轨道（共8篇）
轨道 篇1
(1)为保护城市环境，对噪声控制要求较高，除了车辆结构采取减振措施，必要时修筑声屏障外，轨道也应采用相应的减振轨道结构，
(2)轨道交通行车密度大，运营时间长，留给轨道维修作业的时间很短，因而一般采用较强的轨道部件，
近年新建轨道交通系统的浅埋隧道和高架桥结构，基本采用无碴道床等少维修轨道结构。
(3)轨道交通车辆一般采用电力牵引，以走行轨作为供电回路。为减小因漏泄电流而造成周围金属设施的腐蚀，要求钢轨与轨下基础有较高的绝缘性能。
轨道 篇2
1.1 研究城际轨道和城市轨道协调方式的必要性
随着我国区域经济发展, 区域内部城市群之间的融合趋势更加明显, 城际间的联系和交往更为密切, 人们对区域出行有了更新和更高的要求。区域城际轨道交通与公路中长途客运相比具有舒适度高、准时、稳定、快捷的优点, 其能将轨道沿线城市和乡镇串联起来, 进一步促进区域的融合和协调发展, 因此城际间的轨道交通发展需求更加的迫切。
目前, 我国城际轨道建设事业正在快速发展, 其规划和建设工作存在诸多问题, 严重影响着城际沿线客流的出行。由于城际轨道和城市轨道建设主体不一, 规划建设运营中涉及多方博弈, 这种体制格局造成大多数城际线位于城市边缘或开发不成熟区域, 无法起到快速联系城市中心的作用, 与点对点的公路客运相比竞争优势不甚明显。面对以上问题, 迫切的需要我国轨道业界各方理清城际轨道和城市轨道之间的区别以及相互协调的必要性, 对于两者之间的协调方式达成共识, 共同推进区域城际轨道网络的发展和其与城市轨道系统的融合。
1.2 国内外研究现状
国内针对城际和城市轨道的协调研究主要以换乘和共线两大方面为主, 其中换乘重点研究换乘模式、枢纽布局模式与信息系统构建三大方面[1,2];对于城际和城市轨道共线研究, 主要针对两者共线的利弊和其运营组织方式进行初探。
国外在20世纪50年代开始重视带有区域性质的轨道交通。目前国外区域轨道交通主要有三种模式:1) 城市轨道交通延伸型, 主要适合一些近郊区域的线路, 即采用城市轨道延伸的模式发展城市铁路;2) 利用既有的干线铁路进行简单改造和升级, 增加站点密度, 此模式是国外区域轨道交通的主要方式;3) 新建区域轨道交通线路, 主要是针对都市圈发展的客运交通需求已基本成熟区域, 其原有轨道线路已不能满足客流需求[3,4]。
国内外研究对本专题具有很好的借鉴意义, 但国内针对城市与区域轨道交通之间衔接模式的研究仅限于对衔接模式的研究, 缺少规划层面和具体衔接规划手法的研究, 因此本专题将从规划层面对城际线与城市交通系统的衔接方式进行详细分析。
2 案例研究
2.1 东京
1) 城市概况。东京是日本首都, 世界四大金融中心之一。东京都市圈按照传统观点可划分为东京区部、东京都和都市圈三大圈层, 具体圈层详细情况如表1所示。
2) 轨道交通现状。东京的轨道交通系统主要包括JR线、私营铁路、区部东京地铁和其他第三部门轨道。其中区部地铁和山手环线主要服务东京区部, 功能属城市内部轨道交通;JR和私铁放射以JR山手线站点为起点向都市圈外围辐射, 主要联系东京区部和外围城市, 属城际轨道范畴。东京都市圈城市轨道和城际轨道基本情况见表2。
东京都市圈城际轨道物理线路除JR线路进入东京都心三区外, 其他私铁线路全部止于JR山手线站点未进入核心区, 因此其与山手线全部属于接驳换乘。同时为了解决与区部地铁的换乘压力, 部分JR线路和绝大多数私铁放射线路与区部地铁线路过轨直通运营, 使得乘客能从外围区域无需换乘直接抵达城市核心区, 截止到2009年与区部地铁直通的城际轨道线路总长584 km (见表3, 表4) 。
区部地铁除早期通车的银座线 (1927) 和丸之内线 (1954) 因供电方式和轨距不同无法直通, 及采用直线电机的小断面地铁大江户环线无法直通外, 其他10条地铁线路皆与外围城际轨道线路直通, 其中大多数线路建成之时即与城际轨道直通。
3) 协调方式。东京都市圈城际轨道和城市轨道采取的直通运营模式郊外可利用城际轨道特征组织不同服务类别列车满足不同层次客流服务需求, 进入区部后采用地铁运营模式站站停靠保证客流腹地覆盖, 其在经营过程之中管理和票务主要有以下特征:
a.企业主体自行协调运营事务。东京城际轨道和城市轨道直通运营涉及110多家企业主体, 涉及直通业务各相关主体自行协调, 相互签订协议, 对于换乘点事务处理以及直通运营线路事务处理上以线路财产归属进行划分, 谁的线路谁负责。
b.应对灾难和应急事故, 所有轨道企业均有责任。若发生重大事故, 则由政府防灾指挥中心进行统一协调指挥。
c.票款统一清算。除了JR东日本外, 其他所有运营商之间共同成立了清算中心, 负责清分票款。
4) 运营效果。东京都市圈城际轨道和城市轨道的直通运营效果明显。其一, 为旅客提供了更加人性化的出行选择。城际旅客可直接抵达区部中心, 无需换乘, 旅行时间短, 服务水平高。其二, 采用直通运营可缓解城际与城市轨道换乘站的换乘压力, 发挥整体效应, 提高至区部的城际客运能力, 减少换乘混乱现象。1978年小田原线与地铁千代田线直通后, 1980年代代木上原站每天早高峰时段减少2.7万人次换乘量。其三, 直通运营可节省城市内部通道资源, 实现资源共享, 减少城际轨道进入市区的工程造价。
城际轨道和城市轨道的直通运营虽优点突出, 但仍存在部分问题。其一, 直通运营实际是将城际轨道与城市轨道线路作为一条线路处理, 原本各自有其特点, 在运营时增大行车组织的复杂程度和协调管理难度。其二, 城际轨道和城市轨道共线运营容易造成列车严重超员、晚点问题, 同时列车晚点会波及到直通线路, 扩大列车晚点范围。其三, 不同主体之间存在管理差异, 应对灾难和救急时存在一定权属不清因素, 需政府层面加大监管力度。
2.2 巴黎
1) 城市概况。巴黎是法国首都, 法国最大城市, 世界四大金融中心。巴黎都市圈可分为巴黎市、大巴黎区和巴黎大区三大圈层结构, 具体情况见表5。
2) 轨道交通现状。巴黎都市圈轨道系统由16条地铁线、5条区域快铁 (RER) 和8条远郊铁路线 (Transilien) 组成。其中地铁线路是城市轨道, 由巴黎大众运输公司 (RATP) 拥有和经营。区域快铁 (RER) 属城际轨道交通, 覆盖大巴黎区贯穿巴黎市区, 其中除A线的A1, A2, A4分支, B线在巴黎北站以南的部分由巴黎大众运输公司 (RATP) 拥有和经营外, 其他区域快铁线路由法国国铁局拥有并由法国铁路公司 (SNCF) 运营。远郊铁路属国家铁路层次, 由法国国铁局拥有并由法国铁路公司运营, 与区域快铁线路在郊区外围共用部分路段。
3) 协调方式。对于巴黎的城际轨道RER线路而言, 其以法国国营铁路公司的既有市郊铁路为基础、中心区修建于地铁下方修建新线, 在大巴黎地区形成直径放射形布局线路, 实现了新城—中心城—新城之间的快速连接。RER线路市区与地铁线路共同承担客运运输;市外线路敷设方式以地面为主, 各自分成若干叉道, 并与多条市郊铁路相连, 通向巴黎郊区的卫星城市和市镇, 成为在郊区延伸的放射线。此外, RER还适当增加支线 (如RER B线和RER C线均有相应的支线) 扩大覆盖面。巴黎城市轨道交通巴黎地铁成环线加放射线布局, 其中2号线和6号线在市内形成环线。
巴黎的RER系统和地铁系统相互独立, 其中RER系统以建立郊区与市中心之间的快速通道为其主要目的, 从郊区进入巴黎市中心后没有终止, 而是从地下穿过城市中心区, 这样可以不干扰市区交通, 并能起到输送市郊—市郊、市中心—市郊的旅客的功能。RER线路中A, B线于巴黎市主要火车站与地铁线路集中换乘外, 其他区域均于地铁线路设置分散换乘站, 为乘客提供方便的换乘条件。
巴黎地区相对于亚洲国家而言, 其人口和岗位密度相对较低, 其城际线和城市轨道客流强度较小, 因此部分对外枢纽节点设置集中换乘模式, 同时为了防止过于集中将其他客流引入枢纽站沿途增设换乘节点分散换乘。对于城际轨道和城市轨道的协调方式, 主要有以下特点:
