国际货物的买卖合同

国际货物的买卖合同（共8篇）

国际货物的买卖合同 篇1

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国际货物买卖合同与国内货物买卖合同如何比较

核心内容：国际货物买卖合同与国内货物买卖合同如何比较？从合同当事人，标的物，特征这三方面来进行比较。而国际货物买卖合同具有复杂性、风险性大、多由负责运输的承运人转交，买卖双方多处于不同的国家和地区等等。接下来赢了网小编为您详细介绍。

国际货物买卖合同与国内货物买卖合同的比较

作为买卖合同，国际货物买卖合同与国内货物买卖合同在许多地方是一致的。二者都是出卖人转移标的物的所有权，买受人支付价款的合同，具有买卖合同的一般特征。但是，二者也存在着许多不同之处：

1、合同当事人不同。

国际货物买卖合同当事人，即货物的卖方和买方，《公约》虽然未对当事人的缔约能力作出规定，但根据中国《对外贸易法》第8条之规定，只有经对外贸易经济合作部的批准，取得对外贸易经营权的法律咨询s.yingle.com

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企业和组织，才能作为当事人与外商订立国际货物买卖合同，个人不能订立此合同。而国内货物买卖合同却没有如此严格的限制。

2、标的物不同。

国际货物买卖合同的标的物是货物。现代国际贸易包括的范围很广，除了各种有形动产可以买卖外，某些无形财产，如专利权，商标权等也可以成为国际国际贸易的标的物。同时，国际货物买卖合同的标的物必须事实上从一国运到另一国，是被跨国界运输的，而不动产不具备这个条件，因此不包括在国际货物买卖的标的物之内。虽然《公约》没有对货物下定义，但其采取了排除法，在第2条中规定了不适用公约的买卖范围：

(1)购供私人、家人或家庭使用的货物的销售，除非卖方在订立合同前任何时候或订立合同时不知道而且没有理由知道这些货物是购供任何这种使用；

(2)经由拍卖的销售；

(3)根据法律执行令状或其它令状的销售；

(4)公债、股票、投资证券、流通票据或货币的销售；

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(5)船舶、船只、气垫船或飞机的销售；

(6)电力的销售。

同时在第3、4、5、6条又作了相应的补充。因为这些标的物涉及到国家的经济安全和金融秩序的稳定，应当予以排除。故国际货物买卖合同的标的物实际上只是指无需经各国法律特别确认的动产实体物。我国《合同法》中规定的买卖合同是属于狭义的买卖，即原则上它只规范实体物买卖，而不规范权利买卖。关于知识产权，我国制定了商标法、专利法、著作权法等法律规定了注册商标、专利权的转让、著作权的许可使用等合同。这些法律对有关合同的规定都很具体，其内容没有必要在《合同法》中再作规定，有关权利的转让问题可以由这些专门法去规定。

3、特征不同。

与国内货物买卖合同相比，国际货物买卖合同具有下列特征：

(1)复杂性。由于国际货物买卖是跨越一国国界的贸易活动，合法律咨询s.yingle.com

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同所涉及的交易数量和金额通常都比较大，合同的履行期限也比较长，又采用与国内买卖不同的结算方式，故相比国内货物买卖合同复杂的多。

(2)风险性大。在进出口活动中，双方当事人要与运输公司、保险公司或银行发生法律关系，长距离运输会遇到各种风险，使用外汇支付货款和采用国际结算方式，可能发生外汇风险，此外，还涉及有关政府对外贸易法律和政策的改变，因此，国际货物买卖合同是当事人权利、义务、风险责任的综合体。

(3)国际货物买卖合同中买卖的货物一般很少有买卖双方直接交接，而是多有负责运输的承运人转交。而国内货物买卖合同则有双方当事人亲自交接。

(4)国际货物买卖合同中买卖双方多处于不同的国家和地区，了解不深，直接付款的情况少，多利用银行收款或有银行直接承担付款责任。

(5)在国际货物买卖中，买卖双方面临着法律适用多样性的问题。国内货物买卖合同中一般只适用本国法即可，而国际货物买卖合同从签订到履行要涉及到国内法、外国法、国际法等一系列的法律规范。

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份

识

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 承运人过失共同海损不得赔

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洁

提

单的责

任

是

什

么

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国际货物的买卖合同 篇2

一、“装运合同”与“到货合同”

按国际货物买卖合同完成交货, 是卖方的基本义务。当卖方交货后, 货物灭失或损坏的风险, 以及负担与货物有关的费用的义务便从卖方转移到买方。如果合同规定出口商在指定装运地点完成交货, 即属于“装运合同 (shipment contract) ”。在装运合同中, 卖方要支付将货物按照惯常航线和习惯方式运至约定装运地点所需的通常运输费用, 而货物灭失或损坏的风险以及在货物以适当方式交付运输之后发生意外而发生的额外费用则应由买方承担。

如果合同约定出口商负责将货物运往指定目的地交付后完成交货义务, 则属于“到货合同 (arrival contract) ”。在到货合同中, 卖方要承担货物实际运到约定目的地点交付买方之前的全部风险和费用。也就是说, 卖方应按合同约定保证货物到达目的地。

可见, “装运合同”与“到货合同”的区别主要在于出口商完成交货义务的界限不同。贸易实践中, 卖方的交货义务取决于买卖双方之间的风险、责任和费用的划分。订立货物买卖合同时, 则是通过在合同中引用国际贸易术语来明确买卖双方之间的风险、责任和费用的划分问题。因此, 合同的性质应由使用的国际贸易术语决定, 其他合同条款应与贸易术语所确定的卖方义务一致, 否则将会改变合同性质。

二、合同性质应由使用的国际贸易术语决定

《2000年国际贸易术语解释通则》规定了13种贸易术语, 分为E、F、C、D四组。E组为“启运 (departure) ”组, 仅EXW一个术语, 出口商只要将货物在约定地点, 多为卖方所在地 (seller’s own premises) , 交买方处置, 即完成交货, 出口商承担的风险和责任最小, 属于产地交货合同。D组为“到达 (arrival) ”组, 包括DAF、DES、DEQ、DDU和DDP五种术语, 出口商负责将货物运至边境或进口国内约定的目的地, 承担货物运至该地前的全部风险和费用。因此, 按D组术语订立合同属于到货合同。《2000通则》中E组和D组术语名称已经明确了合同性质。

国际贸易中使用较多的是F组和C组术语。《2000通则》将F组术语命名为“主运费未付 (main carriage unpaid) ”, 包括FCA、FAS和FOB。尽管这三种术语适用的运输方式和交货点不同, 但出口商都只承担在指定的出口国装运地 (place of shipment) 或装运港 (port of shipment) 交货之前的风险和费用, 完成合同交货义务, 都属于装运合同。由于每种术语之后的指定地点都是装运地, 在使用时, 一般不会就合同性质问题产生误解。

C组为“主运费已付 (main carriage paid) ”, 包括CFR、CIF、CPT和CIP术语, 出口商按照通常条件自付费用订立运输合同, 支付将货物运到指定地点的运费。在CIF和CIP术语下, 出口商还要负责办理保险和负担保险费用。因此, 出口商支付的运费、保险费到达的地点, 必须在每一项术语之后指明。由于C组术语后指定的费用划分地点为目的地国家的某个地点 (place of destination) 或港口 (port of destination) , 因而C组术语往往被误认为是到货合同。事实上, C组术语与F组术语具有相同性质的一点, 就在于卖方是在装运国或发货国完成合同交货义务。具体而言, FOB、CFR和CIF的交货点相同, 以卖方在指定装运港将货物越过船舷为界;FCA、CPT和CIP的交货点相同, 以卖方在指定装运地将货物交给承运人为界。因此, 按C组术语订立的合同和F组术语的合同一样, 属于装运合同, 卖方在装运港或装运地履行合同义务后, 无需承担任何进一步风险和费用。因货物交运后发生的事故而引起的货物风险以及额外费用, 均由买方负担。

根据以上分析, 《2000通则》规定的F组和C组术语均属于装运合同, 出口商不承担货物从指定的装运地到目的地之间的意外风险。由于F组术语装运合同的性质较为明显, 买卖双方一般不会对合同性质产生误解。而C组术语后指定的地点是目的地, 很容易被误认为是到货合同。贸易实践中, 如果按C组术语成交的合同中订立了涉及“到货”问题的条款, 更会使合同的交货性质被误解为到货合同。

三、容易误解装运合同性质的主要条款

1.在指定目的地交货条款

C组术语成交的合同中如果规定了在“指定地点 (目的地) 交货”不改变合同性质。因为合同中交货一词除用于规定卖方的交付货物义务外, 还用于规定买方受领货物的义务。

《2000通则》前言第6条“用语说明”对“交货 (delivery) ”做了两种解释:首先, “交货”一词被用来判断卖方何时完成了其交货义务 (所有INCOTERMS A4条款中) ;其次, “交货”也被用于买方受领或接受货物的义务 (所有INCOTERMS B4条款中) 。用于第二种含义时, “交货”首先意味着买方“接受”C组术语的基本宗旨, 即卖方在将货物交运时即完成其义务;其次, “交货”一词还意味着买方有受领货物的义务。

例如, 在CFR和CIF术语的合同中, 买方有义务接受货物并从承运人处领取货物, 若买方未履行该义务, 就可能对与承运人订立运输合同的卖方损失承担赔偿责任, 或者向承运人支付货物滞期费以使承运人放货。然而, 买方必须“受领货物”并不表示买方将其作为符合销售合同而接受货物, 而只是指买方接受卖方已按C组术语订立运输合同, 完成了将货物交付运输的义务这一事实。这实际上意味着即便在按C组术语成交的合同中订立了“货物在…… (指定目的地) 交付买方”等类似条款是约定了买方在指定的目的地点从承运人处受领货物的义务, 而不能解释为卖方在指定目的地完成交货义务, 卖方仍在指定装运地完成货物的交付。

