物流园区建设项目

物流园区建设项目（通用8篇）

物流园区建设项目 篇1

【关键词】：物流；规划；体制

中图分类号：F57 文献标识码：B 文章编号：1002-6908(2008)0510099-01

一、物流园区概述

物流园区，是指各种物流设施和物流企业在空间上集中布局的场所，也称物流基地或物流中心。物流园区是对物流组织管理节点进行相对集中建设与发展的、具有经济开发性质的城市物流功能区域；同时，也是依托相关物流服务设施降低物流成本、提高物流运作效率,改善企业服务有关的流通加工、原材料采购、便于与消费地直接联系的生产等活动、具有产业发展性质的经济功能区。

现代物流园区主要具有两大功能，即物流组织管理功能和依托物流服务的经济开发功能。作为城市物流功能区，物流园区包括配送中心、运输枢纽设施、运输组织及管理中心和物流信息中心，以及适应城市物流管理与运作需要的物流基础设施；作为经济功能区，其主要作用是开展满足城市居民消费、就近生产、区域生产组织所需要的企业生产和经营活动。

二、物流园区规划中存在的问题

由于我国物流行业发展才刚刚起步，物流规划还处在初期摸索阶段，纵观目前的各种规划工作及规划报告，或多或少存在一些普遍意义上的问题，主要包括以下方面：

1.物流规划工作流于形式，未能起到真正的约束和指导作用。物流园区的规划往往是政府出面，盲目地追从“物流热”，未经过严格的实地考察、研究认证，只是凭着领导人的意识，就圈出一块地搞起物流园区建设，对物流园区的选址没有经过科学的论证。圈地以后再规划论证建设，使得规划工作处于被动，受到已有的政府指令的限制，未能真正地发挥物流园区规划的约束和指导作用，同时也使得物流园区未能真正发挥其应有的作用，导致投资的损失。

2.物流园区规划缺乏系统性。规划的过程中没能对整个物流园区的规划形成系统的观点，孤立地去看待某个问题对物流园区规划工作的影响。比如：在对物流园区所在地的经营环境分析过程中，只是简单地罗列一些当地的经济发展指标、交通的现状、当地企业的情况等，而没有把它们联系起来看作是对整个物流园区系统的影响因素，找到它们之间的联系，综合起来评价它们对该物流园区的经营环境的好坏，为后续规划提供可靠的依据。对于物流系统建设应该依托综合运输体系、商业系统和信息系统等建设的综合性，各系统互相联系、相辅相成，统一规划，协凋一致。

3.物流规划大多停留在定性分析的基础上，缺少定量分析。现在许多地方政府都把物流园区作城市向现代都市发展的一个重要内容进行规划，但却对本地的经济、市场、产业布局没有深入研究。规划过程中只知其然不知其所以然，缺乏足够的论证，建成后企业入驻情况并不乐观。据统计，全国已建成物流园区的空置率竟达到了60％左右。

4.物流园区规划的定位模糊，未能明确今后该物流园区何去何从。一项针对物流园区建设的专项调查发现，大部分建成或在建的物流园区缺乏明确的目标定位，对园区建成后为谁服务、如何服务、市场规模、潜在服务对象等类似问题，园区的规划者们大多回答不出，导致建成的物流园区根本不符合客户的要求。很多物流园区只是提出要“建成地区最大、在中国乃至整个世界有一定影响的现代物流配送中心”，而在功能定位和目标客户锁定上表现出较大的盲目性。

5.物流规划的可操作性不强，趋同化。对于整个规划的实施，没有提出能有效落到实处的合理实施步骤和政策建议，可操作性不强。同时往往物流园区规划是“模板式”，所有的物流规划都千篇一律、毫无变数，没能依据实际情况合理分析、实事求是地进行规划，使得规划工作犹如走过场，毫无实际意义。

三、科学规划物流园区

目前，我国物流产业的发展正处在起步阶段，科学的规划建设物流园区有利于营建现代物流的环境，发挥整体效益，有利于改善城市的交通、生态环境、城市景观和优化城市的功能布局，增强城市的综合竞争力。

1.科学选址

物流园区根据其在城市物流产业发展及物流体系中的地位与作用，可分为综合物流园区和专业物流园区。前者以现代化、多功能、社会化、大规模为主要特征，后者则以专业化、现代化为主要特征，如港口集装箱、保税、空港、钢铁基地、农副产品生产扩地、汽车生产基地等专业物流园区。综合物流园区的选址主要遵循以下原则：(1)位于城市中心区的的边缘地区，一般在城市道路网的外环线附近；(2)位于内外交通枢纽中心地带，至少有两种以上运输方式连接，有利于多式联运的开展，特别是铁路和公路；(3)位于土地开发资源较好的地区，用地充足，成本较低；(4)位于城市物流的节点附近，现有物流资源基础较好，一般有较大物流量产生，如工业园区，大型卖场等，有可利用和整合的物流资源；(5)有利于整个地区物流网络的优化和信息资源利用。

2.统一规划

建设物流园区需从宏观经济出发，对国内外市场的发展和货物流通量等情况进行认真的调查分析和预测，根据长远和近期的货物流通量，确定物流园区长远和近期的建设规模。同时对物流企业、交通运输设施等的分布和发展现状也要做好调查。在充分掌握第一手材料的基础上，搞好物流园区的规划。这要求政府具体问题具体分析，按照区域经济的功能、布局和发展趋势，依据物流需求量和不同特点进行统一规划，尤其要打破地区、行业的界限，按照科学布局、资源整合、优势互补、良性循环的思路进行规划，防止各自为阵、盲目布点、恶性竞争、贪大求洋，避免走弯路、误时间、费钱财。

3.合理利用现有物流资源

在进行物流园区的新建或改建时一定要综合考虑既有物流资源的利用情况，避免重复建设或物流资源的浪费。目前，我国仓库资源规模较大，仅流通领域仓库面积就达3亿多平方米，但仓储管理落后，设备陈旧，资源利用率平均还不到40%。

4.遵循市场化运作原则

建设物流园区，既要由政府牵头统一规划和指导协调，又要坚持市场化运作的原则。应该按照“由政府搭台，企业唱戏，统一规划，分步实施，完善配套，搞好服务，市场运作”的企业主导型市场化运作模式进行规划，吸引企业的进驻和资源整合，要靠园区优良的基础设施、先进的物流功能、健康的生活环境和周到有效的企业服务。

5.理想模式与现实相结合在设计和规划物流园区时，既要照顾长远，又要考虑现实，宏伟计划与可操作性要融为一体。我们在制定物流园区规划时，要了解国外的经验和教训，与我国的国情和经济发展阶段相一致，应该花些时间进行详细调研和认真分析，防止盲目性，不能脱离现实单一地追求形式。

6.注重产业间的关联性

关联性是产业系统性、综合性的补充和丰富，系统的有机联系一般表现为系统的一定结构。就产业集群而言是指集群内众多的企业在产业上有关联性，能共享诸多产业要素，包括专业人才、市场、技术和信息等。产业关联是产业集群布局战略选者的主要组成部分，因而产业的关联性对产业集群布局战略及其结构调整有极大的影响。

物流园区建设项目 篇2

物流园区的出现促进了城市功能区的合理布局, 整合了区域物流资源, 并对其进行集中分配利用, 有效地节约了土地资源, 缓解土地供给紧张的问题;再者实现了对区域内集散货源的统一管理, 提高了货车装载率及运输效率, 缓解了城市的交通压力。物流园区通过组织、协调和衔接各种物流活动, 为生产流通企业提供各种现代化的物流服务及综合配套系统, 促进了现代服务业的发展。也进一步扩大了就业需求, 增加了就业渠道。

物流园区对于我国物流产业的发展作用巨大, 为我国物流企业的发展提供了良好的环境并推动其快速发展, 另一方面也促进了物流人才的培养以及物流技术水平的提升。

2 物流园区的选址规划方法

物流园区的投资收益大约在15年左右, 很难在短时间内实现盈利, 再加上激烈的市场竞争, 对物流园区的规划愈发显得重要了。德国弗劳恩霍夫物流研究院通过对具有代表性的物流园区建设项目进行总结, 得出了基于三个驱动 (需求驱动、竞争驱动、最佳实践驱动) 的MSFLB物流园区规划方法论, 如表1五个步骤组成。

步骤一:在市场分析这个阶段, 主要内容为资料收集和调查分析。首先对物流园区辐射地区的宏观经济、微观环境情况进行全面调查, 根据长远、近期的物流量, 确定物流园区长远和近期的建设规模。

将收集到的数据录入系统中并进行对比分析。这时可以采用SCP (Structure-Conduct-Performance) 模型来进行定性分析。这是一个系统的市场结构———市场行为———市场绩效的产业分析框架;定量分析可以采用REA (Requirement Estimation Approach) 经验模型公式, 简单地推算出每个行业的运输量、增值作业面积、仓库面积, 以及相应的占地面积大小。在这之后, 参照该地区近年的GDP增长率以及未来几年的预期增长率, 作为该区域物流园区的物流作业量的年增长率, 这样便可以预测出未来10~15年内该物流园区每年的物流发生量[1]。

步骤二:战略定位这个阶段可使用SWOT分析, 对物流园区优势、劣势、机会、威胁进行分析。通过分析了解物流园区的发展环境, 制定物流园区发展的使命、远景目标等, 并进行战略定位。

步骤三:物流园区的功能设计主要采用自顶向下的方法。在确定园区的规划原则后, 对物流功能规划所涉及的核心因素进行举例分析, 整理总结先进的物流园区案例, 吸取经验。之后将物流园区划分成几个大的功能区域, 并对每个功能区进行定义、分配面积、设施设备分配、信息系统建设等。

步骤四:布局设计这个阶段是根据物流园区的战略定位和经营目标, 在已确定的空间场所内, 按照从货物的进入、组装、加工到货物运出的全过程, 确保将人员、设备和物料所需的空间进行最有效的组合和分配, 以获得最佳的经济效益[1]。在物流园区的建筑设施选址上可以运用运筹学中的最优选址方法、最小费用最大流法、最短路径法、模糊综合评价法等。

步骤五:商业计划这个阶段主要内容为设计物流园区业务模式、物流园区的组织架构、管理模式、园区市场推广策略、客户分析等。物流园区的规划建设既要考虑到经济发展的需要, 同时也要避免盲目超前。政府在物流园区中起主导作用, 对物流园区进行区域规划, 严格审批;按照区域物流需求制定全国和区域物流的规划方案, 对各地园区的总量、规模、选址、功能定位等做出科学和明确的规划, 按照这些规划来严格审批和建设园区, 改变我国园区建设混乱和无序的局面[2]。各个地区应推动物流企业准入制的实施, 提高物流园区的综合水平。成立统一性的物流协会, 通过物流协会来推动各个物流园区间的交流与合作。

