高速铁路流程（共8篇）
高速铁路流程 篇1
高速铁路无线网络建设时通常会涉及多个省、市电信公司之间的建设协调；电信与高铁建设指挥部之间的建设协调，以及共建共享时与其它运营商之间的建设协调等，相关协调内容和接口比常规网络建设更为复杂繁琐，沟通协调结果对网络建设方案的确定和实施影响也更大。因此高速铁路无线网络建设时相关建设主体应更为重视沟通协调工作，实施有效的沟通和协调以保障网络建设实施顺利进行。以下网络建设协调的参考流程可供实际网络建设协调时借鉴。
1.高速铁路建设方的协调流程
1.1.协调流程
高速铁路无线网络建设当中在各个环节需要跟高速铁路方面进行充分的沟通，了解高速铁路的建设进度，熟悉高速铁路的建设流程，以下为高速铁路无线网络建设需要协调的流程：
1.2.协调内容
一般的，高速铁路建设的责任部门为高速铁路指挥部，高速铁路指挥部负责整条高速铁路的设计、施工建设，高速铁路无线网络的建设也由高速铁路指挥部统一部署。那为建设高速铁路无线网络建设需要协调的具体内容有以下几个方面： 1.2.1.获得高速铁路指挥部的建设许可
由于高速铁路是属于专线运营，在高速铁路沿线做公网的基站建设（红线内高速铁路施工区域）须征得高速铁路指挥部同意，因此在进入建设之前的协调工作相当重要，得到高速铁路指挥部的充分肯定，可为后续的建设工作减少诸多障碍。
因大部分高速铁路存在跨省、跨地市的情况，同时，高速铁路沿线存在多个运营商的网络覆盖，如果采取各个地市或者干戈运营商与高速铁路指挥部单独协调，将会增加协调工作量和难度，所以建议：
跨地市的高速铁路协调工作由省公司统一负责；跨省的高速铁路由各省省公司交流协商，委托其中一个作为与高铁指挥部统一接口单位；
可以与其他运营商联合申请高速铁路无线网络建设，以降低协调费用。1.2.2.获知及配合高速铁路建设相关进度
1)铁路内部的施工计划
对于整条高速铁路的建设进度了解情况包括： 沿线各路段施工计划： 可能会分不同情况： 隧道内部施工进度要求 沿线光缆敷设进度要求 2)要求与电信的施工计划
高速铁路建设根据其建设进度，要求电信配合方面的需求等；电信方面需要给出总体计划和相应的时间点，主要包括：
无线网络建设计划和设计方案； 增高架、H杆或者铁塔建设进度 泄漏电缆敷设时间； 无线设备进场时间；
无线设备安装施工时间； 无线网络联调时间； 无线网络正式开通时间。1.2.3.配套资源的协调获取和配合
相对与高速铁路来说，电信CDMA2000网络属于公网建设，公网建设需要的资源如何满足，获取的渠道又在哪里？在铁路红线内部的配套通常要和高速铁路指挥部方面协调解决，并同时向高速铁路指挥部提供资源需求量；红线外的相关资源则跟电信普通建站需求和操作流程基本一致，以下就涉及红线内资源情况做逐一说明：
引电：了解高速铁路引入的是直流电源还是交流电源，是否能够和电信设备电源类型匹配；提供电信设备的总体电源容量需求，每个特殊节点的电源容量需求等；
机房和避车洞：包括铁路沿线铁路专网所用的机房，铁路沿线隧道内的避车涵洞等，提供电信设备安装空间需求。
铁塔共用：一般铁路沿线的专网铁塔是2个平台，铁路内部专网要用掉一个平台，剩下一个平台可供共用；提供电信设备安装空间需求及规范。
传输：提供电信CDMA2000网络所需要使用的光缆纤芯需求，以及路段长度等； 开口引入点：确定红线外电信的光纤与红线内高铁建设部门提供的光纤对接点，以便确定施主基站和红线外传输路由。
车站分布系统：同样需要提供相关、电源配套传输等需求，这是铁路中的一个特殊节点
1.2.4.施工的协调与配合
由于铁路的特殊情况，需要了解铁路内部的施工规范和流程，对于高速铁路沿线内部的施工工作，一般是委托铁路方面的施工队伍，也可与高速铁路指挥部协调使用电信施工队伍。
如果委托铁路内部施工队伍，则需要了解其施工流程和规范，适应其跟电信CDMA2000普通大网建设流程的区别，另外就是可能会有较大笔的施工委托费用，一般，电信需要提供网络系统图、设备安装工艺图、增高架（铁塔、H杆）安装图、泄漏电缆安装图、天馈走线图和天线安装图等施工用资料，同时，指派专业的安装施工督导对施工队伍的安装施工进行现场督导。
如果是电信施工，需要注意以下几点： 施工单位必须具备铁路部门的施工资质；
高速铁路沿线工程质量和安全施工需要有更高的要求；
只会存在“你等铁路，铁路不等你”的情况，所以需要紧密配合高速铁路施工的进度，合理规划，提高施工效率；
1.2.5.铁路设计院协调
这里涉及到设计院必须具备铁路设计资质，严格来说，铁路沿线的通信设计都需要具备铁路的通信设计资质，而对于电信公网的CDMA2000网络进行铁路沿线建设来说，就需要挂靠铁路相关方面的设计院，比如铁道第四勘察设计院，通号设计院等等。
但是由于铁路相关设计院通常都是做铁路专网设计的，对于电信CDMA2000网络可能不是很了解，所以，仍然需要电信寻找相关无线通信设计院来承担实际的高速铁路无线网络的设计工作，并且电信和委托的无线通信设计院需要了解其内部勘察设计要求，设计相关依据，中间需要多次和铁路设计院沟通，在满足铁路方面的特殊要求的条件下，完成高速铁路CDMA2000网络的设计工作。
1.3.无线网络建设费用
为进行高速铁路无线网络的建设，与高速铁路方发生的费用主要有以下几部分： 高速铁路进场费（或协调费） 铁路通信网络施工工程费 铁路通信网络设计费 相关配套费 后期维护费
1.3.1.高速铁路进场费（或协调费）
该笔费用是高速铁路部门同意无线运营商在高速铁路沿线进行无线网络建设的费用，费用数额根据高铁建设方、地域和协调情况的不同而所有不同，建议和其他运营商联合申请在高速铁路沿线进行无线网络的建设，以减少相关的协调费用。1.3.2.铁路通信网络施工工程费
一般的，高速铁路无线网路施工工作由高速铁路方指定的铁路施工单位负责，该施
工费用依据铁路方施工单位实际施工工日进行计算； 1.3.3.铁路通信网络设计费
一般的，高速铁路无线网路设计工作由高速铁路方指定的铁路设计单位负责，设计费率一般在2%上下，如甬台温高速铁路无线网络铁路方设计部门的设计费率为2.5%。1.3.4.相关配套费
配套主要由租用的电源、铁塔、光缆、避车洞等组成，具体费用根据配套实际发生的费用为准； 1.3.5.后期维护费
后期维护费用包括基站调测、基站巡检、基站开通与关闭、基站调整等需要支付给铁路方的费用。
2.电信内部跨省、垮地市的协调流程
高速铁路呈线状分布，将经过较多的行政区划，穿越行政边界，因电信网络主要按照省、市行政区划分和定义本地网的，各本地网由各自电信地市分公司单独维护管理，网络设备也有可能不同，高速铁路通信网行政边界的规划和建设需要统一协调和管理。
1)高速铁路在同一个省内跨地市的，高速铁路无线通信网建设由省公司统一组建的高速铁路专项小组负责，高速铁路专项小组将由网络建设部门、网络维护优化部门等组成，作为与高铁指挥部统一接口单位。各地市行政边界的PN规划、站址选择、覆盖范围、硬切换位臵都需要各地市配合高速铁路专项小组完成。2)高速铁路跨省市的，由各省交流协商，根据具体协调需求可委托集团统一协调，也可由一个或多个省作为与高铁指挥部统一接口单位；对两省边界的PN规划、站址选择、覆盖范围、硬切换位臵等影响网络质量的，需要双方共同协调规划，方案确定的原则为尽可能保障高速铁路用户在边界区域的使用体验。
3.与其他运营商的协调流程
高速铁路沿线通信基础设施资源有限，三大电信运营商势必需要采取共建共享的方式完成高速铁路通信网络的建设。
目前，铁道部考虑自建通信网络用的基础设施和配套设施，包括泄漏电缆、铁塔、“H”杆、机房、光缆、配套电源等，一部分满足自身的GSM-R系统，另一部分租用给中国电信、移动和联通运营商，由三家运营商统一使用。