a.所有RER线路皆以原有市郊铁路为基础, 市区内部新建线路进入中心区, 除E线为放射线外, 其他所有线均贯穿市中心。
b.城际线路 (RER) 进入中心区通道受限时考虑多条城际线路共线引入。RER B线和RER D线在巴黎市内部Gard du Nord到Chatelet-les-Halles区间共线运营。
c.城际线进入市中心后与拥挤地铁线路平行, 充当部分城市轨道功能, 缓解地铁线路拥挤;同时部分RER线路相互平行, 防止部分线路路段客流拥挤。如RER A线和RER B线在市中心的线路走向分别和地铁1号线及4号线平行, RER D线从夏特雷到里昂车站之间路段与RER A线平行, RER E线与RER A线中心路段平行。
d.城际轨道和城市轨道票务管理绝对独立又相对统一。地铁和RER A线、RER B线巴黎市段一同属于RATP巴黎交通自治管理局管理, 采用单一统一票价;巴黎大区范围内乘坐RER或郊区铁路单独购票 (以距离计算票价) , 票务系统是由STIF (大巴黎地区公共交通企业联合组织) 统一管理。
e.使用双流制式列车开行贯穿市中心列车, 加强新城—市中心—新城之间联系。RER线路郊区部分利用了原有的大量市郊铁路线路 (部分线路DC 1 500 k V, 部分线路AC 25 k V) , 在修建穿越市区的新线时, 若采用干线铁路的供电制式其接触网对隧道限界有较大影响, 故采用DC 1 500 V供电制式, 为加强直径线上新城和中心区的联系开行双流受电列车, 列车在RATP区段和SNCF区段将由不同的司机驾驶, 线路所使用的MI79, MI2N, Z2N等车辆大多可兼容RATP和SNCF两种供电电压 (DC 1 500 V/AC 25 k V) 。
4) 运营效果。巴黎RER区域快铁的开通, 加强了郊外新城和中心区的直接联系, 改善了外围至市中心的交通便捷程度, 同时促进巴黎郊外新城的开发和“多中心”结构体系的形成。RER直径线贯穿中心区减缓了中心换乘交通压力, 防止过重的中心交通压力对巴黎古城造成破坏。RER中心区与地铁平行线路缓解部分地铁线路客流过于拥堵压力, 巴黎地铁1号线自1900年开通以来客流量就一直居高不下, 1970年代末RER A线开通后1号线客流量降低了25%;RER之间的平行线路也起到了分担客流的作用, RER E线启用一年后RER A线约1/3的旅客转移至E线。RER线修建市中心路段时投资巨大, 其中RER A线由于法国国营铁路公司承担了部分费用, 最初仅在市区修建两条连接线就花费28.5亿法郎, 因此当时引起政界不满。部分路段共用市区通道, 受通道能力限制常导致列车延误, 高峰时段RER B和RER D线夏特雷—大堂站和巴黎北站段 (3 km) 共轨, 高峰小时20班次RER B列车和12班次RER D列车通过, 已经接近该通道运输能力, 延误严重。
3 经验总结
通过典型案例分析, 以上城市城际轨道和城市轨道衔接各有特点, 但总体上呈现以下共性, 需我国轨道网络规划和协调过程中兹于借鉴。
1) 区域发展使城市间联系日益紧密, 为减少城际轨道和城市轨道换乘节点压力, 城际轨道需直接引入中心区。2) 随着城市发展, 通勤范围扩大, 城际线应考虑通勤功能。3) 若中心区受建成区通道资源影响, 城际轨道可考虑与其他轨道共轨运营增加可实施性, 但需提前谋划。4) 城际轨道和城市轨道采取换乘衔接方式应注意换乘枢纽分散设置, 防止客流过于集中造成枢纽压力。5) 城际线规划实施工程中应积极利用现有轨道线路建设, 增加工程可实施性。
参考文献
[1]张海波.铁路运输与城市轨道交通的换乘研究[D].成都:西南交通大学硕士学位论文, 2007:26-35, 47-52.
[2]郭峰.城市综合交通枢纽的衔接换乘研究[D].武汉:华中科技大学硕士学位论文, 2004:57-64.
[3]翟长旭, 周涛, 刘海洲.区域轨道交通与城市轨道交通衔接模式研究[A].杨涛.和谐交通:都市交通发展新战略新任务——第十六届海峡两岸都市交通学术研讨会论文集[C].南京:东南大学出版社, 2008:705-710.
轨道 篇3
【关键词】城市轨道交通；融资
1.世界城市轨道交通
轨道交通系统包括：快速铁路、地下铁道、轻轨三种形式。快速铁路连接城市郊区与中心区，在郊区采取全立交的地面或高架方式，进入市中心区后进入地下运行。
1.1地下铁道
地下铁道是一种独立的有轨交通系统，不受地面道路情况的影响，能够按照设计的能力，快速、安全、舒适地运送乘客，能够满足大运量的要求。
1.2轻轨交通
轻轨交通是一种中等运量的城市轨道交通客运系统，运量在地铁与公共汽车之间。车型和轨道结构类似地铁，运量较地铁略小的轻轨交通称为准地铁；另一类为运量比公共汽车略大，在地面行驶，路权共用的新型有轨电车。
有轨电车以钢轮和钢轨为走行系统的交通方式，车辆的牵引动力为电力。是一种比较经济的客运方式。线路可以为地面、地下和高架。与地面道路可以部分混行，也可以完全隔离。世界上第一辆有轨电车是1881年德国柏林工业博览会期间展示的一列3辆电车编组的小功率有轨电车，只能乘坐6人，在400m长的轨道上往返运行。
2.我国城市交通现状及存在问题
当前，全国大中城市普遍存在着道路拥挤、车辆堵塞、交通秩序混乱的现象。概括起来，目前我们城市交通主要呈现出下列特点和问题：
（1）城市规模逐步扩大，运输压力沉重。改革开放以来的20多年，我国取得了持续高速经济增长和大规模城市化的辉煌成就。城镇化水平从1978年的17.9%提高到2002年的39.1%，年均增长0.88个百分点。而大量人员出行和物资交流频繁，使城市交通面临着沉重的压力。
（2）机动车增长加快，道路容量不足。最近几年城市机动车增长速度迅速，轿车、客车、面包车以至于摩托车增幅年平均在15%以上。而与之对应的人均道路面积一直处于低水平状态，虽然近十年已经有了较快发展，人均面积由2.8平方米上升到6.6平方米，仍赶不上城市交通量年均20%的增长速度。
（3）路网不合理，交通管理水平低下。我国现有城市路网一般都是密度低、干道间距过大、支路短缺、功能混乱，属于低速的交通系统，难以适应现代汽车交通的需要，交通控制管理和交通安全管理的现代化设施不能满足现实的需求。
（4）公共交通萎缩，出行结构不合理。从80年代后期开始，城市公共汽车交通持续萎缩，从运营效率到经营管理，从服务水平到经济效益，出现了全面的衰退。虽然公交车辆和线路长度增长许多，但公交车辆的运营速度不断下降，新增的运力被运输效率下降所抵消。由于公共交通受到冲击，被转移出来的乘客便要寻找其它出行方式，加剧出行结构的不合理。
3.城市轨道交通优势
城市轨道交通包括地铁、轻轨、单轨交通和磁悬浮交通等系统， 它们都能为居民提供优质快速的交通服务。地铁和轻轨交通具有客运量大、速度快、安全、正点、污染小、低能耗、乘坐方便舒适等优点，已被世界城市居民所认同， 通常称之为“绿色交通”， 其优势非常明显。
3.1运量大
地铁和轻轨是容量较大的交通运输工具， 大载客的地铁车厢， 每辆额定载客量为310人， 超员为410人， 编组采用每列6辆。中载客的轻轨铁路车厢， 每辆额定载客量为202人， 超员为224人， 编组采用2～4辆。据测算， 地铁单向高峰每小时载运30000～90000人次， 轻轨单向高峰平均每小时客运量10000～30000人次， 有轨电车和公共汽车单向高峰平均每小时载客量低于10000人次。地铁和轻轨受天气影响较小， 可以不分昼夜的全天候服务。
3.2速度快和正点率高
地铁和轻轨通常实行全隔离或大部分隔离的措施， 列车运行受外界干扰少，因而正点率高。国内地铁列车的最大行驶速度为120km/h， 运营速度为30～40km/h。轻轨线路受坡度、转弯半径等的限制， 最大行驶速度45km/h， 运营速度25～30km/h。
3.3污染少
交通运输排放的废气是大气污染的主要来源， 而城市废气的主要排放源是汽车。地铁和轻轨采用电力牵引， 污染少。而且地铁车站和线路深埋于地下， 振动的噪声对于外界的干扰较少。轻轨车辆采用了弹性车辆， 车轮上装有“旋转圆盘”， 可吸收车辆通过曲线时的噪声。在轨道上采用长距离无缝线路， 同时在轨道两侧设置了隔音板。轻轨的车速在50km/h 时， 两侧7.5m 处的距离以外噪声在76～80dB 范围内， 小于公共汽车的噪声。
