叉车安全事故报告

叉车安全事故报告（共12篇）

叉车安全事故报告 篇1

一． 事故经过

2014年10月

日，锅炉房许小明操作

号叉车行至

车间过道处与送货的大货车发生刮擦，导致货车倒车镜损坏，直接损失800元。二．事故原因分析

1.车速过快，许小明操作叉车未保持足够安全间距； 2.叉车操作人安全操作意识不强； 3.管理工作力度不够。三．处理结果

1.叉车操作人许小明承担损失300元；

2．叉车操作人的管理责任人郑祖平承担管理责任，绩效考核100元。

企管部

叉车安全事故报告 篇2

一、立法问题

（一）立法权限问题

1.条例第五条规定，县级以上人民政府应当依照本条例的规定，严格履行职责，及时、准确地完成事故调查处理工作。

条例明确规定，对安全生产事故调查的责任主体是县级以上人民政府，对事故组织调查系政府职责，应当属于行政执法行为。我国工会组织的法律地位较为独特，既不属于政府部门，也非民主党派。法律有权设定其权利义务，但国务院在行政法规立法中作出影响工会组织权力义务的设定就值得商榷。

此外，从立法本意来说，对事故的“处理”不是组织事故调查的主要目的，事故调查组不是为查事故而设立，而是为了今后更好的预防事故发生、总结事故经验，以便采取更为有效的防范措施，实现人员伤亡和财产损失的减少，这才是真正目的和意义所在。条例第十九条第三款规定，未造成人员伤亡的一般事故，县级人民政府也可以委托事故发生单位组织事故调查组进行调查。但是，发生事故的单位可能是民营企业、或者是外资企业，具有“私人”性质。而事故调查权属于行政管理权，行政管理权具有“公权”性质，将“公权”赋予“私人”行使显然不合适，更何况事故调查行为是行政执法行为，“私人”组织行政执法活动、实施行政执法行为就更为不妥。条例第二十四条规定，事故调查组组长由负责事故调查的人民政府指定。就存在政府为民营、外资企业指定任命调查组组长的可能。

2.条例第三十二条第四款规定，负有事故责任的人员涉嫌犯罪的，依法追究刑事责任。

行为人的行为是否需要受到刑事法律责任追究的立法权归属全国人大，涉及刑事的立法权是全国人大的专属权，行政法规立法中不宜作此类规定。

（二）法律条文的表述问题

1.条例第三条对事故等级划分进行规范，笔者认为其文字表述不够严谨。对于什么是特别重大事故，笔者的理解是指，“在同一起事故中”造成30人以上死亡，或者100人以上重伤（包括急性工业中毒），或者“造成的直接经济损失超过1亿元以上”的事故。由于法律是针对社会不特定的对象、公众制定的，内行人可以读懂的文字不一定能让外行人也看得懂。笔者曾让几位中学生区分“有色”和“有色金属”，他们普遍表示仅对“有色金属”有些了解，对于“有色”则显得茫然。“有色”和“有色金属”在法律条文中的出现并不少见，不少条文中的“有色”就是指“有色金属”。笔者认为，将“有色金属”表述成“有色”是不严谨的。同样，条例对事故等级的划分缺少“在同一起事故中” 的限制条件，可能也会给人以误解，甚至误认为在同一行政区域的一定期限发生事故造成的后果可以累计叠加。

2.条例第二十六条第三款规定，事故调查中发现涉嫌犯罪的，事故调查组应当及时将有关材料或者其复印件移交司法机关处理。笔者不理解的是，这里的有关材料为什么不包含复印件，难道复印件不是材料？还是另有特指。如果是另有特指，则应当在法律条文中加以明确，以便操作。

二、法律适用问题

（一）适用范围

条例第二条规定，生产经营活动中发生的造成人身伤亡或者直接经济损失的生产安全事故的报告和调查处理，适用本条例。

如果一起事故未造成公民、法人或者其他组织经济损失的，未危及公共安全，仅仅造成生产经营单位自身经济损失，是否适用本条例？比如：单位自行发电，由于接错线路，发生短路烧毁及其设备，造成经济损失；再如，由于购买的材料、设备不符合质量要求导致发生事故，造成经济损失。此类事故，政府或者有关部门是否有必要去调查？是否有足够的人力物力来满足调查工作的需要？当前的生产经营单位，民营企业、外商独资企业所占比例不小，相对国有企业的数量而言，该比例还呈逐年上升的趋势。在这种情况下，此类企业发生事故的可能性和事故起数将更多。现行法律对人身侵权案件尚存“自诉”规定，即“不诉不理”、“不告不理”。笔者认为，如果事故仅仅造成生产经营单位自身经济损失，未造成公民、法人或者其他组织经济损失的，政府不需要组织调查组进行调查，否则，物权法有关保护私有财产权的规定将很难得到相应的体现。

（二）几个概念的理解

1.迟报、漏报、谎报、瞒报

条例第四条第一款规定，事故报告应当及时、准确、完整，任何单位和个人对事故不得迟报、漏报、谎报或者瞒报。

“迟报”，应当理解成：行为人对事故虽然已经上报，但未在法定的时限内上报，不符合有关上报时限的要求。“迟报”基本不存在太大的异议。

“漏报”，应当理解成：行为人对事故虽然在法定期限内上报，但是上报的内容不全，仅仅是整个事故的一部分，无法反映事故的全貌。“漏报”，仅仅启动了上报程序，对实体处分没有帮助。也有一说，对整个事故不报的行为也属于“漏报”。当然，“漏报”的前提必须是主观方面不存在过错。

“谎报”，应当理解成：行为人主观方面存在故意，以故意隐瞒事故真相或者编造、捏造虚假事故进行上报的行为。其形式上已经上报，时间上也满足法定要求，但是由于反映的内容不符合事故的客观真实，需要承担相应的过错责任。

“瞒报”，应当理解成：行为人主观方面存在故意，对本应依法上报的事故人为的加以全部隐瞒或者部分隐瞒。其后果是，事故的真实性没有得到及时的反映。从形式上看，“瞒报”与“迟报”相近；从结果上看，“瞒报”与“漏报”、“谎报”相近；从主观恶性上看，“迟报”和“漏报”均不存在主观故意，而“瞒报”、“谎报”则存在主观故意。

如何对违法行为进行准确定性，是行政执法机关作出行政处罚决定的关键，关系行政执法机关能否“依法行政”，关系到行政执法机关在行政复议、行政诉讼中能否不败诉，关系到法律的权威和政府形象的树立。现实遇到的难题是，在事故报告中，究竟什么样行为应当定性为“迟报”？“漏报”？“谎报”？“瞒报”？它们之间的差别在哪里？如果定性错误，可能导致适用法律上的错误，导致行政违法。

鉴此，笔者建议对事故的上报行为仅作二类定性：一是“迟报”，即只要上报的内容是真实的，仅仅是时间程序上、形式上不能满足法定条件，即可以认定为“迟报”；二是“错报”，即只要上报的内容存在不真实的情况，这里包括全假或者部分假，迟报、漏报、谎报、瞒报都属于“错报”。这样的分类可能更能方便执行，更有利于操作。

2.负责人

条例第十五条规定，事故发生地有关地方人民政府、安全生产监督管理部门和负有安全生产监督管理职责的有关部门接到事故报告后，其负责人应当立即赶赴事故现场，组织事故救援。

按照现行行政管理体制的规定，我国行政机关实行行政首长负责制。行政首长是本行政机关的法定代表人，是本行政机关的负责人，主持本行政机关的工作。在行政机关正职缺失时，主持本行政机关工作的副职是负责人。无论正职主持工作还是副职主持工作，行政机关“负责人”只有一人，任何行政机关不可能同时存在二个或者二个以上的“负责人”。笔者认为，事故发生时，有关负责人能赶赴事故现场组织施救固然是好事，一能体现领导对事故的高度重视，二能对事故施救起到较好的协调作用，这些都是积极有益的。但是，社会存在分工，政府与部门之间虽说分工不分家，但事实运作过程中存在分工合作已经是不争的事实。正是这种社会分工才出现职责分工，才有权责对等的需求，才有恪尽职守的要求，才能减少推诿扯皮现象。如果所有的事故都要求人民政府负责人赶赴现场，只恐怕人民政府负责人力不从心，加上政府负责人每天承担大量的日常工作，也无法抽出更多的时间来应对事故，客观现实中也没有这种必要。社会要发展，事故发生也就在所难免，而且是天天有事故。倘若让省长、市长、县长凡事故必躬亲，经常奔波于事故现场，疲于应付事故而荒于政务，现实中几乎不可能办到。笔者考虑，既然政府的“负责人”只有一个，而政府的“领导”可能配有几个，能否将赶赴现场的“负责人”改成“领导”，这样或许会更有利于操作。从人头数量来看，多配几个政府副职可能更大，更有助于解决“负责人”奔赴现场的精力体力问题。