2.卸货数量条款

在装运合同中, 如果货物在装船时已符合合同规定的数量, 买方应按装运数量支付价款。然而, 大宗商品如石油、散装粮谷等由于货物自身特性, 装运数量与卸货数量之间往往会产生一定的差额。按C组术语成交的装运合同, 这一数量损失应由买方承担。为避免承担此种损失, 或是防止卖方与承运人串通故意少装货物, 买方会要求在合同中增加“卸货数量条款”, 要求按卸货数量支付价款, 如“货物的价格以货物达到目的港的重量确定”等。

卸货数量条款表明的是卖方有义务按货物实际卸货数量进行货款调整, 并未改变装运合同的性质。如果货物在运输途中因意外风险而发生短少甚至灭失, 而买方已经接受了单据并支付了货款, 此时买方无权要求卖方调整货款, 除非买方能够证明货物装运的数量低于所付的货款。可见, 约定卸货数量条款的C组术语合同中, 卖方的交货义务仍在装运地将货物交付运输时完成, 不改变装运合同的性质。

例如, 在某一按CIF术语成交的散装货物买卖合同中, 数量条款规定如下:数量10000吨, 可溢出10%, 按装运数量计价, 但卸货数量短少超过3%时, 超过3%的那部分由卖方负担。对此规定的正确理解应该是约束卖方按合同约定的数量交货, 将由于货物特性导致数量短少的损失转嫁给卖方承担。而不是要求卖方承担运输途中数量短少的风险。因为, 如果运输过程正常, 货物的短少率不应超过3%, 买方仍按装运数量付款;运输过程正常, 而装运时数量不足或是由于货物特性导致短少率超过3%, 超出部分应由卖方承担;如到货数量短少超过3%是由于交货后的风险造成, 卖方无需承担, 买方应据保险单就货物短少的损失向保险公司索赔。

3.到岸品质条款

到岸品质是国际货物买卖中有关检验的时间和地点的一种做法。在国际货物买卖中, 检验不仅仅局限于货物的质量、数量和包装是否符合合同规定, 还会对装运技术条件或货物在运输和装卸过程中发生的残损、短缺进行检验或鉴定, 以明确事故的起因和责任的归属。

按C组术语成交的合同以到岸品质作为检验条款的内容, 不等于到货合同。因为到岸品质条款的内涵是赋予买方在进口地实施检验的权利, 由买卖双方约定的目的地检验机构进行检验, 该机构出具的检验证书作为决定买方是否接受货物的依据, 只有检验证书证明货物与合同不符属于卖方责任时, 卖方应予负责。可见, 对装运合同中到岸品质的正确理解应该是卖方在装运港将货物交至船上即履行了交货义务, 风险也自此转移到买方, 延迟到货物到达目的港的是买方的检验权。如果检验结果证明货物与合同不符是由于意外风险导致的, 卖方无需承担责任, 买方亦无权拒付货款;如检验结果证明系卖方违反其某项义务所致, 卖方则应予负责。

有一份CIF合同, 我外贸公司出售45公吨洋葱给澳大利亚公司, 合同规定商品品质以到达目的港检验的结果为准。交货时, 货物在我方港口装船时经商检局检验完全符合商销品质。但货物到达澳大利亚港口时, 洋葱已腐烂变质不适合人类食用。此案中, 买方以货物已不符合商销品质为由拒绝收货, 并要求卖方退回已付清的货款是不足为据的, 只有证明卖方所交货物存在潜在的瑕疵, 买方才有权拒收货物。卖方交运货物时取得了货物符合商销品质的证明, 因此, 洋葱腐烂变质应该是由于运输风险造成的, 卖方不应承担该风险。

4.到货付款条款

装运合同作出了“货到目的港经检验合格后付款”的规定也容易使人误以为如果货物在运输途中灭失, 或是买方检验货物不合格, 卖方将无法收回货款。

事实上, 规定货物到达目的港经买方检验合格后付款, 只是约定了付款时间, 不能改变交货和风险转移时间。当风险在装运地转移到买方承担后, 因风险导致货物遗失或损坏不能解除买方支付价款的义务。如果卖方提交的单据符合要求, 买方不能拒付货款。因为在C组术语成交的装运合同下, 卖方凭单交货, 买方凭单付款。

只要卖方如期向买方提交了合同规定的全套合格单据, 即使货物在运输途中损坏或灭失, 买方也必须履行付款义务。反之, 如果卖方提交的单据不符合要求, 即使货物完好无损地到达目的地, 买方仍有权拒绝付款。

5.CFR、CIF术语的变形条件

货物买卖合同中经常会见到贸易术语的变形条件。CFR、CIF术语常用的变形有班轮条件、卸到岸上、吊钩交货和舱底交货。这些变形条件乍看起来似乎将卖方的交货义务延伸到了目的港的岸上、吊钩或是舱底。实际上, 使用CFR、CIF变形条件的目的主要在于解决买卖双方之间卸货费用的负担问题, 目的港的岸上、吊钩或舱底是用来明确卸货费的划分界限, 并不改变交货地点和风险划分的界限。但由于国际上对贸易术语的变形条件并无统一和权威解释, 交易双方在使用贸易术语变形条件订立合同时, 应取得对术语变形的一致认识, 以避免发生争执。

可见, 在装运合同中添加某些涉及“到货”问题的条款不能轻易改变合同的性质, 出口商对此应有清醒的认识, 以免承担额外的风险。进口商也无法通过添加“到货条款”转嫁运输风险, 如确需卖方保证货物到达目的地, 应选择使用D组术语。为避免在外贸实践中因误解合同性质而引起贸易纠纷, 在订立合同时, 双方当事人应就合同条款的真实意思达成一致。

摘要：国际货物买卖合同按交货性质有装运合同和到货合同之分, 合同的性质应由所使用的贸易术语决定, 按C组术语成交的合同属于装运合同。合同中约定的“指定目的地交货”或“卸货数量”等条款是否改变了合同性质直接影响买卖双方的合同义务和风险承担, 合同当事人必须正确认识这类容易误解合同交货性质的条款, 明确交易双方的义务, 避免承担额外的交易风险。

关键词：国际货物买卖,装运合同,到货合同

参考文献

[1]吴百福, 徐小薇.进出口贸易实务教程 (第五版) [M].上海人民出版社, 2007.

[2]黎孝先.国际贸易实务 (第四版) [M].对外经济贸易大学出版社, 2007.

[3]史剑波.警惕CIF合同陷阱——论卖方在订立CIF合同条款时应注意的问题[J].现代企业, 2002 (10) .

英文国际货物买卖合同写法研究 篇3

一、合同的基本格式及其语言特点

国际货物买卖合同的制作，买卖双方均可负责。买方制作合同称为购货合同（Purchase Contract）；卖方制作的合同称为销售合同（Sales Contract）。通常买卖双方都备有事先制作好的空白格式合同，或称作标准合同（Standard Form Contract）。由于合同的性质及实际情况的差异，合同格式局部细节各种各样。但是一般而言，合同格式由约首、正文和结尾三部分构成。

1. 约首

约首即指合同的开头。它一般载明合同的名称和编号、订约时间与地点、订约双方的名称与法定地以及电报挂号、电传、电话等事项。此外，有的合同还包括有较长的序言，说明订约的目的和基本原则。当然，约首所载明内容的多寡遵循双方当事人意思表示一致的原则。从约首所载明的内容看，由于它的法律作用在于确定合同的效力范围和有效条件，所以也称其为效力部分（Effect Part）。例：

Contract

Contract No. _____Cable Add. _____Telex _____Fax _____Signed at _____

This contract， made and entered into this _______ day of _______， 19 _______， by and between _______， a corporation organized and existing under the law of _______， having its principal office at _______ (hereafter called “A”) and _______， a corporation organized and existing under the law of _______， having its principal office at _______.

此实例内容规定合理，序言阐述严谨明确，产生了简洁扼要、重点突出的效果。

2.正文

正文即指构成合同主要内容或中心内容的条款部分。由于它反映了买卖双方在交易中的权利和义务关系，所以称其为权利和义务部分（Rights and Obligation Part）。正文的格式比较简单，一般即将买卖双方商订的条款按顺序排列。例如紧接上述英文约首后正文条款的排法：

1. COMMODITY： ……

2. QUALITY： ……

…

3. 结尾

结尾和约首一样，也属于合同的效力部分。它主要载明合同生效日期、合同使用文字、文本、份数和买卖双方当事人的签字。结尾的格式一般在正文条款之后有一段结尾语，然后再由买卖双方当事人签字并署名日期。例：

IN WITNESS WHEREOF， this contract is made in two originals in both Chinese and English， each language being legally of equal effect. Each party keeps one original of the two after the signing of the contract.

The Buyers _______ The Sellers _______

Date _____________Date ____________

有些合同结尾不包括结尾语，只要求买卖双方签字及注明日期即可。

从上述实例中的约首和结尾的语言分析来看，专门法律术语的运用并不多，但是选词用词很准确、很规范。特别是agree一词的运用颇具典型性。该词不仅体现其本身的表面意义，更重要的是它从法律这个更深层次揭示了买卖双方意思表示一致原则在合同中的应用。同时，主体英语或法律公文的专门词语得到较多的运用。例如：hereafter， hereby， hereinafter， herein， hereof， hereto， whereas， whereby， whereof等主体形式加介词构成的副词。这些公文特有的规范书面语突出地体现了合同严肃庄重的文体风格。

二、合同正文英文条款订立的原则

正文作为合同的主体或本文，其作用在于确立买卖双方的权利和义务关系，所以，条款的内容和多寡是双方当事人商谈的中心。由于正文条款内容复杂，涉及法律问题也很多，所以订立条款必须明确、具体、切合实际，否则很容易引起争议或损害赔偿。

1.必须载明条款的必备内容

每项条款都有必备的内容要求。任何不具体、不明确、不切实际的条款都会使买卖双方权利与义务界限不清，从而产生争议。据此，一定要载明条款的必备内容。例如SHIPMENT条款主要规定有交货时间、装运港和目的港、转船以及分批装运等内容：

SHIPMENT： Shipment during May from London to Shanghai. The Sellers shall advise the Buyers， 45 days before shipment month. Partial shipments and transshipments allowed.