3.4方便舒适
列车的发车间隔时间是衡量列车的方便性指标之一。地铁的发车时间间隔为2min，具备保护模块轻轨车辆的发车时间间隔为2.5min，发车间隔时间非常短， 给人们出行、工作、购物和生活带来了极大的便利。
3.5安全性好
所有的地铁系统都是封闭运行的（即完全专用通道）。轻轨系统也有自己的专用通道， 交叉干扰少， 因而安全性比公共汽车和有轨电车要好。
4.我国城市轨道交通建设的融资方法
北京地铁一线、环线及天津地铁是在计划经济时期建设的， 建设资金全部由中央政府承担。上海地铁1 号线共利用外资3194亿美元（以德国政府贷款为主，约占总资额的40%左右），其余部分地方政府自筹。上海地铁2号线一期工程采用三三制，即利用国外贷款约三分之一，市政府承担三分之一，沿线区政府承担三分之一。借鉴国外轨道交通建设的融资方式，我国在今后的建设中主要可以考虑以下几种渠道。
（1）政府财政投资。地方政府的财政投资应成为城市轨道交通建设资金中最稳定的、最可靠的组成部分。它主要来源于工商税、城市维护建设税、公用事业两项附加费、土地转让金和使用税、迁入人口增容费和铁路建设附加费等。
（2）土地开发收益。通过转让轨道交通沿线的土地使用权或将此土地从事房地产开发，也可获得建设资金，它可以弥补建设资金不足，但可靠性不高。广州1号线已将土地有偿转让作为筹资渠道之一。
（3）贷款。贷款又可分为外贷和内贷。外贷包括国际金融组织（如世界银行、亚洲开发银行、日本海外协力基金等）的长期低息贷款、外国政府的长期低息贷款或出口信贷，以及外国的商业贷款。内贷包括发行地铁或市郊铁路债券、向商业银行贷款等。
（4）BO T .曼谷的地铁以及马来西亚南北高速公路都成功地实现了BOT 的引资方式，我国也可进行尝试。
5.政策、法规对城市轨道交通建设融资的保证
（1）政策法规的保证。1995年6月，国家计划委员会、国家经济贸易委员会、对外经济贸易合作部联合发布了《指导外商投资方向暂行规定》。同年7月，国务院发布了《设立境外中国产业投资基金管理的办法》。在这些规定里都明确规定了外商在华进行交通基础项目投资的具体操作方法，其中也包括了一些优惠政策。
（2）税收减免政策。从建设初期开始，政府就有各项税收优惠政策，如进口设备时免关税；运营期的初期免收所得税和其他城市维护建设税等各项税费；后期若干年减收一定比例的所得税。
（3）财政补贴。由于轨道交通项目的社会公益性，企业经营很难盈利，因此在运营期内政府仍对运营公司有一定的财政补贴。补贴的数额依各个国家而定，有的国家进行全面补贴，即亏损多少补贴多少，有些则依亏损额进行一定比例的补贴，这种做法的优点是能够促进工作的积极性。
6.加快发展城市轨道交通
6.1轨道交通建设必要性
现代城市在一天的客运高峰期间，旅客高度集中、流向大致相同的客流现象已很普遍，低运量的交通工具已远远不能满足民众出行的需要。而相对于其他公共交通方式，城市轨道交通具有：用地省，运能大，节约能源、对环境的污染小、人均噪声小，乘座安全、舒适、方便、快捷等特点。
现代城市需要有一个与其现代化生活相适应的现代化交通体系，要形成一个与城市发展布局高度协调的综合交通格局。要把长远规划目标同近期调整改善结合起来。近期应做好与城市交通量基本相适应的道路网络系统，逐步改善常规公共交通的服务管理质量，有机地配合好综合交通规划，拓展空间利用条件，重点发展以轨道交通为骨干的公共交通网络，积极引入具有大、中客运量的地铁和轻轨交通方式。
6.2轨道交通发展现状与展望
近10年来，我国许多大城市都纷纷策划修建大、中运量的地铁或轻轨交通项目。已有20多个大城市都不断投人大量人力和物力，进行了不同程度的轨道交通项目建设前期工作和可行性研究。
【参考文献】
[1]世界轨道交通.
[2]中国城市轨道交通.
轨道 篇4
【中文摘要】目前,中国已投入运营的高速铁路里程已达到7000多公里,同时还有1万余公里高速铁路(时速250公里以上)在建。高速铁路行车速度快,要求轨道的平顺性好。为了确保轨道的平顺性满足高速行车的要求,目前的通用方法是在精测网的控制下,通过轨检小车实测轨道平顺性的各项参数,并与设计参数进行比较,再通过轨道精调使轨道的平顺性各项参数满足设计要求。衡量轨道平顺性的参数有哪些,以及如何测量与计算,是轨检小车设计与制造的关键技术。因此,本文针对轨道平顺性测量的相关技术进行研究,具有现实的意义。本文首先研究传统轨道平顺性各项参数的测量原理与计算方法,接着详细研讨现代轨道平顺性各项参数的测量方法和计算模型,主要包括德国和中国对轨向及高低这两个重要参数的评价标准和计算方法。最后根据所推导的数学模型和计算方法计算了一段轨道实测数据,并与某轨检小车的计算结果进行比对,以验证所推导数学模型和计算方法的正确性和可行性。本文的主要学术贡献在于以下两点：1)介绍了如何通过CPⅢ控制网下的实测坐标关联轨道的设计里程及其设计参数,以及如何根据轨道的实测坐标计算轨道中心线的坐标；2)通过比较德国和中国轨向和高低的计算方法与结果,认为两种方法具有各自的优势,可以互补,为了充分真实地反映轨道的轨向和高低,轨检时应该使用两种方法进行评价与分析。
【英文摘要】At present, China having been put into operation high-speed railway mileage has reached more than 7000km, as well as ten thousand kilometers of high-speed railway(250km per hour or more)under construction.High-speed railway traffic speed, requiring Track Regularity better.In order to ensure that the ride track meet the demands of high speed traffic, currently is the general way in precision measuring network control, by track inspection car track ride the parameters measured, and compare to design parameters and fine tuning makes the track by track by ride the parameters meet the design requirements.Measuring rail ride what are parameters? How these parameters and the definition of measurement and calculation? Is key to design and manufacture of rail detecting car technology, therefore this article related to rail ride comfort measurement technique to study with real-world significance.This first study on the traditional track measuring principle and calculation method of ride comfort parameters, Went on to discuss in detail modern rail ride comfort measurement method of ride comfort and track various parameters of the calculation model, Rail that is involved in important parameters both high and low orbit and to ride Germany’s standard and calculation methods and