对于电信网络来说，因采用的不是专网覆盖方式，所以，需要和其他运营商共用的资源都在隧道、桥梁、“U”地堑和部分山区铁路沿线，而不需要全路段共建共享；
有限的资源需要三家运营商协调使用，多个无线网络（CDMA、GSM、TD-SCDMA、WCDMA）通过合路共用，机房、铁塔、光缆、“H”杆、避车洞和电源等资源铁道部将会统一考虑，不会成为资源瓶颈，而POI合路方式和漏缆数量、后期维护、租赁费用分摊才是多家运营商必须面对和需要协调的地方：
3.1.POI合路方式和泄漏电缆数量的协商
通常，POI可以有两种合路设计方案，合缆方案和上/下行分缆方案，对于各系统隔离度要求低的，在隧道内，只需合缆方案覆盖即可；而各系统隔离度要求较高的，则需要上/下行分缆方案，；如：若移动采用880-890Mhz E-GSM低频段，则需要使用上下行分缆方案。这样，对于中国电信来说，将增加了设备投入成本。
以下为合缆方案和上/下行分缆方案的示意图：
图表 1 上/下行分缆方案
图表 2 合缆方案
3.2.共用的天馈系统
在部分“H”杆上，若采用了天馈系统共用方式，则将会因为天馈系统的工程参数不能随意调整而导致部分系统网络覆盖效果下降。如CDMA在同等情况下覆盖距离比WCDMA大，但为满足WCDMA覆盖，CDMA小区将有可能存在重叠覆盖区较大，甚至出现越区覆盖的问题。
3.3.成本和维护费用分摊
高速铁路流程 篇2
客运站内旅客按流动方向可分为进站旅客、出站旅客、中转旅客三大类。
1.1 进站旅客需求。按服务流程的不同需求, 进站旅客可分为普通旅客、特殊旅客。
1.1.1 普通旅客。
普通旅客注重的是“安全、准时、便捷”的在客运站购票、候车和乘降。为缩短等候时间, 部分旅客愿意接受自助服务, 如使用自动售票机自助购票, 其余则是按部就班参与客运站服务过程。除“安全”和“准时”等基本需求外, 站内准确实时的列车动态信息, 方便的停车位、舒心的餐饮服务、舒适的候车环境、清晰的导向标志以及方便的购物、娱乐、通讯、网络服务等服务都必不可少[1]。
1.1.2 特殊旅客。
特殊旅客是指由于身份和身体状况的特殊性, 在车站需要特殊服务和照顾的旅客。主要包括:政务贵宾 (VIP) 、商务贵宾 (CIP) 、重点旅客和团体旅客。 (1) 政务贵宾 (VIP) 。按照规定, 政务贵宾对安全保障有特殊要求, 这部分旅客更多的是看重“保证我的地位”。需要用专门安全通道、专用候车厅、专车迎送等。 (2) 商务贵宾 (CIP) 。除了特殊的安全保障外, CIP和VIP的服务要求基本相同, 不同的是, CIP还对“满足我们需要的和想做的”要求较高, 对候车室、列车上商务办公条件有特殊要求, 如电话、网络、传真甚至视频会议等。同时, 这部分旅客的时间性和目的性特别强, 一旦遇到列车延误或取消, 应及时提供列车新的运行信息[2]。 (3) 重点旅客。指老、幼、病、残、孕旅客, 这部分旅客由于旅行自理能力相对较差, 需要“在整个行程中帮助我们”。在客运站服务中, 创建无障碍的购票和候车环境, 需要代办手续、帮助提取行李, 上、下车引导等等。残疾人旅客 (含病重旅客) 还需要提供担架或轮椅甚至救护车等, 体现高速铁路“人性化”的服务理念。 (4) 团体旅客。指以团队的形式集体出行的旅客, 保持着团结性、组织性、整体性等方面的特殊需要。客运站重视团体旅客的特殊需求, 为其提供专门的购票、候车、检票等服务。为特殊旅客提供周到、满意的服务更显高速铁路企业势力和服务理念, 也是社会文明的标志, 同时还可以为铁路带来更多利润。
1.1.3 出站旅客需求。
旅客出站集中, 办理手续少, 占用站房时间短, 需要方便的下车方式、便捷的出站通道、快速提取行李、方便的中转换乘交通工具等[3]。
1.1.4 中转旅客需求。
中转旅客需求和一般出站旅客基本相同, 还需要提供列车运行信息、方便的办理中转乘车手续等。由于运输产品的多样性、运输服务规模和能力的冗余性 (较既有线而言) , 高速铁路客运站的中转换乘客流会大量增加, 则需要更方便的运输服务和运输衔接方案。从服务流程设计的角度, 应设计便捷的服务流线和“通道”, 提高其服务效率和服务质量[4]。
2 高速铁路客运服务流程设计
2.1 进站服务流程设计
2.1.1 普通旅客进站服务流程。
普通旅客进站服务主要强调快速、简捷和自助服务, 对旅客的其他需求主要依靠延伸服务来支持, 如图1所示。
2.1.2 特殊旅客进站服务流程。
特殊旅客服务主要是为满足旅客的特殊化、个性化的服务需求, 而这些服务需求一般通过提供订单式服务来满足, 所以提出的服务流程只能是一个服务框架。以政务贵宾旅客进站服务流程加以说明, 如图2所示。
贵宾旅客服务主要由贵宾服务部门负责, 旅客到达客运站贵宾服务区后, 直接进入贵宾厅休息, 旅客的乘车手续 (包括预订与购买车票、托运行李等) 交由贵宾服务人员代办办理。旅客在贵宾厅休息的同时, 可以根据需要, 为其提供订单式服务, 如网络介入、会议等。
2.2 出站旅客服务流程。
旅客出站服务主要强调迅速和便捷, 客运站应该提供便捷的出站通道和换乘通道, 如图3所示, 高速铁路出站旅客服务流程较简单, 旅客可以直接下车、出站, 对换乘其他交通方式的旅客, 客运站只需要提供方便的标志、引导服务和通畅的服务通道即可[5]。
2.3 中转旅客服务流程。
中转旅客达到中转站后, 不再经过安全检查, 只需到中转签证室办理中转手续, 时间紧迫的可直接进入出发站台, 时间宽裕的则换取下一车次的乘车凭证, 便可进入候车室, 如图4所示。
旅客期间还可享受车站提供的延伸服务, 如旅行咨询、联系旅行社、预定旅行酒店、票务代办, 本地或异地租车等, 这些服务大大方便旅客, 提供场所需与旅客通道既有分离又有衔接, 并附有显著的引导标志。
3 提高客运站服务质量的措施
3.1 抓好车站硬件建设。
车站硬件建设, 不仅仅指车站安全基础工作, 还包括旅客在候车过程中, 能否享受到空调照明、音乐广播、餐茶供应、卫生间使用等方面的便捷与舒适;通过不断提高车站保洁、服务、餐饮的专业化服务水平, 满足旅客工作、学习需求的上网、手机充电、阅读以及商务服务, 为旅客营造一个舒适、便捷、幽雅的旅行出行环境。
3.2 服务形式的创新。
在票务服务中, 采取多样的售票服务方式, 有人工售票, 电话订票, 自助购票及网络订票等服务;车票发售专窗可采用专用界面售票, 对开行密度大, 同方向连发间隔时间短的列车, 要采取分车次、分时段、分线别、分到站等弹性开窗方法, 减少旅客等候时间。对列车晚点情况的处理上, 若动车组晚点1h以上逢用餐时间, 客运站为等候该次列车的旅客免费供餐, 并根据客调安排向该次列车提供饮品, 同时积极做好旅客安抚和服务工作。
3.3 建立铁路客运服务中心。
旅客可利用电话、传真、网络、手机等通讯方式进入铁路客运服务中心, 依托铁路各类业务技术支持系统和网络系统, 通过人工受理、自动语音、互联网服务等方式, 24小时不间断地为旅客提供各种服务, 其主要功能包括:业务咨询、业务查询、业务办理、用户投诉与建议、信息通知、语音信箱服务、大客户服务、用户回访和满意度调查等。
4 结语
高速铁路客运服务应具有一定的前瞻性, 以利于保持服务产品的稳定, 促进高速铁路客运市场的培育和开发。铁路客运服务系统应以高速铁路建设为契机, 消化吸收先进服务理念、服务模式和集成技术, 树立良好的铁路服务形象, 提高铁路客运服务效率, 提供人性化服务, 最终达到增强铁路竞争力, 抗衡其他交通运输方式的目的。并结合国情和路情, 积极进行创新实践, 为全面提高铁路服务质量提供有力支撑。
参考文献
[1]王兴华.客运专线新服务理念的探讨[J].上海铁道科技, 2010, 2:117-118.