3.“现场有关人员”、“本单位”

条例第九条规定，事故发生后，事故现场有关人员应当立即向本单位负责人报告。

由于事故可能在生产经营单位工作场所以外的区域发生，这里的事故现场有关人员是指那些人？是与事故单位存在组织、人事、工资、劳动关系的人，还是与事故本身造成的后果存在法律上的利害关系且在现场的人员。笔者认为，在事故现场的自然人合法权益因生产经营单位发生事故受到侵害，该自然人应当属于“事故现场有关人员”。如果该自然人与事故发生单位没有工作隶属关系或者是没有固定职业，要他们向他们的各自“本单位负责人”报告，对于事故的施救没有太多的现实意义，也有悖于条例的立法本意； 特别是对于没有固定职业的，谁又该是“本单位负责人”？需要具体的规定，以便于操作。

4.应急预案的启动条件

条例第十四条规定，事故发生单位负责人接到事故报告后，应当立即启动事故相应应急预案，或者采取有效措施，组织抢救，防止事故扩大，减少人员伤亡和财产损失。

笔者认为，应当谨慎启动应急预案，能够采取其他有效措施的尽可能采取其他措施进行施救。因为每个事故应急预案所包含的内容比较多，需要涉及多个部门，需动用大量的人财物力。该程序一旦启动，其耗费将一直延续到事故现场清理、伤病人员救治直至善后处理，成本将是非常高的。如果没有一个启动应急预案的标准，该应急预案就很容易被启动，势必给事故单位增加不必要的经济负担，也会无意义地牵扯政府精力，占用社会有限公共资源，造成不必要的浪费。当前，强调坚持以人为本的科学发展观，构建和谐社会，有必要对启动应急救援预案的条件加以明确。现实中也没有一遇到事故就需要启动应急预案的必要。比如生产经营单位发生很小的事故，在车间作些简单处理就足以消除影响的，这就没有必要去启动应急救援预案。

5.“有关”的范围

条例第二十六条规定，事故调查组有权向有关单位和个人了解与事故有关的情况，并要求其提供相关文件、资料，有关单位和个人不得拒绝。

所有的人不应当都是有关人员，“有关”人员的范围也既不宜盲目扩大，也不宜过度缩小乃至于将真正有关人员排除在外，这就需要一个标准来认定。没有标准，可能也只能依据调查组的主观意志来自由判断？容易导致把无关的人员牵扯进来。操作起来的结果很可能造成影响生产经营单位的正常活动，甚至变相成为违法干预、侵害生产经营单位的自主权。事故调查行为属于行政执法，有些未造成人员伤亡的事故由企业牵头组成的事故调查组进行调查，该调查组是否也就有权要求“有关”单位和个人提供相关文件、资料？如果“有关”单位和个人拒绝提供，该调查组又该采取什么措施？

6.“擅离职守”

条例第二十六条规定，事故发生单位的负责人和有关人员在事故调查期间不得擅离职守，并应当随时接受事故调查组的询问，如实提供有关情况。

具有法定职责岗位的“擅离职守”比较容易理解，对于生产经营单位的岗位职责可能随机程度会大一些，随时可能根据市场的变化而调整，比如岗位撤并、出差在外、无法及时赶回，客观原因失去联络无法联系，交通工具不变或者没有交通工具等等，都可能导致无法随时接受事故调查组的询问。条例规定的“擅离职守”该如何理解，如果没有主观上的故意，是否应当被认定为擅离职守？谁有权认定擅离职守？这些需要明确规定，才有利于操作。

三、其他问题

（一）事故报告的内容有待于进一步的细化

1.事故发生单位概况

事故单位的名称、证照登记编号、法定代表人或者负责人姓名及其身份证号、联系电话、单位成立时间、办公地点或者住址、经营范围、主管机关等等。

2.事故发生的时间、地点以及事故现场情况及事故的简要经过

时间上统一以公元时间、24时制。地点上明确到省、市、县（区）、乡（镇、街道）、村（居委会）、门牌号（当地的“土名称”。当地的交通状况，事故现场的描述从上到下，从左到右，从前到后，点线、条块结合等等。

3.事故已经造成或者可能造成的伤亡人数（包括下落不明的人数）和初步估计的直接经济损失

上岗前或者事故发生前的现场人数清点、统计，事故发生后的人数清点、统计。可以从劳动防护用品领用情况、核对交接班对照表等方面推算事故现场的人数。损失方面重点统计成品半成品原材料、商品存货及其他物件损失情况。

4.已经采取的措施

事故上报情况，现场施救情况，现场指挥情况，是否启动应急预案，现场交通通讯情况，各职能部门协调配合情况。现场无法解决需要支援情况，比如：存在哪些未能自行克服的主要问题，对财产如何保护，对人身采取那些保护措施。

6.其他应当报告的情况。

7.对报告中陈述的事实应当提供、随附有关证据。

（二）公安机关的追捕归案能力

条例第十七条规定，事故发生地公安机关根据事故的情况，对涉嫌犯罪的，应当依法立案侦查，采取强制措施和侦查措施。犯罪嫌疑人逃匿的，公安机关应当迅速追捕归案。

公安机关的侦查缉捕能力不容置疑，也是其业务之重点。但笔者还是有些疑虑，对公安机关提出高要求的出发点是好的，但要求公安机关“应当”、“迅速”、“追捕归案”可能要考虑现实。前阶段有些地方提出“命案必破”，结果是否所有的“命案”都已“侦破”，即便把一个地方的所有警力都都投入命案的侦破工作，想要“命案必破”也很难。从公安机关现有人员素质、设施配备、其他装备等主客观条件来分析，能保证依法立案，并采取积极的强制措施加以侦破已经是很高的要求了。有些犯罪嫌疑人不是主观上想让其归案就能归案的，不仅我们国家目前做不到，就西方最发达的国家也无法办到。“公安机关应当迅速追捕归案”在现实生活中是根本做不到的，而且不仅是现阶段做不到，将来也做不到，除非人类已经建立完美的共产主义社会制度，已经不存在任何社会矛盾。

（三）国务院组织事故调查组调查事故

条例第十九条第一款规定，特别重大事故由国务院或者国务院授权有关部门组织事故调查组进行调查。

可以看出，国务院组织事故调查的形式主要有二种，第一种是国务院直接牵头组织形成的调查组，第二种是经国务院“授权”的部门牵头组织形成的调查组。这种“授权”是否需要通过行政法规立法的形式予以确定还是通过发布国务院决定的形式予以确定，目前尚不清楚。如果是以行政法规立法形式确立，那么，如果没有法定事由并依照法定程序，被“授权”的部门对此类特别重大事故均有权直接代表国务院组织事故调查组对事故进行调查，因为这种“授权”具有显著的“独占性”、“排他性”。

（四）地方政府组织事故调查组调查事故

条例第十九条第二款规定，重大事故、较大事故、一般事故分别由事故发生地省级人民政府、设区的市级人民政府、县级人民政府负责调查。省级人民政府、设区的市级人民政府、县级人民政府可以直接组织事故调查组进行调查，也可以授权或者委托有关部门组织事故调查组进行调查。

司法实践中，“授权”与“委托”通常都是合并使用，“委托”应当办理“授权委托书”，委托的核心是授权，没有授权的委托是空洞的，委托是形式，授权是内容，不宜将授权和委托人为地分开使用。此外，地方政府无权“创设”进行“授权性”立法。在同一条例作出“省级人民政府、设区的市级人民政府、县级人民政府也可以授权或者委托有关部门组织事故调查组进行调查”、“国务院授权有关部门组织事故调查组进行调查”等二种不同的规定，不难看出这二者之间应当存在较大区别。相对前款规定的“授权”，笔者认为，条例规定的“委托”应当理解成单项委托，即接受委托的部门自接受委托之日起至事故调查结束形成事故调查报告之日止，这期间有权以委托人的名义组织事故调查组对事故进行调查。对于其他事故，未经委托人委托，该部门没有调查权，不能当然的取得合法的调查资格。条例对如何办理和执行授权委托也没有具体的规定。