standards in China and its calculation method, The last calculated based on the mathematical model and calculation method for the derivation of the parameters of the section of track test track ride, And than on the results of a calculation of track inspection car, to verify the correctness and the feasibility of the mathematical model and calculation method of derivation.Main scholarly contribution is this article the following two points:1)Describes how to CPIII measured under control network coordinates associated with mileage of track design and its design parameters, and how the track measured coordinates calculation of coordinates of the track centre line;2)By comparing Germany and alignment and high and low calculation method and results in China, the two methods have their own advantages, can complement one another, in order to fully truly reflect the track alignment and high and low, track inspection should be used for evaluation and analysis of two methods.【关键词】轨道平顺性 轨检小车 高速铁路 精度
【英文关键词】Track Regularity Railway Inspection Instruments High-speed railway Accuracy 【目录】高速铁路轨道平顺性测量相关技术问题的研究6-7Abstract7
第1章 绪论10-16
摘要
1.1 引言
101.2 轨道平顺性测量发展概况10-111.3 无砟轨道平顺性测量现状11-1313-14
1.4 轨道控制网(CPⅢ网)简介
第2章 2.1 1.5 本文的主要研究内容及意义14-16
16-26轨道平顺性各项参数的定义及其传统的测量方法轨距16-1718-20程22
2.2 水平/超高17-182.4 高低20-21
2.3 正矢/轨向
2.6 里
2.5 扭曲21-22
222.7 线路中线的三维坐标
22-26
2.8 轨检车测量轨道的各项平顺性参数第3章 轨检小车测量轨道平顺性3.1 轨检小车的工作流程参数的原理研究26-432626-433.2 轨检小车检测轨道平顺性各项参数的原理3.2.1 轨距的检测原理26-27
3.2.2 水平/超高的检测原理27-2929-32
3.2.3 轨向的中波和长波不平顺检测原理
3.2.5 扭曲的检
3.2.7 线3.2.4 高低的检测原理32-33测原理33-363.2.6 线路里程的测量原理36路中线点三维坐标测量原理36-43平顺性各项参数的相关数据计算及分析点坐标计算与分析44-46
43-44
第4章 轨检小车测量轨道43-54
4.1 线路中线
4.2 轨距和轨距变化率计算与分析
46-47
4.4 轨向德国4.5 高低
4.6 4.3 水平/超高计算与分析检测方法的计算及其与中国检测方法的比较47-50德国检测方法的计算及其与中国检测方法的比较扭曲计算与分析52-5455-56
结论与展望
54-55
50-52
致谢参考文献56-60攻读硕士学位期间发表的论文
60-61附表一 线路中线坐标对比情况表61-64附表二
水平/超高比较表64-67附表三 本文计算模型计算的轨向和
轨道交通质量手册 篇5
（一）质量方针
（二）组织概况
（三）管理体系
（四）档案文件管理记录
（五）质量体系文件
（六）试验检测工作概要
（七）主要人员的基本要求
（八）试验检测与管理人员的培训
（九）确保试验检测结果的有效性和准确性
（十）样品管理及抽检
（十一）关于本质量管理办法的说明
质量手册
质量控制与管理是我工地试验室工作的重要和主要组成部分，客观、公正、科学、准确的试验检测数据是本工程施工质量控制的重要依据。为使我室的质量管理工作更加科学化、规范化、制度化，确保我室的试验检测数据准确、公正、可靠，维护我室检测工作的公正性、权威性，依据GB/T 27025-2008《检测和校准实验室能力的通用要求》，结合本项目实际编制《质量手册》。
本手册规定了我工地试验室质量工作的质量方针、质量目标，对影响质量的管理因素和技术条件做了具体规定和规范，是我室全体工作人员应该严格遵守的质量管理文件，也是本室人员从事试验检测工作的行为准则，《质量手册》现予发布实施，望全体人员认真遵照执行。
（一）质量方针 1.质量方针
质量方针为：科学公正、严谨守信、优质高效、竭诚服务。解释：科学公正：采取科学的管理方式、科学的检测手段，确保检测工作的公正性；严谨守信：严格履行质量管理的各项承诺，维护中心的良好声誉；优质高效：不断提高业务水平，提高工作效率。
（二）(1)主任职责
1、负责并主持工地试验室全面工作，组织开展各项试验检测项目，承担领导责任和质量责任。
2、负责各检测组人员的调配和人员的工作分工，督促、检查执行情 况，考核本室人员的工作质量。
3、协调项目经理部内部及与监理、业主相关试验部门的外部联系。
4、负责建立完善的工地试验室质量保证体系和管理制度，并确保质量体系有效运行和管理制度能始终如一地贯彻落实。
6、组织制定工地试验室试验检测计划和工作计划； 定期主持召开质量分析会议，讨论和研究生产中的问题，并针对出现的质量问题，认真分析原因，制定对策。(2)试验负责人职责
1、负责试验室计量器具检定/校准和量值溯源的管理工作；
2、审核质量体系文件并参与评审，协助主任宣贯质量手册。
3、审核比对试验计划。
4、完成主任交办的其它任务。(3)质量负责人职责
1、负责试验室试验检测质量管理工作，对质量负责。
2、参与制定质量方针和质量目标。
3、组织编制和修改质量体系文件，负责试验室技术培训计划及实施，协助主任宣贯质量手册。(4)技术档案管理人员职责
2、各类资料在入库时均应分类，科学、合理、便于查找。
3、对过期资料的销毁应严格履行报批手续，并造册登记入档。
4、丢失检测资料应视为质量事故，填写事故报告。
5、做好防火、防盗、防蛀工作，以防资料的损坏。
（三）管理体系 1.质量手册的管理
(1)质量手册印制、发放、收回、记录等日常工作由工地试验室资料员负责。
(2)质量手册由试验室资料员编制分发号，发放给试验室内所属单位，登记领取。
(3)质量手册持有者应妥善保管，不得丢失或转借，离开工地试验室时应由工地试验室资料员收回，并办理注销手续。(4)试验室资料员按检查质量手册的保管和使用情况。(5)质量手册的发放、回收要填写《质量文件发放与回收登记表》 2.质量手册的宣贯
(1)质量手册经批准发布实施后，质量管理负责人组织宣贯、实施。(2)各试验室组织学习，使本室人员了解质量手册的内容，熟悉工地试验室的质量方针、目标及与本职工作有关的规定。