高速铁路流程 篇3
这是目前世界上标准最高、规模最大，一次建成里程最长的高速铁路，也是我国一次投资规模最大的铁路建设项目。
在中国铁路昂然迈入高速时代之际，这将是一条里程碑式的铁路。它的意义，其实超越了铁路本身——它将为这个正在和平崛起的国家注入新的动力，也将成为这个正在实现伟大复兴的民族的一个象征。
一条期盼已久的高速铁路
这条铁路备受关注。因为它连接着中国最重要的两座城市，沿线还居住着全国1/4以上的人口，GDP占到全国的40％。
既有的京沪铁路是一条百年老线。目前，它以仅占全国铁路营运线2％的里程，承担了全国铁路客运量和货物周转量的10.2％和7.2％，运输密度是全国铁路平均运输密度的4倍。
多年来，京沪线一直是我国铁路运输最繁忙、能力最紧张的干线。在刚刚过去的2007年，京沪线平均每公里客运密度为4782万人公里、货运密度为6277万吨公里，分别为全国铁路平均密度的5.2倍和2.1倍，处于极度饱和状态。
各项数据印证着一个事实长期紧张、全线紧张、全面紧张的京沪铁路，作为一条客货混运的铁路大干线，仅通过本线扩能改造已难以为继。
京沪之间的交通线贯穿北京、天津、河北、山东、安徽、江苏、上海七省市，连接环渤海和长江三角洲两大经济圈。改革开放以来，沿线经济快速增长，流动人口大幅度增加，形成我国最发达的一条经济长廊。
北京社科院经济研究所副所长赵弘认为，交通是区域经济发展的根基，作为基础性交通工具，京沪铁路运力严重不足，已经成为制约两大区域经济发展的“瓶颈”。
因此，从20世纪90年代开始，专家一直呼吁在京沪问建设高速铁路以缓解运输压力。1990年，修建京沪高速铁路的相关可行性研究被提上有关部门的议事日程。1992年5月，铁道科学研究院拟定提交了《京沪高速铁路可行性研究报告》。1994年年底，铁道部联合当时的国家科委、国家计委、国家经贸委和国家体改委共同推出的《京沪高速铁路重大技术经济问题前期研究报告》称，建设京沪高速铁路从现实发展考虑是迫切需要的，在技术上是可行的、经济上是合理的，国力是能够承受的，建设资金是有可能解决的。
京沪高速铁路终于在2006年3月正式立项，2007年8月批准可研。
10多年来，铁路部门围绕前期论证、科研攻关、勘察设计、装备制造、施工组织、建设管理等方面做了大量工作，目前已基本形成了我国高速铁路技术体系。
历经17年，京沪高速铁路终于开工，全长1318公里，设计时速为350公里，初期运行时速为300公里，项目总投资2209.4亿元，为一次建成的双线电气化高速铁路，建设工期5年左右。
京沪高速铁路自北京南站引出，终到上海虹桥站，途经七省市的66个县、11个百万以上人口的大城市。全线车站21座，其中北京南、天津西、济南西、南京南、虹桥为始发和终到站。这条高速铁路建成后，京沪间将实现客货分线运输，高速铁路每年单向旅客输送能力可达8000万人，既有京沪线每年货物输送能力可达到1亿吨以上，将从根本上解决京沪铁路通道“瓶颈”制约的问题，为东部地区率先基本实现现代化提供可靠运力保证。
届时，高速铁路本线将大量开行时速300公里高速动车组列车，在既有京沪线保留开行部分普速旅客列车。同时，铁路与其他交通方式可以更好地实现优势互补。这将使我国东部地区的交通运输体系更加完善，为广大旅客提供更加丰富的运输产品，从而满足不同层次旅客出行的需要。
京沪高速铁路所带来的交通基础设施的重大变化，将对东部地区乃至国家的经济结构、生产力布局产生深刻影响，促进产业结构的优化升级和经济发展方式的转变。同时，与高速铁路相关的机械、电子、通信、信息、建材、环保等产业，将获得更多的市场空间和发展机遇，促进自主创新能力和竞争力的提高。
“长三角”的民营企业众多，资本优势明显。京沪高铁的建设将有助于“长三角”相对丰富的企业家和资本北上，与京津冀相对丰富的资源、技术与土地相结合，促进京津冀的经济发展，而随着客货分流与货运能力的提高，京津冀地区甚至晋、蒙相对丰富的能源也可以更多地南下，满足“长三角”经济增长对能源的巨大需求缺口。
建设这条高速铁路，并不是单纯为了追求运行速度，根本的原因是要满足国民经济发展的需要。
我国人多、地少、资源短缺的基本国情，在京沪高速铁路所经地区表现得更为典型。日益严重的人口、资源、环境压力，已经成为影响我国尤其是东部地区经济社会又好又快发展的主要障碍。建设京沪高速铁路，将使铁路占地少、能耗低，污染小、成本低、运量大、全天候运行的比较优势得到充分发挥，在发展运输生产力的同时，能够有效降低单位运量对土地、能源等资源的占用或消耗，减少对环境造成的污染，降低全社会的运输成本，促进经济发展与人口、资源、环境相协调。
高速铁路在能源消耗、环境保护方面优势突出。高速铁路采用电力牵引，因此消除了粉尘、煤烟和其他废气污染，噪声比高速公路低5分贝至10分贝。根据我国的研究，每人公里污染治理费用假设高速铁路为1，则高速公路为3.76，飞机为5.21。
高速铁路是高新技术在铁路上的集中反映，使交通运输结构发生了新的重大变化，是当代经济、社会、科技、交通发展的必然产物，是世界“交通革命”的一个重要标志。
以北京至上海为例，在正常天气情况下，乘飞机的旅行全程时间(含市区至机场、侯检等全部时间)为5个小时左右，如果乘高速铁路的直达列车，全程旅行时间则为5个小时。高速铁路由于在全封闭环境中自动化运行，又有一系列完善的安全保障系统，所以其安全程度是其他任何交通工具无法比拟的。
根据国务院批准的《中长期铁路网规划》，京沪高速铁路将承担约2／3的跨线客流。预计京沪高速铁路区段客流密度在2020年将达到近7000万人。
国家发展和改革委交通司司长王庆云在接受媒体采访时指出，以京沪高铁建设为标志，接下来的几年将是我国铁路现代化的重要发展期。
一条亮点纷呈的高速铁路
作为总投资超过三峡工程的大型建设项目，京沪高速铁路究竟有哪些技术优势?