（五）行政执法活动具有明显的“地域性”，不得跨越行政区域进行行政执法活动（法律有特别规定的除外，如公安机关刑事侦察活动）

条例第二十一条规定，特别重大事故以下等级事故，事故发生地与事故发生单位不在同一个县级以上（“以上”二字应当删除）行政区域的，由事故发生地人民政府负责调查，事故发生单位所在地人民政府应当派人参加。

事故调查的属地原则无可争议，也符合我国目前的行政管辖的基本原则，即由行为发生地管辖为主。条例规定“事故发生单位所在地人民政府应当派人参加”，其参加的地位？作用？是否作为事故调查组成员，履行事故调查组成员的职责？如果履行职责，意味着跨行政区域进行行政执法，这将涉嫌违宪。另外，事故发生单位所在地人民政府如何得知发生事故？谁负有义务、负有责任通知、报告“事故发生单位所在地人民政府”？这些问题，条例没有解决，实践中是很难操作的。

（六）建议建立事故调查组人员的回避制度

事故调查组成员应当是指参员事故调查的各成员单位，不是指个人。条例第二十三条规定事故调查组成员应当与所调查的事故没有直接利害关系似有不妥，应当是调查组人员应当与事故没有直接利害关系。笔者认为，在对生产安全事故调查中应当引入或者建立回避制度。

（七）条例第二十九条规定，事故调查组应当自事故发生之日起60日内提交事故调查报告；特殊情况下，经负责事故调查的人民政府批准，提交事故调查报告的期限可以适当延长，但延长的期限最长不超过60日

叉车安全事故报告 篇3

叉车驾驶员除应熟悉本叉车的性能结构外，还应掌握装卸工作的基本知识。这些看似简单的准则却往往能取得举足轻重的作用。若能严格遵守，一定可以大大减少装卸货物过程中的意外事故的发生。

在开始装卸工作之前应检查刹车是否能正常工作，确保叉车能正常工作——这是驾驶员的职责。每班出车前必须检查以下各处：检查燃油储油量。检查油管、水管、排气管及各附件有无渗漏现象。检查工作油箱的容量是否达到规定的容量。检查车轮螺栓紧固程度及各轮胎气压是否达到规定值。检查转向及制动系统的灵活住和可靠性。检查电气线路是否有搭铁，接头是否有松动现象，喇叭、转向灯、制动灯及各仪表工作是否正常。以上准备工作完成后，才能开始工作。如果发生火灾，应停电后才能用泡沫灭火机扑救。配电室应加设网栏，防止鼠害。

在搬运货物的时候需要小心谨慎。不允许操作不安全或不稳定的装载，货物的堆放要注意安全性和稳定性，以防倾倒和翻车事故的发生。如果装载遮住了前方视线，请反向驾驶。不得使用有缺陷或损坏的货盘，这样容易发生意外。注意要将货盘放在专门的区域，不得随意摆放。驾驶叉车时需在转弯处减速，鸣笛示警，以防碰撞事故。升高托盘时应注意提升高度，因为它也将影响叉车的稳定性。同时也要注意避免大负荷操作对叉车的伤害，在连续长时间工作过程中，应注意调解休息时间；如若载荷能力不足，务必换用更大型的叉车，不得超负荷工作。

当叉车装上卡车时，驾驶员应注意叉车的总重量，并确保以下事项：上/下卡车的登车桥装置能正常使用；卡车轮胎被锁住；有足够的空间容纳叉车的门架，如果不能容纳，需要把门架和车体分离后再装载运输。

在装载货物时，应接货物大小来调整货叉的距离，货物的重量应平均的由两货叉平均分担，以免偏载或叉车运行时货物向一边滑脱。货叉进入货堆，叉壁应与货物一面相接触，然后门架后倾，将货叉升起离地面200毫米左右再行驶。

严禁高速急转行驶，在行车过程中，禁止起升或下降货物等，起重架下绝对禁止有人。在超过7°的坡度上运载货物应使货物在坡上的上方。运载货物行驶时不得

作急刹车并且慢速行驶，以防货物滑出。在搬运大体积货物时，货物挡住视线，叉车应倒车低速行驶。

严禁停车后让发动机空转而无人看管，更不允许将货物吊于空中而驾驶员离开驾驶位置。叉车在中途停车，发动机空转时应后倾收回门架，当发动机停车后应使滑架下落，并前倾使货叉着地。在工作过程中，如果发现可疑的噪音或不正常的现象，必须立即停车检查，及时采取措施加以排除，在没有排除故障前不得继续作业。

工作一天后，应对燃油箱加油，这样不仅可以驱出油箱内的潮气，而且也能防止潮湿的气体在夜间凝成的水珠溶于油液中。另外，未经公司领导同意，任何人不得动用叉车。为了提高叉车的使用寿命及防止意外事故的发生，为保持叉车最佳运行状态和各零部件正常运转，在使用过程中必须对本机器严格地进行定期保养。

常见叉车事故原因分析

叉车事故原因有很多，本文主要从 叉车本身的保养，叉车驾驶员注意事项，装卸作业注意事项3方面进行分析，希望对大家有所帮助

叉车本身保养：

要使叉车工作正常可靠，发挥叉车潜在能力，要有经常维护措施。技术维护保养措施，一般为：

1、日常维护，每班工作后。

2、一级技术保养，累计工作100小时后，一班工作制相当于2周。

3、二级技术保养，累计工作500小时后，一班工作制相当于一个季度。

一、日常维护

1、清洗叉车上污垢、泥土和垢埃，重点部位是：货叉架及门架滑道、发电机及起动器、蓄电池电极叉柱、水箱、空气滤清器。

2、检查各部位的紧固情况，重点是：货叉架支承、起重链拉紧螺丝、车轮螺钉、车轮固定销、制动器、转向器螺钉。

3、检查转向器的可靠性、灵活性。

4、检查渗漏情况，重点是：各管接头、柴油箱、机油箱、制动泵、升降油缸、倾斜油缸、水箱、水泵、发动机油底壳、变矩器、变速器、驱动桥、主减速器、液压转向器、转向油缸。

5、轮胎气压检查：不足应补充至规定值，确认不漏气。检查轮胎接地面和侧面有无破损，轮辋是否变形。

6、制动液、水量检查：查看制动液是否在刻度范围内，并检查制动管路内是否混入空气。添加制动液时，防止灰尘、水混入。向水箱加水时，就使用清洁自来水，若使用了防冻液，应加注同样的防冻液。水温高于70℃时，不要打开水箱盖，打开盖子时，垫一块薄布，不要带手套拧水箱盖。

7、发动机机油量、液压油、电解液检查：先拔出机油标尺，擦净尺头后插入再拉出检查油位是否在两刻度线之间。工作油箱内油位应在两根刻度线之间；油太少，管路中会混入空气，太多会从盖板溢出。电瓶电解液也同样要处在上下刻度线之间，不足则要加蒸馏水到顶线。