(3)新调入职工，应由其所在试验室根据自身的工作职责，对质量手册的有关内容分别向新职工进行培训。3.质量手册修改
(1)如有下列情况之一时，质量手册应进行修改：
1.质量手册在运行中某些规定已不适应工作需要，或在实际执行中有不完善之处。
2.机构及职能变动影响质量手册的实施。
3.上级主管部门的新规定或法律、法规有变动，本质量手册内容与 上述规定有矛盾时。(2)修改的提出 修改提出者包括：
1.全体职工都有责任提出修改意见。
2.工地试验室通过内部质量体系审核、管理评审时提出修改意见。3.上级部门对我工地试验室检查、验收、认可时，对质量手册提出修改意见。(3)修改程序
1.申请修改人员写明修改内容和理由，交工地试验室。
2.由质量负责人汇总、整理修改意见，经工地试验室主任批准后，进行修改并填写《修订页》。修改后经工地试验室主任批准后执行。3.如某章的具体内容修改量较大时，则修改该章的全部内容，同《文件修改通知单》一起发给持有者，持有者应及时换页。
4.当质量体系发生较大变动时，质量手册应换版，重新批准发布，收回旧版手册。
5.质量手册作废页，由工地试验室资料员收回后统一处理。6.质量手册的重大修改应及时上报有关部门。
（四）档案文件管理记录
1.对检测报告、各类文件、技术资料、活动记录等进行有效控制，确保档案的完整性和规范性。
2.适用于检测报告（包括检测合同、原始记录等）、质量体系内审、评审记录、资质证书、仪器设备档案、法律法规与上级文件、试验人 员技术档案等存档。3.资料员负责档案管理。
4.试验人员对试验检测数据和试验检测过程的相关信息如环境条件、计量器具型号（编号）、试验检测时间等进行记录。
5.资料员负责检测报告（包括检测合同或检测项目委托书或协议书、原始记录等）、仪器设备档案归档。技术负责人负责检查是否符合归档要求及登记。
6.资料员对档案进行分类登记造册，并按存档年限，定期清理到期资料，并分类造册。
7.借阅档案时应登记，办理借阅手续并应在规定的时间内归还。8.档案室应加强防火、防潮、放蛀、防毒、防盗工作，保证档案信息的安全。9.存档
(1)工地试验室资料员负责管理审核文件存档。(2)有关审核与评审资料由中心试验室资料员负责存档。(3)内部质量审核和评审按《质量体系内部审核程序》执行。
（五）质量体系文件
工地试验室描述质量体系的文件分为：质量手册、程序文件、作业指导书和记录表格四类。(1)质量手册
质量手册是描述工地试验室质量方针、目标及质量管理的重要文件。适用于试验检测工作的质量管理，为客户提供质量保证和评价质量体 系的依据。质量手册由质量负责人组织编写和维护，技术负责人审核，主任批准，发放至所属单位和相关人员。(2)程序文件
工地试验室的程序文件是质量管理体系的第二层次。程序文件编制原则：按质量手册要求，以“评审准则”为指导。是各试验室和检测人员开展检测工作、质量活动的指导性文件。工地试验室的程序文件主要由质量负责人组织相关部、室编写，技术负责人审核，主任批准，发放至所属试验室和相关人员。(3)作业指导书和记录表格
作业指导书和自检办法是质量手册和程序文件有效实施的具体体现，也是试验检测工作按技术标准、规范、规程执行的证明性文件。由质量负责人组织相关试验室编写或修改，报告技术负责人批准，发放至所属试验室和相关人员。(4)外来文件资料
法律、法规和上级文件、技术标准和文件，由技术档案管理。(5)质量体系文件控制与维护按《质量文件的控制程序》执行。
（六）试验检测工作概要
工地试验室试验检测工作有：指令性试验检测、施工试验检测、竣工验收试验检测和其它委托试验检测。其程序概要为：
(1)工地试验室接收项目建设单位的验收试验检测及委托者的委托试验检测。对指令性试验检测，指令性文件经主任阅批后存档。
对施工试验检测、验收试验检测和其它委托试验检测，工地试验室与申请者或委托者签定合同或填写《检测委托单》。(2)各试验室承揽的检测项目报检测中心试验室。
(3)试验检测人员按相关技术标准、规范、规程进行现场试验检测。(4)工地试验室将检测报告编号、盖章登记。中心试验室将资料收集齐全后立卷，办理存档手续。
(5)工地试验室试验检测工作均需要进行严格的质量控制，环境条件应满足有关检测技术标准的要求。具体按《检测过程控制程序》执行。
（七）主要人员的基本要求
（1）试验室主任、技术负责人：熟悉检测业务，具中级职称、必须持有公路工程试验检测工程师证书，5年以上试验检测工作经历。（2）质量负责人：熟悉检测业务，在其本专业领域从业5年以上。（3）检测人员：具有中专或高中以上文化程度，掌握本专业有关理论知识，具有熟练的操作技能，接受专业技术培训，持证上岗。（4）严格遵守国家法律、法规，作风正派、秉公办事。
（5）严格按照相关技术标准、规范、规程独立进行试验检测工作。（6）忠于职守，自觉遵守《质量手册》中规定的各项规章制度。（7）遵守职业道德规范，在检测中不得有渎职、索贿、受贿行为。（8）实事求是，严禁弄虚作假。遵守科学、真实、公正原则。
（八）试验检测与管理人员的培训
试验检测与管理人员的技术水平和业务水平是保证试验检测质量中 最积极的因素。不仅需要满足现有试验检测和管理工作的要求，而且需要适应高新技术的飞速发展，学习新的知识和技能。
（1）技术培训贯彻业务自学、岗位技术培训、全员基本知识培训和个人专项培训相结合的方针。
（2）根据工作发展的需要，每年初制定年内培训计划，确定培训内容和要求。
（3）鼓励和组织职工利用业余时间自学基本知识和工作技能。（4）根据工作需要组织专项技术讲座。
（5）积极参加全国专业性的学术交流和研讨活动。
（九）确保试验检测结果的有效性和准确性
(1)试验人员对所配备的设施和环境进行日常保养维护，并保证各个试验检测过程在规定的环境条件下进行，必要时对环境条件要有记录。
(3)设备管理员对试验室设施和环境的符合性和日常维护状况实施监督，并负责各类设施的定期检修。
(4)混凝土养护室有温、湿度调控设施，应能确保相应的检测环境要求。
(5)到施工现场检测时，试验检测场地的工作环境应符合试验检测环境条件要求。
(6)具有足够的安全保障措施，有定期的安全检查记录。
(7)试验人员应严格按试验检测标准要求，在规定的试验检测环境下进行试验检测并在原始记录中如实记录试验检测的环境条件。(8)工地试验室要求检测场地、仪器设备、工作台等要清洁，所有物品摆放要有序并保证试验人员的人身安全和健康。
(9)在有关试验室配备消防灭火器材，并在需要的部门装有防盗门，以保证试验室的安全。
（十）样品管理及抽检
1.为保证检验样品在整个检验过程中保持样品的真实﹑安全以及具有可追溯性，应对其流转的各个环节加以严格的管理和控制。2.样品管理员负责向检验人员移交待检样品，保证检验前样品的完整、安全和检验后的处置并做好相关记录。
3.对于抽样的样品抽样员或钻探工作人员在抽样过程中要确保科学、公正，并保持其完整。.试验室所有的检验样品均应有唯一性标识、试验状态标识，确保检验样品的标识在任何时候都不发生混淆。受检样品均应有标识，待检样品用“待检”标识，检过样品用“废料”或“已检”标识，并分区存放。
（十一）关于本质量管理办法的说明
10.1本质量管理办法未尽事宜参照业主有关文件、国家相关标准、规范执行。
轨道小结 篇6
China Railway No.8 Engnieering Group CO., Ltd.原平南站轨道施工小结
一、工程概况：
朔黄铁路扩能改造工程及机辆基地等房屋建筑工程SHTLGC09002标段原平南站站改工程,起讫里程为：K80+800～K86+200。
本站中心里程为K84+394.43，朔黄正线自K80+800～K86+200向既有线右侧改线，正线改线长5.4km，唐林岗联络线K82+920～K83+400间改线，改线长度0.48km。
在新建朔黄正线，两侧各铺设有效长1800 m的组合分解到发线一束，在下行侧增加有效长1800 m的到发线2条，并保留站房侧2条有效长1050 m的到发线及连通改建后的唐林岗联络线。