北京交通大学教授纪嘉伦分析，目前国际上已建成高速铁路的10多个国家，都无一例外选择了轮轨技术。京沪高铁长达1318公里，而我国的高速铁路又是刚刚起步，在这种情况下，选择在一些国家经历了三四十年发展历史，国内已掌握了大
部分技术，线路、桥梁等施工难度要小一些的高速轮轨技术，更为稳妥。
铁道部总工程师何华武介绍，建设京沪高速铁路首先要面对区域地面沉降、软土和松软土、岩溶、滑坡和活动断裂带等复杂地质，采用高速大跨深水桥梁建造、深厚软土和松软土地基沉降控制以及无砟轨道制造、长轨铺设及焊接、轨道减振和降噪、高速动车组列车等一系列高新技术。
——高速铁路对技术精度要求很高。如，钢轨间的距离误差不能超过正负2毫米，否则呼啸疾驰的列车就会有倾覆的危险，这就要有高科技的施工技术作保障。
——铁路路枕的强度能否抵御时速350公里列车的冲击也是一大难题。未来，高速铁路钢轨的耐久度将比现有钢轨提高数倍，所用车体也将全部使用铝合金材料，追求轻量化的效果。
——京沪高铁将会采用先进的高速动车组技术。
究竟什么是高速动车组技术?
“我们现在乘坐的普通列车是依靠机车牵引的，车厢本身并不具有动力，不会‘自己跑’。这是一种动力集中技术。而动车组列车车厢本身具有动力，在列车运行的时候，每节车厢自带动力，会‘自己跑’。也就是把动力分散在聚合成整列动车组的动力，达到高速运行。”铁道部副总工程师，运输局局长张曙光介绍，“高速动车组列车每节车厢下面都装有比现有动车组动力更强大的电力驱动系统：高速铁路钢轨和既有轨道一样宽，但高速铁路的钢轨标准更高，高速动车组列车行驶会更平稳。”
京沪高铁项目按照“五性”理念，规划设计、建设了与之相匹配的一批功能强大、设施先进、服务一流的现代化铁路客站，并按照现代综合交通枢纽的建设理念，实现了多种交通方式的无缝衔接。特大城市新建与既有的主要车站均设便捷联络通道，实现多站到发，方便旅客出行。
北京南站、上海虹桥站及其间的南京南站，3个亮点串起了这条铁路线。正在加紧施工建设的北京南站主体建筑于2007年年底成功封顶。北京南站的设计规模为13台24线。根据北京市总体规划，京津城际铁路、京沪高速铁路分别从东西两端引入北京南站。同时，北京南站将形成集国铁、地铁、市郊铁路、公交系统为一体的大型综合交通枢纽。
京沪高速铁路的一个突出亮点是正线的244座桥梁，总延长达1060.6公里。其中，全长9.273公里的大胜关长江桥主桥最大跨度336米，是目前国际上设计时速300公里级别中最大跨度的高速铁路桥梁。全长164.85公里的丹阳至昆山特大桥，由丹阳以东进入苏南平原，丹阳至昆山全部采用高架桥梁通过，沿途经过常州、无锡、苏州、昆山等经济发达地区。
对此，京沪高速铁路建设总指挥长卢春房介绍说，京沪高速铁路采用以桥代路的方法，桥梁占全线的80.5％，将最大可能地减少耕地占用，节约耕地近16000亩。“节约理念将始终贯穿京沪高速铁路建设全过程，致力于将工程建设成为一项节约型工程。”
高速铁路是信息技术、自动控制技术和新材料、新工艺等多种技术门类、多种专业合成的高新技术集成，代表了当今世界铁路技术的最高成就。中国铁路人通过大量的试验研究，初步建立并逐步完善了我国高速铁路自主知识产权体系。
高速铁路动车组的最高运行速度在时速250公里以上，许多传统技术已经不能适应，必须采用一系列新技术。其中，关键技术主要包括，交流传动技术、高速转向架技术、制动技术、车体技术、车辆连接技术，列车故障监测与诊断系统等。京沪高速铁路采用牵引功率大、轴重小，启动加速性能好、可靠性强、列车利用率高和编组灵活的动力分散高速动车组。这也是当今世界高速动车组技术的发展方向。
我国客运专线运营调度系统是世界上规模最庞大、结构最复杂的调度系统。京沪高速铁路运营调度系统的应用软件全部由国内企业自主开发，满足了铁路运营调度系统的安全要求，系统需要的硬件采用开放的国际标准设备或本地化生产的设备。整个建设过程将坚持自主创新，形成我国拥有客运专线自主知识产权的技术、产品、品牌，从而形成适应京沪高速铁路的调度指挥管理体系。
一条植根科学发展理念的高速铁路
“铁路发展为人民，铁路建设为民生。”京沪高速铁路将证明，这绝非一句口号。
京沪高铁建成后，北京至上海高速列车全程运行时间只需5个小时，比目前京沪间特快列车缩短9个小时左右。这9个小时，对经常出差的赵先生来说，有着极大的吸引力。在上海一家外企工作的赵先生，平均一个月要有一周左右的时间花费在往返京沪的路上。京沪高速铁路的贯通，将为他省下大把的时间。赵先生说，“现在来看，这条高速铁路能为我节省一半的时间，也就是说多了3个工作日。对我来说，这3个工作日很重要!”
对赵先生来说，大提速意味着更好的业绩或更多的休闲，而对沿线企业来说，则意味着机会和利润。徐工集团地处京沪之间的徐州，是我国工程机械行业的头号企业，市场占有率超过50％。他们急切地盼望着京沪高速尽早开工。徐工集团董事长王民说“徐州本来是经济洼地。如果高水平的人才到徐州的话，他会在各方面感到不方便。京沪高速铁路开通后，我不用把总部搬到上海和北京，就会有人才和信息过来。”
旅客、企业乃至全社会的期望，鞭策着铁路的发展。党的十六大以来，中国铁路始终坚持科学发展、和谐发展理念，立足民生，服务经济社会大局。如今，京沪高速铁路又站在了中国铁路发展的一块高地上，唱响了科学发展、和谐发展的主旋律。这段旋律贯穿于京沪高速铁路系统集成全过程，贯穿于京沪高速铁路项目融资全过程，贯穿于京沪高速铁路建设管理全过程。
作为我国一次投资规模最大的建设项目，京沪高速铁路总投资达2209.4亿元。没有雄厚的资金支撑，要实现中国高速铁路的科学发展宏图是不可能的。
数千亿元的资金哪里来?铁路始终坚持“政府主导、多元化投资、市场化运作”，与多家社会投资者洽谈磋商，经过两年多有效工作，除地方政府以征地拆迁费用作价入股230.2亿元外，京沪高速铁路通过市场化运作，成功引入了纯商业运作的保险资金和社保资金共260亿元，实现了融资渠道多样化、投资主体多元化。
目前，京沪高速铁路股份有限公司注册资本金为1150亿元。
据相关人士透露，资本金以外的资金将按国家批复使用中国工商银行、国家开发银行、中国建设银行、中国银行等的贷款，目前均已获得各银行的贷款承诺函。今后，为降低资金成本，将研究发行部分企业债券等融资形式。
多元投资主体、多种筹资渠道、多样融资方式，不仅为京沪高速铁路建设提供了雄厚的资金支持，而且为中国铁路建设一改以往仅靠中央财政
投资模式提供了样板。
建设世界一流高速铁路，是京沪高速铁路建设管理所追求的至高目标。“以人为本、服务运输、强本简末、系统优化、着眼发展”的建设理念将会贯穿于京沪高速铁路建设的全过程，致力于把京沪高速铁路建设成为环境友好、资源节约、和谐稳定的精品工程。
“高速铁路主要涵盖工务工程、牵引供电、通信信号、电动车组、运营调度、客运服务六个系统。各系统间既自成体又相互关联，既有硬件接口又有软件联系，对整体性和系统性的要求非常高。”铁道部副总工程师张曙光说，“其实，京沪高速铁路系统集成的过程，就是中国高速铁路技术体系建立的过程。”