8、制动踏板、微动踏板、离合器踏板、手制动检查：踩下各踏板，检查是否有异常迟钝或卡阻。手制动手柄的作用力应小于300N，确认手制动安全可靠。

9、皮带、喇叭、灯光、仪表等检查：检查皮带松紧度是否符合规定，没有调整余量或破损有裂纹，须更换；喇叭、灯光、仪表均应正常有效。

10、放去机油滤清器沉淀物。

二、一级技术保养

按照“日常维护”项目进行，并增添下列工作。

1、检查气缸压力或真空度。

2、检查与调整气门间隙。

3、检查节温器工作是否正常。

4、检查多路换向阀、升降油缸、倾斜油缸、转向油缸及齿轮泵工作是否正常。

5、检查变速器的换档工作是否正常。

6、检查与调整手、脚制动器的制动片与制动鼓的间隙。

7、更换油底壳内机油，检查曲轴箱通风接管是否完好，清洗机油滤清器和柴油滤清器滤芯。

8、检查发电机及起动电机安装是否牢固，与接线头是否清洁牢固，检查碳刷和整流子有无磨损。

9、检查风扇皮带松紧程度。

10、检查车轮安装是否牢固，轮胎气压是否附合要求，并清除胎面嵌入的杂物。

11、由于进行保养工作而拆散零部件，当重新装配后要进行叉车路试。

（1）不同程度下的制动性能，应无跑偏，蛇行。在陡坡上，手制动拉紧后，能可靠停车。

（2）倾听发动机在加速、减速、重载或空载等情况下运转，有无不正常声响。

（3）路试一段里程后，应检查制动器、变速器、前桥壳、齿轮泵处有无过热。

（4）货叉架升降速度是否正常，有无颤抖。

12、检查柴油箱油进口过滤网有否堵塞破损，并清洗或更换滤网。

三、二级技术保养

除按一级技术保养各项目外，并增添下列工作：

1、清洗各油箱、过滤网及管路，并检查有无腐蚀，撞裂情况，清洗后不得用带有纤维的纱头，布料抹擦。

2、清洗变矩器、变速箱、检查零件磨损情况，更换新油。

3、检查传动轴轴承，视需要调换万向节十字轴方向。

4、检查驱动桥各部紧固情况及有无漏油现象，疏通气孔。拆检主减速器、差速器、轮边减速器，调整轴承轴向间隙，添加或更换润滑油。

5、拆检、调整和润滑前后轮毂，进行半轴换位。

6、清洗制动器，调整制动鼓和制动蹄摩擦片间的间隙。

7、清洗转向器，检查转向盘的自由转动量。

8、拆卸及清洗齿轮油泵，注意检查齿轮，壳体及轴承的磨损情况。

9、拆卸多路阀，检查阀杆与阀体的间隙，如无必要时勿拆开安全阀。

10、检查转向节有无损伤和裂纹，转向桥主销与转向节的配合情况，拆检纵横拉杆和转向臂各接头的磨损情 况。

11、拆卸轮胎，对轮辋除锈刷漆，检查内外胎和垫带，换位并按规定充气。

12、检查手制动机件的连接紧固情况，调整手制动杆和脚制动踏板工作行程。

13、检查蓄电池电液比重，如与要求不符，必须拆下充电。

14、清洗水箱及油散热器。

15、检查货架、车架有无变形、拆洗滚轮、各附件固定是否可靠，必要时补添焊牢。

16、拆检起升油缸，倾斜油缸及转向油缸，更换磨损的密封件。

17、检查各仪表感应器，保险丝及各种开关，必要时进行调整。

四、全车润滑

新叉车或长期停止工作后的叉车，在开始使用的二星期内，对于应进行润滑的轴承，在加油润滑时，应利用 新油将陈油全部挤出，并润滑两次以上，同时应注意下列几点：

1、润滑前应清除油盖、油塞和油嘴上面的污垢，以免污垢落入机构内部。

2、用油脂枪压注润滑剂时，应压注到各部件的零件结合出挤出润滑剂为止。

安全事故报告制度 篇4

为贯彻执行国家及上级部门安全生产有关规定，及时报告、统计、调查和处理项目工程在施工过程中员工的工伤事故，杜绝类似事故的再次发生，特制定本制度。

凡是在施工现场发生任何安全事故，必须按国务院从2007年6月一日执行的《生产安全事故报告和调查处理条例》，及交通部2001年11月13日颁布的《关于进一步加强公路工程和道路运输重大事故报告制度的通知》及建设单位的要求，及时、如实报告，不得隐瞒不报，或者假报。

1、发生重大安全事故，项目部应立即启动应急救援方案，积极响应。在首先抢救伤员的同时，派专人保护事故现场。采取有效措施，将事故损失降到最低限度。事故后严格按照“四不放过”的原则调查处理。

2、监理处在接到事故报告后立即报告项目公司，并立即启动应急预案，并派专人赶到现场组织处理。

3、国务院《生产安全事故报告和调查处理条例》第三条规定：根据生产安全事故（以下简称事故）造成的人员伤亡或者直接经济损失，事故一般分为以下等级：

特别重大事故，是指造成30人以上死亡，或者100人以上重伤（包括急性工业中毒，下同），或者1亿元以上直接经济损失的事故；

重大事故，是指造成10人以上30人以下死亡，或者50人以上100人以下重伤，或者5000万元以上1亿元以下直接经济损失的事故；

较大事故，是指造成3人以上10人以下死亡，或者10人以上50人以下重伤，或者1000万元以上5000万元以下直接经济损失的事故；

A.一般事故，是指造成3人以下死亡，或者10人以下重伤，或者1000万元以下直接经济损失的事故。

第九条规定：事故发生后，事故现场有关人员应当立即向本单位负责人报告；单位负责人接到报告后，应当及时向事故发生地县级以上人民政府安全生产监督管理部门和负有安全生产监督管理职责的有关部门报告。

情况紧急时，事故现场有关人员可以直接向事故发生地县级以上人民政府安全生产监督管理部门和负有安全生产监督管理职责的有关部门报告。

第十条规定： 安全生产监督管理部门和负有安全生产监督管理职责的有关部门接到事故报告后，应当依照下列规定上报事故情况，并通知公安机关、劳动保障行政部门、工会和人民检察院：

（一）特别重大事故、重大事故逐级上报至国务院安全生产监督管理部门和负有安全生产监督管理职责的有关部门；

（二）较大事故逐级上报至省、自治区、直辖市人民政府安全生产监督管理部门和负有安全生产监督管理职责的有关部门；

（三）一般事故上报至设区的市级人民政府安全生产监督管理部门和负有安全生产监督管理职责的有关部门。

安全生产监督管理部门和负有安全生产监督管理职责的有关部门依照前款规定上报事故情况，应当同时报告本级人民政府。国务院安全生产监督管理部门和负有安全生产监督管理职责的有关部门以及省级人民政府接到发生特别重大事故、重大事故的报告后，应当立即报告国务院。

必要时，安全生产监督管理部门和负有安全生产监督管理职责的有关部门可以越级上报事故情况。

第十一条规定：安全生产监督管理部门和负有安全生产监督管理职责的有关部门逐级上报事故情况，每级上报的时间不得超过2小时。

第十三条规定： 事故报告后出现新情况的，应当及时补报。

自事故发生之日起30日内，事故造成的伤亡人数发生变化的，应当及时补报。道路交通事故、火灾事故自发生之日起7日内，事故造成的伤亡人数发生变化的，应当及时补报。

（四）交通部公路水运工程安全生产监督管理办法（交通部2007年第1号令）第三十三条规定：

建设单位、施工单位应当针对本工程项目特点制定生产安全事故应急预案，定期组织演练。发生生产安全事故，施工单位应当立即向建设单位、监理单位和事故发生地的公路水运工程安全生产监督部门以及安全监督部门报告。建设单位、施工单位应当立即启动事故应急预案，组织力量抢救，保护好事故现场。

（五）公路工程重大质量和人员伤亡事故是指由于责任过失造成在建或建成的公路工程倒塌、报废和造成人员伤亡或者重大经济损失的事故。公路工程项目重大质量和人员伤亡事故发生后，项目法人必须在事故发生2小时内报省级交通主管部门和交通部，并在12小时内，报出《公路工程重大事故快报》。安全事故处理依据国家的相关法律法规及广东省的相关规定执行。

安全事故报告处理程序

1、事故报告：施工现场无论发生何种等级的安全事故，承包人在组织抢险救护的同时，应用最快速的方法（如电话等）立即向监理处和项目管理处报告，并根据法律法规的规定，向相关主管部门报告。

发生火灾事故时应向119报警；有人员伤亡时向120求助，以便实施抢险救护。报告分为口头报告、快报、详报、事故处理报告等形式，报告时限要求如下：

①口头报告：在事故发生后的第一时间用最快速的方法（如电话等）报告事故概况；

②快报：在1小时内以书面形式向监理处和项目管理处报告事故发生的时间、地点，事故的概况，财产损失情况，伤亡人数（姓名、性别、年龄、工种）等基本情况。

③详报：在12小时内以书面形式向监理处和项目管理处报告发生事故的详细情况，人员伤亡情况，财产损失情况，并根据法律法规的规定，向相关主管部门报告。

④事故处理报告：事故处理完毕后，以书面形式向监理处和项目管理处提供完整的报告（含事故成因、发生的经过、抢险救护过程、财产损失情况、人员伤亡情况、事故原因、事故处理结果、教训、整改措施等），并根据法律法规的规定，向相关主管部门报告。

2、事故发生后，承包人现场责任人应立即设立事故区域警戒线，安排专人警戒，清理二次事故发生源，即刻施行救援。

3、监理处接到安全事故报告后，应立即组织有关人员赶赴现场，根据事故现场情况下达紧急措施指令,下达暂停施工指令。同时，立即将事故的简要情况报告项目管理处。

4、项目管理处接到报告后，立即根据情况启动事故应急反应救援（联动）预案，同时按相关规定向上级汇报。

5、在事故发生后的24小时内，监理处在承包人的事故报告基础上，向项目管理处提交含事故现场照片、监理日志与日报，以及经核实的事故原因、事故损失、责任分析、处理意见的详细书面报告。

6、事故发生后，项目管理处将根据国家法律法规向政府相关部门报告，并对事故原因进行调查。根据事故情况及性质，项目管理处下发全线停工整改、标段整改或局部停工整改的指令。