二、施工工艺和方法
根据我单位桥涵多，路基施工完成时间不一的特点，我们实行分段铺砟、分段铺轨、铺设道岔、整体整道的方法施工。(一)铺砟施工工艺和方法
1、验收路面：我单位组织技术人员对路基一完成的地段进行复测验收，从标高、宽度到密度均严格细致的检查验收复核，确定结果满足结果要求后，报请监理检查验收。合格后方可进行下道工序。
2、铺底砟。经试验合格的底砟，用汽车分段运到路基上，装载机负责摊铺，压路机碾压。铺砟结束后，技术人员按设计要求，检查底砟的厚度，宽度及压实度，满足要求请监理检查。
3、铺面砟。监理工程师检查底砟合格后，进入面砟铺筑，汽车碾压出的轮痕，要在汽车倒车前平整好，面砟一次性上足，宽度大于设计宽度，高度低于设计高度5-10cm，转载机分段摊铺面砟，压路机碾压碎石道砟密实。
(二)轨排组装
中国中铁八局集团有限公司朔黄铁路扩能改造工程SHTLGC09002标段项目经理部
China Railway No.8 Engnieering Group CO., Ltd.1、上枕：用吊机将轨枕全数吊到上枕的工作平台上，并按轨枕间距为300mm散开。
2、翻枕：人工将轨枕翻转180°使轨底朝上，以便反锚。清除轨枕道钉预留孔内的杂物。
3、整理对位：翻转后的轨枕有工人撬拨将轨枕按大致300mm间距调和。并且对正中线。
4、落模锚固：
（1）硫磺砂浆的熬制：用硫磺、水泥、砂和石蜡按实验提供的重量配置比熬制而成。熬制前将块状硫磺、石蜡碾碎并保持干燥。熬制时，先倒入砂子加热到120°C左右，再倒入水泥加热到130°C左右后，最后加入硫磺和石蜡，继续加热和搅拌均匀，温度控制在140-150°C，直至浆液中残余水分完全蒸发，不再出现水泡，装入保温箱运到锚固地点即可使用。
（2）锚固浆注入孔内的温度不得小于130°C，并应防止离析，一孔必须一次灌完，灌浆深度比螺旋道钉插入孔内的长度大20mm，锚固顶面必须与承载槽面平，溢出的残浆凝固后应铲除整平，道钉必须与承载面垂直，歪斜不得大于2°，螺旋道钉圆台底应高出承载面，但是不得大于2mm，螺旋道钉的抗拔力不得小于60KN。
5、脱模：全部浇筑后，经过一分钟的冷却，即可脱模。
6、翻正、匀枕、散扣件:铲除轨枕上的硫磺浆渣，道钉螺纹部分涂上机油，将轨枕垫放好，同时将各种扣件放好(扣件包括：挡板座、挡板、弹条、垫片、螺帽)。
7、布轨：将选择好的左右两根钢轨放在轨枕的绝缘垫上。
8、预上扣件:将各种扣件放到位，并带上螺帽，紧固。
中国中铁八局集团有限公司朔黄铁路扩能改造工程SHTLGC09002标段项目经理部
China Railway No.8 Engnieering Group CO., Ltd.9、检查轨排的组装质量。
（1）核对接头的相错量（2）检查缩短轨左右位置是否正确（3）核对轨枕数量、间隔大小、位置是否正确（4）扣件板号码或轨距挡板和挡板座的号码机轨距是否符合要求（5）螺帽是否拧紧，道钉是否松动，松动着应重锚。（6）胶垫、垫片、铁座或弹跳是否放正，扣件是否密贴。
（三）道岔的铺设
1、用全站仪与道岔前后相连的两组正线、道岔进行联测，精确测设3个控制点：岔前、岔心、岔尾。
2、道岔组装:在铺岔的拼装平台上根据道岔设计图在道岔拼装平台上准确画出每根岔枕的位置和岔枕编号，并吊装到位。调整道岔的水平方向的位置，通过螺栓来精确调平，使轨顶平顺。
3、整修流程：（1）按照道岔铺设图进行岔枕位置的复核，尖轨与辙叉的位置的岔枕位置不符合要求会影响轨距和支距。（2）在道岔上标注检查支距的各点位置，用支距尺逐一进行检测。（3）轨距检测，若不正确，则检查轨枕间距是否符合要求，轨枕是否方正，垫板、轨距块安装是否正确，螺丝是否拧紧等。
4、道岔各部分尺寸符合要求后，有电务部门安装转辙设备，利用调整片进行调整，保证转辙器部分轨距达标，尖轨圆顺与基本轨密贴。
（四）整道施工工艺和方法
1、第一遍上砟整道
将道砟均匀散布在轨道内，根据起道标高，将每节轨排各起道点抬高用面砟垫实，轨面大致整平后串砟，串满串实。之后按照外移距将线路拨道中心位置，拨道前检查所要拨线路的轨缝，以防胀轨，起拨道时采用小型起拨道机，密实
中国中铁八局集团有限公司朔黄铁路扩能改造工程SHTLGC09002标段项目经理部
China Railway No.8 Engnieering Group CO., Ltd.采用小型捣固机捣固。
2、第二遍整道
与第一遍相同，起道时，比设计标高低1-2cm，大机养道时，保证起到设计标高，避免大机养道时起超了线路。
4、道床沉落整修
轨道水平、前后、高低、方向各项细部指标都必须满足规范要求，我们安排细致的进行线路养护，找平小洼，直钢轨硬弯，捣固道床，细拨道，直线圆顺，整理道床。
（五）线路及信号标志施工
将预制合格后的线路标志，集中涂漆、喷字，用车运到工地，用平板车在钢轨上运输，散发各标志准确位置，人工挖坑埋设。
三、安全保证措施
1、严格执行国家、铁道部、朔黄铁路关于安全生产的规定，健全，完善各项措施，确保施工区域人员和设施的安全。
2、实行安全风险抵押金，将各级领导及职工个人收入与安全生产挂钩，激发职工生产积极性，保证工程安全有序进行。
3、严格遵守《朔黄铁路安全生产管理办法》，实行安全生产检查。
4、开展安全教育，上岗前，有单位领导负责组织全体人员，认真学习有关施工安全规则和安全技术操作规程，提高全员安全生产意识。特殊工种进行岗前培训，持证上岗。
5、实行各项安全生产岗位责任制，明确责任，把安全工作落实到每个人。各施工队与指挥部签订安全责任状，每个施工人员与工程队签订安全责任制状。
6、施工现场做到布局合理，场地平整，道路畅通，机械设备安置稳固，材料堆放整齐，中国中铁八局集团有限公司朔黄铁路扩能改造工程SHTLGC09002标段项目经理部
China Railway No.8 Engnieering Group CO., Ltd.用电设施安装触电保护器，为安全生产创造良好的环境。施工场地设醒目的安全标语和安全警示标志，提示工人注意安全。施工现场便道边坡稳定，并做必要防护。
四、质量保证措施
1、为使工程总体创优、施工中按设计文件要求进行施工，按技术管理规范及设计规范严格质量标准，在施工前认真复核设计文件，中线组织复测贯通并设置主要护桩，坚持施工测量和技术资料复核制。
2、严格按规定的程序组织施工，做到开工前有技术交底，有作业标准，有质量措施，有安全措施方可施工。
3、施工中严格执行检查制，尤其要做到隐蔽工程的检查，对查出的问题限期改正提高，对不合格的产品或工序坚决摊到重来，无监理和检查工程师的签认不得进行下道工序。
4、认真做好原材料的实验和鉴定，无产品合格证和没有实验的材料不得投入使用。
中国中铁八局集团有限公司朔黄铁路扩能改造工程SHTLGC09002标段项目经理部
轨道 篇7
关键词：城市轨道交通,多种轨道结构,施工技术
0前言
与以往的城市交通工程相比,城市轨道交通不仅占地少、环保,同时对拉开城市空间布局,缓解交通堵塞问题有着积极意义。城市轨道交通包含轻轨、地铁、悬浮列车等。在我国几个主要的发达城市中,均拥有比较完善的轨道交通。其中轨道直接承受列车荷载,我国的城市轨道交通在经过了几十年的发展,目前已经形成了多种轨道结构形式。
1城市轨道交通工程轨道结构概述
城市轨道交通具有多种轨道结构形式,在具体的施工过程中需要根据不同的特点采取对应的施工方式。第一种,钢弹簧浮置板轨道道床,展现出较佳的减振性能和降噪性能。该种结构方式是将整体道床与基础结构分开,能够有效抵消车辆经过时产生的动荷载。第二种,弹性短轨枕整体道床,在提供弹性方面表现出非常好的优势,从而具备了良好的噪声和振动衰减特性。第三种,整体道床道岔及交叉渡线结构[1],该工艺受到施工空间的限制,后期经过在钢轨支撑架、滑床板等方面进行改良,能够获得良好效果。第四种,新型减振扣件整体道床结构,该结构的最大特点就是能够在保证轨道集合状态不变的情况下允许轨道有更大的垂直变形量,具有较低的轨道高度但是同时保持良好的减振效果。Vanguard扣件目前有嵌入型和底板型两种。第五种,橡胶浮置板整体道床结构[2],主要用于控制车轮与钢轨之间产生的振动,减少振动向轨道周围的支撑结构的传播。