北京交通大学教授纪嘉伦评价道“借鉴国外高速铁路建设的成功经验，充分利用国内铁路的技术储备，坚持原始创新、集成创新和引进消化吸收再创新工作思路，按照自主系统集成，重点突破设计技术、关键设备国产化技术、施工管理技术、综合检测技术，形成具有自主知识产权的高速铁路技术平台和标准体系，必将推动中国铁路驶上科学发展的轨道。”
“对于京沪高速铁路而言，从设计到建设的每个环节都浸透着环保理念。看看设计者为让全线22座隧道达到环保要求而倾注的心血，就能切身体会到‘把京沪高速铁路建设成为环境友好型工程’并不是一句空话。”铁道科学研究院教授何邦模说。
京沪高速铁路是国内时速最高的客运专线，高速列车进入隧道后诱发的瞬变压力和洞口微气压波对旅客和附近的居民的影响比较大。高速铁路的设计者充分考虑到旅客的乘车舒适度，采用的增大隧道的结构断面面积(本线隧道断面有效面积为100平方米)和在距离居民比较近或有特殊环境要求的隧道洞口修建洞口缓冲结构，能有效消除高速铁路对周围环境的影响。
沿线隧道设计充分体现了“以人为本”的设计理念，设计充分考虑了隧道防灾疏散要求。在隧道两侧设置贯通整个隧道的救援通道，供救援人员使用。
另外，京沪高速铁路还采用高标准的轨道系统和轨面平顺保障技术，高性能的动车空气动力学设计和整体式的声屏障方案确保在运营期将噪声控制在较低水平，采用减振线路设计降低振动影响，保障居民区和高架桥式车站环境舒适。
在科学发展观的引导下，京沪高速铁路还非常注重节能方案设计。从线路规划到站场布局及能源利用，再到动车组的动力提供，都在这方面下足了工夫。
中国高速铁路简介 篇4
根据国际铁道联盟定义：“高速铁路”是指提速改造后 200 千米以上，新建时速 250 千米 以上的铁路系统。而在我国，铁路运输需求巨大，因此产生了“客运专线”这一名词，即客货 分线运输。我国的“客运专线”是指时速 250 千米以上的铁路系统。因此客运专线属于高速铁 路。但是在外国有些铁路是时速 200 千米以上，但是客货混跑。那样的铁路是高速铁路但不 是客运专线。“城际铁路”都是客运专线，比如京津城际。在我国城际铁路都是时速大于 250 的，因此都是高速铁路。客运专线是以客运为主的快速铁路。目前在我国，时速 200 至 350km/h 的铁路统称为客 运专线。
一、客运专线规划 “四纵”客运专线：（1）北京—上海：简称“京沪”，全长约 1318km，纵贯京津沪和冀鲁皖苏四省，连接环 渤海和长江三角洲两大经济区。（2）北京—武汉—长沙—广州—深圳：简称“京广”，全长 2260km，连接华北、华中和 华南地区。（3）北京—沈阳—哈尔滨（大连）：全长约 1700km，连接东北和关内地区。秦皇岛— 沈阳已于 2003 年建成。（4）杭州—宁波—福州—深圳：简称“东南沿海铁路”，全长约 1600km，连接长江、珠 江三角洲和东南沿海地区。预留跨越台湾海峡连接台湾的设计条件。(5)北京—蚌埠—合肥—福州—台北（京台高速铁路，大陆段叫“京福高速铁路”）。“四横”客运专线：（1）徐州—郑州—兰州：全长约 1400km，连接西北和华东地区，并延伸至乌鲁木齐，其中兰州至乌鲁木齐段设计时速亦为 350km/h。（2）上海-杭州—南昌—长沙—昆明：简称“沪昆”，连接华中和华东地区。（3）青岛—石家庄—太原：全长约 770km，连接华北和华东地区。其延长线太原—中 卫—银川也已经开工。（4）上海—南京—合肥—武汉—重庆—成都（沪汉蓉高速铁路）：全长约全长 2078km，连接西南、华中和华东地区。几个重要路段客运专线： 向莆铁路自南昌枢纽引出，经江西抚州、福建沙县至莆田（福州），全长约 560km。这 条铁路将构成我国中西部地区至东南沿海新的、路程更短的通道。还有九江 九江南昌、海南东环、九江 南京杭州、南京安庆、成绵乐、长春吉林等客运专线铁路。区域城际轨道交通： 长江三角洲、珠江三角洲、环渤海地区城际轨道交通，覆盖 区域内主要城镇。（1）长三角：以上海、南京、杭州为中心，形成“Z”字型主骨架，连接沪宁杭周边重要 城镇的城际铁路客运网络。（2）珠三角：以广深、广珠；两条客运专线为主轴，形成“A”字型线网，辐射广州、深圳、珠海等 9 个大中城市，构建包括港澳在内的城市 1h 经济圈。广深客运专线长度约 105km；广珠城际轨道交通含江门支线约 143km。（3）环渤海：以北京、天津为中心，北京—天津为主轴进行建设，形成对外辐射通路。京津城际轨道交通约 115km。
二、建成和建设中的客运专线： 目前已建成的有秦沈客运专线、京津城际客运专线、石太客专、郑西高速铁路、武广高 速铁路、甬台温客运专线、温福州客运专线、福厦客运专线以及胶济客运专线东段 已开工建设项目有： 京石、武广、郑西、合武、合宁、甬台温、温福、福厦、广深港、广珠、京秦、宁杭、杭甬、长吉、九昌、哈大、胶济、海南东环、大西、成绵。
1、京沪客运专线：连接北京和上海两大直辖市，环渤海和长三角两大经济区，全长 1318KM，和既有京沪线大体平行，时速 350 千米，线路起自北京南站，终至上海虹桥站。
2、京津城际客运专线：京津城际客运专线连接北京和天津两大直辖市，全长 116.55 公 里，线路起自北京南站，终至天津站。时速 300 公里。
3、武广客运专线：武广客运专线全长 995 公里，工程投资 930 亿元人民币，2009 年 12 月 9 日试运行成功，于 2009 年 12 月 26 日正式运营。
4、京石客运专线：长 281 公里,项目投资估算总额 438.7 亿元,建成后有望将列车运行时 间缩短一半,形成北京至石家庄 1 小时交通圈。京石铁路客运专线是北京—广州—深圳—香 港客运专线的一部分,速度目标值是 350 公里/小时。
5、郑西客运专线：郑西客运专线是我国中长期铁路网规划中“四纵四横”客运专线的重 要组成部分，也是我国铁路有史以来投资最大的项目之一。客运专线起自郑州枢纽郑州站，途经洛阳、三门峡、渭南，从西安市绕城高速北侧贯穿西安铁路枢纽，沿咸阳市南侧向西延 伸至兴平。该工程投资总额约为 369.5 亿元，总工期 42 个月，2008 年建成。
6、石武线路：自石家庄东站引出，经邢台、邯郸、安阳、鹤壁、新乡、郑州、许昌、漯河、驻马店、信阳、过天兴洲公铁两用桥，终点为武汉新火车站，和正在建设的武广客运 专线对接，线路全长 838 公里。列车速度为线下部分 350 公里/小时，线上部分 250 公里/小 时。
7、合武客运专线：合肥至武汉。时速为 250 公里，已于 2009 年 4 月 1 日开通运营，武 昌 5 小时之内到上海，动车组首次跨越长江！设计方为铁四院，监理为中外监理联合体，施 工为中铁
十七、隧道、二
十五、大桥、七、十一局，中交二公、二航、三公局，建设单位为 武合公司（现为沪汉蓉铁路湖北有限责任公司）。
8、汉宜铁路：汉宜铁路是武汉至宜昌，时速 200 公里，已于 2008 年 9 月 22 日开工，连接合武和宜万，预计 2011 年底通车。设计方为铁四院，施工为中铁
七、大桥、十一、十 二、十七、四局，葛洲坝集团，监理单位为：郑州中原监理、北京铁城监理、铁四院监理、河南长城监理，建设单位为沪汉蓉铁路湖北有限责任公司。此外，沪汉蓉通道的渝利铁路也在修建过程中。宜万线工期一拖再拖，级别不断提 高。