安全事故整改报告 篇5

3.加强船舶安全教育，抓好安全技术培训，提高职工的安全素质。在加强安全教育的同时，安全教育培训，落实学习内容、落实学习时间，还要有专人检查落实情况；其次要抓好特种作业人员的安全技术培训、持证上岗，抓好生产指挥人员的安全技术培训，实行安全生产原则,杜绝违章无证操作,无证指挥的现象发生。要开展经常性的安全

知识教育，安全知识演讲竞赛等多种形式，使之达到人人懂安全知识、人人遵章守纪。

4.建立健全规章制度，强化作业现场管理。为使作业现场都按规程操作，把安全工作落到实处，必须做到有章必循、违章必纠，在抓作业现场管理时，必须做到对违章行为坚决制止纠正，决不能姑息迁就，.加强专业安全员责任,对各项目,各船舶负责,全面抓好安全检查工作，及时发现隐患。安全检查是发现事故隐患、落实整改措施消除不安全因素，做到防患于未然的一种重要手段。安全检查可分定期和不定期的、综合性和专业性的，安全检查的频率可以因各船舶而异，安全检查可先发安民告示，也可采用随机抽查等办法，这样能查出事物的真实面目，检查后要抓紧事故的整改，并且要定时复查，做到及时反馈。

6.建立安全自查制度，加强船舶,项目现场的安全自查力度, 建立船舶以队长,船长为主,项目以项目经理为主自查小组,全面开展安全检查,发现问题及时解决.同时每月上报专业安全员备案.7.加强现场安全管理和设备检修,增强设备安全性,确保船舶设备可靠性,完整性,安全性,定时对设备保养维修,发缺陷损坏,及时更换,修理,加强对船舶设备专人管理制度,建立开航前,及施工前设备安全

谎报瞒报安全事故 篇6

老板藏匿5具尸体

2003年12月14日，广东省揭阳市所辖普宁市流沙东街道湖东村秦坤伟服装加工场发生火灾，造成10人死亡、5人受伤。在各方投入紧张的善后处理工作时，普宁市委、市政府有关领导在明知事故已造成10人死亡、5人受伤的情况下，却商定向上级政府及有关部门报告事故造成“4人死亡、5人受伤”；在上级追查的情况下，有关领导又编造称查出业主移尸5具的假情况，向上级报告事故的死亡人数增至9人。直到2004年3月，经上级多次追查，普宁市委、市政府才向揭阳市委、市政府正式报告了“12·14”火灾事故中人员伤亡的真相。

广东省公安消防总队副总队长苏志强透露骨，经查实，老板在消防官兵还没到的时候，将5具尸体拖走藏匿，当时消防官兵只找到4具尸体。经初步查明，火灾是由于服装加工场南侧墙顶电源线路短路引燃周围可燃物蔓延成灾。火灾发生后，老板秦某与其家人逃逸。据了解，发生火灾的家庭服装加工厂为家庭式作坊，主要生产内裤。车间、仓库与员工集体宿舍混置，属于典型的“三合一”厂房，整个厂房只有一出口，发生火灾时已上锁。

主要领导被严处

广东省安全生产监督管理局的通报说，根据有关法律、法规规定，经广东省人民政府同意，由有关部门依照程序对事故相关责任人进行处理：

安全事故报告制度 篇7

为了加强学校安全管理工作，便于突发事件的应急处理，特制订本制度：

一、学校常规方面工作报告要求

1．各班主任经常检查教室内外教学设施，电路开关，门窗是否完好，房屋、走廊是否坚固无损坏，发现问题，及时报告总务处修理。

2．值周长及时检查校园内的设施是否安全，存在隐患及时处理并作记载。

3．各班级在同一天内出现3名发病症状相同的病人，是同一天内出现的应在当天内向学校写书面报告，以便学校采取措施，是同一时刻出现的，应5分钟内向学校政教处口头报告。

4、各班级发现学生未在校上课，班主任要及时查明原因，及时处理，情况严重的要立即向学校政教处报告。

5、各班级发生学生严重违纪事件，尤其是跨班级、跨年级、涉及校外人员打架斗殴和敲诈、勒索、酗酒等严重违纪事件要立即报告政教处。

6、对报告不及时或瞒报而造成重大事故的，将按照教职工失误诫免制度追究相关责任人的责任。

二、学校重大事故等信息报送要求

1、根据区教育局关于报送信息工作规定，在安全等重大事故的信息报送，要按照要求，在规定的时间范围内，向规定的部门和领导及时上报。

2、上报部门为：安全办公室，上报人为校长。

3、办公室做好信息报送资料保存。

4、学校重大事故等信息报送的责任追究，按照上级有关规定执行。

Xx学校

学校安全事故报告制度 篇8

为进一步严格执行安全报告制度，使学校安全工作的各项措施落到实处，制定本制度。

一、学校安全事故报告范围包括：校内校外各种非正常死亡，对校园秩序和师生人身安全造成较大影响的强奸、抢劫、纵火、爆炸、盗窃、绑架等重大刑事案件以及校舍倒塌、校园火灾、交通事故、自然灾害、食物中毒、传染病、师生意外伤害、网络安全及可能引发影响校园和社会稳定的事件等各种重大安全事故。

二、学校安全事故报告内容包括：事故发生的时间、地点、伤亡情况、接报时间、简要经过、抢救措施、初步原因分析等，如详细情况尚未弄清，可先报告事故概况，待详细情况调查清楚后再续报。

三、学校安全事故报告的时限：发生强奸、抢劫、纵火、爆炸、盗窃、绑架等重大刑事案件，事发学校应在第一时间内报告，最迟不得超过2小时；发生校舍倒塌、校园火灾、交通事故、自然灾害、食物中毒、传染病、师生意外伤害、网络安全及可能引发影响校园和社会稳定的事件等各种安全事故，事发学校应当在2小时内报告。

四、学校安全事故报告方式：发生重大刑事案件和各种安全事故，学校向教育行政部门和当地人民政府报告。学校发生涉及学生伤害的违法犯罪案件、交通事故以及火灾、食物中毒、急性传染病症状等情况的，除向教育行政部门和当地人民政府报告外，还必须立即向当地公安、交通、卫生、消防等有关部门报告。

“零事故”的安全总监 篇9

冉剑自1994年参加工作以来，先后参与了南昆铁路、内昆铁路、渝怀铁路、同沿高速公路、深圳地铁、安邵高速公路、贵阳枢纽西南环铁路等多个项目工程的建设，多次获得“优秀安全工作者”“先进生产（工作）者”等荣誉。

2014年11月，冉剑受命担任贵阳枢纽西南环铁路2标安全总监。该项目管段长24.75千米，工点多、安全风险高。为确保安全生产，他主要从以下几方面加强安全管控。

强培训 重认识 严考核

他从四个方面进行管控：一是增强施工队负责人对安全的认识，加大安全生产资金投入；二是提高劳务工思想认识；三是每月对各工点危险源进行辨识和公示；四是严格考核奖罚制度。进场之初，他首先对现场管理人员、劳务队负责人、班组长进行为期两天的集中培训；邀请培训机构对特种设备操作人员进行全覆盖培训考核并取证；对所有新进场工人严格实行先培训合格后上岗原则，确保培训率达100%。

勤巡视 严管控 强要求

每天早上准能听到他要车上工地的声音，坚持每天到工地巡视排查，这已成为习惯。作为安质部的分管负责人，他必须安全质量、文明施工、标准化建设一并齐抓，始终坚持从严要求、从严检查、从严处罚。就拿工人穿戴安全防护这件小事来说，施工一开始，冉剑就要求工人在进入隧道前，先穿戴好“安全三宝”，高空作业时必须穿好工作服、戴好安全帽、系好安全带、上好保险锁等。起初，大多员工并不在意，觉得可有可无，因此常常漫不经心，时戴时不戴。他发现后，立刻制止，并毫不留情地拍照、开罚单。这时就有工人上前说情，想敷衍了事，冉剑则一脸严肃，不来半点虚假。渐渐地，工人们开始理解他的良苦用心，久而久之，大家也习惯性地遵守安全生产的各项纪律和规章制度了。

将“不可能”变为“可能”

项目部负责的西南环苗菜园2号特大桥、牛王阁大桥分别跨既有线，在这种环境下施工安全风险尤其大。前期，他组织编制的施工方案，由于既有线路施工方案必须经过层层把关，审批程序相当复杂；又由于苗菜园2号特大桥0号台至7号墩施工材料无法运输进场，必须在既有线路设置平交道口才能保证运输车辆通行，将方案报给相关单位时，得到的回复竟是“不可能”！怎么办？是坐等业主“改口”同意，还是主动出击，找业主协商？冉剑积极与贵阳片区工务段、车辆段、南站等相关人员沟通，多次到成都铁路局相关部门办理相关手续，经过层层闯关，最后他们的施工方案获得通过，将“不可能”变为“可能”。