物流园区的建设主要包括布局规划、信息系统规划、运作模式规划三个方面。其中布局规划分为两部分:空间布局规划主要对区域内园区数量、园区的选址及规模进行确定;内部功能区布局规划主要是对园区内部功能区的设计和定位[3]。

本文将直接从物流园区选址程序中的定量分析开始, 运用重心法和线形规划模型来分析物流园区的选址问题。

3 实证分析

3.1 重心法选址模型。

单一物流园区的选址, 它的建立思路为利用坐标和费用函数求出物流中心到需求地点之间物流费用最小的位置。重心法适用于简单的选址问题, 主要原理为将一新设施布置到一个与现存设施有关的二维空间中去。

设Pix0i, y i0i=01, 2, …, n0为现有设施的位置, P x00, y0 0为新设施的位置, wi表示第i个供应点的运输量, ci表示各供应点的运输费率, c0表示新址的运输费率。根据重心法有:

可以得到:

当各个供应点和新址的运输费率相等时c0i=c00, 则有:

下面以苏州地区的物流园区选址来举例说明。苏州规划要在昆山建设一个国际货运枢纽型的物流园区, 主要服务昆山市域内的企业。假设新物流园区的位置为P x00, y 00, Pix0i, y i0i=01, 2, 3, 40为昆山现有的物流设施点, 表2为4个设施点年运输量和交通状况。

解:由公式 (3) 得:

可得, 物流园区的坐标为, 7.3, 7.23, 的位置。

3.2 线性规划模型。

对多个物流园区供应多个销售点或仓库的复合设施选址问题, 我们可以运用线性规划中的运输法来进行求解, 使得总费用最小, 即:

目标函数为约束条件为:

其中, m为物流园区数量;n为仓库或销售点数量;ai物流园区i的生产能力i=, 1, 2, …, m, ;bi为仓库或销售点j的需求, j=1, 2, …, n, ;cij为物流园区i内单位产品运到仓库或销售点j产生的运输费用;xij为从物流园区i运到仓库或销售点j的产品数量;

某地现已有F1, F2两个物流园区, P1, P2, P3, P4为下级配送中心, 现将新增一个物流园区, 从F3, F4这两个地点中选择。表3为4个物流园区到下级配送中心的总费表。

单位:万元

解: (1) 当新的物流园区设在F3, 运用最小元素法, 步骤如下:

得到所有供应量分配如表4, 这时全部物流费用为:

(2) 当新的物流园区设在F4, 运用最小元素法, 得到所有供应量分配如表5。

这时的全部费用为:

两方案进行比较, c3<c4, 所以选择c3作为建设物流园区的地点, 这时可以节省生产运费:

3.3 方法对比。

重心法和线形规划选址方法都属于模型分析法。重心法模型适用单一设施选址, 它有助于寻找选址问题的最优解。重心法作为一种连续模型, 其配送中心地点的选择是不加特定限制的。运用重心法时要注意以下假设条件[4]: (1) 假设需求量集中某一点;而实际情况是需求是分散的, 来自于不同区的消费点。 (2) 单设施选址模型一般是根据可变成本来进行选址的;它没有区分不同地点建设仓库的成本, 不同地点的经营成本, 如劳动成本、库存持有成本、设施费用。 (3) 假设运价随距离成比例增加;然而, 大多数运价是不随着运距变化的固定部分和随运距变化的可变部分组成的。 (4) 模型中假设仓库与其他网络节点之间的路线为直线;实际上这样的情况是不可能的。

重心法是在假设条件的基础上来进行计算的。在实际应用时, 这些假设条件将会成为限制因素。线形规划模型适用于复合设施的选址问题, 是商业模型中较受欢迎的方法, 同时它也存在不足。模型虽然相较于单一选址模型有较大的提升, 但是本质上还是静态的, 无法提供随时间而变化的最优选址模式。

因此利用重心法和线性规划———运输法进行物流园区选址分析时, 在得到计算结果后还需要对地点进行实效分析。如运用重心法选址, 可以在计算得到的坐标地附近选定几个符合现实条件的候补场所, 把各候补场所带入上述算式 (3) 中, 在这些候补场所中选择最优地点。

4 物流园区的内部功能区建设

4.1 物流园区内部功能区规划方法。

物流园区功能区是为了实现物流园区集约、信息平台、集中仓储、配送加工等功能而设立的场所。确定了功能区也就确定了物流园区内部总体结构;同时功能区作为物流园区内部布局的基本空间单位是下一步布局规划的基础。功能区的确定主要包含三方面的内容:一是功能区域数目的确定;二是功能区域的类型、承担的功能、服务的对象的确认;三是功能区域内部的组成和相互间关系的确定。物流园区内部功能区规划主要是对各功能的设计和定位。图1为进行物流园区内部功能规划的流程[5]。

在对物流园区进行布局前, 先要分析车辆、人员在园区内可能产生的流线;采用流线分析和面积填充法进行物流园区布置, 具体布置方法步骤如图2所示。

4.2 苏州工业园区现代物流园内部功能区建设。

以苏州工业园区现代物流园为例:苏州工业园区享有便捷的海、陆、空运输条件, 拥有快速物流通关的政策优势。苏州工业园区将成为世界上最热的半导体生产基地之一, 且园区内大部分企业的原材料采购及产品销售都依托外部运力支持, 第三方物流在园区发展空间巨大。

以苏州工业园区内52家世界500强企业为例, 其产业结构主要集中在电子信息、精密机械、生物制药、新材料等高新技术为核心的新兴支柱产业, 这些新兴支柱产业已占全区工业经济的75%, 它对物流服务的要求如表6所示。通过对苏州工业园区内收入排名前60的企业进行调查, 得到电子信息行业对物流过程的信息管理和报关服务有较高的要求, 一般制造业则是对仓储保管、货物跟踪和物流系统设计的要求较高[6]。

功能区是物流园区总体布局的依据之一。结合现有的物流设施, 把具体的运营功能整合到功能区内。现代物流园以苏州工业园区为依托, 明确园区各种优势条件, 综合苏州工业园区内企业的物流需求, 来确定其运营功能, 进而划分功能区。

苏州工业园区现代物流园主要划分为成以下功能区:管理商务服务区、海关监管区、非保税物流区。管理商务服务区包括物流管理办公、展示、交易、服务等空间。海关监管区主要由以下功能区构成:进出口转关货物集散区, 出口货物集散区, 保税仓库和电子配送中心。非保税物流区提供以仓储为主的多种物流服务, 它作为保税物流的补充, 用于提升仓储业务的数量和价值。

资料来源:《企业战略管理》, 徐二明著, 中国经济出版社, 1998年版

据苏州市交通部门分析得到, 2005年苏州总货运量为10 465.0万吨, 到2010年达13 267.5万吨, 2015年将上升到16 100.0万吨, 年均增长3%[6]。虽然运输需求不能全部代表物流服务的作业量, 但运输作为物流活动的基本组成部分并贯穿整个物流过程, 其运量的多少可在一定程度上决定物流作业量的多少。划分功能区后, 将要对功能区的规模进行确定。以下选举配送区和集装箱堆场两个功能区的规模来进行计算。

由于苏州市目前规划的十大物流园区, 现处于改扩建的阶段, 无法准确获得各个园区的运营状况和数据。现根据物流需求量预测值及各个园区的地理位置、服务区域范围, 采用参数法进行分析计算, 公式如下:

其中:为运站系数 (可取10%) ;β为分配系数 (可取5%) ;Q0为城市物流需求量, 用社会货运总量代替 (取2015年社会货运总量16 100.0万吨) ;

由公式 (5) 计算得2015年现代物流园物流需求与测量为80.5万吨。

仓储配送区主要用于货物存放保管和分拨, 其所需用地面积主要由货物存放占用面积、库内通道、货架之间间隔、装卸作业区、配货区等组成。其面积估算公式为:

式中:S为仓储区的总面积 (m2) ;Q为仓储区的年度适站量 (取2015年园区物流需求预测值) ;Kb为适站量月度不均衡系数 (取1.2) ;t为货物的平均存储时间 (取10天) ;q为单位有效面积的货物存量 (取1.1t/m2) ;T为设施年营运天数 (取300天) ;Kk为设施总面积利用率 (取70%) 。

由公式 (6) 可以估算出仓储配送区面积约为4.2万平方米。

集装箱业务区规模的确定。集装箱业务区包括集装箱堆场和拆装箱库两部分, 其估算公式为:

式中:S为集装箱业务区用地面积 (m2) ;k为不均衡系数 (取1.2) ;e为通道辅助面积系数 (取0.47) ;D为园区集装箱吞吐量 (t) ;E为单个集装箱占用面积 (取2.4×6m2) ;g为堆码层数 (取4) ;t为集装箱平均堆存期 (取7) ;T为年度作业天数 (取300天) ;h为面积利用系数 (取0.75) 。

根据公式 (7) 可以估算出集装箱业务区的面积为5.1万平方米。

苏州现代物流园规划面积3平方公里, 第一期规划为1.5平方公里。其中库房面积从原来的1.9万平方米扩大到12万平方米, 集装箱堆场从原来的2.2万平方米扩大到8万平方米。2002年底海关总署批准扩建9万平方米保税库区和3万平方米的出口监管库区, 这些都为现代物流园的启动和发展打下了良好的基础。从计算得到苏州现代物流园的仓储配送区面积为4.2万平方米, 集装箱堆场面积为5.1万平方米。从数据对比来看, 现代物流园规划的库房和堆场大大满足了预估的物流需求。

对配送区和集装箱堆场面积的计算虽然借助了假设条件, 但还是可以作为实际物流园区规划的借鉴数据。苏州现代物流园在规划建设时, 应注重实际需求, 科学规划。

5 结论与展望

以上内容主要重点研究了物流园区的选址和园区内部功能区的建设。得出以下结论:合理布局、科学规划是物流园区有序发展的关键。物流园区的规划要符合城市总体规划以及产业结构调整的需要。同时, 对物流园区的规划要遵守市场规则。对物流园区进行规划的目的是满足不同层次的物流需求, 整合现有的物流资源, 从而实现社会、经济和生态环境效益。在物流优惠政策、物流法律法规、土地规划投资、物流信息系统建设等方面, 政府应该加大支持力度, 吸取国外物流园区发展经验, 对比我国在物流园区建设中的不足, 从宏观上引导我国物流园区的规划建设。在此同时, 政府和社会各界要加强对物流园区规划的理论研究, 以理论来支持物流园区的实际发展, 同时也在实践中完善理论知识。

