应用过程当中，本身是一个载体，相当于一条为车提供行驶通道的公路。

GSM-R通信系统包括：交换机、基站、机车综合通信设备、手机等设备组成。从集群通信的角度来看，GSM-R是一种数字式的集群系统，能提供无线列调、编组调车通信、应急通信、养护维修组通信等语音通信功能。GSM-R能满足列车运行速度为0-500km／小时的无线通信要求，安全性好。GSM-R可作为信号及列控系统的良好传输平台，正在试验中的ETCS欧洲列车控制系统(也称FZB)和另一种用于160公里以下的低成本的列车控制系统(FFB)，都是将GSM-R作为传输平台。

以青藏铁路为例：青藏铁路是世界上海拔最高的铁路线，青藏线北起青海省格尔木市，途经纳赤台、五道梁、沱沱河、雁石坪，翻越唐古拉山进入西藏自治区境内后，经安多、那曲、当雄至西藏自治区首府拉萨市，全长约1142km。绝大部分线路在高原缺氧的无人区。为了满足铁路运输通信、信号及调度指挥的需要，采用了GSM-R移动通信系统。青藏线GSM-R通信系统实现了如下功能：

1、调度通信功能。调度通信系统业务包括列车调度通信、货运调度通信、牵引变电调度通信、其他调度及专用通信、站场通信、应急通信、施工养护通信和道口通信等。

2、车次号传输与列车停稳信息的传送功能。车次号传输与列车停稳信息对铁路运输管理和行车安全具有重要的意义，它可通过基于GSM-R电路交换技术的数据采集传输应用系统来实现数据传输，也可以采用GPRS方式来实现。

3、调度命令传送功能。铁路调度命令是调度所里的调度员向司机下达的书面命令，它是列车行车安全的重要保障。采用GSM-R系统传输通道传输调度命令无疑将加速调度命令的传递过程，提高工作效率。

4、列车尾部装置信息传送功能。将尾部风压数据反馈传输通道纳入GSM-R通信系统，可以方便地解决尾部风压数据传输问题。

5、调车机车信号和监控信息系统传输功能。提供调车机车信号和监控信息传输通道，实现地面设备和多台车载设备间的数据传输，并能够存储进入和退出调车模式的有关信息。

6、列车控制数据传输功能。采用GSM-R通信系统实现车地间双向无线数据传输，提供车地之间双向安全数据传输通道。

7、区间移动公务通信。在区间作业的水电、工务、信号、通信、供电、桥梁守护等部门内部的通信，均可以使用GSM-R作业手持台，作业人员在需要时可与车站值班员、各部门调度员或自动电话用户联系。紧急情况下，作业人员还可以呼叫司机，与司机建立通话联络。

8、应急指挥通信话音和数据业务。应急通信系统是当发生自然灾害或突发事件等影响铁路运输的紧急情况时，在突发事件现场与救援中心之间，以及现场内部采用GSM-R通信系统，建立语音、图像、数据通信系统。

再以高速铁路为例：2008年在世界高速铁路大会上，与会代表就高速铁路定义进行讨论以后，最后，达成三点新的共识：一是新建的专用铁路。强调是新建的专用铁路，既有的铁路线不能算；另一层，“专用”含义是单指客运，没必要搞一个超高速度的货运列车。二是，在新建的专用铁路线上，开行达到运营时速250公里以上的动车组列车。三是采用了开行高速铁路列车的运行控制系统，这种运行控制系统和普速的铁路是完全不同的，它是一个电脑化的控制系统，这是高速铁路最核心技术。我们知道列车运行控制系统都是机器控制和人控制相结合的。传统普速铁路是以人控为主，机器做辅助的；而高速铁路是反过来，机器控制优先为主，人是辅助的。高速铁路必须要用这样一个先进的高铁的运营控制系统，我们才能认定说这条线路是高速铁路。特别时速300公里以上的高速铁路，一些线路要采用CTCS3级列控技术，这就要利用GSM-R铁路移动通信系统标准作为信息传输的一种手段。CTCS3还要求有一个无线闭塞中心，这个闭塞中心要采集一些信息，以无线GSM-R网络向车载系统来提供信息。因为GSM-R是无线通信，无线信道是变参信道，从信道的角度讲它的传输环境是可变的。而且，GSM-R本身是一个复杂的系统，涉及的设备运用、网络管理因素很多，要想有效、可靠地传输这些信息，实际上对GSM-R网络质量，对系统运行维护的质量就提出了非常苛刻的要求。