9、合宁客运专线：合宁客运专线 合肥至南京。全长 166 公里，设计时速 200 公里，预 留时速 250 公里的条件，总投资 40 多亿元，是沪汉蓉快速通道的组成部分，也是国家规划 的“四纵四横”快速铁路客运网中的一条重要干线。
10、甬台温客运专线：甬台温客运专线起自宁波，经台州至温州，全长 282.42 公里，全线设 14 个车站，总投资约 163 亿元，计划总工期 4 年。
11、温福客运专线： 全长 320.97 千米，位于浙江和福建两省交界的浙南和闽东沿海地区。北起温州南站，途经浙江瑞安市、平阳县、苍南县，福建福鼎市、霞浦县、福安市、蕉城区、罗源县、连江县，南至福州站。速度目标值 200 公里/小时，预留 250 公里/小时提速条件。工程计划４年半时间完成，于 2009 年建成通车。投资估算总额为 180.27 亿元。
12、福厦客运专线：全长 273 公里，北起福州，经福清、莆田、泉州、晋江，到达厦门，总投资 144.2 亿元，属国家Ⅰ级双线电气化铁路干线。预计 2009 年 6 月底全线建成，2009 年底开始运营通车.13、广深港客运专线：起于新广州站，经东莞、虎门至新深圳站(龙华)，全长 105 公里，并预留位置向南延伸至香港，及在虎门站预留了位置通往惠州方向。广深港高速铁路列车时 速可达每小时 350 公里。由广州至香港约 180 公里，行车时间约为 1 小时。
14、广珠城际线：北起广州新火车站，南至珠海市拱北，经由广州市番禺区、佛山市顺
德区、中山市，主线设 14 个车站。支线由中山市小榄镇至江门市新会区，经由中山市古镇、江门市外海，支线设 4 个车站。线路总长约 141 公里，总投资约 182 亿元，总工期为 4 年。
15、长吉客运专线：长春至吉林城际铁路项目，为铁道部和吉林省合资建设项目。设计 技术速度按 300 公里/小时考虑，全线 100 公里，总投资约 70 亿元，这条铁路建成将使长春 到吉林的最快时间缩短至半小时左右。
16、九昌客运专线：该项目是国家重点建设项目，由铁道部和江西省委联合投资兴建。该铁路线自庐山站（含）引入，途径九江县、德安县、共青城、永修县、新建县，在南昌北 与京九线接轨，经京九线引入南昌，全线均按照客运专线标准进行施工建设，由中铁二十局 集团承建。
17、哈大客运专线：哈大客运专线：全长 902 公里，最高时速可达 300 公里以上。北起 哈尔滨市，南经长春、四平、铁岭、沈阳、辽阳、鞍山、营口，直抵大连。总投资额初步估 算为 800 亿元。2007 年１０月开工，计划２０１２年通车．
18、胶济客运专线：胶济客运专线：东起胶东半岛的龙头城市青岛，西到山东省省会济 南，全线总长 362.5 公里，设计时速为每小时 200 公里至 250 公里。
19、海南东环客运专线：海南东环客运专线：线路自既有海口站起，由北向南依次经过 海口市、文昌市、琼海市、万宁市、陵水县、南至三亚市境内的既有三亚站，正线全长 308.11 公里 20、宁杭客专：南京到杭州，设计单位：铁四院，施工单位:铁四、十七局，中水四局，计划 2012 年建成通车
21、大西客运专线：大西客运专线：由山西省大同市向南经朔州、忻州、太原、晋中、临汾、运城，跨黄河后经渭南抵达西安。线路正线全长 859km，山西省境内正线长度 706 公里，陕西省境内正线长度 153 公里。线路设计行车速度 250km/h，并预留进一步发展条件。全线工程投资预估算总额为 963.3 亿元，建设工期四年半，于 2009 年 12 月 3 日正式开工建 设，预计于 2014 年竣工。
22、合蚌客运专线：位于安徽省境内中北部，北起蚌埠，南至合肥，全长 130.67 公里，其中新建 120 公里，包括蚌埠地区、合肥枢纽相关工程。工程投资估算为 97.5 亿元，全线 设 8 个车站和一个线路所，依次为合肥站、合肥北站、大包郢线路所、双墩集站、下塘集站、水家湖站、淮南东站、新刘府站、蚌埠高速站。
23、成绵乐城际铁路：成绵乐城际铁路成绵段（江油至成都）已经于 2009 年开工建设，成乐段征地拆迁开始，即将正式动工。
高速铁路主要技术 篇5
1.引言
武广客运专线是目前国内运营里程最长、运营速度最高、地质环境 最复杂、管理模式最新的高速铁路线。高速铁路项目的投产，极大地改 善运需矛盾，提升铁路形象，对社会经济发展产生广泛而深远的影响。高速铁路与普速铁路最显著的区别是科技含量高、管理标准高。我们必 须掌握高速铁路技术体系，了解关键技术，提高技术管理和运营管理的能力，为高速铁路的管理探索规律、积累经验。
2.通信系统 GSM-R
高速铁路通信系统采用成熟的无线通信系统。它在高速运行环境，能满足高速铁路专用调度通信的要求。该通信系统以传立调度、会议电视、救援指挥、动力环境监控和同步时钟分配等通信系能。它担负着铁路列车指挥和控制系统、紧急救灾抢险等通信功能。高速铁路信号系统由
KSB 子系统、调度集中
生成列车行车许可；通过临时限速服务器
时限速管理；通过车载设备生成的连续速度控制曲线来监控列车的运电力系统是确保速铁路调度指挥、信号、通信、旅客服务系统等重要负荷安全、可靠、不间断运行的基础设施。与行车相关的一级负荷或重要负荷至少能从供电网络接取两回
重要的负荷，除设两路电源外，还设置应急电源。供配电网络由国家电
l0KV
高铁线路的平纵断面设计要满足列车高速运行的需要，达到平稳舒适的要求，平面设计采用较大曲线半径和较长的缓和曲线，采用较长的坡段长度和大半径的竖曲线，避免纵断面的波浪型起伏；线路铺设无程造价等因素灵活确定；采用全封闭、全立交设计，减少占地和保证向动车组具有安全、高速、高效、环保等特点，是高速铁路的重要组成动车组最高运行速度达 2G 通信技术，GSM—R，全称是铁路GSM 蜂窝系统上增加了调度通信功能，使其适合GSM—R 专用移动通信等设备为基础，建3.信号系统 CTCS-3CTCS—3 级列车运行控制子系统、车站联锁 CTC 子系统及集中监测子系统等构成。与传统 GSM—R 无线网络来实现车—地连续、双向、(RBC)接收列车位置、速度、进路(TSRS)来实现列车运行中的临 TCTS-3 系统的控制下，4.电力、电气化系统10kV 独立电源，一级负荷中特别 10KV 电力贯通线路、站(房)高压电力线路等构成。5.工务工程 速畅通无阻。6.动车组 CRH3350km/h，由 8 节车厢组成，属于动力分散型动CRH3 型 输、接入、电话交换、数据网、统，将有线和无线通信有机结合，实现话音、数据、图像、列控的多种功 的信号系统相比，它利用 大容量的信息传输；利用无线闭塞中心 状况、轨道区段占用情况等信息，结合线路参数、临时限速等信息，最终 行速度；由地面的应答器来完成列车的定位，在 能实现列车安全、高速地运行。力电网、铁路及以上变配电所、沿线两回 场碴轨道，增加轨道纵、横向的稳定性，最大坡度根据牵引计算、地形、工 部分。动车组采用交直交传动方式、变频变压调速技术，其中
车组，具有牵引功率大、轴重小、启动加速性能好、可行性高、编组灵活的特点，代表了世界高速列车技术的发展方向。