摘要：文章主要针对目前苏州地区物流园区的规划问题进行优化研究。为此, 首先对物流园区的研究意义与步骤进行了解, 在这基础上得出物流园区建设存在的问题。进而运用重心法模型和线形规划模型进行比较分析, 重点对苏州地区物流园区的选址问题和园区内部功能区建设进行讨论。得出苏州物流园区的发展, 需要政府的宏观布局规划, 并建立整体性的物流体系。

建设国际一流物流园区 篇3

走进北京空港物流园区开发中心的办公楼，就能看见一个醒目的蓝色标识牌，上面清楚地写着他们的奋斗目标：一年一变样、两年大变样、三年上台阶、五年成一流。2005年1月12日，《中国经贸》采访了北京空港物流基地开发中心副总经理卞云鹏，听他畅谈了北京空港物流园区的现状和未来。

《中国经贸》：请您简单介绍一下北京空港物流园区的基本情况。

卞云鹏：随着中国加入WTO，推进城市商业信息化、现代化进程，改善城市环境、完善城市功能、提高城市综合竞争能力，北京正在向国际化大都市迈进。北京空港物流园区是以国家经济贸易委员会、交通部、外经贸部等六部委联合发出《关于加快我国现代物流发展的若干意见》、北京市商业物流“十五”发展规划及顺义区提出“空港国际化，顺义空港化，发展融合化”的运行机制为依据成立的，于2002年6月6日经北京市人民政府批准为市级开发区，2002年11月13日经北京市商委批准为北京市物流园区中唯一的重点建设试点。2003年12月27日，北京空港物流园区被中国物流采购联合会命名为“中国物流实验基地”。

北京空港物流园区自2002年6月成立至今，共吸引首都机场集团公司、TNT国际快递、住友、中外运、日本近铁、宅急送等入区企业129家，投资总额达153亿元，2004年创造税收2.75亿元。初步实现了市物流发展规划给园区确定的航空—公路国际货运枢纽型物流园区的功能。

《中国经贸》：空港物流园区的特点和优势有哪些？

卞云鹏：首先，空港物流园区地理位置优越，南与首都国际机场紧密相连，西距市区15公里，东距天津海港180公里，园区周边形成由101国道（京密公路）、城市轻轨、六环路、京承高速路、机场高速路、顺通路等构成的四通八达的路网系统；还有贯穿园区南北的机场北门路和贯穿东西的顺平路、顺于路主干道。园区所处的顺义区境内公路总长1516公里，公路密度达到每百平方公里150公里，居于全国前列，为发展现代物流产业提供了得天独厚的条件。

第二，园区周边经济也是园区发展的优势，周边经济环境发达，产业氛围浓厚，是发展现代物流的最佳区域。顺义区是北京市新的城市发展格局“两轴、两带、多中心”中东部发展带中的重点建设区域，是北京市国际交往、会展、休闲旅游、现代制造的中心。目前，物流园区周边已形成良好的产业基础：空港工业区、天竺出口加工区、现代汽车城、北方微电子园区、顺义新城、空港城、新国际展览中心、奥运场馆如群星璀璨，未来的5到10年顺义区的经济发展会更加迅猛，顺义将成为北京市发展最快、经济最有活力的区域之一。首都机场于2004年开始扩建，新航站楼的面积超过原有两个航站楼面积的总和，货运能力将成倍增长。物流园区与首都机场“无缝对接”，是此次扩建的最大受益者，土地的升值潜力巨大。

日本JVC、SONY、松下通信、西铁城（中国）钟表，韩国LG电子，欧美的摩托罗拉、空中客车、爱立信移动通信、皇冠制罐，以及中国国际航空公司、万科城市花园、空港国际仓储和人类基因研发中心——华大基因等30余个国家的百余家著名企业在周边发展。东部顺义新城、西部空港城的建设，与物流园区的发展相得益彰。

另外，我们的优势还在于我们有一个非常年轻高效的团队，从领导到核心部门，都非常有活力，这也是我们建设国际一流物流基地的優势。

《中国经贸》：北京空港物流基地开发中心的职责和服务有哪些？

卞云鹏：北京空港物流基地开发中心是北京市顺义区人民政府的派出机构，属全资国有企业，主要负责北京空港物流园区土地的开发、对外招商。开发中心以“延伸为企业服务内容无止境、拓展为企业服务范围无界限”的服务理念，全程协助企业办理入驻后企业注册、规划等相关手续。

在基础设施建设方面，园区首期一级土地开发建设计划投入资金6.4亿元，为中外投资者提供高标准的市政设施。区内新建南北方向干线道路二条，东西方向干线道路二条及道路支线数条，一期道路主干线长度12800米，道路管网占地面积为总占地面积的20%，充分保证区内外路桥畅通。空港物流园区按照国际一流标准建设，提供高标准的“九通一平”（供水、雨、污排水、供电、天然气、通讯、数码监控系统、有线电视、道路及土地自然平整）市政设施，园区功能设计由中、德、美三国专家联合完成，满足现代化企业生产经营的需求。

秉承“延伸为企业服务内容无止境、拓展为企业服务范围无界限”的服务理念，恪守“全天候在岗、24小时内答复、解决企业所遇到问题的服务承诺。空港物流园区是在成功开发空港工业区、出口加工区的基础上建设起来的，因此物流园区的建设起点更高，服务内容包括手续办理、物业服务、物流服务等，园内企业经营过程中可能遇到的各种问题，园区都会尽全力协助解决。

《中国经贸》：北京空港物流园区的定位与入驻企业情况请介绍一下。

卞云鹏：空港物流园区希望与国内外知名物流公司、高新技术企业、跨国公司合作在北京空港物流园区建设航空速递、国际货代及其它第三方物流项目。同时重点吸引电子、医药、新材料等高新技术制造项目。

目前，已与空港物流园区签订协议在园区注册及买地的企业达129家。其中包括首都机场集团公司、首都机场股份公司、BGS、首都机场航空维修公司等多家首都机场子公司以及中外运空运、近铁、日本邮船、中信、中邮、SANTA FE、宝供、宅急送、新杰等第三方物流及货代公司。我们希望吸引一些高质量总部型的企业入驻。

《中国经贸》：北京空港物流园区招商的政策有什么特点？

卞云鹏：入驻物流园区的企业除享受国家、北京市给予的优惠税率外，顺义区为加快企业发展，还制订了扶持奖励政策，凡入驻园区的知名制造企业和现代物流企业都可以享受相关奖励。另外，对使用先进物流技术的入区企业，在土地出让价格上予以10～15%的优惠；入区企业享受特殊扶持和奖励政策，半费连通宽带接口和电信资费优惠政策；入区企业高级管理技术人员享受子女入托、普教入学优惠政策；此外，园区还制定了委托招商代理人、项目中介人的奖励政策。

《中国经贸》：您认为北京空港物流园区对拉动首都经济有哪些作用，您怎样看待中国蓬勃发展的物流行业？

卞云鹏：第一，北京空港物流园区为北京市已有的分散的运输、仓储、包装、货代、配载等不同物流环节进行功能整合，为综合服务功能创造了便利条件，可以大大提升航空物流服务的效率和水平。第二，物流园区高效率、低成本的优质服务，有利于聚集物流需求，逐步形成较好的市场氛围，推动物流服务的社会化。第三，物流企业在物流园区的集约经营，可以更好地满足消费需求，改善机场周边交通状况，减少环境污染，创造良好的临空投资环境，对北京市经济社会发展具有明显的促进作用。另外，随着北京市产业结构的调整，空运物流发展迅速，而物流的发展将直接影响到投资环境的质量。面对2008年的临近，北京空港物流园区将为北京的发展和奥运会贡献自己的力量。

《中国经贸》：您认为北京空港物流园区发展中面临的问题有哪些？

卞云鹏：首先是土地的问题，国家宏观调控对土地政策的调整，机场周边地区土地竞争非常激烈。不过物流企业与工业企业不同，工业提高收入在于加大生产量，但物流企业尤其是总部型物流企业，不一定要增加土地使用营业额也会增长。北京空港物流园区要适应国家土地政策的改革，引导入园企业珍惜土地资源，把好土地关。另一方面就是优惠政策的问题，由于成立时间短、不是国家级开发区，没有国家级开发区的优惠政策，这使吸引跨国公司的总部入驻园区有一定的难度。不过我们也在这方面进行着努力，比如我们正在运作的空港保税物流中心，相信这些状况会有所改善。

《中国经贸》：新的一年开始了，北京空港物流园区未来发展的目标有哪些？

卞云鹏：北京空港物流园区以“一年一变样，两年大变样，三年上台阶，五年成一流”为奋斗目标，争取把空港物流园区建设成为世界一流的物流园区。为首都机场建设成北亚枢纽港提供一个保障，进行国际中转，优化北京乃至华北的投资环境。

刚才我提到的建设空港保税物流中心（B型）的计划，是指空港物流园区与机场当局合作按照“港区一体”的原则，建设监管库与海关联检大楼，实现一站式通关，提高口岸通关效率，同时向国务院申请建设港区一体化的空港保税物流中心（B型），最终目标要发展成为辐射亚太地区的自由贸易区。上述项目将根据规划在今年底或明年初启动。

空港保税物流中心（B型）主要功能包括：进出口货物保税仓储；国际物流分拨配送；简单加工和增值服务；进出口贸易转口贸易；物流信息处理。

保税物流中心主要政策有：入驻企业可申请获得进出口经营权、国际货运代理权、货物境内运输权，根据业务需求自由开展境内外的物流服务；境内外进入中心的货物给予保税；境内货物进入中心视同出口，实施入中心即退税；保税物流中心与境外之间进出的货物，除国家禁止进出口的和实行出口被动配额管理的外，不实行进出口配额、许可证管理；放宽对保税物流中心进出货物的外汇管制。

加快建设绥德物流园区的调研报告 篇4

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来源:决策咨询委作者:日期:2011-10-8 16:26:4

4绥德县物流园区管委会

市决策咨询委员会改革开放组

根据榆决咨委发（2010）12号文件精神，最近我们就如何加快绥德物流园区建设进行了认真的调研，现就目前物流园区建设中存在的突出问题及对策建议报告如下：

一、建设绥德物流园区的重大意义

绥德县地处晋、陕、宁、蒙腹地，地理位置独特，交通便利，素有陕北“旱码头”之美誉。改革开放以来，绥德交通优势日益凸显，成为陕西四大交通枢纽之一。包西、太中银铁路，307、210国道，青银高速和正在建设的榆绥高速在此交汇，是陕北地区贯通南北与东西的交通枢纽，是呼包银榆经济带向东和向南发展的新通道。在“扶南政策”的持续支持下，2009年榆林南部六县GDP总量超过110亿元，是“十五”末的4倍。随着“榆林南部要崛起”及市政府“绥米一体化”的战略规划的实施，绥米片区经济得到较快发展，为开展物流服务发展提供了有力保障。作为内陆城市，绥德县物流市场特点非常明显：一是区域间互补性经济运转需求；二是作为西部唯一县级交通枢纽的中转需求；三是本地的加工产业运作物流需求以及社会消费商业配送需求。从绥德县经济情况出发，建立现代物流园区是发展绥德现代物流产业的有效组织方式，是全面规划和着力推动物流业发展的必由之路，也是 “大交通带动大流通，工业化促进城镇化”的重大战略举措，对绥德县域经济的发展具有重大意义。主要表现在：