优化方案 渡过险关

杨柳塘隧道下穿清溪路、军用光缆、自来水管、天然气管道，埋深不足8 m，且距隧道右侧130米处还有一公交车加气站，设计开挖方案为非爆破开挖。但在施工过程中，由于岩石强度达到100 MPa左右，每天开挖进尺不足20 cm，如此缓慢的进度怎么实现工期。为了解决这个难题，冉剑组织项目技术干部和爆破公司相关人员召开专题会，最后达成掌子面分三次爆破的《专项爆破方案》。为了让该方案顺利实施，他又通过各种渠道邀请全国知名的爆破专家进行方案论证，方案论证通过后，又亲自到花溪公安分局和贵阳市公安局办理爆破审批手续。在他精心的组织下，爆破圆满完成，施工安全渡过了一道道险关，实现了预期目标。

以人为本 安全至上

走进西南环铁路施工现场，“以人为本、安全至上”的理念随处可见。一句句安全生产的温馨提示、一幅幅安全生产操作规程牌，时刻警示着施工人员提高安全防范意识；一条条安全宣传标语、一块块危险源告知牌、警示牌，处处使人感受到深厚的安全警示气氛。除此之外，项目部还开展了各类安全生产宣传教育和各种形式的安全培训、安全评比。这些让眼睛能看到、耳朵能听到的安全活动，无时无刻不在感染施工现场的每一个人，促使他们提高安全生产水平，使他们从“要我”安全转变为“我要”安全，从而确保安全生产。

冉剑就是这样一位穿行在隧道与桥梁间的“火车头”，他以“零事故”的工作业绩，多次受到贵阳建设指挥部的称赞，得到成都铁路局的认同。捧着“火车头”奖章，他觉得既是一份荣誉，更是一份沉甸甸的责任。

安全事故调查处理报告 篇10

工程名称：西班牙城市花园一期工程

事故经过：在2013年8月11日早晨6时左右，天气发生异常变化，大风将2#楼塔吊吹向8#楼，撞上西北角外脚手架，导致部分钢管弯着。

事故原因：天气变化较为突然，现场相应预防措施不到位；2#楼塔吊未及时提升，塔臂高度比8#楼外脚手架低，影响塔吊运转。

事故处理：及时安排操作人员对8#楼外架破坏的钢管进行更换，重新挂网；要求管理人员对其它脚手架详细检查，排除安全隐患。加快2#楼施工进度，尽快提升塔吊高度确保塔臂不受8#楼外脚手架影响，杜绝此类事故发生。

采取的预防措施：在遭遇雷雨大风等异常天气变化后，要求专职安全员和现场管理人员对施工现场的塔吊、外架、提升机、临时用电等危险源进行检查，发现问题、及时处理；加强施工现场管理、尽最大努力协调各工种之间作业，确保安全施工。

西安雁塔建设集团有限公司宝鸡分公司

安全事故分析报告 篇11

一、事故概况

2013年3月14日，下午13:15分左右，在生产基地西厂5号机器正在维护该爬升传送带的机修工

二、事故分析

1、通过该次事故，此次事故的发生，车间虽对施工队组员工进行过进场的安全生产教育，但缺乏有效的操作规程和安全检查加之庞发荣自我保护意识淡薄是造成本次事故的主要原因。但公司在安全管理自身存在缺陷，公司没有对施工现场配备指定专人和专职电工技术人员加强对施工现场安全生产操作监督和管理。

2、质检安全部没有派出专职安全员到整个施工现场检查、管理工作，对施工队组人员没有很好的进行安全知识宣传教育，对施工现场的管理，跟班作业不到，落实不到，对安全生产技术措施以及巡查管理工作不到位；没有理解和传达公司安全生产管理的发展理念，作为质检部门没有认真把“安全发展，预防第一”当首要任何来抓，没有履行好作为一个质检安全员的工作态度及责任才导致事故的发生。

3、项目部：在现场管理技术人员对平时工作细节疏忽大意，对队组员工安全教育不到位，平时跟踪落实工作力度不够，没有认真把平时预见发生的事情，苗头处理在萌发状

态，根据施工现场的环境特点，在思想上高度重视施工安全生产管理制度。

4、队组长：作为施工队组长，缺乏安全生产教育，现场管理不到位，监督队组施工人员安全生产意识力度不够，安全意识淡薄，对一线员工安全管理教育落实不到位，联保互保、三不伤害不到位。

三、总结及要求

1、通过此次事故的发生，暴露了管理者在工作中存在着安全生产思想麻痹，安全意识差，要求今后工作中，杜绝此类事件发生。

2、加强各职能部门的安全知识意识，必须加强对施工现场的巡查力度，同时发现安全隐患立即排除。

3、质检部门必须经常组织员工安全教育学习，对施工安全生产操作规程对联保互保自我防范意识要讲深讲透，必须跟踪管理。

4、各个项目负责人必须始终在工作现场认真履行监护职责，当工作点分散，监护有困难时，每个工作点要增设专责监护人。

5、坚持以人为本，开展安全知识教育，尤其是加强工作负责人的安全职责教育，提高员工的安全意识和自我保护意识。

四、事故处理建议：

论铁路运营安全事故罪 篇12

摘要：1997年刑法增设了“铁路运营安全事故罪”，这对有效惩治铁路交通业务过失犯罪具有十分重要的意义。但是，相关法律及司法解释对本罪的罪名、罪状、定罪标准、可否由危险犯构成、罪刑均衡以及此罪与彼罪的区别等诸多方面的相关规定不合理或缺乏具体规定；本罪罪名应概括为“铁路交通肇事罪”，罪状应反映特殊业务过失犯罪的性质，定罪标准则须明确“严重后果”并加重处罚以使罪刑均衡，另外也应将本罪与交通肇事罪、重大责任事故罪等相近罪名的区别。

中图分类号：D924.11文献标志码：A文章编号：1009—4474(2009)06—0136—06

1997年刑法根据我国社会形势的发展，并结合立法机关颁布的一系列单行刑法和行政法规，对旧刑法规定的“危害公共安全罪”一章进行了相当程度的修订，增设了18个罪名。其中，为与《铁路法》有关内容相协调，也为了更加有力地打击铁路方面的业务犯罪，1997年刑法特增设了“铁路运营安全事故罪”。至此，我国刑法形成了惩治道路运输(包括公路与水路运输)、铁路运输、航空运输交通事故的三大交通业务事故罪格局：交通肇事罪(第133条)、铁路运营安全事故罪(第132条)、重大飞行事故罪(第131条)。在交通肇事罪成为热点问题的同时，铁路运营安全事故罪却少有人问津。这固然是因为公路交通事故之频繁，却不能否认铁路交通事故一旦发生后果之严重，况且铁路运营事故在近年来虽然总体形势趋好，但依然不容乐观。。与之相伴的是，刑法对这一犯罪的规定在诸多方面都不完善，理论上也对许多重大问题欠缺深入研究，难以有效实现惩治现实中这类犯罪的目标。

一、罪名应概括为“铁路交通肇事罪”

本罪罪名的法律根据是最高人民法院在1997年发布的关于罪名的司法解释(法释[1997]9号)。在学理上，在司法解释出台之前，曾有教科书将其称为“铁路运营事故罪”、“铁路运营肇事罪”等等。倘若暂时不论司法解释的权威性，仅就罪名的科学性分析，上述几种概括都不太妥当。对于一般道路交通肇事，“交通肇事罪”是已经约定俗成并RE为司法实践运用多年的罪名。从内涵上讲，交通自然包括铁路交通，但既然立法者已经将铁路交通事故从交通肇事罪中分离出来，就必然在罪名上既要体现出这一犯罪的基本特色，又要反映出其与相关罪名的联系性、体系性。刑法第132条对本罪的规定是：“铁路职工违反规章制度，致使发生铁路运营安全事故，造成严重后果的……”。根据该条规定，本罪惩治的是铁路职工在作业过程中因玩忽职守、严重缺乏职业责任心而造成的严重铁路交通事故。虽然罪状描述中出现了“铁路运营安全事故”的字眼，但本罪与交通肇事罪最主要的区别实际上在于交通事故发生的场所不同，而由此导致认定本罪的犯罪主体、客体、客观方面均不同于交通肇事罪。但是，分析刑法第133条(交通肇事罪)。其中并没有“交通肇事”一词，有的只是“重大事故”和“交通运输肇事”，这并不妨碍司法解释将其按习俗归纳为“交通肇事罪”，何以本罪罪名的归纳一定要遵照条文的字眼?何况，本罪来源于《铁路法》中对刑事责任的规定。《铁路法》第71条规定：“铁路职工玩忽职守、违反规章制度造成铁路运营事故的，……构成犯罪的，依照刑法有关规定追究刑事责任。”可见，《铁路法》使用的却是“铁路运营事故”，并无“安全”二字。