2城市轨道交通工程多种轨道结构施工技术
2.1钢弹簧浮置板整体道床施工
该轨道结构的施工,主要分为三个步骤:第一步,隧道回填混凝土;第二步,进行浮置板道床施工;第三步,浮置板道床的顶升。具体的施工流程为:施工准备(隧道结构净空限界等检查)→浮置板道床基础表面处理→测设基标→布置基础钢筋网→浇筑道床基础混凝土→基础混凝土养生、整修→放置隔离层→放置隔振器外套管→布置浮置板道床钢筋网→隔振器套管与钢筋点焊定位→运输轨排就位→轨排架设、调整、检查→浇筑浮置板混凝土→浮置板道床养生→弹簧隔振器安装→浮置板顶升、高度精调→收尾、质量检查。在进行垫层混凝土的施工之前,需要检查底板表面是否干净,未清理的需要做好凿毛等清理工作,并适当洒水。在钢轨固定与调整的过程中,需要将标准轨下橡胶垫板、铁垫板下部和橡胶垫板同等厚度的木板通过螺旋道钉固定在下承式钢枕调轨支承架下,组成轨排。在铺设隔离层工程中,需要将垫层混凝土表面清理干净[3]。需要注意的是,为了防止新的混凝土和垫层混凝土粘结在一起,需要在浮置板与隧道边墙的位置,铺上塑料薄膜隔离层,避免混凝土浆深入隔离层中。在安放外套筒、浮置板钢筋施工的过程中,当外套筒摆放好位置之后,需要使用粘结剂密封外套筒与隔离膜之间的缝隙,有效保证外套筒的位置并防止水泥浆渗入进去。针对浮置板钢筋的施工,需要在隔振器外套筒放好后,根据施工图纸铺设加强筋。在进行浮置板施工的过程中,需要注意的是隔振器位置回填混凝土面平整度的允许偏差在±5 mm/m2,浮置板长度、宽度、高度的允许偏差分别在±12、±5、±5 mm,隔振器外套管位置在±3 mm,剪力铰安装位置允许偏差在±5 mm范围内。
2.2弹性短轨枕整体道床施工
需要注意的是,弹性短轨枕整体道床在施工之前需要完成钢筋网的安装等工作。在施工方法上,弹性短轨枕整体道床施工与普通整体道床施工方法类似。但是要检查胶塞或者胶封是否有脱落或松开现象,避免进浆[4]。短轨枕帽顶高度较高的一侧放置在轨道的内侧。需要对弹性短轨枕的混凝土进行充分振捣,避免出现空隙。以圆形为例,圆形隧道水沟设置在两侧,施工时先进行道床核心部位的施工,再进行两侧的铺填。
2.3新型减振扣件整体道床施工
该道床采用的是轨排架轨法,重点是Vanguard减振扣件轨排的组装,组装方法使用短轨枕轨排法,通过利用Vanguard扣件短轨枕的螺旋道钉,将轨底牢牢扣住,再对台阶扣板采用对角设置的方式,大大提高了整个轨道的稳定性,从而提高整个轨道的安全性。
2.4橡胶浮置板整体道床施工
1)确定施工方案。在浮置板的板面设置排水坡,左右两侧设置有侧向约束组合,避免浮置板稳定性下降。橡胶支座作为浮置板轨道结构中的重要部件,在进行浮置板道床施工的过程中,需要保证浮置板的平整度以及现浇钢筋混凝土承轨台的平面位置和标高,使用自动安平水平仪进行测量。
2)安装橡胶浮置板。具体施工流程:施工准备→基底处理及填充→测设基标→立模支承垫石→龙门吊吊装浮置板→浮置板就位→龙门吊吊装轨排就位→轨排架设调整→浮置板高度精调→纵向橡胶垫板安装→收尾、质量检查→焊接25 m标准钢轨。
3)施工要点。在具体的施工过程中,在基底处理和定位测量的过程中,为了保证主体结构与道床底部连接在一体,施工接茬使用膨胀螺栓。在定位测量,安装需要测量控制板缝间距,施工前测量控制线路中心以及高程。针对灌注承轨台,如果采取的是后浇式,需要在灌注之前对承轨槽内认真凿毛处理。另外,为了保证灌注混凝土的质量,需要采用换板的方式[5]。进行到花纹盖板施工的过程中,在安装之前需要进行镀锌工作。在安装前,需要做好清理工作,所有接触部位的灰尘以及各种垃圾都要清理干净。为了保证花纹盖板板面的平整顺直,需要先做好环氧树脂砂浆壁块,控制顶面标高[6]。
2.5整体道床道岔及交叉渡线施工
在城市轨道交通工程中,整体道床因良好的稳定性等优势,因此应用比较广泛。但是整体道床道岔铺设工作是一项繁琐的工程,具体的施工流程为:清理道岔道床基底→埋设测量标桩→实地施工放样→绑扎钢筋网→安装调轨支撑架→道岔安装埋设测量标桩基本精确就位→吊挂短岔枕→道岔整体精调就位→浇筑道岔混凝土支承墩→浇筑道岔道床混凝土。
针对整体道床道岔施工如下。(1)清理道床基底,考虑到施工周期长,在完成了每一道的工序之后都需要将基地清理干净,再根据设计要求完成凿毛清理。(2)埋设测量基标,设置控标,再将控标引出进行加密。(3)施工放样,根据测量基标在结构底板顶设使用墨线划出岔区钢轨内侧底边线[7]。(4)在绑扎钢筋网和安装钢轨支撑架以及规矩拉杆的过程中,需要根据要求绑扎和焊接。而后者的钢轨支承架采用上承分离式。(5)在安装道岔基本精确就位的过程中,需要逐件安装道岔部件,保证部件的精确就位。按照顺序进行道岔部件的组装。(6)在吊挂短岔枕的过程中,需要按照顺序进行分部吊挂,在吊挂的过程中需要严密操控,切忌撞到道岔部件。完成吊挂工作后再根据标桩进行检查和调整。针对转辙器处的短岔枕需要在基本轨轨顶使用型钢作为抬杠,将扎头处吊起,有效保证尖枕和基本轨密贴。
针对道岔整体精调,需要了解道岔的轨距、高低、方向、轨缝等,保证其符合相关技术标准。关于道岔支承墩的浇筑,可以使用一根短岔轨,将其浇筑在混凝土支承墩,使其固定在顶板上,从而达到验收标准。针对道床混凝土的浇筑,直接使用泵送的方式[8],为了提高浇筑的效果,保证浇筑的质量,增设一层防护罩,避免道岔扣件被影响,在抹面时一定要保证混凝土残渣全部都清理干净。
在进行整体道床道岔施工的过程中以及在轨料验收的过程中,尺寸的把握是决定工程质量的一个关键,必须做到精准了解。检查道床内支承块位置是否正确。针对整体道床交叉渡线的施工,其与单开道岔相同,首先需要利用交叉渡线上长轴与短轴的基标,在确定了道岔中心位置后分别铺设锐角辙叉、钝角辙叉以及连接短轨,最后再根据设计图纸上的设计铺设四个角的单开道岔。
3工程实例
3.1工程概述
我国某一线城市轨道交通工程包含前期施工准备阶段、整体道床铺设、无缝线路铺设、道岔铺设等施工。主要技术标准:正线数目:双线;轨距:使用1 435 mm标准轨距;线路坡度,最大为50‰,最小为2‰;轨道主要铺设标准:包含钢轨、轨枕、扣件、道岔、道床结构、无缝线路铺设。该工程采用新型牵引系统,具有线路长、工点多、阶段性工期紧张的特点,同时还具备轨道类型多、技术新、精度高、协调工作量大、验收标准高的特征。
3.2铺轨基地以及设备的选择
考虑到本次工程的最大限制坡度,因此,要选择最佳的轨道车。为了保证后期运输的安全以及施工运输的安全,需要对牵引定数进行计算。
1)轨道车牵引参数的计算。考虑到实际工程,在轨道车的选择上选择轴重轻、外型尺寸小等优点。具体基本技术参数见表1。
针对施工方案的优化,需要考虑到牵引重量、轨道车牵引力、轨道车牵引力使用系数、轨道车整备重量、车辆基本车阻力、限制坡度。
针对车辆编组,考虑到本次工程实际情况,采用两辆编组。针对铺轨门吊的设计,选择ZMQ-1型铺轨门吊,具有轴重轻、施工条件可调整等多种特点。
2)铺轨基地的确定。铺轨基地根据功能的不同采用不同的方式,主要是分为主铺轨基地和辅助铺轨基地两种,基地承载的功能也不同。重点需要考虑到铺轨基地的场地问题、轨排问题和荷载问题。首先需要考虑的是铺轨基地要在交通方便的地方,场地要开阔。针对单线的轨排吊装,其下料口长度为28 m,宽度为5 m,保证其能够满足四个工作面同时工作的需求。针对荷载的要求,两侧不超过10m范围内地面均布荷载选择3.2 t/m2,其他隧道顶地面均布荷载选择2.4 t/m2。
铺轨基地的设置,需要考虑到工程情况、铺轨工艺等,重点考虑数量和位置。需要综合性结合工程的进度,确定铺轨基地的数量以及位置。两个铺轨基地之间的距离最好不要超过10 km,另外尽量选择运输条件良好的地方,同时配备工程需要的汽车、起重机械等。需要注意的是,轨排井应该优先考虑设置在车辆基地、地面线路等露天场所,另外为了方便等眀挖段作为下料口。为了不影响施工工期,铺轨基地不可以设置在有配线的地方。
铺轨基地的选择要考虑到良好的适应性,根据本次工程的特点,最终确定选择四个铺轨基地。