一是促进区域经济发展。物流园区的合理建设与高效运营对改善绥德县投资环境，提高地区经济和工商企业市场竞争力，推动区域经济协调持续发展具有重要的促进作用。成熟运营后，预计每年直接或间接通过拉动消费所产生的GDP将超过50亿元。同时，通过有效管理物流、商流、信息流和资金流，可提高商品的周转速度，降低企业运营成本，推动商品高效流通，最终建立多层次、全方位、快捷高效的综合物流服务体系。二是增加政府财政税收。根据国家税收体制，第三产业90%以上的税收都在本地财政。创建物流产业，就是带动和发展三产，可给地方财政做出较大贡献。根据规划，园区稳定运营后每年利税将超过3亿元。当县财政收入壮大后，就可以把资金合理地运用于文化、教育、医疗、体育等社会事业，并逐步加大水、电、路等各种基础设施建设，为发展工业奠定基础。三是可大大增加就业岗位。物流园区的建设，物流企业的入驻，以及各类生活服务设施的配套运营，为社会特别是当地富余人员提供了大量的就业机会。而当地的经济发展和周边企业的竞争力提高，也进一步加大了就业需求，扩大了就业渠道。预计成熟运营后，园区可直接或间接提供14000个就业岗位。四是可促进地方企业发展。通过物流降低企业运营成本，使工业企业更专注于生产，生产企业更专注于交易，同时向产业多元化方向延伸。五是可提高人们的市场意识和参与意识。园区发展能进一步提高项目所在地群众的市场意识和参与意识，提高竞争能力。各种入园企业的运营，必然会伴随着资金、技术、人才的引进和消化，伴

随着全新企业管理、物流运作、商品交换等活动，这些遵循经济规律、运用市场规则开展的各种活动，必然会冲击人们的思想意识，进而增强人们竞争意识和驾驭市场的能力。在一定的程度上，能促使人们进一步解放思想，同时也能培养和造就一大批熟悉物流运作管理和跨区域商业贸易的专业人才。六是可改善绥德县生态环境。绥德物流园区的建设，将通过整合绥德县内原有零散仓储、货运等物流资源，一体化、高效化运作，能提高车辆利用率，减少行驶车辆数量，降低废气排放量，减轻空气污染；通过集中调度、合理安排配送路线及时间，尽量避开商业和人群密集区，减少噪音、振动公害对公共环境的不利影响；同时，园区规划完全按照国家对节能减排降耗的要求设计，沿园区围墙道路两侧营造绿化带，植树种草。28%的绿地率和园区专设的景观平台区，将成为当地一项全新的生态和旅游资源。七是有利于政府部门管理物流市场，提升服务水平。物流园区的建立有利于实现资源整合，将不同规模、不同服务项目、不同专长的物流服务企业，将银行、电信、保险、法律、会计等专业化服务，将汽修、汽配等工具设备的维护保养服务，将餐饮住宿等生活配套服务，将工商、财税、运管、公安等政府的监督管理服务职能集聚到同一平台上，从而有利于促进政策协调，节约行政资源，实现物流市场的高效管理和政府的对外服务。八是可加快绥德现代物流产业发展进程，降低社会物流总成本。绥德物流园区建成后，将促进地区物流系统的构筑及其功能的完善，对企业物流运作升级、效益提高起到巨大的支撑作用。随着园区综合功能的发挥，绥德现代物流的一体化运作能力将进一步得到加强，物流产业结构将更加趋于合理。

二、绥德物流园区目前项目进展情况及存在的突出问题

绥德物流园区建设项目是2010年市县共建的重点项目，也是我县“11268”（一城、一带、两个园区、六个产业、八项民生工程）发展思路中“两个园区”建设之一，被确定为本全县经济工作的头号工程。园区位于县城北部四十里铺镇、赵家砭乡一带，占地3050亩，一期规划投资24.5亿元。目前园区已完成征地等各项前期审批和设计工作，工作重心已转为实施基础设施建设和招商引资。前期工作方面，从2008年11月份备案开始，先后完成了项目备案、总体规划、详规设计、环境影响评价、榆绥高速公路的衔接1：1000地形图测绘、地质勘察、地质灾害评估、1：800的沙盘模型和多媒体制作、水土保持方案等多项前期工作。土地审批方面，园区第一批次510亩完成市、省审批，文件已经下发，可以办理土地证。第二批次520.911亩土地复耕费573.512万元已经缴纳，申请材料已报省国土厅，正在等待批复。基础设施建设方面，园区铁路货站方案研究于6月30日由西安铁路局组织评审通过，开站得到许可，初步确定站名为“绥德北物流园区铁路货站”，简称“绥德北站”，优化后的比选方案已于8月初上报铁道部，批准后即可制作施工图纸，计划年内开工建设。园区河堤工程建设项目顺利进行。河堤工程从今年4月22日开工，总长3.3公里，总投资2896万元，由16个施工队伍承建。工程方案由市水勘院设计，市水务局评审批准。经过近3个多月的奋战，克服高速公路、铁路衔接困难，目前已完成主堤建设，正在进行护坡回填和护砌工作，完成用工5.4万个，完成石方5.6万方，完成水泥5600吨，完成土方回填68万方，预计全部工程9月中旬竣工。为做好园区内的散坟搬迁工作，进一步完善和优化园区功能设施，从2009年9月起开始起开始建设公墓。项目占地40亩，一期总投资290万元，目前已完成526座墓穴修建工作，二期绿化、墓区道路、凉亭等设计建设任务正在进行。园区道路设计招标工作正在进行。园区供水工程设计正在由市水勘院组织编制。重点镇建设项目园区绥定路商贸一条街规划设计工作即将完成。招商引资方面。园区于今年2月经县政府常务会议审查通过了《陕西绥德物流园区入园企业优惠政策》，着力打造政策洼地，提升服务水平，吸引企业入驻。同时计划分期分批开展北京、浙江、福建、台湾项目推介会，采取“走

出去，引进来”招商策略。目前重点开展的招商项目有：由华龙集团投资建设“中国煤炭内陆港”项目。该项目用地400亩，固定资产投资2.5亿元，含流动资金总投资逾20亿元，年运量500万吨，集煤炭洗、选、运为一体。项目已于4月9日西洽会签订入园合同，正在等待园区铁路货站批复，预计于10月份动工。由榆林市东洲大地集团投资建设“汽车贸易物流城”和“小商品集散地”项目。该项目用地600亩，投资3亿元，包含汽车4S店、零部件贸易维修、建材贸易、大型小商品交易市场等产业。项目已于4月9日西洽会签订入园合同，于5月18日县长办公会议正式批准建设，目前已完成公司注册，注册资金2000万，正在进行入园规划工作。由西部农庄投资，建设1200吨绿色杂粮生产线项目。该项目投资1400万，用地30亩，与园区同步开工，目前完成了彩钢结构生产厂房建设700平米，完成基础工程的70%，完成投资900多万元，计划年内完工投入使用。由榆林市天鹏畜禽有限公司投资，建设年产6万吨饲料加工项目。该项目投资3000万，用地30亩，已与园区同步开工，目前已完成投资1200万，完成总工程量的80%，孵化室、车间等设施的基础施工和宿办楼主体工程均已完成，即将试营业，10月份正式投入使用。正在入园的霍师傅烤馍片4条生产线深加工项目投资3000万元，用地30亩，目前已完成选址，正在进行建设规划。计划入园的绥德县建材加工项目已正式批准入驻，正在协商入园合作事宜。园区招商引资设计方案已经完成，明确了招商目标和规划，8月份已开始加强“走出去，引进来”的招商工作。

目前园区建设中存在的突出问题是：

一是受国家政策和资金制约，土地审批进度缓慢。

二是建设资金严重不足。物流园区建设前期投资需要政府注入，但绥德因财力问题政府无法注入，建设相应滞后。需要加快融资和投资的力度，争取中、省、市专项资金。

三是由于园区征地面积大，涉及群众多，群众与园区的矛盾突出，潜在着不稳定的因素。绥德物流园区征地共计3050亩，其中川地每亩65640元，台坝地每亩19300元，山地每亩5000-8000元。共涉及失地人口2654人，县政府决定，失地人口每户1人纳入城市低保，其余人口全部纳入农村低保。并决定在园区商贸街两侧地基上统一规划承诺允许失地农民每户修建一间门面房（二层），因园区基础设施资金短缺，建设滞后，群众建房工程无法启动，损害到群众的利益，引起群众情绪波动。

四是物流园区管委会机构不健全，人员不到位，影响正常的工作开展和高效运转。

三、加快推进园区建设的对策建议

1、高度重视绥德物流园区建设，切实加强具体领导。绥德是陕北的旱码头，是陕西四大交通枢纽之一。绥德物流园区建设项目是省政府先后三次发文件确定的重点项目。今年7月下旬出台的《陕西省服务业发展规划》中明确指出：“陕北要围绕能源化工物流和农畜产品物流，加快榆林能源化工基地物流园区等一批物流中心建设。”“建设以榆林为中心幅射带动延安的陕北物流区域。陕北现代物流业聚集区，依托陕北能源化工基地，抓好榆林能源化工基地物流中心、绥德物流园、延安物流中心建设，形成区域物流体系。”因此，市、县两级必须高度重视绥德物流

园区建设，要统一思想，明确目标，坚定信心，毫不动摇，切实加强具体领导。一是市、县领导要牢固树立现代物流理念，增强物流产业意识，高度认识物流业在绥德经济发展中的重要地位和作用，把发展现代物流当作绥德县的支柱产业和翻身工程来狠抓。二是市、县要定期不定期召开园区建设进展调度会议，及时研究解决园区建设中出现的重大问题。三是鉴于园区建设原市上包抓领导已调离榆林，按照市重点项目“五个一工作机制”，建议市委、市政府尽快确定一名市级领导，包抓绥德物流园区建设。县上应确定一名领导主抓物流园区建设，要把主要精神力放在园区建设上，经常过问项目建设进展情况，并有针对性协调解决园区建设中存在的问题。四是县委、县政府应尽快研究配齐绥德物流园区管委员领导班子，工作人员选调、聘用特别要注重具有物流专业知识和经济管理能力的干部，以保证物流园区工作正常和高效运转。五是，加强对全县现有物流人员的在职培训，培养一支熟悉物流专业知识和运作规律，并有开拓创新精神的物流专业人才队伍，提高物流产业管理水平和市场竞争力。