实际上，“安全”无非是相对于“危险”而言的。在业务过失犯罪中，基于业务行为本身具有的危险性，行为人作为从事某种职业的专业人员，比普通人具有更熟悉他所从事业务的危险性的注意能力，这正是对业务过失犯罪给予比普通过失犯罪更重刑事处罚的理由之一。此外，在有关铁路运输的其他法律法规中，“铁路安全事故”、“铁路行车事故”等用语也经常在同一意义上一再出现。实际上，无论是“铁路运营事故”、“铁路安全事故”或是“铁路行车事故”等表述，在反映事故性质上都没有本质的区别，都指由于人为原因而引起的铁路交通肇事事故，故将罪名概括为“铁路交通肇事罪”是最为恰当的：一则形成了在交通肇事罪体系上的完整性，使人一望而知是特别法与普通法的竞合关系；二则明确了肇事之主观责任，容易揭示业务过失犯罪的性质；三则避免了罪名的冗长生硬，也完全涵盖了应有的含义，便于司法实践的运用③。当然，在目前已有司法解释做出相关规定的情况下，仍然必须遵从有效的司法解释。

二、罪状应反映特殊业务过失犯罪的性质

关于本罪的罪状，一般教科书都描述为“铁路职工违反规章制度，致使发生铁路运营安全事故。造成严重后果的行为”。但是，如此千篇一律地沿袭刑法条文并无裨益，它会使学理上的探讨和学术上的争鸣难以深入下去。

从本质上说，本罪是危及铁路交通安全的业务过失犯罪，而“对注意义务的违反是过失犯罪的本质”。至于业务过失犯罪，有学者将其归纳为“从事具有危险性专业作业工作的人，在工作过程中，对自己违反有关规章制度规定的行为可能发生刑法规定的危害结果有注意义务也有注意能力而可期待地不注意，致使自己的行为造成这种危害结果而构成的犯罪”。这一认识是较为全面的，但若将注意义务进一步分解为结果预见义务和结果避免义务则更为深入。

对本罪罪状的描述同样必须符合业务过失犯罪的特点，据此，通说除了缺乏理论创新外，至少在下列问题上存在不周延之处：其一，对罪状的描述没有体现主客观相统一的原则。通说只是从客观方面指出了违反规章制度，发生铁路安全事故，后果严重等，并没有从主观上明确是故意还是过失。显然，如果铁路职工故意违规操作，意图使列车发生颠覆、出轨、相撞、爆炸等车毁人亡的事故，则犯罪的性质发生了根本改变，不能以本罪论处。其二，没有揭示出本罪作为业务犯罪的特殊“业务”之处。之所以把铁路交通肇事从一般交通肇事中分离出来，就在于铁路交通有自己特殊的交通安全规章制度，违反这些规章制度所造成的事故危害性又比普通道路交通事故大得多。因此，本罪的客观方面之一是违反了铁路交通运输管理法规而不是其他规章制度，正是行为人违反铁路运输法规才与发生铁路交通事故之间构成刑法上的因果关系，这一点必须明确。其三，对主体的描述过于简单，缺乏具体细致的概括。本罪为特殊主体犯罪，这一点似无争议。但如果认为所有铁路职工的行为都能构成本罪，则是将问题过于简单化。实际上，按照我国《铁路职工分类目录》的规定，结合我国铁路单位的实际用人情况，构成本罪并不在于行为人是否具有铁路职工的身份，而是看其是否正在从事铁路运输、管理、施工等与铁路运行安全直接相关的业务活动。有的铁路职工，如从事后勤、环卫、医疗等工作的人员，其工作性质决定了他们与铁路运行安全没有直接联系，不可能因为自己的业务过失导致行

车事故，因而不能成为本罪主体。相反，即使是不具有正式铁路职工身份的临时工，只要其从事的是与铁路安全运输有直接联系的工作，其行为就具有铁路运营业务性质，就可以成为本罪主体。所以笼统地说铁路职工是本罪主体是不严谨的。其四，完全没有揭示出过失犯罪中违反注意义务的本质特征，更没有反映该业务过失犯罪中注意义务的内容。鉴于此，笔者认为，本罪的罪状应当描述为：从事铁路运输业务、与铁路交通安全直接有关的作业人员，在指挥、驾驶、调度、施工等相关铁路工作中，对违反铁路交通运输法规的行为可能导致重大铁路交通事故有注意义务也有注意能力，却因未尽到本业务所要求的预见义务或者避免义务而导致这种事故发生，从而构成犯罪。

有必要提出的是，本罪中“违反铁路运输规章制度”是一种笼统的概括，其中是否包括单位内部制定的不具有法律效力的文件规章?现在理论界一般承认，在犯罪构成上采取开放的构成要件模式并不违反罪刑法定原则。对本罪的认定，相当一部分学者只指明行为人违反的是国家制定的有关铁路运输安全的法规，如《铁路法》、《铁路运输安全保护条例》等法律法规，而未明确能否以单位内部制定的规章制度为依据判断行为人对职责的懈怠与否；甚至还有人直接反对内部规定的合法性，认为本罪的“违反规章制度”应修改为“违反国家、铁路企业有关铁路运输安全生产、施工的规定和操作规程”。但是，这种观点忽视了本罪作为业务过失犯罪的核心问题之一就是行为人违反了业务上的注意义务，这种注意义务的来源不仅包括法律明文规定的义务，还包括职业或业务所要求的义务。在行为人作为专业作业人员的情况下，行为人是应当了解本行业所要求的职业或业务注意事项的。而在我国目前部门、行业职业化守则尚不规范、完善的情况下，不能否认本单位或本行业有关部门通过职业守则、条例等形式发布的内部规定对本行业法律法规的补充作用，尤其是铁路、航空交通运输的复杂性决定了国家颁布的法律法规难以将各种安全操作细则规定得面面俱到，所以将内部规章制度作为业务规则是比较普遍的现象；特别重要的是这些内部规章往往是法律法规的实施细则，对于保障铁路安全运输具有不可忽视的意义。

三、应重视定罪标准、危险犯及刑事责任方面的研究

学理上，在探讨本罪的构成要件时，人们关注的重点往往是客观方面的内容。通说认为，本罪在客观方面表现为相互联系的下列几个方面：一是必须发生在铁路运营过程中；二是行为人必须实施了违反铁路规章制度的行为；三是必须实际上发生了铁路安全事故，并造成了严重后果；四是行为人的违反规章制度的行为与铁路安全事故之间有刑法上的因果关系。应该说，这一概括并没有什么错误。但是，由于立法的疏漏，对下列几个重要问题，理论界和实务界均没有统一认识，而且仍没有引起应有的重视。

首先，什么是本罪中的“严重后果”?刑法条文和司法解释均未对此有明确规定。按某些学者的看法，本罪中达到追究刑事责任的“严重后果”，是指铁路运营事故导致下列后果之一：(1)死亡1人以上，(2)重伤3人以上，(3)直接经济损失5万元以上，(4)直接经济损失虽然不足5万元，但情节严重的。作为适用第二档法定刑的“特别严重后果”的情形有：(1)造成多人死亡，(2)造成多人重伤、残废的，(3)直接经济损失特别巨大，(4)其他情节特别严重、社会影响特别恶劣等。虽然论者对本罪罪状空白方面的探讨值得肯定，但无论如何也找不到这种认定后果标准的法律依据何在。倒是在铁道部2000年发布的《铁路行车事故处理规则》中，对铁路事故的分类表明了险性事故与大事故、重大事故在程度上的区别。但这并不能成为刑法上认定“严重后果”的标准。在立法没有明确，也没有相应司法解释的情况下，对大事故、重大事故追究刑事责任而对险性事故不追究刑事责任毫无依据。不过从这一规定中也可以看出，铁路交通事故与公路交通事故对社会造成的危害程度是相当悬殊的。铁路交通事故一旦发生，往往造成大面积的交通运输线路中断、大量的人员伤亡和财产损失等严重后果，破坏性的社会影响力远非普通公路交通事故能比，因而在刑事责任的追究标准上参照普通交通肇事罪的起刑标准是不适宜的。可见，这一“严重后果”的认定标准如果不解决，无疑将会造成司法实践上的困惑。