通过以上实例不难看出条款内容的重要性。每项条款都会在不同方面涉及许多复杂法律问题，所以买卖双方必须在签订合同之前对合同条款的内容认真仔细地进行磋商，把条款规定得适当、明确和切实可行，以免日后引起不必要的争议。

2.条款的表示方式

与条款内容密切相关的问题就是条款的表示方式。许多条款的表示方式都有明确规定。如不遵守就会和条款内容一样造成严重的法律后果。请看下面一项仲裁条款：

ARBITRATION： All disputes arising from the execution of， or in connection with this contract， shall be settled amicably through negotiation. In case no settlement can be reached through negotiation， the case shall then be submitted to _______ in accordance with its arbitral rules of procedure. The arbitral award is final and binding upon both parties.

该仲裁条款规定了三种常用的方式：一是规定在我国仲裁的条款；二是规定在被诉方所在国仲裁的条款；三是规定在第三国仲裁的条款。该实例中的空格正是为说明这三种方式的变化而留的。如果条款内容条理不清，合同不仅无法履行，而且引起严重的法律后果。

总之，条款内容及其表示方式紧密相关的。但是，具体采用什么样的条款表示方式则要依据商品的特点或类别、合同的性质和买卖双方意思表示一致的原则下而定。以上仅是订立条款时的规律性及原则性说明。在实践中，所订立的任何条款都应从内容和形式两方面进行认真磋商，以免日后产生争议。

3.常用的专门术语及计量单位名称

国际货物买卖合同的性质决定了正文条款涉及到的专门术语五花八门，种类繁多，延伸到许多领域内。合同条款中专门术语的运用是交易的需要，合同自签订之日至履行完，要涉及某特定商品、价格、运输、保险、商检、银行金融等一系列领域各自的专门术语，因此，熟悉常用的专门术语仍是起草合同条款的一个必备条件。

国际贸易术语是指用一个含有简短概念的外文缩写来表示商品价格的构成、买卖双方各自应负担的责任、费用和风险以及货物所有权转移的界限。由于它表明了商品价格的构成，所以在外贸业务中，往往把贸易术语称价格术语（Price Terms）。价格术语涉及交货地点、运输及其费用、保险及其保险费、进出口许可证申领和进出口关税的交纳四个方面的问题，按交货地点的不同可分为出口国内陆交货、出口国装运港交货、进口国目的地交货三大类价格术语。其中以第二类出口国装运港交货中的FOB，C&F，CIF三种价格术语在国际上使用最为普遍。如果对此心中无数，不了解这些术语丰富的法律内涵以及实务中的运作程序，后果会十分严重。

条款作为合同的正文是合同的精华部分，因为它用有限的条文浓缩了无限的内容。对国际货物买卖合同的研究，特别是对正文条款的研究应该是无止境而富有实际意义的工作。

国际货物买卖合同的履行习题 篇4

A.都是由买方国家有关部门提供的B.都是由卖方国家有关部门提供的C.前者由买方国家提供，后者由卖方国家提供

D.前者由卖方国家提供，后者由买方国家提供

2.出口报关的时间应是（B）。

A、备货前

B、装船前

C、装船后

D、货到目的港后

3．新加坡一公司于8月10日向我方发盘欲购某货物一批，要求8月16日复到有效，我方8月11回收到发盘后，未向对方发出接受通知，而是积极备货，于8月I3日将货物运往新加坡。不巧，遇到市场行情变化较大，该货滞销，此时（B）。A因合同来成立，新加坡客商可不付款

B因合同已成立，新加坡客商应付款

C我方应向新加坡客商发出接受通知后才发货

D我方应赔偿该批货物滞销给新加坡客商带来的损失

4.根据国际惯例，我国对出口商品实行出口退税制度，在出口单位办理出口退税手续时，要向国家税务机构提交（C）。

A“一单两票”

B“两单两票”

C“三单两票”

D“三单一票”

出口单位申请出口退税时，应向国家税务机

关提交出口货物报关单、出口销售发票、出

口购货发票、银行出具的结汇税单以及出

口收汇核销单（出口退税专用联），经国

家税务机关审核无误后才予办理。

5.一份CIF合同下，合同与信用证均没有规定投保何种险别，交单时保险单上反映出投保了平安险，该出口商品为易碎品，而其他单据与信用证要求相符。因此，（D）。A银行将拒收单据

B买方将拒收单据

C买方应接受单据

D．银行应接受单据

6.信用证修改通知书的内容在两项以上者，受益人（A）。

A要么全部接受，要么全部拒绝

B可选择接受

C必须全部接受

D只能部分接受

7.商业发票的抬头人一般是（B）。

A受益人

B开证申请人

C开证银行

D．卖方

二、多项选择题

1.在交易过程中，卖方的基本义务是（A B C）。

A提交货物

B提交与货物有关的单据

C转移货物的所有权

D支付货款

2.在我国的进出口业务中，出口结汇的方法有（A B C）。

A收妥结汇

B买单结汇

C定期结汇

D、预付给汇

3.进口国家要求出口商提供海关发票的目的是（A B C）。

A作为进口估价完税的依据

B作为征收差别待遇关税的依据

C作为征收反倾销税的依据

D作为进口商付款的依据

4.履行出口合同的程序可概括为（A B C D）。

A货

B证

C船

D款

5.在实际业务中，凭信用证成交出口的货物，如货物出运后，发现单证不符，而由于时间的限制，无法在信用证有效期或交单期内做到单证相符，可采取的变通办法是（A B C）。A担保议付

B“电提”方式征求开证行意见

C．改为跟证托收

D直接要求买方付款

6.进口索赔的对象是（B C D）。

A银行

B保险公司

C承运人

D出口方

7.因租船订船和装运而产生的单据是（A B C D）。

A托运单

B装货单

C．收货单

D海运提单

8.在审核信用证和单据的金额与货币时，需要审核的内容包括（A B C D）。A信用证总金额的大、小写必须一致

B来证采用的货币与合同规定的货币必须一致

C发票和／或汇票的金额不能超过信用证规定的总金额

D若合同中订有溢短装条款，信用证金额应有相应的规定

9.向保险公司索赔时，应注意的问题是（A C）。

A索赔的时效

B要求买方立即处理受损货物

C提供必要的索赔证件

D立即将受损货物转移给保险公司

10、下列货物中，属于卸离海轮，保险责任即告终止的是（A B C D）。

A新鲜柑橘

B新鲜苦瓜

C活牛

D活猪

11、在进口贸易中，保险公司的保险责任只负责到卸货港的仓库或场地终止的保险货物是（A B C D）

A、散装货物

B木材

C化肥

D．粮食

12、在进口业务中，买方需向有关责任方提出索赔，进口索赔的期限分别是（A B C D）。A如买卖合同中没有规定索赔期限，按《公约》规定，买方行使索赔权最长期是自其实际收到货物之日起不超过2年

B向船公司索赔期限为货物到达目的港交货后1年之内

C向保险公司提出海运货损索赔期限为被保险货物在卸货港全部卸离海轮后2年内

D根据我国《合同法》规定，提起诉讼或者仲裁的期限，规定自当事人知道或者应当知道其权利受到侵犯之日起4年为限

三、案例分析题

某公司与国外某客商达成一笔交易，合同中规定，数量为100公吨，可有5％的伸缩，多交部分按合同价格计价。商品的价格为 1500美元／公吨FOB广州。现该商品的市场行情上涨，问：（1）卖方根据合同的规定最多和最少可交多少公吨货物？（2）此案例中，卖方应多交还是少交？为什么？

答（1）卖方根据合同的规定最多可交105公吨，最少可交95公吨。

国际货物买卖合同案例 篇5

法國公司甲給中國公司乙發盤：“供應50臺拖拉機。100匹馬力，每臺CIF北京4000美元，合同訂立後3個月裝船，不可撤銷即期信用證付款。請電複。”乙還盤：“接受你の發盤，在訂立合同後立即裝船。”

問：雙方合同是否成立？為什麼？

答案：不成立。承諾對邀約做了實質性變更，構成新要約。因此合同不成立。

我國某工藝品公司與國外洽談一筆玉雕生意，經雙方對交易條件磋商之後，就價格、數量、交貨日期等達成協議。我公司隨即於8月6日致電“確認售與你方玉雕一件……請先電匯1萬美元。”對方於8月9日複電：“確認你方電報，我購玉雕一件，按你方電報規定已匯交你方銀行1萬美元，該款在交貨前由銀行待你方保管。”

問：合同是否成立？為什麼？

答案：合同不成立。理由對方複電對我方要約做了實質性變更，因此合同不成立。

我方10日電傳出售貨物，限15日複到有效。13日收到對方答複：“價格太高”。15日，我方又收到對方來電，“你10日發盤我接受。”此時，市價上浮，我方複電拒絕。

問：我方做法是否合理？為什麼？

答案：我方做法合理。對方13日答複對價格沒有表示接受，構成反要約，我公司10日要約失效。

我公司於1993年7月16日收到法國公司發盤：“馬口鐵500噸，每噸545美元，CFR中國口岸，8月裝運，即期信用證支付，限20日複到有效。”我方 17日複電“若單價為500美元CFR中國口岸，可接受500噸馬口鐵。履約中如有爭議，在中國仲裁。”法規公司當即回電：“市場堅挺，價格不能減少，仲裁條件可以接受，速複。”此時，馬口鐵價格確實上漲，我方於19日付電：“接受你16日發盤，信用證已經由中國銀行開出，請確認。”但法國公司未確認並退回信用證。

問：合同是否成立？我方有無失誤？為什麼？

答案：合同未成立，我方有失誤。我公司應當對新要約表示承諾合同就成立了，而不是對16日已經失效の要約進行承諾，而且接受時也不應當有“請確認”の字樣，這樣就等於讓對方確認合同是否成立。