2、要借鉴外地经验，从政策上予以扶持。绥德物流园区建设初期，县委、县政府曾多次组织考察队伍，赴北京、天津、河北、山东、浙江、上海、包头、鄂尔多斯等物流比较发达的地区调研考察。这些地方均有多向物流通道的区位优势，大多为海关监管下的保税区，少数也设立保税仓，政策优势突出，资源优势明显，区港联动，体制灵活，很有特色。建议市、县紧密结合绥德实际，因地制宜学习和借鉴外地的先进经验，指导绥德物流园区建设。市委、市政府应协调在土地审批、铁路货站建设等方面向园区倾斜，在不违反大政策的前提下优先审批，优先建设，或者实行“边批边建”。同时，争取设保税库，拓宽政策渠道，吸引境内外投资。

3、采取多种渠道加大资金投入力度，加快园区基础设施建设。绥德物流园区水、电、路等基础设施建设约需资金2.2亿元。建设资金严重短缺已成为园区建设特别是基础设施建设的主要制约因素。因此，必须采取多种渠道，加大投资力度，加快园区的基础设施建设。一是市、县两级要积极争取将园区建设项目列入国债贴息项目。中、省明文规定，对列入省、市规划的重点物流园区、物流中心、物流配送中心基础设施项目，应纳入基本建设和技术改造项目范围，给予重点扶持，部分项目争取列入国债贴息项目。市、县两级要积极做好这方面的工作。二是利用省上已审批的园区建设土地，用土地证抵押争取银行贷款扶持。三是抢抓国家实施“万村千乡市场工程”、“市场工程”、“双进工程”和“县超工程”等项目机遇，积极争取国家投资。四是建议市政府考虑，物流产业作为全国十大振兴产业之一，省市在这方面有不少专项资金，市上应加强对专项资金的争取。同时近年我市财政收入大幅增长，有了较强的资金实力，可否为园区安排或拆借1亿元的专项资金用于基础设施建设。五是从今年起在“扶南资金”中安排2000万元-3000万元左右的资金用于园区基础设施建设。六是积极吸纳利用民间资本，大力支持市内外民营企业参与物流园区项目建设。七是鼓励融资担保机构为物流企业提供信贷担保。同时，要引进物流金融产品，引导和支持金融机构开展存商品和订单融资业务，不断增加物流企业的融资渠道。

4、加大招商引资力度，使更多的物流企业进入园区。绥德物流园区建设必须靠项目做支撑。因此，必须继续加大招商引资力度，使更多的物流企业进入园区。在招商中必须注重引进素质高、实力强、具有先进理念和管理水平，在国内有知名度的大型物流企业入驻园区，起到龙头带动作用。同时建议市政府有意识地安排一些重大项目进入园区，使园区有企业，有项目，防止空壳现象。同时，也要防止企业“圈地”现象的发生。

5、尽快取缔绥德二十里铺收费站。绥德二十里铺是绥德物流园区南部的重要通道，而目前通过该收费站的缴费车辆主要来自绥德境内，已成为绥德地区公路运输的严重障碍。同时，该收费站地处青银高速公路绥德进出口旁，经常造成区域的交通堵塞，新闻媒体就该问题进行过多次批评报道，因此建议市政府协商省、市有关方面，尽快取缔该收费站。

广元市现代物流园区项目建议书 篇5

一、项目概况

1.1、项目名称：广元市现代物流园区项目 1.2、项目建设单位：四川龙申建设有限公司 1.3、项目法人代表：何通知

1.4、项目建设地点：广元下西物流园区。1.5、建设性质：新建

1.6、项目建设年限：2年，2012年3月～2014年3月 1.7、项目总投资:50900万元 1.8、投资方式:独立投资或融资

二、项目背景和政策支持 2.1、项目提出的背景和必要性

现代物流是社会化大生产的一种新的组织形式和管理技术，是经济、社会和技术发展到一定阶段的必然产物。随着中国经济的持续快速增长，市场化、城市化进程的加快，企业将拥有更广阔的发展空间和竞争机会，并将进一步加速物流业的发展。广元市位于四川省北部川陕甘三省交汇处，是沟通西南和西北两个大区的门户，是进出四川的咽喉重地，素有“蜀北重镇”、“川北门户”和“巴蜀金三角”之称。广元市北临陕西西宝经济发展带，南接成渝经济圈，地处西 三角（重庆－成都－西安）经济区腹心带。面向“十二五”时期的经济社会发展，川陕甘毗邻地区的区域协作具备不少有利条件和发展机遇。随着西安至成都高速公路全线贯通，兰渝铁路、宝鸡经汉中至巴中铁路、汉中至陇南铁路、兰渝高速公路、宝鸡经汉中至巴中高速公路、十堰经汉中至天水高速公路的陆续开工建设，以及汉中机场迁建、陇南机场的建成与广元机场的复航，以交通为重点的基础设施将进一步完善，川陕甘地区的交通地理和区位条件开始向着有利于发展环境改善的方向转变，经济发展的后劲将不断增强。此外，我国沿海地区的产业升级和产业转移，也为川陕甘毗邻地区依托丰富的劳动力资源加强与东部省区的产业合作带来了新的契机。

广元市作为四川省现代物流发展规划中九个二级节点城市之一，现阶段的物流发展意识还较为单薄、物流基础设施建设滞后、物流技术手段相对落后、物流社会化程度低，亟待启动物流基础设施建设。对于广元市来说，率先启动物流园区的建设，将能在提升广元市农副产品竞争优势、提升广元市物流社会化程度、改善物流基础设施、提高物流服务水平等方面发挥重要作用，同时也是广元物流企业做大做强，构建我市在川陕甘区域物流发展重要性需要。

2.2、国家相关的政策支持 国家鼓励现有企业通过兼并重组、引入外资等方式做大做强物流企业，同时出台的鼓励企业发展物流产业的相关财政支持政策。因此，通过本项目的建设，不仅有助于加快四川龙申建设有限公司自身发展，而且还可以促进我市物流行业发展，彻底改变广元地区物流配送交易中心的落后局面，提高当地物流行业发展水平，实现广元地区商品的高质、高效流通。

2.3、项目投资人概况

四川龙申建设有限公司组建于1990年6月，2006年9月26日更名为“四川龙申建设有限公司”注册资金资本3000万元，公司目前已成为房屋建筑工程施工总承包二级、市政公用工程施工总承包二级、公路工程施工总承包二级、体育场馆设施专业承包二级、房地产开发三级、水利水电工程施工总承包三级、土石方工程专业承包三级、公路路面工程专业承包三级、公路路基工程专业承包三级、装饰装修工程专业承包三级、建筑劳务分包工程总承包一级、钢筋、焊接、砌筑作业分包一级等资质的现代化综合性企业。公司现有3个分公司、28个项目部，各类专业技术人员、管理人员260余人，其中高级职称18人、中级职称110人，初级技术职称40人；大中型施工机械设备260台（件）。十一五”期间，公司累计完成企业总产值 77000万元。公司通过了GB/T19001-2000idtISO9001：2000标准质量管理体系认证。2008年9月被中国企业信用调评价中心评为“中国AAA级信用企业”。被评为省市“先进施工企业”、“诚信示范单位、”“重合同守信用企业”、“安全生产先进单位”等，多次荣获广元市建筑工程“利州杯”奖。四川龙申建设有限公司经过多年的的拼搏发展,在激烈的市场竞争中取得了一定的成绩,为我市的城市环境改善，完善市场合理布局，促进市场繁荣发展，提供社会就业岗位，增加地方财政收入，方便市民生活等诸多方面起到了积极作用。目前，公司的各项业务稳步发展、经营规模不断扩大，公司实力逐步加强,经济和社会效益不断提高，发展前景看好。

目前，四川龙申建设有限公司抓住现代物流发展这一契机，结合广元市经济区域内的地理、自然、交通优势，同时结合自身行业的优势，集人力、物力、财力建设广元市现代物流园区项目，将对整个广元市的物流产业的发展起到巨大推动作用。

三、项目建设内容与规模：

项目选址广元物流园区下西片区，比邻宝成铁路广元货运站、广元市利州区回龙河工业园区和广元市经济开发区。本项目建设的技术标准严格执行国内相关设计规范，总占地面积300亩。工程分为一期、二期建设，整个物流园项目主要围绕以下8项内容进行建设：

1、仓储中心区。为客户提供通用仓、恒温仓、冷冻仓 的仓储管理，实现货物快进快出、妥善保存，提高商品周转率、储存利用率，降低库存及其成本；提高商品出库与发运的准确性、及时性和高效性。

2、运输、装卸分拣服务区。利用广元独特的区位交通优势和下西铁路货运专线，在园区内提供机械化、高效率的装卸分拣服务，包括火车、汽车货物装卸、进出仓库；货品按品种、出入库先后顺序分类、分区存放等。

3、商品经销、代理、配送区。物流园区可向区内企业提供配送服务，并可向周边相关化工企业、区域物流节点、配送中心、配载中心等实施日常配送服务。同时可以为客户提供商品代理、配送及相关的销售、市场推广、货款结算和咨询服务区，开展地方特色产品推介、展览等。

4、包装加工区。在园区内提供流通包装加工服务，包括冷冻加工、分选加工、精制加工、分装加工、组装加工。

5、物流信息服务区。建设现代化信息服务系统，为客户进行各类数据的采集、管理、传递与流通，根据客户需求及时提供商品、库存、流向、回收处理等信息资料，反馈市场信息。通过信息网络系统完成物流状态查询、物流过程跟踪、物流要素信息纪录与分析、物流客户关系管理、物流决策支持、以及方便报关、结算、利税等单据处理，提高工作准确性以及工作效率，简化手续。

6、农贸交易中心区：主要满足市内及周边城市农副产品 流通、交易。

7、商贸和展示中心区：建立消费品、生产资料的实体和虚拟交易市场、商品展示中心，提供贸易交易撮合服务，进而为之提供供应链优化服务。

8、货场及相关设施服务区。功能包括货运停车场及市场食宿、物流调度中心等。为广元市内外厂商，业务洽谈者，物资运输车辆提供餐饮，休憩，住宿，停车的地方。

物流园区将配备先进的装卸、搬运和传送设备、计算机控制系统、数字识别系统等，逐步建设成具有机械化和信息化功能的物流园区。同时将建立先进的指挥调度与安全监控系统和公共物流信息网络平台，建立物流资源网络、物流资源招投标与拍卖系统等。