3.3无缝线路施工
钢轨焊接,在焊接之前,只有检验合格之后才可以继续焊接。在进行钢轨对焊的过程中,焊缝的位置需要以去瘤刀面作为基准。在焊接的过程中需要根据不同钢种钢轨的焊接工艺和参数进行操作。完成对焊后需要立即进行冷却处理。针对无缝线路应力放散与锁定,需要考虑到基本条件,再考虑具体的施工技术。第一种采用连入法,先将第一段单元轨节的应力完成放散之后,再将第二段单元轨与上一段单元轨进行焊接,针对后加入的第二段的单元轨在完成应力放散之后加强锁定,从而实现无缝线路。又或是采用插入法的方式在相邻的两个单元轨节中插入一根经过精确计算的单元轨节,与第一种方式相同,同样是在完成应力放散之后使其成为无缝线路。将这两种不同的方式进行效果的对比,在考虑到工程实际、相关条件技术等方面,本次工程拟采用连入法进行施工操作,具体的施工操作为:焊接单元轨节→使用滚筒法完成应力放散并进行锁定→将第二段以及以后的单元轨节与上一段单元轨节进行锁定并应力放散再进行锁定→在钢轨上做好标记,记录单元轨节应力放散之后的拉伸量等数据。
4结语
本文集中分析了轨道道床形式的基本结构以及施工新技术等,最终目的就是实现城市轨道交通线路的安全。通过本次研究与实际工程进行结合分析,在介绍了各种施工方法的基础上,同时也侧面反映出城市轨道交通工程的复杂性,对于今后的工程有着十分现实的价值意义。
参考文献
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轨道 篇8
杂化轨道有以下特征：
1.只有能量相近的轨道才能杂化。常见的杂化类型有sp、sp2、sp3等。
2.形成的杂化轨道的数目等于参加杂化的原子轨道的数目。
3.杂化轨道的成键能力大于原来的原子轨道。因为杂化轨道的形状一头大，一头小，它用大的一头与其他原子成键。
4.不同类型的杂化，杂化的空间取向不同见表1。
表1杂化类型和杂化轨道空间取向的关系
杂化类型杂化轨道夹角杂化轨道空间取向举例sp180°直线BeCl2sp2120°平面三角形BF3sp3109°28′正四面体CH4原子轨道杂化后，如果每个杂化轨道的成分完全相同，则称其为等性杂化。等性杂化的杂化轨道空间取向与分子的空间取向是一致的。例如，CH4中的中心碳原子用一个s轨道和3个p轨道杂化成4个完全相同的sp3杂化轨道（每个杂化轨道都含14s、34p轨道的成分），4个氢原子在四面体方向与4个杂化轨道成键，因此CH4分子构型也是四面体。如果原子轨道杂化后，杂化轨道所含的成分不完全相同，则称其为不等性杂化。在不等性杂化中，特别是有些杂化轨道被孤电子对占据时，杂化轨道空间取向与分子的空间构型就不相同了。例如，H2O中的中心原子氧用一个s轨道和3个p轨道杂化成4个s成分和p成分不完全相同的不等性sp3杂化轨道，其中两个轨道各有1个未成对电子，与氢成键；另两个轨道则各有一对孤电子对，它们不参加成键。孤电子对与成键电子的相斥作用，影响到O—H键之间的夹角，使夹角被压缩到104.5°，所以水分子中氧原子与两个氢原子之间排列成“V”形，具有104.5°的键角，这与杂化轨道的空间取向是正四面体型是不相同的如图1所示。
图1按照杂化轨道理论推断分子结构式的步骤如下：
1.先根据实验结果确定分子的构型。
2.再根据分子构型并参考中心原子外围电子构型确定中心原子采取的杂化轨道类型。如果分子构型是直线型则可能采取sp杂化；如果是平面三角形（夹角120°），则可能是sp2杂化；如果是正四面体（夹角109°28′），则可能是sp3杂化。
3.将中心原子与配位原子按上述杂化情况写成σ键。
4.再由中心原子与配位原子剩余的外层电子，按生成大π键的三个条件来考虑是否可能生成大π键。当然也可能生成双原子间的π键。
例1OF2的分子结构。
从实验结果知其键角为109°左右，所以中心氧原子采取的是sp3不等性杂化（如图2所示）：
图2氧原子给出sp3杂化轨道上的2个成单电子与配位原子氟形成σ键；氧原子其余4个电子为两对弧对电子处在2个sp3不等性杂化轨道中，这样再无多余的电子与氟原子化合。由于此sp3不等性杂化轨道与氟原子的p轨道不在同一个平面上，图3所以不能形成大π键。所以OF2结构式如图3所示。
例2O3的分子结构。
经测定知O—O间键长为127.8pm，在单双键之间，键角为116°49′，所以中心原子采取的是sp2不等性杂化。（如图4所示）
图4由图5于符合形成大π键条件，所以可形成三原子四电子离域π键（Π43），分子结构式如图5所示。（收稿日期：2015-09-15）键生成最多原理。在有氢键物质的内部，会始终有一定数量的氢键存在。
3.氢键的键能与键长
氢键的键能是指破坏H…Y键所需要的能量。氢键的强弱与X和Y的吸引电子能力强弱有关，吸引电子能力越强氢键越强；氢键的强弱还和Y的半径大小有关，半径越小就越能接近X—H，所成氢键也就越强。因此F—H…F是最强的氢键，O—H…O次之，O—H…N又次之，N—H…N更次之。常见氢键的强弱顺序为：
F—H…F>F—H…O>O—H…O>O—H…N>N—H…N
元素氯的吸引电子能力虽然很强，但氯的原子半径也很大，所以氢键O—H…Cl很弱。
氢键的键长是指X—H…Y，中X与Y原子的核间距离。在HF缔合而成的（HF）n缔合分子中，氢键的键长为255pm，而共价键（F—H间）键长为92pm。由此可得出，H…F间的距离为163pm。可见氢原子与另一个HF分子中的氟原子相距是较远的。
4.氢键的分类
氢键可分为分子内氢键和分子间氢键两大类。一个分子的X—H键与另一个分子的Y相结合而成的氢键，称为分子间氢键。例如，水、液氨、甲酸等存在分子间氢键。除这种同类分子间的氢键外，不同类分子间也可形成氢键，例如：
在某些分子如邻硝基苯酚中羟基O—H也可与硝基的氧原子形成氢键：
这种一个分子的X—H键与它内部的Y相结合而成的氢键，称为分子内氢键。由于受环状结构中其它原子的键角的限制，分子内氢键X—H…Y不能在同一条直线上，分子内氢键的形成会使分子钳环化。
显然，分子的缔合作用，是由于分子间氢键的形成；分子的钳环化，则是由于形成分子内氢键所致。
5.氢键的形成对化合物性质的影响
氢键的形成对化合物的物理和化学性质具有重要影响。
（1）对熔点、沸点的影响
分子间氢键的形成使物质的熔沸点升高。液体气化，必须破坏大部分分子间氢键，要使晶体气化，也要破坏一部分分子间氢键，这都需要较多的能量。所以形成了分子间氢键的化合物的熔沸点要比没有形成氢键的同类化合物的熔沸点要高。如氧族元素，H2Te、H2Se、H2S随相对分子质量的减小，分子间作用力减弱，因而熔沸点依次降低.然而H2O由于分子间氢键的形成，分子间作用力骤然增强，从而改变了本族氢化物熔沸点依次降低的趋势，熔沸点猛升，卤族中的HF和氮族中的NH3也有类似情况。
分子内氢键的形成使物质的熔沸点降低.例如邻、间、对硝基苯酚的熔点分别为：45℃、96℃、114℃。为什么间位、对位硝基苯酚的熔点较高，而邻硝基苯酚的熔点较低呢？这是由于间位、对位硝基苯酚中存在分子间氢键，熔化时必须破坏其中的一部分氢键，所以熔点较高；而邻硝基苯酚中已构成分子内氢键，不能再形成分子间氢键了，所以熔点较低。
（2）对溶解度的影响
如果溶质分子与溶剂分子之间可以形成氢键，则溶质在极性溶剂中的溶解性增大；如果溶质分子钳环化，即形成分子内氢键，则在极性溶剂中的溶解度降低。如邻硝基苯酚和对硝基苯酚二者在水中的溶解度之比为0.39，显然前者溶解度较小，这是因为邻硝基苯酚的羟基通过氢原子能与其邻位上硝基的氧原子钳环化，形成分子内氢键，就不能再同水中的氧原子形成分子间氢键，因此溶解度小；而对硝基苯酚的羟基，能同水的氧原子形成分子间氢键，促使其在水中的溶解，因此溶解度大。钳环化的化合物在非极性溶剂中的溶解度，与上述情况相反。
（3）对酸性的影响
若苯甲酸电离常数为K，则其邻、间、对位羟基取代物电离常数分别为15.9K、1.26K和0.44K；若左右两个邻位均有羟基则电离常数为800K，这是由于邻位羟基与邻位羧基氧原子形成氢键，减弱了羧基氧原子对氢的吸引力，从而增加了羧基中氢原子的电离度。