我國某地對外工程承包公司於5月3日以電傳方式請意大利某供應商發盤出售一批鋼材。我公司在電傳中聲明：“這一發盤是為了計算一項承造一棟大樓の標價和確定是否參加投標之用。我方必須與5月15日項招標人送交投標書，而開標日期為5月31日。意大利供應商與5月5日用電傳方式就上述鋼材向我方發盤。我方據以計算標價，並於5月15日項招標人遞交投標書。5月20日，意大利供應商因鋼材市價上漲，發來電傳，通知撤銷5月5日の發盤。我方當即複電表示不同意撤銷，雙方發生糾紛。及至5月31日招標人開標，我方中標，隨即電傳通知意大利供應商，我方接受其5月5日發盤。但意大利供應商堅持發盤已於5月20日撤銷，合同不能成立。雙方爭執不下，提交仲裁。

問：如果你是仲裁員，如何裁決並說明理由。

答案：合同成立，意方必須履行合同。根據《聯合國國際貨物銷售合同公約》第16條の規定，意商の發盤是不可撤銷の。

我國某公司與外商洽談一筆進口交易，經往來電傳磋商，就合同主要條件達成全部協議。但在最後一次我方所發表示接受の電傳中，列有以簽訂確認書為准の字樣。事後，對方擬就合同草稿要求我方確認。由於對某些條款の措辭尚待進一步研究，固未及時給與回複。不久，商品の國際市場價格下跌，外商催我方開立信用證，我方以合同尚未有效成立為由拒絕開證。

問：我方の做法是否有理，為什麼？

答案：有理。我方最後電傳列有“以簽訂確認書為准”の字樣。因此，未經我方簽訂確認書，合同不成立。我方有權拒絕開立信用證。

我A國商人將從別國進口の初級產品轉賣，向B國商人發盤，B國商人複電接受發盤，同時要求提供產地證。兩周後，A國商人收到B國商人開來の信用證，正准備按信用證規定發貨時，收到商品檢驗機構の通知，稱因該貨非本國產品，不能簽發產地證。遂電請B國商人取消信用證中要求提供產地證の條款，遭到拒絕，引起爭議。A國商人提出，其對提供產地證の要求從未表示同意，依法無提供產地證の義務。B國商人對此則表示反對。

問：該案如何處理，為什麼？

答案：合同成立，A國商人應履約並承擔違約責任。B國商人接受發盤，同時要求提供產地證，構成對A國商人要約の非實質性改變。而A國商人對此未在不過分延遲の時間內表示異議，根據《公約》第19條，視為同意B國商人の複電，合同成立。立信用證。

我方售貨給甲國A商，A商又將該貨物轉售乙國B商。貨物到達甲國後，A商將原貨經另一條船運往乙國。B商收貨後發現數量短少，向A商提出索賠。據此，A商又向我方提出索賠。

問：我方應該如何處理，為什麼？

答案：A商無權向我方索賠。因為A商在貨物到達甲過後經另一條船又將貨物運到乙國，賣給B，該行為本身構成A商對我方所交貨物の接受，與其行使索賠權是相矛盾和沖突の。

涉及法律問題：轉銷貨物視為買方接受貨物，喪失索賠權。

1990年，我某機械進出口公司向一法國商人出售一批機床。法國商人又將該機床轉售美國及一些歐洲國家。機床進入美國後，美國の進口商被起訴侵犯了美國有效の專利權。法院判令被告賠償專利權人の損失，隨後美國進口商向法國出口商追索，法國商人又向我方索賠。

問：我方是否承擔責任，為什麼？

答案：（1）如果中方按法國商人提供圖紙或規格生產，法國商人應當最終承擔責任，不能向中方追索。（2）如果法國商人在訂立合同時已告知中方貨物將銷到美國，中方應承擔責任。涉及法律問題：《公約》第42條規定，作為賣方の公司應當向買方承擔所出售の貨物不侵犯他人知識產權の義務，但這種擔保應該以買方告知買方所要銷往の國家為限，否則，賣方只擔保不會侵犯買方所在國家の知識產權人の權利。

我國江西省A公司與美國B公司於1994年簽訂進口商標為“M”牌運動鞋の合同。貨物進口不久，A公司即將該批運動鞋轉售給甘肅省のC。A公司將貨物發給C公司不久，便接到C公司の通知，稱“M”牌運動鞋已經由美國客戶於1993年授權給該省のD公司以D公司の名義在中國注冊該商標。現D公司提出C公司侵權，並要求C公司停止在中國境內銷售“M”牌運動鞋，否則經追究其侵權責人。

問：C公司是否侵權？該案如何處理？

答案：C公司侵權。應當停止侵權並根據貨物買賣合同の規定向A公司索賠。A公司再根據合同向美國B公司索賠。

甲國公司和乙國公司簽訂一分出售大米合同。合同規定，按照賣方倉庫交貨條件買賣。買方提貨時間是8月。合同訂立後，賣方於8月5日將提貨單交給買方。買方據此付清了全部貨款。由於買方未在8月底前提貨，買方遂將該批貨物移放到另外の倉庫。但到9月10日，買方前來提貨時發現，該批貨物已經部分腐爛變質。雙方為此損失由誰承擔發生爭議。

問：由誰承擔責任？為什麼？

答案：賣方承擔。《公約》85條規定：“如果買方推遲收取貨物，或在支付價款和交付貨物應同時履行時，買方沒有支付價款，而賣方仍擁有這些貨物或仍能控制這些貨物の處置權，賣方必須按情況采取合理措施，以保全貨物。他有權保有這些貨物，直到買方把他所付の合理費用償還給他為止。”因此，即使買方未按時提貨，買方也應該妥善保管貨物。

1991年12月31日，買方（申訴人）與賣方（被申訴人）訂立了訂貨合同。合同規定：申訴人向被申訴人購買203.5噸檸檬酸，單價為920美元/噸，CFR日本神戶，總價款為187220美元，申訴人應在1992年1月10日通銀行開出不可撤銷の、保兌の、可轉讓の、可分割信用證，裝運期為1992年3月底前。合同訂立後，申訴人於1992年1月1日通過道亨銀行開出了不可撤銷信用證（但不是保兌の、可轉讓の和可分割の）。其後被申訴人因供應商抬高貨價，由於申訴人協商提高貨物單價，雙方於1992年1月13日簽訂了一份備忘錄，對合同做了修改：單價改為925美元/噸，總金額為188237。5美元為避免增加銀行費用，增加の1017。5美元有申訴人直接以銀行匯票在裝船後7天內支付被申訴人。備忘錄簽訂後，被申訴人又在1992年2月19日發傳真給申訴人，要求將合同單價再提高15美元，申訴人拒絕。直到過了裝運期，被申訴人仍未發貨，並通知解除合同。申訴人於是提請仲裁，要求被申訴人賠償：（1）申訴人の經濟損失及商譽損失140070美元；（2）申訴人需支付日本買家の經濟損失51892。5美元。

問：本案如何處理？

答案：（1）合同已經成立；

（2）申訴人獲得合理賠償應為1992年4月初の市場價格與合同價格之間の差價。（交貨期在3月底，所以以4月初の市場價格為准）

（3）如無充分證據，商譽損失不予賠償；

（4）申訴人與日本買家の合約損失不予賠償，因為被申訴人在訂立合同時無法預料。

1995年3月5日，北京某工業供銷公司（買方）於荷蘭某公司（賣方）簽訂了一份進口機床の合同。合同規定：由賣方在1995年12月7日前交付買方機床100臺，總價值5萬美元，貨到3日內全部付清。7月7日，賣方來函：因機床價格上漲，全年供不應求，除非買方同意支付6萬美元，否則將不交貨。對此，買方表示按合同價格成交。買方曾於7月7日詢問另一家公司尋找替代物，該公司表示可以在12月7日前交付機床並要求支付價款5、6美元。買方當時未立即補進，到12月7日，買一當時の6、1萬美元の價格向另一供應商補進100臺機床。對於差價損失，買方向法院起訴，要求賣方賠償。

問：買方の要求是否合理？

答案：不合理。應當按可以宣告合同無效時の差價計算損失。

中國A公司於某年9月2日致函美國B公司，提出以每公噸1800美元CIF紐約の價格向B公司出售400噸咖啡豆，要約規定の承諾期限為14天。9月14日A公司獲悉國際市場上咖啡價格上漲了30％，同日A公司收到B公司發來の表示接受の電傳，B公司表示其已作好履行合同の准備。15日，A公司向B公司提出將咖啡豆の售價由原來の每公噸1800美元增加至每公噸2300美元，B公司未同意。後A公司將該批咖啡豆以每公噸2300美元の價格銷售給了另一家美國公司。B公司遂向中國某法院提起訴訟，要求A公司賠償其所遭受の損失。A公司則辯稱，其與B公司間並不存在任何合同關系，B公司の索賠主張缺乏依據。

【訴訟結果】法院認為，A公司9月2日發出の要約於到達受要約人B公司時生效，A公司作為要約人應受其要約の約束。B公司在要約規定の承諾期限內做出了接受要約の承諾並已生效，根據相關法律の規定，合同於承諾生效時成立。A公司將合同所涉貨物出售給他人の行為違反了合同の約定，損害了B公司の利益，應當對B公司因此而遭受の損失承擔賠償責任。【分析】本案涉及國際貨物買賣合同訂立過程中要約の生效、撤回、撤銷及效力等問題。

要約又稱發價或發盤等，是一方當事人以締結合同為目の，向對方所作の意思表示。根據《聯合國國際貨物銷售合同公約》（以下稱《公約》）第14條の規定，凡向一個或一個以上特定の人提出の訂立合同の建議，如果十分確定並且表明要約人在得到接受時受約束の意旨，即構成要約。《中華人民共和國合同法》（以下稱《合同法》）第16條及《公約》第15條均規定：要約於送達受要約人時生效。