四、投资概算与资金筹措 4.1、投资概算。

本项目总投资50900万元，其构成：

1、仓储中心：占地60亩，投资13000万元；

2、运输、装卸分拣服务区：占地20亩，投资4000万元；

3、商品经销、代理、配送区：占地30亩，投资8000万元；

4、包装加工区：占地40亩，投资6000万元；

5、物流信息服务区：占地20亩，投资4000万元；

6、农贸交易中心；占地50亩，投资3500万元；

7、商贸和展示中心区占地30亩，投资4500万元万元；

8、货场及相关设施服务区：包含各项公用配套设施建设与道路、绿化建设，占地50亩，投资7900万元；上述投资中含土地征用费。4.2、资金筹措方式

企业自筹融资和银行贷款相结。资金筹措方式为公司自筹40000万元，申请银行贷款10000万元，地方财及其他专项资金900万元。

五、实施方案与建设工期 5.1、实施方案

本着“谁投资、谁受益”的原则，整个物流园区建设遵照“统一规划设计、分步实施、分项目招商、组建物流中心”的指导思想。在市级职能部门领导下，设想有两种实施方案：

一方案：如资金到位，可集中分三阶段实施，一阶段实施立项征地动迁，测绘，三通一平，道路网建设，绿化、标示牌等建设；二阶段分项目建设；三阶段实施综合服务设施建设。

二方案：由于该项目投资大，可将物流园区，整体立项，分功能不同，分别对外招商，并实施建设。

5.2、建设工期：预计划建设工期两年，即2012年3月～2014年3月。

六、项目效益分析与评价

6.1社会效益评价 广元市现代物流园区的建设，对于广元区域经济发展有着巨大的推动作用，表现在：

——现代物流园区建成后，年物资吞吐量计算，预计年吞吐量为200万吨以上，将极大地推动农副产品市场化、商品化的进程。

——物流中心起着推动区域经济发展的龙头作用，将带动相关产业的迅速发展。

——鉴于各类物资的迅速流动，将为广元市创造利税，成为新的税收增长点。

——物流中心的建立，将推动我市经济迅速与国内国际大市场接轨，形成市场-商品生产-市场的良性循环，进入市场经济的行列。

建设现代物流园区对提速广元城市化进程，推动产业、物流、商贸三大中心全面繁荣具有重大的现实意义。可以有效带动项目区域商业市场的健康发展，优化资源配臵，改善投资环境，实现经济社会可持续发展，提升城市综合实力和竞争力；能把我市物流产业与周边城市大市场衔接起来，在更大的范围内互通有无，调剂余缺，从而平抑物价，保障供给，维护生产者和消费者利益；同时引可通过电子商务信息交易中心及时发布市场需求信息，农民据以调整生产结构，增加果农收入，从而促进贫困地区农民脱贫致富。带动农产品及养殖商品生产基地发展，引导农民发展农产品深加工增 值，提高产品上规模、上档次都具有积极的促进作用。6.2、经济效益分析

主要营业收入来源包括六部分：仓储区收入、配送区收入、流通加工区收入、农贸交易区、货场服务区、物业管理收入以及其他收入。目前，我市主要农副土特产品、建工建材、化工、机械、日用品、五金、家电等的购进量和销出量呈逐步扩大的趋势，达600万吨以上，销售流通总额约90亿元。经测算，至2015年，广元市年流出中心区的物流量为1029万吨，流入中心区的物流量为1024万吨；流出中心区以东南的物流量为577万吨，流入中心区以东南的物流量为582万吨；流出中心区以西南的物流量为1409万吨，流入中心区以西南的物流量为1405万吨；流出中心区以西北的物流量为308万吨，流入中心区以西北的物流量为308万吨；流出中心区以东北的物流量为500万吨，流入中心区以东北的量为503万吨。

园区建成后，年物流中转量在550-750万吨，按每吨30元计算，仓储区收入可达16500万元；园区的配送区收入以物流量为500万吨、按每吨30元计算，收入可达15000万元，流通加工区收入，以物流量为550万吨、按每吨35元计算，收入可达19250万元、农贸交易区以物流量为600万吨、按每吨20元计算，收入可达12000万元，货场及相关设施服务区，以物流量为600万吨、按每吨25元计算，收 入可达15000万元，商贸和展示中心以物流量为500万吨、按每吨20元计算，收入可达10000万元，物流信息中心等其他物业管理收入，按70%使用率，年收入可达4000万元，以上年实现营业总收入为91750万元，年毛利润以25%计算，22940万元，扣除人员工资、维修费、管理费、水电费、贷款利息其它各种费用等合计7500万元，销售税金及附加、约4500万元，年纯利收入可达10940万元；项目投资回收期为6.65年。综合以上分析，本项目具有具有较强的抗风险能力，较强的盈利能力、偿债能力。

七、结论与建议

四川龙申建设有限公司广元市现代物流园区项目建设，符合国家产业导向，符合国家相关产业政策，符合广元地区发展需求，建设用地符合城市规划要求，建设条件良好。项目建设规模适度，建设方案合理。财务评价表明项目具有较强的盈利能力、清偿能力和抗风险能力，能取得显著的经济和社会效益，其建设可行。

物流园区建设项目 篇6

黑龙江邮政易通信息网络有限责任公司

第1章平台建设背景 1.1现代物流园区的发展趋势

1、物流园区发展的重要理念是集群

集群是由相互密切联系的企业、材料供应商、服务提供商、相关产业公司，以及其他有关机构在特定领域组成的有机整体。集群在地理上高度集中，相互之间既合作又竞争。物流园区集群理念的发展在德国催生了像DGG这样的物流园区联盟。DGG现有23个成员，是作为独立的公司成立的。DGG作为物流园区的代表，与政府进行沟通协商，联合园区企业，解决企业共同面临的问题和困难，并且集合多方面的力量，协调物流园区的建设和规划。

2、产业物流与物流园区发展关系密切、相辅相成

物流园区是产业物流发展到一定阶段的必然产物，物流园区的发展也是可以促进产业物流发展。不论是工业、商业还是农业，只有在其产业物流达到一定规模，在同一区域内，物流企业到达一定数量时，物流园区作为多种物流设施和不同类型的物流企业和相关企业在空间上集中分布的集中场所才会应运而生。

3、基于物流信息化平台运营的物流园区创新赢利模式

以物流信息化平台为核心运营纽带和依托，基于物流信息化平台的支撑构建物流园区新的运营服务体系，通过整合有形资源和无形资源、提供增值服务、创新业务模式而挖掘多项赢利点，如会员服务、管理输出、承接大企业物流项目分包给园区入驻企业服务等赢利点，从而形成园区自身的核心竞争力。

4、具有核心竞争力的物流服务体系建设

核心竞争力，就是在本行业内能够掌握、配置核心资源的能力。主要体现在以下三个方面：一是优质高效的服务；二是综合联动的信息系统；三是在关键的物流节点有竞争力。建设有核心竞争力的现代物流服务体系，关键要处理好以下八大关系：一是政府指导与企业运作的关系；二是传统物流与现代物流的关系；三是产业发展与物流服务的关系；四是本土化与国际化的关系；五是物流节点、网络间的关系；六是物流人才开发和物流振兴的关系；七是信息化建设与物流转型的关系；八是处理好低碳经济、循环经济与物流发展的关系。

为了适应互联网和物联网的发展趋势，目前各地都非常重视物流信息化建设，鼓励发展综合性和专业性的物流信息服务和物流的交易平台，有效地促进了传统物流园区服务模式的变革。1.2智慧型物流园区的建设思路 从1978年物流概念引入中国以来，我国的物流事业一直发展迅速，30年里诞生了服务于各行各业的物流企业，同时伴随着市场经济体制建立和经济全球化的推进，我国物流业从跨国公司学来了先进的物流理念和运作方式。作为衡量物流业发展水平的信息化程度高低，直接反映园区的竞争力。据统计，国内整个物流行业只有5%-10%的企业或园区使用信息化管理，而能将园区信息化覆盖全部流程、全部对象则屈指可数。智慧型物流园区以“智慧”理念，通过系统集成、平台整合，配以GPS监控、GIS地理服务、ASP租赁、RFID射频扫描、无线视频传送、一卡通服务等高新技术，将信息化管理覆盖到园区每个角落、每个控制点，使人、车、物从入园到离开都实现数字登记、网络查询、数据库管理。园区业务人与车、车与货、货与路在智慧的网络中运行，相互互动、信息撮合、服务集成。真正意义上实现园区的智能化、人性化、机械化、信息化、前瞻性。

智慧型物流园区以“网上交易、业务管理、商务协同”为核心，面向物流产业链，整合上游货运厂商、下游物流公司客户，以全程电子商务平台为载体，融入电子商务交易、大屏幕货运信息交易、园区物业管理系统、园区公共服务管理系统、智能停车场、智能一卡通等子业务模块，有效提供物流产业链的全程服务，全面提升园区价值及竞争力。智慧物流园区依托全程物流电子商务平台，园区与平台双向协调，园区与园区信息共享，以“平台构造节点化、园区管理智能化、业务服务全程化、行业效益长远化”特色为核心，建设为有物流处理能力的高效智慧节点，是云物流的强力保障。智慧园区有效解决当下各物流园区存在的信息孤岛、资源浪费等问题，同时帮助园区解决在车源、交易、零担、商机撮合、仓储配送、后勤保障、行政服务、物业管理等方面面临的种种难题和困惑，全面提升物流园区的管理质量和核心竞争力，依托平台，将物理限制无限拓展。

第2章 建设目标与原则 2.1 建设目标

通过智慧型物流园区信息平台的建设，把信息平台打造成物流园区的核心竞争力，通过信息平台来引导、带动园区发展，并实现物流、金融、商贸、制造和信息五大产业在园区内的协调发展，创新物流产业发展模式、再造物流新体系，真正实现物流园区的智能化、人性化、机械化、信息化和前瞻性。2.2 建设原则 2.2.1 前瞻性原则

系统的设计和实施在理念上要适度超前，在思想上要站的更高，保证智慧园区信息平台的技术是领先的、模式是领先的，不仅要考虑当前园区的发展所需要的信息化支撑，更要满足未来新业务模式的发展需要。2.2.2 先进性原则 智慧物流园区的基本理念是把信息平台打造成物流园区的核心竞争力，因此，在信息化技术的应用上要保证其先进性和领先性，用最先进的信息技术来促进、引导、规范、创新园区的业务发展模式。

2.2.3 可扩展性原则

系统的设计要具备可扩展性，要满足未来新系统、新业务的扩展需求，保证系统建设投入的有效发挥作用，避免重复投资。2.2.4 集成化原则

由于项目的建设时间紧、要求高，因此在系统的建设方面，尽量采用集成化的建设原则，即充分利用现成的技术和产品，当市场上成熟、先进的产品时，尽量使用已有的产品，而不是所有的系统都从头开发。这样一方面可以加快建设进度，另一方面也保证了系统的成熟、稳定、先进。2.2.5 信息化引领业务模式创新原则