从以二例充分说明，21世纪以来,随着全球铁路跨越式的发展,越来越多的新技术被应用到铁路——这个近代文明产物，使得铁路包含的高科技含量也越来越多。今天的铁路早已不是单纯的以列车和铁轨的合成工作所定义的概念。铁路的通信系统越来越重要，它也迎来了划时代的转变,铁路无线全球通信系统的GSM--R的建设和使用,表明成长中的我国铁路正在不断吸取国外铁路的先进经验和成果,努力提升自身的经济技术结构和规模水平,加快发展步伐,争取在较短时间内运输能力满足国民经济和社会发展需要,实现主要技术装备达到或接近国际先进水平。

总之，我国铁路列车运行控制系统经过几十年的发展，已经具备一定基础。但还不能满足我国铁路客运专线和城市轨道交通的发展需求，其列控系统基本还是靠引进。国外系统虽具有先进、相对成熟的特点，但造价高和运营维护成本高，技术受制于人。为此，我国应加快发展适合于我国国情的列控系统。在铁路交通方面，参照欧洲列控系统(ETCS)发展的中国列车运行控制系统(CTCS)，并采用专门为铁路划分频段的全球移动通信系统(GSM-R)欧洲标准作为发展我国铁路综合数字移动通信网络的技术标准，用以建设无线列调、无线通信业务和列车控制系统信息传输通道；在城市轨道交通领域参照相关国际标准，采用商用设备COTS技术发展列控系统。在消化吸收国外先进技术的同时，研究新一代基于移动通信的列控系统(CBTC)，来确保铁路、城市轨道交通列车运行安全和提高运输效率，迫切需要装备性能先进、安全可靠的列车运行控制系统。由于GSM-R的网络比较复杂，不是简单的设备连接，或者是简单的设备开通。它是一个大的系统，这个大的系统本身就有各个环节。而且网络本身就受到无线信号环境以及气候环境等诸多因素的影响。要注意ＧＳＭ－Ｒ的电磁环境，其干扰源主要一是系统内部干扰，主要是由频率规划和小区规划不当等自身原因造成的同频、邻频干扰等；二是外部干扰又分为来自中国移动ＧＳＭ网的干扰，ＣＤＭＡ基站下行链路对ＧＳＭ－Ｒ上行链路的干扰，全频段或部分频段人为故意大信号堵塞干扰等。如排除自身因素和人为因素，ＧＳＭ－Ｒ的干扰最可能来源于与其共享频率资源的中国移动ＧＳＭ－Ｒ网络。在如此复杂的电磁环境中，应对ＧＳＭ－Ｒ网络进行“无线空中管制”，为列车控制系统创造无“污染”的通信天空。采用何种方案来与中国移动等单位进行协调，从而保证ＧＳＭ－Ｒ正常的无线通信环境，将是铁路面临的一个紧迫而重要的问题。还有无线网络的覆盖情况会随着时间和地点的变化而变化。可能在我们开工的时候，网络质量没有问题，传控系统也没有问题。但是在设备的互相影响和无线信道变化的影响下，系统会发生一些变化。这就要求我们在运营维护的时候能够通过有效手段监测到干扰，并防止干扰。换句话说，高速铁路对整个GSM-R的无线系统和运行维护提出了很高的要求。从我国目前的GSM-R系统主要有三个设备供应商。我国的GSM-R网络系统在刚开始的时候是按某一单线来建的，以后会过渡到将各条线逐步连在一起作为一张网来管理。从专业的角度来说，GSM-R更多的应用需要有前期认证、网络系统建设以及应用和推广三个阶段。目前只是停留在系统建设期，基本上还没有开始成网络系统应用起来，还没有到成熟应用的阶段。从建设的角度来讲，GSM-R一定要形成标准化，否则不同的厂商提供的产品不同，如果我们没有一个公用的标准是连接不到一起去的。