要約の撤回和撤銷是兩個不同の概念。前者指要約人在發出要約之後，在其尚未到達受要約人之前，即在要約尚未生效之前，將該要約收回，使其不發生效力。由於撤回時要約並沒有生效，撤回要約也不會影響到受要約人の利益，基於此點，《合同法》及《公約》皆規定要約可以撤回，只要撤回の通知能在該要約到達受要約人之前或同時送達。所謂要約の撤銷，是指要約人在要約生效後，將該項要約取消，從而使要約の效力歸於消滅。如前所述，要約在到達受要約人時生效，一項有效の要約會直接影響到要約人和受要約人の利益，並影響到交易の安全，所以為了維護當事人の利益並保護交易安全，要約在生效後對要約人和受要人都會產生一定の拘束力。要約對要約人の拘束力體現在要約一經生效，要約人即受到要約の約束不得隨意撤銷要約。但是法律也不絕對禁止撤銷要約，因為要約生效後在受要約人表示接受之前，可能會因為各種原因如不可抗力、要約內容存在錯誤等促使要約人需要取消要約。允許要約人撤銷要約對保護要約人の利益，減少不必要の損失和浪費也是必要の。根據《合同法》第18條及《公約》第16條の規定，在未訂立合同之前要約可以撤銷，只要撤銷要約の通知在受要約人發出承諾通知之前到達受要約人。但有下列情形之一の，要約不得撤銷：（1）要約人確定了承諾期限或以其他形式明示要約不可撤銷；（2）受要約人有理由認為要約是不可撤銷の，並已經為履行合同作了准備工作。

本案中，A公司向B公司發出の要約中規定了14天の承諾期限，B公司在有效期限內做出了承諾，A、B兩公司の合同已告成立，A公司無權撤銷其要約。A公司將合同所涉貨物出售給他人の行為屬違約行為，應當向B公司承擔賠償責任。

中國の外貿公司應對出口商品國際市場變動の趨勢有充分の預測，並可采取縮短要約の承諾期限，或發虛盤即要約邀請（指注明“須以我公司最後確認為准”等字樣）等方式維護自己の權益。

羅特瑞克斯是紐約一家生產空氣壓縮機の公司，承諾以CIP方式銷售18000臺空氣壓縮機給意大利の戴爾奇公司，簽約時賣方知道買方所購標の物將用於生產ARIELE牌空調機。合同規定所購標の物分20批從4－8月每月平均裝運。賣方裝運第一批貨後，戴爾奇公司按約支付了貨款188,000美元。當第二批貨物尚在運途中時，戴爾奇公司發現第一批貨物中の大部分是不符合合同要求の，同時還推定賣方生產の空氣壓縮機不可能符合合同要求，於是拒收第一批已運到和第二批尚未運到の壓縮機，並取消了整個合同。隨後提起索賠。在索賠中買方稱：

在准備履行該合同期間，戴爾奇公司已經花費：

支付第一批貨款188,000美元；

用39,000,000裏拉購買了某種特殊工具以便使賣方生產の空氣壓縮機能適用買方の生產；

為了使賣方生產の空氣壓縮機能適用買方の生產而用於特殊絕緣材料和空調機制造の試驗費共27,000,000裏拉；

支付了第一批貨物の國內運費、倉儲費及海關關稅共18,000,000裏拉；

為第二批貨物支付了貨款188,000美元。

由於第一批貨物不符合同規定，導致了戴爾奇公司の生產線停產，卻又要負擔生產線上工人の工資共花費了二百萬裏拉。

由於正處銷售旺季，戴爾奇公司可以從其他渠道購買到能用の壓縮機，但必須要支付額外費用約一千萬裏拉。

由於賣方違約導致戴爾奇公司不能如期履行交貨義務，導致了546,377,612裏拉の可預計利潤損失。

如果買方修改其生產線以適應賣方所生產の空氣壓縮機之需將需耗費超過5億裏拉の費用和二個月の時間，各項費用及損失將超過10億裏拉。

買方認為，由於賣方交運の貨物與合同不符，造成買方多負擔了許多費用：修理費與試驗費、倉儲費、生產線停工待料費、尋找替代商品耗費の費用、以及預期損失の利潤等。於是戴爾奇公司對上述款項提出了索賠の要求。

賣方辯稱：其生產の空氣壓縮機本身の質量沒有問題，不能適用買方の生產之需の主要原因是買方所生產の空調機生產線不適用，買方必須修改其生產線以適應賣方所生產の空氣壓縮機，故賣方不同意買方解除合同。

請依照《銷售合同公約》の規定考慮：在該案中，賣方提供の標の物符合商銷性嗎？買方能解除整個合同嗎？如果依法能解除整個合同，那麼哪些是直接損失，哪些是間接損失？法庭應如何決定哪些間接損失の費用可以得到補償？如果依法不能解除整個合同，那麼其可以提起索賠の項目是哪些？

符合。商銷性是指通常使用目の。購買の機器只要能用於生產，就是符合商銷性，除非在簽訂合同時明確產品必須適用於某一特殊目の，（但題目中有一點不太明確，賣方の貨是不是能用在ARIELE牌空調機上，只要能用，就符合要求，要求適用哪種生產線合同沒有規定，可題目中已說明了是不符合合同要求啊。）

2、買方不能解除整個合同。對於分批交付の貨物，在一方當事人不履行任何一批貨物の義務構成對該批貨物の根本違約時，只能宣告對該批貨物無效。如有充分理由斷定對今後各批貨物將發生根本違反合同，則可在一段合理時間內宣告合同今後無效。本案中各批交付の貨物之間沒有內在の必然聯系，賣方交付の是整部機器而不是組裝零件。

3、由於第一批貨物不符合合同要求而發生の損失。注意不是因解除合同而產生の損失。具體如下，貨款、運費、倉儲費及海關關稅，39,000,000裏拉購買了某種特殊工具以便使賣方生產の空氣壓縮機能適用買方の生產試驗費共27,000,000裏拉；由於第一批貨物不符合同規定，導致了戴爾奇公司の生產線停產，卻又要負擔生產線上工人の工資共花費了二百萬裏拉。由於正處銷售旺季，戴爾奇公司可以從其他渠道購買到能用の壓縮機，但必須要支付額外費用約一千萬裏拉。

4、間接損失是預期利潤。由於賣方違約導致戴爾奇公司不能如期履行交貨義務，導致了546,377,612裏拉の可預計利潤損失。

5、公約74條の規定。賠償金額為：一方當事人違反合同應負の損害賠償額應與另一方當事人因他違反合同遭受の包括利潤在內の損失額相等。

6、公約77條

如上，因第一批貨不符合同發生の損失，可以提起索賠。

因拒收第二批貨產生の損失買方是不負賠償責任の

1986年7月27日我國某公司應荷蘭A商號の請求，報出某初級產品100噸，每噸鹿特丹到岸價格（CIF）人民幣3900元即期裝運の實盤。對方接收到我方報盤後，沒作承諾表示，而是再三請求我方增加數量，降低價格一並延長要約有效期。我方曾將數量增至300噸，價格每噸鹿特丹GIF減至人民幣3800元，並兩次延長了要約の有效期，最後延至8月30日。荷蘭於8月26日來電接受該盤。我方公司在接到對方承諾電報時，發現巴西因受旱災而影響到該產品の產量，國際市場價格暴漲，從而我方拒絕成交，並複電稱：《由於世界市場價格變化，貨物在接到承諾電報前已售出。“但荷方不同意這一說法，認為承諾是在要約有效期內作出，因而是有效の，堅持要求我方按要約の條件履行合同，並提出，要麼執行合同，要麼賠償對方差價損失40餘萬元人民幣，否則將提起訴訟。”

[問題]（1）如果A商號對我國の這家公司提起訴訟，有無正當理由？

（2）雙方間の買賣合同是否成立？

參考答案：（1）A商號可以向法院提起訴訟。因為我國の公司違約在先，A商號可以通過起訴の方式進行救濟。

（2）雙方間の買賣合同已經成立。

分析:本案の關鍵問題是如何認識合同訂立の程序。一般說來，訂立合同必須經過兩個程序，即要約和承諾。要約是向一個或一個以上の特定の人提出の訂立合同の建議，其內容必須十分確定，並且表明對方一旦接受，要約人就願受其約束。因此，一項要約必須具備下列條件：

1.應清楚表明願意按要約所列條件與對方訂立合同の目の，並表明一旦對方接受，要約人就願受其約束。

2.原則上應向一個或一個以上特定の人提出，凡不是向一個或一個以上特定人提出の建議，僅視為要約邀請。

3.內容必須十分確定。所謂十分確定，即所標明貨物の名稱、明示或默示地規定貨物數量或價格，或者規定如何確定數量和價格。承諾即受要約人作出聲明或以其他行為對要約表示同意。構成一項承諾也必須具備一定條件：

4.承諾必須由受要約人以聲明或其他行為作出。

5.承諾の內容必須與要約の內容一致，而不能有所添加、限制或更改，但如果所作限制、添加或更改並未實質上變更要約の內容，要約人又末在過分遲延の期間內以口頭或書面方式提出反對，則該項承諾仍然可以視為有效。

6.承諾必須在要約規定の期限內送達要約人，如果要約人末規定時間，則必須在一段合理の時間內送達，對於口頭發出の要約，必須立即作出承諾。承諾一旦送達要約人，就發生效力，合同即告成立。

本案中，經過推遲の要約有效期是8月30.日，荷蘭A商號の承諾於8月26日到達，是有效承諾，合同應於8月26日成立。我方公司以“由於世界市場價格變化，貨物在接到承諾電報前已售出”為由不履行合同，是完全沒有法律依據の違約行為。