7.综合调度指挥系统
铁道部在全路集中设置北京、上海、武汉、广州四大高速客运专线 调度中心，分别负责不同区域的相关客运专线的调度指挥工作。综合调 度系统包括计划调度、列车运行调度、牵引供电及电力供电调度、动车 底调度、防灾安全监控、综合维修调度、客服调度等子系统。根据控制管 理级别，综合调度系统由上层管理机关、综合调度中心、基层站段及现
场设备四层组成。
客运服务系统由票务系统、旅客服务系统、市场营销策划系统、综合服务平台、数据平台、安全保障平台和灾备系统构成。其中自动售检
AFC）包括 BOM（窗口制票机）
机）组成，高度自动化的程度能满足大客流、高密度和便捷的需要。随着我国高速铁路技术的应用和发展，高速铁路技术将越来越成熟，系统的可靠性将会进一步提高，我国铁路干线高速化的作用和地位更加突显，在较长一段时间内将会掀起一个高速铁路建设的高潮，铁路带动了全国的一系列相关产业，一大批高端技术和人才将会在高速铁路系统得到机会和发挥，高速铁路的综合效益已不仅局限于铁路本身，它将会在自主知识产权、系统集成应用、产业
成体系，在世界高速运载系统中占据领先和主导地位。
［1］高启明主编《.既有线提速
［2］李向国主编《.［3］刘建国主编《.高速铁路概论》
高速铁路关键技术组成广州铁路职业技术学院轨道交通系
安全舒适的交通方式，高速铁路应运而生。
组织方法等都有本质上的不同，高速铁路技
一个技术体系，它不但可使我国现代铁路技术领先世界，业和技术。本文以武广高速客运专线为参
［关键词］行车调度8.客运服务系统、VTM（自动售票机）9.结束语-参考文献200kmh 行车组织》社,2007.6.中国铁道出版社.中国铁道出版社 安全保障 信号系统
计算机与网络
中国高速铁路发展之路 篇6
中国高速铁路发展之路
2011 年 07 月 25 日 22:28 铁路是人类社会文明进步的重要产物，也是促进世界经济社会发展的重要基础设施。建国以来，中 国铁路虽然取得了长足的进步，到 2002 年底，我国铁路运营里程已达 7.2 万公里，但按人均里程计算，仅为 5.5 厘米，不及一根香烟长，排名在世界百位以后。铁路货运需求满足率不足 35%，95%以上的运输 能力只能用于运输煤炭、石油、粮食等关系国计民生的国家重点物资。在客运方面，随着人民群众生活 水平的进一步提高，乘坐火车旅游的需求不断增加，对运输服务质量要求不断提高，每逢春运暑运、“五 一”、“十一”黄金周，全国各大车站人流如织，一票难求。中国铁路人清醒地认识到，铁路还远远不能满足我国经济社会快速发展的需要，必须加快发展，为 人民群众提供更加方便、快捷、优质、安全的公共服务产品。铁路发展的滞后，引起了党中央、国务院的高度重视。党的十六大以来，以胡锦涛同志为总书记的 党中央和国务院从落实科学发展观、实现国民经济又好又快发展的战略全局出发，作出了加快发展铁路 的重要决策。胡锦涛总书记明确指出，铁路作为国家重要基础设施、国民经济的大动脉和大众化交通工 具，在我国经济社会发展中具有重要作用，要求铁路系统广大干部职工认清使命，抓住铁路建设的黄金 机遇期，再接再厉，开拓进取，为加快我国铁路发展步伐，全面建设小康社会，加快推进社会主义现代 化作出新的更大贡献。2004 年 1 月，温家宝总理主持召开的国务院第 34 次常务会议批准了《中长期铁路网规划》，这是 新中国铁路历史上第一个中长期发展规划，确定到 2020 年我国铁路营业里程达到 10 万公里，其中时速 200 公里及以上的客运专线达到 1.2 万公里以上。2008 年 10 月，《中长期铁路网规划》（调整）经国 家批准正式颁布实施。根据调整规划，到 2020 年，全国铁路营业里程达到 12 万公里以上，其中客运专 线及城际铁路达到 1.6 万公里以上，复线率和电化率分别达到 50%和 60%以上，主要繁忙干线实现客货 分线。按照 2008 年世界高速铁路大会的定义，“高速铁路”必须同时具备三个条件：新建的专用线路、时速 250 公里动车组列车、专用的列车控制系统。因此，我国的客运专线和城际铁路就是高速铁路。高 速铁路在客运市场有四大优势：一是速度快。在旅行距离 1000 公里范围内，具有明显的竞争优势。二 是安全可靠。日本新干线自运营以来，几十年没有发生过列车颠覆和旅客伤亡事故，法国高速铁路 10 多年来始终保持安全运营的良好纪录。三是经济实惠
。选择高速铁路旅行比乘坐飞机和汽车更经济划算。四是运载量大。一条四车道高速公路年运量最大不超过 8000 万人，一条双线高速铁路年运量可达 1.6 亿人。特别是高速铁路在城际间开行高密度、公交化、编组灵活的动车组列车，其载客量是公路、民航 无法比拟的。我国人口众多、内陆深广，解决大规模人口流动问题，最安全、最快捷、最经济、最环保、最可靠 的交通方式是高速铁路。中国铁路决定把发展客运高速作为实现现代化的一个主要方向。但是，采取何 种模式尽快实现中国铁路的“高速梦”，尚需论证。经过审慎的分析、研究和论证，中国铁路的决策者认为，我国铁路已经掌握高速铁路线型精测精调、客站功能完善、路基沉降控制、长大梁制运架、大跨高桥长隧、无砟有砟轨道等设计与施工成套关键技 术，成功开展了工务工程、通信信号、牵引供电、调度指挥、旅客服务等各专业系统的集成创新，机车 车辆制造具有比较好的基础，但是在高速列车的设计制造方面与发达国家还有不少差距。基于这样一个 实事求是的判断，中国要发展高速铁路，既不能妄自菲薄、全盘引进，也不能盲目排外、闭门造车，而 要立足于经济和社会生活现代化的需要，综合考虑安全经济技术等各种因素，坚定不移地发展适合中国 国情的高速铁路。
这种发展高速铁路道路的特点就是：立足高起点、高标准，瞄准世界先进水平，坚持以我为主，自 主创新，把原始创新、集成创新和引进消化吸收再创新结合起来，全面掌握先进的核心技术，形成具有 中国自主知识产权的高速铁路技术体系。具体来说，线路、桥梁、隧道、涵洞等工程技术，以原始创新 为主，形成完全独立的技术标准和自主知识产权；通信、信号、牵引供电系统，坚持系统集成创新，形 成满足我国客运专线系统集成的标准和要求；运营调度和旅客服务系统，坚持自主创新，适应我国客运 专线运营要求；高速动车组，按照“引进先进技术，联合设计生产，打造中国品牌”的要求，通过引进 消化吸收再创新，实现具有世界先进水平的客运动车组的国产化。在高速铁路的工程建设中，实行项目法人责任制、招标投标制、建设监理制和合同管理制有机结合 的管理体制，充分运用现代科学管理方法，推行项目管理信息系统，实行“小业主、大咨询”管理模式。在高速动车组引进消化吸收再创新方面，坚持以政府为主导、以企业为主体、产学研相结合的技术 创新体系。铁道部充分发挥组织协调作用，将全国铁路形成一个拳头，促使国外厂家形成进入中国铁路 市场的竞争，以最低的
“高速铁路时代”已到来 篇7
什么是高速铁路