在智慧物流园信息平台的建设中，要充分理解“把信息平台打造成物流园区的核心竞争力”的发展理念，即信息化不仅仅是目的和手段，而是物流园区未来发展的核心竞争力和运营模式，通过信息平台的建设来引导园区发展。通过“四个中心”的建设，实现物流、金融、商贸、制造和信息五大产业在园区内的协调发展，创新物流产业发展模式、再造物流新体系。第3章 建设思路及架构 3.1总体设计思路

智慧物流园信息平台总体设计按“先设计总体架构，形成平台体系”、“分阶段设计业务组件，按平台体系集成”的总体思路进行。

总体建设按照“先子系统、后平台集成”、“先园区平台、后物流节点”、“先基础服务、后增值运营”的总体思路进行，在建设过程中重点要考虑的几个方面如下： 3.1.1统筹规划、分步实施

智慧物流园信息平台按照“统筹规划、分步实施”的思路进行建设。即先建设信息化基础设施和园区管理服务必须的信息系统，再建设园区业务系统，对于创新业务模式所需要的信息系统和面向未来业务拓展的系统，则放在最后进行建设。系统的设计具备可扩展性，能够满足未来新系统、新业务的扩展需求。3.1.2信息服务中心是基础

信息服务中心是整个智慧物流园信息平台的基础，基础网络与机房、指挥中心、电子交易大厅、信息发布系统、货运交易信息平台和数据交换中心等都是整个园区信息化建设所必不可少的基础设施。因此，对于信息服务中心建设，要做好总体规划和设计，以保证平台的先进性和可扩展性，为其他三个中心的建设打好基础。3.1.3管理服务中心是保障

管理服务中心是实现园区管理的现代化、信息化和智能化的保障，园区综合管理系统、园区OA系统、园区财务系统、园区资源管理系统、园区门户网站、信用考评评估系统、GPS/GIS/移动视频监控系统、安防监控系统等都是园区现代化管理所必不可少的组成部分。管理服务中心在园区正式投入使用后就必须能够运行起来，从而为园区的科学、高效地运行提供保障。3.1.4打造核心业务和核心竞争力

营销招标中心和金融服务中心是智慧物流园的核心业务模式，也是核心竞争力的体现。营销招标中心是利用园区的综合实力，联合园区内的企业来拓展业务的一种新业务模式。营销招标中心的建设是为了园区企业的招投标服务，在园区正式投入使用后，可以逐步开展此项业务。金融服务中心是智慧物流园信息平台的特色和创新，是园区信息平台能否真正提升一个层次的重要因素。通过金融服务中心的建设，可以真正实现对园区内企业的扶持和引导，并把园区和企业绑在一起，实现共赢。金融服务中心可以为企业提供融资、担保、信用、监管、风险控制、财务征信等服务，同时也为园区带新的业务模式和收入增长。可以说，没有金融服务中心的物流园区信息平台，是不可能在业务模式具备领先优势的。3.2总体架构模型

3.2.1系统总体架构描述

以上架构是采用业界领先的技术架构思想，针对物流园区信息平台业务系统架构的完整解决方案，从架构图中可以看出SAAS的运营体系和园区业务运营体系通过系统总体架构整合一起，形成了在基础运营环境上搭建数据和技术平台，在平台基础进行业务组件的封装，业务组件在整个平台是松耦合方式，可以根据业务需求进行调整配置，根据业务组件再进行系统构件，物流园区信息平台的各个子系统是构件方式组成的，是可以根据业务功能进行随意组合的，各种用户通过统一门户访问机制访问各子系统，这些架构由SAAS运营体系和业务运营体系共同支撑，整体技术架构自底向上包括如下的分层结构： 3.2.2系统层次结构

第4章 应用系统方案 4.1应用系统结构

按照信息平台的整体规划，将应用系统按四个中心进行划分，分别包括如下系统：

图4-1 应用系统架构 4.2 智能化系统功能规划 一个数字化、智能化的园区综合管理系统功能规划如下图：

图4-1 智能化园区综合管理系统架构 4.3应用部署网络结构图

图4-2 应用部署网络结构图 第5章 系统集成接入方案 5.1智能停车场系统集成 利用园区内停车场及园区出入口的光纤承载停车管理系统。通过光端设备将光纤链路转换为终端设备需要的线路类型。光端设备可接入一路或多路终端设备，光端设备可考虑放置于出入口的岗亭内。光纤由运营商提供施工，归属园区所有。

停车系统中心部署在商业区临时信息中心。通过互联网与易通运营服务中心的接口服务器相连，实现停车系统与信息平台的信息交互。

园区内共有5个出入口，停车场共有2个出入口。结合RFID技术，在重要的园区出入口及停车场出入口部署RFID读写器，对进出的车辆进行无人工的、智能化的管理与计费。

为保证停车系统的持续性、可靠性，降低由于电力或网络的中断对系统照成的影响，在各出入口覆盖WIFI无线网络。在紧急情况下可通过手持RFID读写器保证业务的持续运行。5.2视频监控系统集成

利用园区内各楼宇间的光纤承载视频监控系统。通过光端设备将光纤链路转换为视频线路。光端设备可接入一路或多路视频监控前端设备（摄像头），光端设备可考虑放置于楼宇内。光纤由运营商提供施工，归属园区所有。

视频监控中心部署在商业区办公楼的安保部门。因受视频线缆的距离限制，同时考虑到视频监控的管理的便捷性，视频监控的相关设备（电视墙、视频矩阵、VCR等）部署在视频监控中心。监控前端的摄像头主要部署于主干道、园区入口处及停车场区域。核心位置采用高倍数的球机摄像头，其余位置采用枪机摄像头。5.3 LED系统集成

园区内每个商户分别部署LED信息发布系统，同时园区信息中心部署LED信息发布系统。商户可自主选择发布的信息是否通过互联网传送至信息中心。信息中心对商户传送的信息进行加工后，显示在信息中心交易大厅的LED屏。

德国物流园区建设启示 篇7

德国的物流园区(Güterverkehrszentren,简称GVZ),定义为连接公路、铁路、水路及航空交通的大物流连接口(Güterverkehrszentren sind makrologistische Schnittstelle n mit Anbindung an Stra覻e und Schiene sowie teilweise an die Wasserstra覻e und den Luftverkehr),又称为货物分拨中心、货物配载中心,从空间布局上来看是专业从事物流服务的相关企业和物流劳动密集型企业聚集的场所。从1985年建立不莱梅物流园区以来(Bremen GVZ),到现在已发展到35个,形成了以德国为中心、服务于欧洲、和世界衔接的物流园区网络,吸引物流从业人员、物流密集生产型、供应型和贸易型企业入驻。至2015年,在德国物流园区共有1300多个企业入驻,约合52000从业人员,共计投资超57亿欧元。据2009年的德国公开物流数据显示,物流园区公路和铁路运输量达到22.74亿TEU,公里数达到117亿公里;在水路运输方面,运输量达到12.6万TEU,公里数为4.6亿公里;多联运输运输量达到240万TEU,共计120.89亿公里数。[1]

二、德国物流园区的功能定位

基本上在全德地区,只有一家综合性的物流园区存在于一个城市或者某一聚集经济区域,形成较明显的集聚效应。作为德国政府,应对德国的物流园区选址问题着重考虑。一般从以下四个因素去考虑德国物流园区选址:1.方便于转运。物流园区必须临近码头或者港口,或者附近必须有高速公路网和铁路网,物流园区必须满足两种以上交通工具的转运功能,尤其是公路和铁路方面的衔接。2.合理的经济条件。物流园区周边必须量多、低价、素质高等劳动力,以便于物流园区招到合适的工作人员,并且能满足对物流需求较大的生产型、制造型和流通型企业的需求,可以向这些企业输入相应的物流人力资源。3.便利的交通环境。一般来说,物流园区选址于交通枢纽中心区域,便于物流园区运输布局和外界运输网络对接,为园区内的企业提供优质的物流服务。4.环保生态经济。城市边缘地区以及城郊结合作为物流园区的首选,这样可以保证城市生态环境不受物流园区的影响,保障当地居民的居住环境。[2]

除了园区的集聚效应外,德国物流园区还为入驻企业提供公共服务功能。物流园区提供除多式联运、节点转运和物流基础设施使用等物流相关服务之外,还为其服务生产贸易型企业提供员工技能培训、出口贸易加工、采购设施设备等。[3]

三、德国物流园区的发展模式和管理机制

目前在德的35个物流园区中,有11家物流园区以PPP模式建立,其他24家物流园区的成立由私人全资建设。

德国PPP模式运作如下:由德国联邦政府统筹规划下,各州和各市政府对物流园区进行建设,并引进入驻企业进行投资、经营和发展。首先联邦政府在全德内对所有的物流园区进行整体布局、用地规模和未来发展潜力总体规划设计,反复调查物流园区的选址的可能性方案,如对交通干线和运输枢纽规划上,考虑到多式联运运输方式的衔接,并对当地的经济布局和物流现状进行深入调研工作。当联邦政府选好地址和当地政府建好物流园区之后,政府作为后勤服务职能部门,并以不盈利但参股的方式为各大入驻园区的公司提供相关便利服务。[4]

以德国不莱梅物流园区为例,最初是由以为来自德国海运和物流研究所(Institut für Seeverkehrwirtschaft und Logistik,简称ISL)的一名教授提出。当初设计原理为,由德国联邦政府对不莱梅当地的交通运输方式统筹规划、物流需求深入调研、经济生态合理保护等多因素考虑下,选择不莱梅物流园区作为其最终选址,该物流园区位置确定在距不莱梅港口20公里处,和不莱梅的铁路、公路相连接。选定地址之后,由当地不莱梅政府出资,从当地农民或者牧民手中以每平方6-8马可的价格收购土地,建设工作由“经济促进公司”负责完成。当不莱梅物流园区的“三通一平”及与之相关的基础设施建设后,当地政府以招商的方式吸引众多物流企业入驻园区,地面上的物流设施和建筑由这些入驻企业进行完成。[5]

待物流园区基本建设完善之后,入驻企业进驻不莱梅物流园区,之后对物流园区的管理转向企业管理模式。1986年,由当地州政府出资25%和入驻企业出资75%的融资方式,成立不莱梅物流中心发展公司,为园区内的企业服务。[6]其主要工作范畴包括为园区内企业提供各项服务(业务联系与合作、远程信息技术平台、能源集体采购、代理危险品检验、设备维修保养以及业务培训等),园区外的业务联系和招商等(对外沟通协调工作、招入驻企业进园区等)。