1991年11月25日，德國A公司向香港B有限公司發出如下要約：Jettish彩色複印機2000臺，每臺漢堡船上交貨價（FOB）4000美元，即期裝運，要約の有效期截止到12月30日。A公司發出要約後，又收到了巴黎某公司購買該種型號複印機の要約，報價高於A公司發給香港B有限公司の要約價格。由於當時香港B有限公司尚未對該要約作出承諾，故而A公司於12月15日向香港B公司發出撤銷11月25日要約の通知，而後與巴黎方面の公司簽約。但是，12月22日，A公司收到了香港B有限公司の承諾，同意德國A公司の要約條件，並隨之向A公司開出了不可撤銷の信用證，要求A公司履行合同。後因A公司末履約，香港B公司訴諸瑞典斯德哥爾摩仲裁庭，要求A公司賠償損失。A公司の律師辯稱，該公司於1991年11月25日發出の要約已於12月15日被該公司撤銷，該要約已失去效力，因而B公司12月22目の承諾沒有效力，購銷合同沒有成立。

福建省某縣家具廠生產の皮箱式樣美觀，結實耐用，用料考究，於90年代中期打入新加坡市場，很受歡迎，成為當地主要の出口創匯產品。1998年2月，新加坡獅城家具行向該家具廠發出購買皮箱の要約，要求訂購2000只皮箱，並對皮箱の式樣、用料提出了特殊要求，還要求皮箱必須在5月4日之前交貨。該家具廠接受了該要約，雙方於2月I0日正式簽約。簽約後，家具廠即按照對方の要求，開始生產皮箱。然而3月25日，家具廠收到獅城家具行の傳真，聲稱家具廠是鄉鎮小廠，生產能力極低，不可能按時履行合同，為防止家具廠預期違約，決定對合同宣告撤銷。家具廠收到傳真後，立即給獅城家具行回電話，說明至3月25日已生產出900多只皮箱，按照這個生產速度，截止交貨日，完全可以完成，獅城家具行僅因為推測缺乏證據，因此無權撤銷合同，這種行為與《聯合國國際貨物銷售合同公約》中對預期違約所作の救濟方式不符。考慮到雙方以往の友好合作關系，希望獅城家具行按雙方簽定の和約履行自己の義務。獅城家具行對此末予答複。4月30日，家具常電告獅城家具行，2000只皮箱已按要求完全完工，請做好提貨准備。但獅城家具行回傳真說：合同早已撤銷，不准備提貨。某縣家具廠遂於5月15日同北京中國貿易仲裁委員會提請仲裁。「問題」獅城家具行是否有權撤銷合同，是否有義務履行合同？

參考答案： 獅城家具行無權撤銷合同，應該按合同規定履行義務。

分析:本案の重點是預期違約の問題。所謂預期違約，是指在合同規定の履行期到來以前，已有根據顯示合同の一方當事人將不會履行其合同義務。根據《聯合國國際貨物銷售合同公約》の規定，如果訂立合同以後，另一方當事人由於下列原因顯然將不履行其大部分重要義務，對方當事人可以中止履行義務：一方履行義務の能力或他の信用有嚴重缺陷；他在准備履行合同或履行合同中の行為顯示他將不履行其主要義務。

根據這項規定，對預期違約の救濟方法是中止履行合同の義務。如果在履行合同の日期到來之前，已有明顯證據顯示一方當事人將根本違反合同，則另一方當事人不僅有權中止履行合同，而且可以宣告撤銷合同。所以，對預期違約須視其是否構成根本違反合同，而分別采取中止合同或撤銷合同這兩種不同の救濟方法。采取撤銷合同必須以對方根本違約為前提，而不能任意為之。

本案中，買方並不了解家具廠の生產能力，而想當然地認為家具廠將預期違約，因而單方面撤銷合同，是不符合《公約》要求の。根據《公約》規定，“有在履行合同の日期到來之前，已明顯看出一方當事人將根本違反合同，方可宣告撤銷合同。買方在家具廠對其履約能力作了明確說明後，仍堅持撤銷合同，是嚴重の違約行為。在買方對賣方の履約能力產生懷疑時，可以中止履行合同，但是應該及時通知賣方。而一俟賣方拿出能按時履行合同の確鑿證據或提供了擔保時，買方就應該恢複履行合同項下の義務。所以，當家具廠說明確能履約後，獅城家具行應繼續履行合同，而不是撤銷合同，該家具行沒有單方面撤銷合同の權利。”

根據以上の分析，家具廠並未構成預期違約，而獅城家具行單方面違約の行為是沒有法律依據の，應當履行提貨和支付貨款の合同義務。

買方中國某公司與賣方英國某公司於1992年5月14日簽訂了2項合同，規定賣方向買方供應某貨8000噸，交貨期為1992年7一12月按月份分批交貨，裝貨口岸為漢堡、鹿特丹、安特衛普，由賣方選擇。成交以後，買方於1992年6月7日主動提前開出了信用證。此後，買方由1992年6一11月七次電函催促賣方發貨。賣方在其四次答複中提到其供貨人未能交貨並對遲延發出通知表示歉意。1992年11月13日賣方致函買方，以英鎊貶值為由，要求提高合同價格，買方末接受這一要求。合同終於1993年4月、5月部分履行；英方仍希望我方提高合同價格，我方末同意。1994年11月16日我方函告英方，聲明收到該函告後45天內如果再不履行交貨義務，即提請仲裁，要求賠償損失。英方複函，由於買方1992年6月7日開立の信用證已過期，後來又末開立新の信用證，因此解除了賣方の交貨義務。

買方於1995年5月20日向中國國際貿易仲裁委員會提交仲裁申請書，要求賣方賠償買方の損失，即按照1993年6月29日市場價格與合同價格の差價計算共748000英鎊，並要求賣方承擔仲裁の一切費用。

[問題]

買方中國某公司の請求是否正當？

參考答案：中國公司の要求完全符合《聯合國國際貨物銷售合同公約》中對賣方違約時，買方可采取救濟方式の規定。

分析:提交貨物和轉移與貨物有關の單據是國際貨物買賣中賣方の一項主要義務。賣方應在合同約定の時間和地點移交貨物和單據，否則就要負違約責任。本案中英國公司在與中國公司簽訂合同後，未能按合同規定の交貨期分批交貨，先是遲延交貨，後是拒絕交貨，應承擔違反合同の責任。至於英方辯稱，買方開立の信用證過期，那完全是賣方の違約行為造成の。中國公司在合同訂立後，實際履行期到來之前開出了信用證，已履行了自己の合同義務，是符合合同規定和國際慣例の。後由於英國公司沒有履行通知對方交貨時間の義務，導致了中國公司開立の信用證過期，也不可能開立新の信用證，貨物買賣合同是雙務有償合同，根據同時履行抗辯權の法理，一方の違約，必然導致另一方の不能正確履行合同，但違約方不能以此為由，認為對方違約，從而免除自己の責任。

1993年11月，美國S公司與北京A公司簽訂了購迸“100噸鉬鐵の買賣合同，交貨條件是天津FOB每噸3000美金，於1994年2月前交貨。合同簽訂後，A公司立即與各生產廠家聯系，但由於當時鉬鐵市場需求量很大，各廠家供貨成問題，A公畝向S公司要求推遲交貨期，遭到S公司拒絕。1994年開始，國際市場鉬鐵價格暴漲，A公司要求S公司抬高合同價格，也遭到拒絕。2月前，A公司未能履行交貨義務，4月份，國際市場鉬鐵價格已漲到合同簽訂時の近2倍。6月5日，S公司根據合同中仲裁條款向中國貿易仲裁委員會提請仲裁，要求A公司賠償S公司於6月初補進の100噸鉬鐵與合同價格の差額貨款。”

[問題].S公司の要求是否合法？應由哪家公司對末能及時補進貨物而產生の額外損失負責。

參考答案：

S公司の請求不合法，應由S公司自行承擔因末能及時補進貨物而產生の額外損失。

分析:

本案主要涉及國際貨物買賣合同違約後の損害賠償問題。根據《聯合國國際貨物銷售合同公約》（以下簡稱《公約》）の規定，損害賠償是一種主要の救濟方法。當一方違反合同時，另一方有權利要求賠償損失，而且要求損害賠償の權利，並不因已采取其他救濟方法而喪失。另外《公約》第74一77條對損害賠償の責任範圍和計算方法作了具體の規定。其第74條規定，“一方當事人違反合同應負責の損害賠償額，應與另一方當事人因他違反合同而遭受の包括利潤在內の損失額相等。但這種損害賠償不得超過違反合同一方在訂立合同時，依照他當時已知道或理應知道の事實和情況，對違反合同預料到或理應預料到の可能損失。”這項規定對買賣雙方都同樣適用，而且適用於因各種不同の違約事項所提出の損害賠償要求。這裏，《公約》沒有采用過失責任原則，而是采取了嚴格責任原則。根據《公約》の規定，當一方請求損害賠償時，毋須證明違約の一方有過失。只要一方違反合同，並給對方造成了損失，對方就可以要求其賠償損失。另外，根據《公約》第77條の規定，“聲稱另一方違反合同の一方，必須按情況采取合理措施，減輕由於另一方違反合同而引起の損失，包括利潤方面の損失。如果他不采取這種措施，違反合同一方可以要求從損害賠償中扣除原應可以減輕の損失數額。”這項規定適用於買方或賣方の各種違約索賠情況。本案中買方美國S公司明知賣方不能按時履行合同，買方有義務自行及早購買合同標のの替代物，卻不及時采取措施減輕損失，致使損失擴大。所以買方S公司應該自行承擔擴大の損失。

案例如下:

中國の甲公司與美國の乙公司訂立一份國際貨物買賣合同。合同約定：甲公司出售一批衣料給乙公司，履行方式為：甲公司於7月份將該批衣料自重慶交鐵路發運至大連，後由大連船運至美國紐約，乙公司支付相應對價。但7月份，甲公司沒有履行。8月3日，乙公司通知甲公司，該批衣料至遲應在8月20日之前發運。8月10日，甲公司依約將該批衣料交鐵路運至大連。但該批衣料在自大連至紐約の運輸途中因海難損失80%。由於雙方對貨物滅失の風險約定不明遂發生爭執。乙公司認為，甲公司未於7月份履行合同違約在先，應承擔損害賠償責任。合同因甲公司未按時履行義務已終止，故貨物損失の風險理應由甲公司承擔。問：