其次，本罪可否由危险犯构成?按刑法理论的通说，过失犯罪成立以发生法定结果为前提，危险犯的成立以发生法定危险状况为要件。但问题是危害结果是仅指实害结果，还是包含实害结果与危险结果两种，理论上历来有争议。有的学者坚持危害结果只能是实害结果，这样结果犯与实害犯的概念无异。因此，过失的危险犯在理论上根本不能成立，因为过失犯罪是以所谓结果无价值为根据，不存在设立危险构成的可能性。但另一些学者认为，“我国刑法中的犯罪结果不仅局限于现实性损害，还应包括危险状态。犯罪行为使刑法所保护的社会关系处在即将受到实际损害的危险状态时就是危险结果”。笔者认为后一种观点更符合现实生活中出现的情况，因为从犯罪行为对法益侵害的程度上看，没有理由否认法益面临危险也是广义的危害结果的一种。“危险，或者说法益侵害的危险，是指侵害的可能性与盖然性。”而这种侵害的可能性与盖然性是随时都会向现实性与必然性发展的。如果刑法对这种法益危险的状况漠然处之，这才是真正值得担心的危险。因此，就过失犯罪而言，断然否定危险犯的存在是难以实现刑法保护机能的。事实上，正如有学者指出的，我国刑法中并不是没有过失危险犯的规定，如分则第330条“妨害传染病防治罪”即是典型。然而，无论从哪个方面分析现行刑法的条文，都只能得出本罪是结果犯，并且以发生现实的火车倾覆、出轨、爆炸、撞车等铁路运营事故(即实害结果)为追究刑事责任的依据的结论。如果没有发生实际的铁路运营安全事故，无论行为人在多大程度上怠行自己的职责，即便造成了重大行车险情也不能以犯罪论处。而只是行政处分的问题。我们不禁要问：设立刑法的目的何在?笔者认为，刑法规范的重要目的之一是规范国民的行为，引起人们对法秩序的尊重。因此，在违法性的判断上，仅仅坚持结果无价值立场有时是不够的，还必须充分注意行为无价值的意义。这是自法益侵害说提出以来，至今仍在大陆法系各国具有相当影响力的观点。因此，对主观主义刑法理论的合理内核不能一概否定，规范的、价值的、人格的判断在刑事法上的意义仍然不容忽视。正如有学者所说的，真正吸收新旧两派刑法之长的理论，当是引入犯罪人的危险性也即犯罪人人格因素，建立真正意义上的人格刑法学。关注行为人的人格意味着重视行为人主观上(包括无犯意的过失状态)对法规范的对抗意识，意味着即使是过失造成的法益危险状态也应当处于刑法评价上的无价值地位。当然，笔者也赞同，刑法的发动要奉行“不得已”原则。而“不得已”原则的内核在于只

有当不动用刑罚遏制，公民的基本人权就将无法保障以及其他法律制度即将因此崩溃时才能发动刑罚。然而，在现代铁路交通高速发展的时代，难道非得等待严重事故发生以后刑法才迟迟介入?在行为人因业务过失而导致发生铁路交通事故的重大危险之时，若不予以刑罚手段威慑，何以保证人民大众的基本生命健康权利?仅仅用行政制裁措施，无益于从根本上维护铁路交通法规的威严，只会纵容行为人对职业操守的懈怠，从而在根本上危及人民的生命财产安全。因此，笔者主张，鉴于铁路交通运输的巨大风险和铁路交通事故的巨大危害性，为防患于未然，加强业务人员的责任心，在将来修订刑法时，有必要考虑对因严重不负责任造成发生铁路交通事故的重大危险的业务过失行为予以刑事处罚，而不像现行刑法规定的那样非得等到重大责任事故已经发生后刑法才做出反应。实际上，部分国家的刑法已经为我们提供了很好的借鉴。如日本刑法第129条规定：“因过失使火车、电车或船舶之来往发生危险或……处以500元以下之罚金。”意大利刑法也在“危害公共安全罪”中规定了因过失造成的铁路灾祸犯罪，并且分别用两个条文规定了“造成损害的过失犯罪”和“造成危险的过失犯罪”。其第450条规定：“以自己有过失的作为或不作为，致使铁路灾祸、洪祸……的危险出现或者存在的，处以2年以下有期徒刑”。此即关于过失危险犯的相关规定，值得我国借鉴。

再次，本罪在刑事责任的设置上是否有违罪刑均衡的原则?按照刑法规定，本罪有两个量刑档次：造成严重后果的，处三年以下有期徒刑或者拘役；造成特别严重后果的，处三年以上七年以下有期徒刑。也就是说，无论造成多么严重的铁路运营事故，犯本罪的最高只能处以七年有期徒刑，并且没有任何附加刑。这样的规定是否合理?如果按照罪刑均衡原则的要求，我们完全可以做这样一番比较：作为社会危害程度远比本罪轻的交通肇事罪，“因逃逸致人死亡的”，最高可判处十五年有期徒刑，而在本罪中那些同样是肩负职业操守的人由于严重不负责任而造成重大铁路安全事故，无论造成多么严重的人员伤亡和经济损失后果，也无论是否因害怕、逃避责任等原因而逃逸都不能被处以超过七年的有期徒刑，这无论如何也难说坚持了罪刑均衡原则。贝卡里亚早在二百多年前就提醒了我们：“犯罪对公共利益的危害越大，促使人们犯罪的力量越强，制止人们犯罪的手段就应该越强有力。这就需要刑罚与犯罪相对称。”与普通过失犯罪相比。理论界多数人主张业务过失犯罪应处以相对更重的刑罚。虽然加重处罚的理由各异，有特别注意义务说、一般预防说、法益重大说、违法性重大说、责任重大说等等，但多数学者的结论都是一致的，即相对于同类普通过失犯罪应处以更严厉的刑罚。刑法第133条规定的过失致人死亡罪最高刑是七年有期徒刑，相比而言，作为特殊法规的铁路业务过失犯罪至少应设置高于七年的法定刑。同时，考虑到罚金刑在惩治过失犯罪中的特殊作用，我国刑法在将来修订时应尽量考虑在业务过失犯罪中设置罚金刑。鉴于在过失危险犯的场合实害结果毕竟尚未发生，故以单处罚金刑为宜。而在已经造成铁路交通事故的情况下，考虑到犯罪人的人格态度和再犯可能性，应增设资格刑以应对，防止其再次由于职业疏忽造成铁路运营安全事故。

四、本罪与相关罪名的辨析问题

在论及本罪的司法认定时，除了要需要注意本罪与意外事件，与交通肇事罪、重大责任事故罪等相近罪名的区别外，尚有另外一些问题值得专门提出。

在2006年6月全国人大常委会颁布的《刑法修正案(六)》中，原重大责任事故罪已修订为生产、作业重大安全事故罪，并从中分离出强令违章冒险作业罪这一罪名。于是，本罪与这两罪是何关系就值得研究。按照通说概括，生产、作业重大安全事故罪是指在生产、作业中违反有关安全管理的规定，因而发生重大伤亡事故或者造成严重后果的行为。可见，新规定删除了原刑法规定的"32厂、矿山、林场、建筑企业或者其他企业、事业单位的职工”这一主体规定，而代之以所有进行生产、作业的人员进行的作业活动。这是一种在外延上完全能够包含铁路运营安全事故罪的业务过失犯罪，二者是一般与特殊、普通罪名与特殊罪名的法规竞合现象。而强令违章冒险作业罪作为一个新独立的罪名。是指从事生产、作业的管理人员，明知自己的决定违反安全生产、作业的规章制度，可能会发生安全事故，却心存侥幸，强行命令他人违章冒险作业，因而发生重大伤亡事故或者造成其他严重后果的行为。行为人主观上出于过失。但是，从现实发生的此类安全事故来看，绝大多数情况下行为人对发生安全事故的后果是有清醒认识的，只不过在超赶工作进度、完成政绩工程、赚取更大利润等种种动机驱使下一味蛮干，置危险于不顾，很难说行为人对危害后果的心理态度不是放任。特别是罪名中突出了“强令”一词，表明行为人如果不用“强”，这种显而易见的、让下属职工们都避之不及的危险作业便会无人进行。因此，如果从事铁路作业的工作人员明知危险存在而强令下级铁路工作人员违章操作，以致发生重大行车事故，应以强令违章冒险作业罪论处。