高速铁路是指一种用高新科技支撑的新型铁路运输系统。在普通铁路线上，即便是特快列车，平均时速也只有60-90千米每小时，而高速铁路线上的列车，平均时速在200-300千米每小时，最高可达400多千米每小时。“和谐号”在试运行时曾创造出两列动车组重联(共16节车厢)时速达394.2千米每小时的世界最高运营速度。如按平均时速300千米每小时计算，跑完北京到上海1400千米全程，只需5个小时左右，旅客所花费的时间与乘飞机差不多。
探究“和谐号”
现今的“和谐号”采用将动力分散的方式加速，即将多个发电机分散安装在车厢内，这些车厢既载客又有牵引动力，故称动车组，而无动力的车厢则被称为拖车。车头设计为类似飞机头一样的流线型(俗称“子弹头”)，以减少行进中空气的阻力。
拥有如此高的行驶速度，如何才能保证列车的安全呢?通常的做法是：首先，在路轨的设计上尽量采用直道，注意避免列车行进在弯道时，由于强大的惯性作用，造成脱轨事故。其次，是采用电子计算机安全监控系统，借以监测列车的行进速度、位置，与其他车辆的距离等。第三，尽量消除铁路与公路的平面交叉，防止汽车等误入铁路与火车相撞。
乘车也是种享受
世界上的一些国家还充分利用高科技成果，追求高速列车的舒适程度。如法国的一种新型列车精心设计了悬浮减震设备和低噪音空间设备。各个车厢宽敞、明亮，头等舱还有一个小“沙龙”，内有电话和现代音像设备。车门颜色也各不相同，一看便知该车厢属于何种等级。美国的X2000型列车，每个座位都装有立体声耳机、计算机连线、瑞典梨木制作的餐盘和观看沿途田园风光的大型观景窗，车内还有会议室、传真机和娱乐设施等。乘这样的火车出行，真可以说是一种愉悦的享受了。
高速铁路的崛起，是交通运输史上的一场革命，它将改变人们的地理概念和生活方式，其意义完全可以与20世纪50年代喷气式客机的问世媲美。
链接:世界高速铁路大比拼
新干线是日本的高速铁路客运专线系统, 以“子弹列车”闻名。新干线于1964年10月1日东京奥运会前夕开始通车营运, 列车运行速度可达300千米每小时, 2003年创下581千米每小时的最高试验速度纪录。新干线通车多年从未发生过因人为因素导致有人死亡的事故, 因此号称为全球最安全的高速铁路之一。
法国高速列车也称TGV, 1981年TGV在巴黎与里昂之间开通，2007年4月3日，TGV以574.8千米每小时的时速创造了轮轨列车的最快纪录。2008年，法国开通了速度高达320千米每小时的最新一代高速列车。
西班牙高速铁道也称AVE，目前由西班牙国家铁路来营运，时速可达每小时300千米。
台湾高速铁路为位于台湾人口最密集的西部走廊的高速铁路系统，路线全长345千米。于2007年1月5日通车后，逐渐成为台湾西部重要的长途运输工具之一，列车的最高营运速度设定为每小时300千米。
X3列车是行走于瑞典阿尔兰达特快电力动车组车种之一，来往斯德哥尔摩中站至阿尔兰达机场之间。列车于1998年至1999年间付运，最高时速可达200千米每小时。
世界高速铁路概况等 篇8
相晓东
根据UIC(国际铁道联盟)的定义，高速铁路是指营运速率达每小时200公里的铁路系统(也有250公里的说法)。狭义的高速铁路除了列车在营运时达到速度标准外。车辆、路轨、操作都需要配合提升；广义的高速铁路包含使用磁悬浮技术的高速轨道运输系统。
在高新技术的带动下，世界第一条高速铁咯一日本新干线(专门用于客运的电气化、标准轨距的双线铁路)于1964年10月成功运营，标志着世界高速铁路由试验阶段跨入了商业运营阶段，从此，拉开了世界高速铁路发展的帷幕。
适合高速铁路的生存环境有两条基本原则：第一是人口稠密和城市密集，生活水准较高，能够承受高速轮轨所需的昂贵票价和多点停靠；第二是较高的社会经济和科技基础，能够保证高速轮轨的施工、运行与维修需要。就这两点而言，以巴黎和柏林为核心的欧洲大陆和日本密集的城市带是最适合不过的；世界最先进的高速轮轨技术诞生在德、法、日这3个国家，就非常合乎逻辑。
世界高速铁路的诞生和发展，极大地改变了人们的时空观念，使铁路旅客运输发生了革命性变化，提高了铁路在客运市场中的竞争力。高速铁路在客运市场有以下四大优势。
一是方便快捷。无论是高速公路或机场，都有挤塞的问题。倘若旅程以大城市中心为出发点及目的地，使用高速铁路加上转乘的时间，可能只跟驾驶汽车相同，但高速铁路毋须自行驾车，较为舒适。另一方面，虽然高速铁路的速度比不上飞机，但在距离稍短的旅程(650公里以下)，高速铁路因为无需到颇为遥远的机场登机，较为省时；时速250公里以上的高速铁路，在旅行距离1 000公里范围内，更具有明显的竞争优势。
二是安全可靠。日本新干线自运行以来，从没发生过列车颠覆和旅客伤亡事故，法国高速铁路10多年始终保持安全运营的良好记录。
三是经济实惠。从国外高速铁路票价看，比乘飞机和汽车更经济划算。
四走运载量大。一条四车道高速公路年运量最大不超过8000万人，一条双线路高速铁路年运量可达1.5亿人。特别是高速铁路在城际间开行高密度、公交化、编组灵活的动车组列车，其载客量是公路、民航无法比拟的。
除此以外，高速铁路还具有快速、准时、投资周转快、环境污染轻、节省能源和土地资源等优越性，得到了政府和公众的支持和欢迎。
近年来，发展高速铁路已经成为一种浪潮。世界上有高速铁路运营的国家是：日本、法国、德国、英国、意大利、西班牙、韩国、比利时、丹麦、瑞典、中国。全世界共有1万里以上高速铁路运营，1万公里以上高速铁路正在建设，还有2万公里以上的高速铁路正在规划中。
中国九大钢铁基地
王书彬田彦平
鞍本钢铁基地包括鞍山钢铁公司和本溪钢铁公司。位于辽宁中部工业区，周围资源丰富，铁矿的探明储量近百亿吨，是全国最大的铁矿基地。鞍本钢铁基地经过40多年的改建、扩建，现仍是我国最大的钢铁基地。
京、淖、唐钢铁基地包括首都钢铁公司、天津各钢厂及唐山钢铁公司。是全国重要的钢铁基地之一，主要钢铁产品产量占全国总产量的10％左右。
上海钢铁基地拥有宝钢及上钢一、三、五厂3个主要炼钢企业，梅山冶金公司及十多个轧钢厂。目前生产规模仅次于鞍本钢铁基地。宝钢是我国第一个具有世界先进水平的现代化大型钢铁联合企业，是国内同类企业所少有的。
武汉钢铁基地武钢位于武昌青山区的长江沿岸，是1949年后我国新建的大型钢铁工业基地，是我国最大的钢板生产基地。
攀钢基地位于四川省攀枝花市，建于“三五”时期，是我国战略后方最大的钢铁联合企业。攀钢所在的攀(攀枝花)西(西昌)地区蕴藏极丰富的钒、钛磁铁矿，钒、钛储量居世界首位。
包头钢铁基地包钢位于内蒙古包头市新区昆都仑河两岸，是我国第一个五年计划期间国家重点建设项目之一，第二个五年计划期间正式投入生产。包钢基地近铁近煤，矿石基地在白云鄂博。包头钢铁公司不仅是我国大型钢铁联合企业，也是我国最主要的稀土生产基地。包头有巨大的稀土资源矿，其储量居世界首位，有“稀土之乡”的美称。
太原钢铁基地太钢位于山西省太原市尖草坪，是“二五”时期重点扩建、改建项目之一。太钢是我国特殊钢生产基地，以生产优质板材为主。
马鞍山钢铁基地马钢位于安徽省东部马鞍山市内，临江近海，交通十分便利，资源丰富。附近的宁芜铁矿是我国主要铁矿产地之一，是江南重要的生铁基地。
重庆钢铁基地包括重庆钢铁公司和重庆特殊钢厂。重庆钢铁公司位于重庆市大渡口区境内，前身系抗日时期由原汉阳兵工厂、六河沟铁矿和上海钢铁厂的一部分设备组建而成。