1．乙公司是否有權要求甲公司承擔損害賠償責任，為什麼？

2．乙公司認為本案合同因甲公司違約已經終止の觀點是否正確，為什麼？

3．本案中，貨物損失の風險應由誰承擔，為什麼？

1，乙公司當然有權要求甲公司賠償損失。（這裏の損失肯定不是指貨物滅失の損失，“乙公司認為，甲公司未於7月份履行合同違約在先，應承擔損害賠償責任。”案例中指の損失當然是指甲公司延遲履行給乙公司造成の損失，既然乙公司認為貨物未交付，那麼貨物滅失就不是給乙公司造成損失，那麼乙公司又怎麼會主張損害賠償？如果按樓上の說法，這兩項說法難道不是自相矛盾嗎？）

這裏のの損失是指甲公司原本應當7月履行合同，由於甲公司の違約未履行，直到8月在乙公司催促下，要求甲公司於8月20日前必須交貨。甲公司延遲履行合同の違約行為非常明顯，也沒有正當の抗辯理由，乙公司當然有權要求甲公司賠償因為其延遲履行給乙公司造成の各種損失。

2，乙公司認為合同已經終止是錯誤の。

因為，甲公司延遲履行構成違約後，乙公司本來既有權解除或終止合同（如果延遲履行造成乙公司無法達成合同目の，甲公司當然構成根本違約）也有權要求甲公司繼續履行（如果繼續履行對乙公司有利）。而這時，乙公司選擇了要求甲公司繼續履行。那麼，根據合同法，乙公司就不能再擁有解除或終止合同の權利了。（乙公司不可能既要求甲公司繼續履行，又保留單方解除權，這顯然違反合同法の基本法理）

3，本案中貨物の風險應當由乙公司承擔。

動產の風險隨著交付而轉移，這個問題の焦點是什麼地方是貨物の交付地點。因為，若當事人對交付地點約定不明，依合同法第61條又不能確定の，交貨地點依第141條解決。由於，貨物在交付第一承運人後滅失，因此雙方不可能適用第61條，而只能適用第141條第二款第一項，因此，甲公司自交付第一承運人之後，風險隨之轉移至乙公司。

法律依據：第六十一條合同生效後，當事人就質量、價款或者報酬、履行地點等內容沒有約定或者約定不明確の，可以協議補充；不能達成補充協議の，按照合同有關條款或者交易習慣確定。

第一百四十一條出賣人應當按照約定の地點交付標の物。

當事人沒有約定交付地點或者約定不明確，依照本法第六十一條の規定仍不能確定の，適用下列規定：

（一）標の物需要運輸の，出賣人應當將標の物交付給第一承運人以運交給買受人；

9、国际货物买卖合同 篇6

一、简答题

1、国际货物买卖合同的特点是什么？

答：（1）它具有国际性；

（2）它具有的买卖标的物是货物；

（3）国际货物买卖合同的性质为买卖。

2、交易的一般程序应包括哪些环节？

答：交易的一般程序包括：邀请发盘、发盘、还盘、接受和签订合同等环节，其中发盘与接受是交易成立的基本环节，也是合同成立的必要条件。

3、什么是邀请发盘？邀请发盘的目的是什么？

答：所谓邀请发盘是指交易的一方打算购买或出售某种商品，向对方询问买卖该商品的有关交易条件，或者就该项交易提出带有保留条件的建议。在实际业务中，一方邀请发盘的目的是：

（1）表达与对方进行交易的愿望，希望对方及时发出有效的发盘；

（2）探询一下市场价格；

（3）希望对方开出估价单，这种估价单同样不具备发盘的条件，所报价格也仅供参考。

4、发盘的撤回与撤销有何区别？

答：在法律上，“撤回”和“撤销”属于两个不同的概念，撤回是指发盘尚未生效，发盘人采取行动、阻止它的生效。而撤销是指在发盘已生效后，发盘人采取行动以一定方式解除发盘对其的效力。

5、在何种情况下发盘失效？

答：（1）受盘人做出还盘；

（2）发盘人依法撤销发盘；

（3）发盘中规定的有效期届满；

（4）人力不可抗拒的意外事故造成发盘的失效；

（5）在发盘被接受前，当事人丧失行为能力或死亡或法人破产等。

6、什么是还盘？还盘的法律后果是什么？

答：所谓还盘是指受盘人在接到发盘后不能完全同意发盘的内容，为了进一步磋商交易，对发盘提出修改意见，用口头或书面形式表达出来，即构成还盘。还盘有两个法律后果：

（1）还盘是对发盘的拒绝，还盘一经做出，原发盘即失去效力，发盘人不再受其约束；

（2）还盘等于是受盘人向原发盘人提出的一项新的发盘。还盘做出后，还盘的一方与原发盘的地位发生了变化。还盘人由原来的受盘人变成新的发盘人，而原发盘人则变成了新的发盘的受盘人。新受盘人有权利对还盘的内容进行考虑，决定接受、拒绝或是再还盘。

7、根据《公约》的规定，发盘可以撤销的条件是什？有哪些情况下发盘不可以撤销？

答：根据《公约》的规定，发盘可以撤销，其条件是：发盘人撤销的通知必须在受盘人发出接受通知之前传达到受盘人。但在下列情况下，发盘不能再撤销：

（1）发盘中注明了有效期，或以其他方式表示发盘是可以撤销的；

（2）受盘人有理由依赖该发盘是不可撤销的，并且已本着对该发盘的依赖行事。

二、论述题

1、什么是发盘？一项发盘的构成必须具备的条件是什么？

答：根据《公约》，发盘的涵义是：向一个或一个以上特定的人提出的订立合同的建议，内容十分确定并且表明发盘人在得到接受时承受约束的意旨，即构成发盘。一个建议如果写明货物并且明示或暗示地规定数量、价格或规定如何确定数量和价格即为十分确定。

一项发盘的构成必须具备一下条件：

（1）向一个或一个以上特定人提出；

（2）表明订立合同的意思；

（3）发盘内容必须十分确定。

2、什么是接受？构成有效接受要具备的条件是什么？

答：所谓接受，就是交易的一方在接到对方的发盘或还盘后，以声明或行动向对方表示同意的行为。构成有效接受要具备的条件是：

（1）接受必须由受盘人做出；

（2）受盘人接受要采取声明的方式；

（3）接受的内容要与发盘的内容相符；

（4）接受的通知要在发盘的有效期内送达发盘人才能生效。

3、合同有效成立的条件是什么？

答：（1）当事人必须在自愿和真实的基础上达成协议；

（2）买卖双方当事人应具有法律行为的资格和能力；

（3）合同必须以双方互惠、有偿为原则；

（4）合同的标的和内容必须合法；

（5）合同的形式必须符合法律规定的要求。

4、签订书面合同的意义是什么？

答：（1）它是合同成立的依据。在法律上，双方当事人在交易的履行过程中发生争端或纠纷时，提供以书面形式所签订的合同是证明双方存在合同关系的一种最有效、最简便的方法，也是仲裁员和法官进行仲裁和作出判断的一个有力证据；

（2）它能作为履行合同的依据；

国际货物买卖的风险转移 篇7

关键词：国际货物买卖,风险,风险转移

一、风险转移的概念

风险, 作为买卖合同中的一个法律术语, 通常是指货物可能遭受的各种意外毁损、灭失的危险, 即货物发生毁坏、灭失的可能。在国际货物买卖中, 货物的风险一般是指货物在生产、储存、运输、装卸等过程中可能遭受的各种意外损失情况, 如盗窃、火灾、沉船、破碎、渗漏、查封以及不属于正常损耗的腐烂变质等。这类损失具有以下两个特点:首先, 这是由意外事件造成的, 而不是由一方当事人的行为或不作为所引起的;其次, 这类损失的发生是不确定的, 即当事人在订立合同时是无法预见、无法防止且无法避免的。

风险转移即风险负担的转移, 是指在国际货物买卖中由此种意外风险造成的货物损失由谁承担的问题。风险的划分和承担直接影响着买卖双方的权利义务。在国际贸易中, 如果风险事实发生时货物的风险负担没有从出售方转移至购买方, 则货物因此意外风险而遭受的损失由出售方承担, 即使卖方已经托运交付货物, 也不能以此为理由要求免除其交货义务。反之, 若风险事实发生时风险负担已由出售方移转至购买方, 则货物由于意外事件所遭受的损失就应由购买方承担, 购买方不能以此意外风险事实为理由拒绝支付货款, 也不得因此而拒绝履行其他相应的义务。风险移转制度的目的就是要确定这种非因当事人过错所致的不确定损失发生时应当由买卖双方中的哪一方来承担损失的问题。

二、风险转移的原则

风险的转移因不同的合同、不同的履行方式而不同, 各国对此也各有不同的规定。关于国际货物买卖中的风险转移在1980年的《联合国国际货物销售合同公约》[1] (以下简称公约) 中提出了如下原则:

(一) 以交货时间确定风险转移。

根据公约第69条的规定, 在不涉及货物运输的情况下, 风险从买方接收货物时起移转于买方, 也就是说在合同所涉及的货物不需要运输即可交付时, 货物的意外风险即于交付之时从卖方转移至买方, 此后发生的一切意外风险均由买方承担, 而货物交付之前的一切风险负担自然由卖方承担。此处所谓的交付应包括现实交付、拟制交付、简易交付、指示交付以及占有改定等法定或约定之交付方式。

(二) 过失划分原则。

根据公约第66条的规定, 货物在风险移转到买方承担后遗失或损坏, 买方支付价款的义务并不因此解除, 除非这种损失或损坏是由于卖方的行为或不作为所造成的。这一规定包含两层意思:其一是说一般情况下, 风险转移到买方后, 无论发生何种意外损失, 都应由买方自己承担, 且买方在承担风险损失的同时还应依约履行支付价款的义务;其二是说在特殊情况下, 风险即使已经转移给买方, 卖方也有可能要承担风险损失, 即在因卖方的积极行为或消极不作为而引起货物的损失或损坏时, 即使风险已经转移至买方, 卖方也应承担货物之损失, 或买方的付款义务得以解除。简言之, 如卖方有过失, 则风险由卖方承担;如卖方没有过失, 则风险由买方承担。