最后按照市场经济的需求,入驻物流园区的企业依据自身发展需求,建设相应的物流设备设施,以便展开在物流园区中的业务活动。

四、德国政府对物流园区发展的作用

(一)政府是物流园区基础设施的主要投资者

当地经济因为物流园区的建立的原因,有明显上升迹象,因此当地政府将物流园区功能定位为公共服务,并不是单纯的追求简单的经济效益。[7]德国当地政府除了为入驻园区企业一定让利和建设资金上,还在其物流园区的多式联运中转站建设中投入大量的资助金额,为物流园区的交通便利和入驻企业提供多方位的公共服务。

(二)政府提供优惠政策和高效服务

因为物流园区具有以下几大特点:投资大,回收期长,城市的功能和社会效益明显,因此政府除了直对其投资外,还给予物流园区发展提供一些优惠的政策支持,以加大物流园区的发展力度。例如在土地政策方面,由政府来负责解决园内建设需要用地;在交通政策上,德国有“PACT规划”,对联运方面新的运输项目给予推动资助;在基础设施政策上,政府提供必要的基础设施建设。

(三)充分发挥行业协会的独特作用

在德国,物流园区并不是由当地政府机构进行管理,是由德国物流园区协会(民间管理机构)进行管理。协会主要任务是负责园内的多样化服务设施的建立、咨询与交流物流的经验、园区间的联运、加强宣传、对外进行联络、为进行民间与官方的合作搭桥献策等等。此外,该协会还参与联邦政府和州、市政府共同制定物流园区规划的工作。

(四)政府积极维护物流园区的运营秩序

德国政府不干涉物流园区的运营,政府只是作为物流企业提供营运秩序的建立和维护、政策引导方面,物流园区的企业运作由其自身发展进行运作。政府具体表现在:1.政府的宏观调控功能得以充分施展。帮助物流园区和入驻企业解决基础设施、土地开发、联运中转站建设、公路铁路对接等问题。2.向入驻园区的企业制定土地、税收、产业等优惠政策,便于入驻园区企业能顺利开展其自身经营。[8]

五、德国对我国物流园区建设的启示

(一)我国物流园区规划建设存在的主要问题

我国政府近年来重视支持物流园区的发展,在“十三五”期间,“物流园区+服务业态”,“物流园区+物流金融”,“物流园区+互联网”,“物流园区+多式联运”等模式的推出,为打造服务功能完善、具有现代化物流枢纽体系提供有利的条件。2013年至2015年,国务院、国际发展改革委、国土资源部、住房和城乡建设部等部门发布《全国物流园区发展规划》、《物流业发展中长期规划》、《关于发展物流园区示范工作的通知》等文件鼓励支持我国物流业的发展。物流园区作为交通运输部的重点支持对象,将依托于港口、机场、大型铁路枢纽场站建设现代物流园区。[9]

在政府推进作用下,物流园区被各类资本纷纷看好。大型银行、国际养老基金、知名投资公司、国际保险巨头、国际知名电商企业、地产企业、快递企业等等都对我国物流业抱以厚望。但我国物流园区仍然存在一些显著问题,可以概括为以下四个方面:

1. 物流园区定位和规模规划不够清晰

目前物流园区的规划都是由各市行政区完成,缺乏统筹规划、功能定位不明确、布局不合理等众多缺陷,导致各大物流园区重复建设和浪费资源。

2. 政府对物流园区建设政策不够完善

政府对物流园区扶持和掌控力度不够,建设物流园区基础设施资金筹备困难,同时受到用地、集疏运条件、市场环境和城市规划等外部因素制约着园区的建设问题。

3. 物流园区管理较混乱

因现有物流园区管委会模式发挥功能有限,对自身服务内容不清晰和对园区功能定位不清晰,导致难以吸引入驻企业,企业不清楚园区能提供什么样的平台和服务,以至于出现园区大面积闲置,企业无法找到符合自身要求的物流园区。

4. 园区专业人员缺乏

因对入驻企业缺乏各种筛选机制和管理办法,以至于出现招商企业服务内容单一,出现入驻企业低端服务竞争严重,造成企业和园区盈利出现负增长。因为缺乏相关专业管理人员,因此我国物流园区普遍出现了“筹资难、招商难、盈利难”的现状,并且这些问题日益突出。

(二)对我国物流园区发展的启示

1. 改变现有物流园区的规划方式

当地政府应该应该统筹规划,对当地的交通运输方式进行合理布局、规划和投资,促进物流基地、物流中心和物流园区的基础设施方面进行投资,以更多更好的姿态为园区的入驻企业提供公众服务。

2. 主体企业引导模式

政府招商引进一些在物流服务领域中具有资金和技术优势的大型物流企业,其依托自身的物流优势对园区进行开发,带动物流密集型工商企业入驻物流园区,达到物流产业群集效应,以物流园区和物流企业带动产业群的发展,为物流园区的良性循环起到很好的效果。[10]

3. 调整管委会模式

建立物流管委会,管委会管理机制以入驻企业为主,政府为辅,政府只负责协调,不参与物流园区的管理,物流园区的管理工作全部都入驻企业负责,充分调动企业的积极性,实现企业的自主管理的目的。

4. 政府引进物流专业人才

政府前期的物流布局规划、物流园区选址和物流园区的入驻企业审核方面,都需要物流专业人才的帮助,可以从当地高校、企业聘请行业专家进行物流园区规划,并可以向社会公开招聘相关高新专业人才。

参考文献

[1]ISL研究所.Gutachten.Effekte der Güterverkerszentren(GVZ)in Deutschland[R],2010.10.

[2]刘爱娥.加快山东省物流园区发展的对策研究—基于德国和日本的经验[J].物流工程与管理,2013,(1).

[3]汪晓燕.德国物流园区的历史与现状[J].中国物流与采购联合会中物联参,2005,(2).

[4]辛允.德国物流园区考察报告[R].中国物流与采购,2013.

[5]王娟.刘凌.李亚凡.德国物流园区的建设运营模式对我国物流园区发展的启示与借鉴[J].交通运输部科学研究院,2014,(9).

[6]傅加元.浅谈国外物流园区运营模式对我国启示[J].科技致富向导,2011,(2).

[7]王大振.日、德物流园区规划建设及对我国的启示[J].商品与质量:学术观察,2011,(3).

[8]楠方.德国物流园区的发展历程[J].物流与供应链,2011,(1).

[9]物流园区行业政策,2015年我国物流园区行业政策分析[N].

农产品物流园区规划建设的研究 篇8

农产品是指来自农业初级产品，即植物、动物、微生物及其产品。中国物流与采购联合会在《中国物流发展报告》中将农产品物流定义为：农产品物流即农业销售物流，是指由于农产品的销售而引起的农产品在供方与需方之间的实体流动。其中包括为销售农产品实行的运输和储存，为满足农产品的消费需要实施的流通加工等活动。笔者认为，农产品物流是指以满足客户需求为目的，对农产品进行包装、运输、储存、装卸、搬运、流通加工、配送、信息处理等一系列活动，从而实现农产品增值和流动的过程。农产品物流具体包括：粮食作物物流、经济作物物流、畜产品物流、水产品物流、林产品物流和其他农产品物流。

目前，我国农产品物流发展面临的主要问题有：农产品商品转化率低，物流成本高；农产品流通环节过多，批发市场功能不健全；农产品流通信息不畅，信息化手段不能适应需要，流通手段陈旧，效率低，交易方式落后；物流技术水平低，物流设施手段相对落后；农产品附加值低。推进我国农产品物流发展的对策：加强对农产品物流技术的研究开发；加大对农产品物流基础设施、设备的投入；建立农产品物流信息管理系统；积极运用多种现代营销手段；培育和壮大农产品物流企业主体；勇于自主创新，加强农产品物流人才的培养等。

物流园区与农产品物流园区概况

目前，物流园区在国内外还没有统一定义，物流园区最早出现在日本东京，又称物流团地，是一家或多家专门从事物流服务的企业在空间上集中布局的场所，是具有一定规模和综合功能的物流集结点。

农产品物流园区是指由分布相对集中的多个农产品物流组织和物流设施，以及服务功能不同的专业化农产品物流及加工企业等构成的，能实现农产品物流规模化、功能化的专门从事农产品物流服务的物流组织区域。农产品物流园区是农产品供应链上集聚众多农产品物流企业的大型物流节点，可以提供基本物流服务、相关配套服务和增值服务，通过园区的协作功能，能够达到降低农产品物流成本、提升农产品企业竞争力、促进农业经济发展和保护城市环境的目的。

根據农产品物流链的完善程度可将农产品物流园区分为两类：完整链农产品物流园区和缺环的农产品物流园区。农产品物流园区的特点是：以农产品销售市场为营销导向，以农产品生产基地为基础，以农产品加工增值为核心内容，政府相关政策的扶持等。农产品物流园区主要具有两大功能，即农产品物流组织的管理功能和经济开发功能。农产品物流组织的管理功能主要是物流服务组织管理功能与物流运作管理功能。农产品物流园区的经济开发功能分为两个方面，即物流基础设施项目的经济开发功能和完善的农产品物流服务所支持的经济开发功能。

浅谈农产品物流园区规划建设

农产品物流园区规划建设的必要性：有助于实现集约化管理和规模经济效益；有助于形成和发展农产品物流网络、实现绿色物流；有助于缩短农产品物流时间，实现农业产业化发展；有助于缓解交通压力、实现可持续发展；有助于改善投资环境、适应国内外市场竞争。选择农产品物流园区应坚持的原则有适应性原则，经济性原则，可持续发展的原则，适度原则，结构合理性原则。其中，在物流园区的选址过程中，应遵循以便利性原则、经济性原则、协调性原则、战略性原则、低碳环保原则等。

物流园区功能区规划建设过程和对策：规划时首先需要进行客户需求与系统分析，即根据目标需求，结合物流园区辐射区域的实际情况，细分市场、划分功能类型；其次是进行功能定位和功能区域规划，即通过把各个单一的服务功能向物流园区归并整合后来确定园区的功能区域数目和类型；然后是进行园区功能区域系统布置；最后是对规划方案进行评价。此外还要制定优惠扶持政策，建议有关部门研究提出建设物流园区的若干政策办法，营造促进冷链物流发展的政策环境；建立健全管理体制，在农产品物流园区内对行政管理体制、审批制度改革、城乡一体化、社会保障体系建设等方面改革创新；加快基础设施建设，按照农产品物流园区建设需要，加强基础设施和生态环境建设；加强物流专业人才的培养，与各大高校合作，加强农产品物流人才建设，为农产品物流园区建设发展做好人才储备，增强发展后劲。

（作者单位：山东大学管理学院）