铁路职工精选表扬信 篇6

我接受这位好心的工作人员邢军同志的帮助想将身上仅有的学生证和身份证给他，以作凭证，回来后表示感谢。可他却没有要，督促我抓紧上车。很庆幸自己那晚是幸运的得到了好心人的帮助，作为一名大学生，知恩图报是必须的美德。由于停车时间较短，时间紧迫，站台值班人员邢军同志面带笑容，告诉我这是他应尽的职责，做到急群众之所急，做群众之所期，带着为人民服务的宗旨，不求任何回报帮助每一位需要帮助的旅客。幸好我看见了这位工作人员胸前的班牌，得知他名叫邢军。由于我是在师范大学学习美术专业，上车后就迅速用自己的画笔将这位好心的工作人员的形象勾画了下来，回来后以表感谢之情。

浅谈矿区铁路重载列车牵引试验 篇7

关键词：重载列车,矿区铁路,牵引试验

平顶山矿区铁路东段设计运送能力为1 700万t/a, 国铁平东口列车交接牵引定数为3 500 t。受线路、站场、牵引动力和行车组织方式等条件的制约, 目前一般牵引质量为1 000～2 000 t, 线路状况最好的地段每次只能牵引3 000 t。随着集团公司煤炭产销量逐年地大幅度提高, 矿区铁路运输运能与运量的矛盾凸显。为此, 在黄榆店至平顶山东站区段试运行路企直达6 000 t及5 000 t重载列车, 为逐步提高其他区段的牵引质量, 以提高整个矿区铁路煤炭对外运输能力积累了经验。现结合矿区铁路运行重载列车的实践, 就重载牵引需要注意的问题进行探讨。

1 黄榆店至平顶山东站区段运输现状

1.1 线路情况

黄榆店车站中心里程为40 km+26 m, 至平东站接轨点线路正线长40.801 km。有4个区间:黄榆店车站—襄县车站区间, 区间距离21.9 km;襄县车站—范庄车站区间, 区间距离8.5 km;范庄车站—八矿车站区间, 区间距离6.23 km;八矿车站—平东车站区间, 区间距离4.5 km。

线路设计技术标准:企业铁路Ⅱ级;设计速度70 km/h, 目前实际线路限速为30 km/h;下行线路限制坡度为10.8‰, 上行线路限制坡度为6.0‰。

1.2 站场情况

(1) 黄榆店车站1道为正线, 有效长770 m, 容车数51辆;2道线路有效长735 m, 容车数48辆;3道为安全线。

(2) 现在货场配备有50型铲车8台, 在货场站台上装载, 一批次最多装30辆车, 50辆车装车无影响时需5.5 h。

1.3 牵引情况

目前, 黄榆店—平顶山东站区段由蒸汽机车牵引, 前进型单机牵引质量为2 500 t (C62、C64货车30辆重车) , 双机牵引5 000 t, 限速30 km/h, 区段运行时间为90 min。

2 重载牵引方案的选择

2.1 内燃机车单机牵引

采用均衡速度法计算牵引质量。黄榆店站—襄县站区间, 以持续速度23.4 km/h通过6‰上坡道, 东风4DD型内燃机车单机牵引质量为4 950 t (C70型货车52辆重车) 。以下襄县—范庄区间、范庄—八矿区间、八矿—平东区间限制坡度分别为6.0‰, 4.0‰和3.2‰, 统一后的牵引质量东风4DD型应为4 950 t。牵引质量G计算过程如下:

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式中, w′0=3.06 N/kN;w″0=1.10 N/kN;λy=1;ix=6‰;Fj=358 kN;P=150 t。

按启动地段坡道验算牵引质量:

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式中, w′q=5 N/kN;w″q=3.5 N/kN;iq=6‰;Fq=480.9 kN。

Gq>G, 故取牵引质量为4 950 t。

2.2 内燃机车单机牵引、补机推送坡

东风4DD内燃机车牵引5 960 t (C70货车63辆重车) , 蒸汽机车补机推送坡。从黄榆店车站出发起车, 以24 km/h的速度通过6.0‰坡道坡顶, 推送4.6 km到35 km+649 m处至平道的起点, 停车摘掉蒸汽机车补机。内燃机车单机牵引运行, 加速运行闯坡通过黄榆店—襄县站、襄县站—范庄站区间2个6.0‰的限制坡道。范庄车站—平东车站以下线路最大坡道为4.0‰, 列车可以顺利通过。整个区段运行时间为60 min, 列车运行速度曲线和计算过程略。

3 线路、站场改造及运输组织

(1) 建设黄榆店车站3道装车线, 延长1道、2道线路长, 加装轨道衡及装车铁牛, 以满足重载列车运输的需要。

(2) 对铁路线路部分钢轨、轨枕进行更换, 全线进行机械捣固, 安设、恢复沿线各种标志及设施, 拆除部分简易道口, 保证列车运行速度。

(3) 黄榆店车站2、3道间设置货位70个, 货场配置50型铲车8台, 全自动平车器1台, 动态轨道衡1台。装载完毕63个C70货车时间为3 h, 列车匀速过轨道衡称重。

(4) 加强运输计划和组织。路矿行车部门密切协调配合, 落实空车到矿和重车交路日计划, 按计划组织抢装、抢运, 保障重载列车开行, 加快车辆周转。

4 防止断钩操纵要点

4.1 列车冲动和断钩的机理

重载货物列车的开行使列车冲动加剧, 断钩的可能性增加, 列车平稳操纵的难度增加。列车在运行中, 由于机车牵引力、列车制动力以及线路纵断面的变化, 都会引起列车纵向运动的变化。列车的纵向运动分为稳态和非稳态2种。稳态运动是指列车在常力或缓变力作用下的运动, 对列车的纵向运动没有明显的影响。非稳态运动包括列车启动、牵引力骤变、列车的制动与缓解以及调车作业时车辆之间的冲击。

除上述作用力以外还有车辆之间的相互作用力, 在这些力的作用下, 发生车钩间隙、车钩受力的大小及方向的变化, 并使缓冲器产生压缩变形。由于缓冲器的容量和行程有限, 当车钩力增大到一定程度, 和缓冲器容量趋于饱和, 行程达到最大值, 车钩被完全压死。如果车钩力再继续增加, 出现所谓“刚性冲击”, 形成冲动。当冲击造成的拉力超过钩缓装置的强度时, 就会拉断车钩或损坏缓冲装置的某些部件。

理论研究和试验表明, 空气制动时车辆之间的压缩反应力大致与列车的编组辆数的平方成正比。最大的纵向力往往发生在空气制动及其缓解工况, 低速缓解和紧急制动时。

4.2 机车功率调节

功率调节总的要求是, 尽可能减少车钩间隙的变化, 特别是拉压之间的急剧变化。应注意几点:

(1) 平稳地施加和撤销牵引力, 防止手柄位置的快速变化, 以免列车产生快速而突然的冲动。

(2) 要避免不必要的惰行后又重新加载, 因为惰行时产生压缩, 再加载时间隙被拉开。这种情况发生太快, 会产生冲动。

(3) 在坡度相差很大的起伏坡道地段, 列车越过变坡点时, 应调节机车功率, 以缓和因坡度变化引起车钩力的较大变化。

4.3 途中调速

为防止拉断车钩, 调速操纵应遵循以下原则:

(1) 使用空气制动时, 减压量要尽量小, 提倡“早减压、少减压”, 或实行阶段制动。

(2) 空气制动缓解速度不能低于20 km/h。列车缓解后降速量很大, 如果在20 km/h以下缓解, 缓解后速度可能降到5 km/h以下, 或缓解未结束列车就停止了。这时闸瓦摩擦系数大, 列车尾部车辆缓解晚于前部, 必然造成很大的纵向力, 极易断钩。如果遇到极低速度的慢行, 宁可停车后再开, 也不要采取低速缓解的办法。

(3) 紧急制动。重载列车在低速紧急制动时, 断钩的可能性极大。速度低于40 km/h 时, 尽可能不要使用紧急制动。

5 列车牵引试验要点

5.1 试验的组织

列车牵引试验必须有严密的组织、周密的计划。根据试验目的成立试验管理小组, 明确责任和分工。

5.2 运行时分试验和牵引质量试验

运行时分试验总原则是充分发挥机车功率并充分利用各种限制速度。

(1) 在启动加速阶段以及线路纵断面有困难的区间, 应着重充分发挥机车功率, 但要适当留有余地。如内燃机车柴油机转速比最高转速低40～50 r/min。

(2) 在线路纵断面比较平缓、机车功率有富余的区间, 着重于充分利用限制速度, 包括线路限速、机车车辆限速和制动限速。

(3) 长大下坡道区间, 要利用电阻制动调速, 并充分发挥电阻制动的功率, 如使用最大制动电流的90%。

牵引质量试验的原则是:在困难区间的限制坡道上, 坡顶速度必须大于或者等于该型机车的持续速度。

5.3 机车运行工况的监控和记录

要密切监视列车在困难区间的速度和牵引电机电流, 机车通过6‰限制坡道坡顶速度v≥23.4 km/h, 牵引电机电流I≤840 A。当同步牵引发电机在额定工况运转时, 牵引电动机电流分配不均匀度不大于8%。

试运站停, 测量电气设备热态下的绝缘电阻, 检查机车轴箱温度和牵引电机轴承温升, 这些参数应在限度范围内。同时记录好区间运行速度、运行时分及一个单程区段机车燃油消耗量。

参考文献

铁路列车员表扬信 篇8

“和谐号”动车组列车以200公里的时速,在巴蜀大地的青山绿水间行进。车内窗明几净,座位宽敞舒适,安坐的旅客不时眺望窗外美景,惬意地享受着这如画的旅程。

达成铁路“和谐号”动车组列车日开行5对,成都至达州一等座票价为139元、二等座票价为116元。首趟列车在达州站始发列车发送旅客615人,南充站登乘旅客171人,略有超员。不少旅客对票价和列车服务十分满意,希望能加开列车对数,让出行更加便捷。

位于四川省东部大巴山腹地的革命老区达州市,长期受交通不便的困扰。1975年,随着襄渝铁路的开通,达县站(现达州站前身)建成,但到成都坐火车需经成渝线、襄渝线绕行,耽误在路上的时间长达18个小时。交通不便,特别是铁路交通不畅导致革命老区物流不畅,经济发展迟缓。在这种情况下,达成铁路于1992年开工,1997年全线通车。由于这条合资铁路建设标准低,设计时速只有每小时80公里,300多公里的线路,坐火车要7个多小时。

2005年,达成铁路扩能改造工程开工,去年7月,达成铁路复线东段三汇镇至遂宁段正式开通,标志着全长318公里的达成铁路复线改造工程正式投入运营。达成铁路西段(遂宁至成都)为新建线路,列车运行最高时速为200公里。