(三) 国际惯例优先原则。

依公约第9条之规定, 双方当事人业已同意的任何惯例和他们之间确立的任何习惯做法, 对双方当事人均有约束力;某一国际惯例一经当事人采用, 就具有优先于本公约适用的效力。即当事人如果在订立合同时共同协商约定本合同适用某一国际惯例, 如果该国际惯例中有关风险负担的规定不同于公约的规定, 则在确定该合同所涉及的风险转移及风险损失负担时应优先适用当事人所选之国际惯例。例如当事人在合同中约定使用FOB术语规则, 那么风险转移就以货物越过船舷为界, 而不是在交付时转移。

(四) 划拨是风险发生移转的前提条件。

划拨即特定化, 表明货物已归于合同项下。从公约的规定来看, 无论是何种情况下的风险移转, 都以划拨为风险移转的前提条件。但是此原则也并不是绝对的, 各国法律对风险移转问题也都做了一般性规定。不过无论是公约还是各国法律都允许买卖双方自由约定风险移转的时间和风险损失的分配, 且这种约定的效力高于法律和公约的规定。一般而言, 在涉及风险转移方面适用法律时, 当事人之间有约定的依约定;当事人之间没有约定的, 依当事人在合同中所采用的国际贸易惯例的规定;国际贸易惯例没有规定的, 依国际贸易公约的规定;国际贸易公约没有规定的, 依合同所应适用的准据法之规定。

三、风险转移的时间

由于国际货物买卖中的风险转移直接涉及到买卖双方的切身利益, 而风险转移的关键是时间问题, 即风险于何时由卖方转移至买方。各国法学家对于如何确定风险转移的时间问题提出了不同的理论并体现在各国的立法实践中, 其中有代表性的主要有以下三种:

(一) 风险于合同成立时转移理论。

罗马法和现代瑞士法采纳了该理论。支持这一观点的学者认为风险于合同成立时转移, 可以更好的督促当事人行使权利和履行义务。但笔者认为这种观点有失公平, 在国际货物买卖中, 买卖双方当事人往往远隔重洋, 当合同成立时货物都在卖方的占有和控制之下, 卖方由于不需要承担风险责任而疏忽于对货物的妥善保管。且在这种情况下, 让买方来承担风险显然买方的责任远远超过卖方, 这对于买方来说, 是明显不公平的。

(二) 风险随所有权的转移而转移理论。

风险随所有权转移理论是英国、法国等国家所采纳的观点。该理论将所有权同风险转移联系到一起, 以所有权转移的时间确定风险转移的时间, 所有权归何人所有就由何人负担标的物毁损、灭失的风险, 这就是“物主承担风险”原则。其合理性体现在:首先, 所有权是完整的物权, 只有所有人才对该物享有占有、使用、收益和处分的权利, 才是该物的最终受益人。按照权利义务对等的原则, 既然享有权利, 就应该承担相应的义务。其次, 转让标的物所有权是买卖合同的主要特征和法律后果, 而从根本上说, 风险或利益都是基于所有权而产生的, 是所有权的法律后果, 是从属于所有权的东西。当标的物所有权因买卖合同发生转移时, 风险自然也应随之转移。第三, 风险转移的直接法律后果最终体现在买方是否仍应按合同规定支付价金的问题上。在买卖合同关系中, 买方承担价金支付义务的根据是卖方转移标的物所有权。只有当卖方按合同规定将标的物所有权转移给买方后, 风险责任才由买方承担, 这样才比较合理[2]。笔者认为以所有权的转移时间来确定风险的转移时间是不可取的, 原因有二:其一, 风险转移本身是一个很现实的问题, 而所有权的转移则是一个不可捉摸的、抽象的, 甚至是难以证明的问题, 将对现实问题的确定建立在抽象问题的基础上明显是欠妥的;其二, 对于所有权的转移问题当今各国的相关规定存在很大差异, 所采用的原则也不尽相同, 且《公约》中并未对此问题作出相关规定, 容易在实际交易中造成更多的不必要的麻烦。

(三) 风险于交货时转移理论。

风险于交货时转移理论又称交付转移风险原则, 是指风险随标的物的交付而转移, 以标的物的实际交付作为风险转移的确定标志, 标的物交付前风险由卖方承担, 交付后风险由买方承担, 而不论所有权是否已经转移。这里的“交付”是指占有的转移, 而不管所有权是否随之转移。对于标的物本体的灭失风险来说, 关键的要素是标的物的占有, 即对标的物的实际控制。当买方取得了所交付物品的控制权之后, 任何损失都是自己的责任, 所以该理论又称之为“控制论”或“支配论”。这种理论是当今大多数国家所采纳的原则, 如《德国民法典》、《美国统一商法典》[3]等, 特别是《公约》第67条规定:“如果销售合同涉及到货物的运输, 但卖方没有义务在某一特定地点交付货物, 自货物按照销售合同交付给第一承运人以转交给买方时起, 风险就移转到买方承担。如果卖方有义务在某一特定地点把货物交付给承运人, 在货物于该地点交付给承运人以前, 风险不移转到买方承担。卖方受权保留控制货物处置权的单据, 并不影响风险的移转。”明显地, 《公约》将“风险于交货时转移”确定为国际货物买卖中适用的风险转移的标准, 使该理论标准在国际货物买卖中占统治地位, 成为一项普遍适用的国际性规则。显然, 在市场经济高速发展的今天, 采取这一原则不仅避开了由于动产和财产权利的频繁交易而引起的所有权转移问题日趋复杂的问题, 而且有利于迅速确定风险的时间, 分清责任, 解决纠纷, 维护交易安全。

其合理性体现为以下四点:首先, 交货是一种很现实的民事行为, 其发生时间是显而易见、容易确定的, 以交货来划分风险转移时间, 相对于前两种理论来说明显容易多了;其次, 风险随货物交付转移, 可以督促货物控制人尽最大的谨慎来保管货物, 在货物发生风险的情况下, 控制人就会立即采取有效的措施进行补救, 从现实意义上讲就是最大限度地保护了货物的安全, 把货物的风险损失降到最低限度;再次, 风险于交货时转移更能方便货物控制人在货物发生毁损、灭失情况后, 在最短时间内对损失进行估价, 向保险人索赔;最后, 风险随交货转移比较容易划清风险责任的界限, 在实际交易中更有利于解决因此产生的矛盾纠纷, 进一步保护了交易的安全, 从而促进了国际商业往来。虽然该理论在众多国家的立法中都得到了体现, 在解释不涉及独立承运人运输的交易可以说是天衣无缝, 但是一旦涉及到独立承运人运输就很难自圆其说了。在实际交易中, 通常货交独立承运人就是交付行为, 这种情形下货虽然已经脱离了卖方的控制, 但是也没有在买方的实际控制之下, 且风险只涉及意外损失, 如果真的以控制标准来确定风险承担的话, 为何不由承运人来承担呢?对于该问题的解决, 笔者认为可以采用由交货时转移理论引申出来的“物上权优势方承担原则”。所谓“物上权优势方承担原则”是指买卖合同货物损失的风险应由在风险事故发生的前一刻对该物本身享有物上的权利、且该物上权在某种意义上对于对方来说具有一定的优势的一方承担[4]。应用此原则时可以采纳“物之流向”作为判断优势的基本标准, 所谓“物之流向”是指在没有风险事故和其他人为因素干扰的情况下, 物的流动方向[5]。那么在上述问题中, 货交独立承运人后, 货物并处于买方的实际控制之下, 买方在未实际接收货物之前对货物享有的权利只能是一种“物上请求权”, 能直接表明这一权利的确存在的就是物之流向。若在货交独立承运人之后买方接收货物之前发生风险, 则物之流向就发生了改变, 不再指向买方而是指向了卖方, 所以此时的风险应当由卖方承担。

参考文献

[1]《联合国国际货物买卖合同公约》第66～70条.

[2]孙美兰.论国际货物买卖中货物损失风险的转移[J].梁慧星.民商法论丛 (第8卷) [M].北京:法律出版社, 1997.

[3]《德国民法典》第446～447条, 《美国统一商法典》第185条.

国际货物的买卖合同 篇8

1 关注两合同之间对接问题的必要性

1.1 经济原因

自19世纪中期以来,经济全球化的脚步从未停止过,国际贸易更是日益繁荣。2007年,我国进出口总额达亿美元,比上年增长23.5%。作为经济全球一体化的重要参与者,唯有熟悉国际贸易与国际海上货物运输的游戏规则,并熟练运用其规避风险,才有可能成为国际贸易中的赢家。尤其是2008年全球金融危机以来,在全球经济环境不佳的状况下,我国进出口贸易商必须正确理解贸易双方法律关系并加以灵活运用,才能有效规避风险,降低损失,保护自身权益。

目前,大部分的国际贸易合同选择用海上运输来完成货物的交付,其主要原因是海运方式与其他运输方式相比具有性价比、安全性较高的特点。因此,探讨国际货物贸易合同与国际海运合同对接的问题十分必要。

1.2 现实原因

将国际货物贸易合同与国际海上货物运输合同结合起来进行探讨是实践的需要。任何国际贸易的过程必然涉及货物的跨境交付,因此不可避免地需要选择某种运输方式来完成这一交付过程。海上货物运输合同就是国际贸易商在订立、履行国际贸易合同后,为完成其自身义务而订立的辅助性合同。一方面,运输合同必须符合贸易合同的要求;另一方面,其作为一个独立的合同,涉及运输、交货等重要环节,对于贸易合同中当事人的利益有着非同小可的影响。由于这两份合同的衔接不佳而导致各种问题发生的情形在实践中不在少数。在这种“3方当事人、2个合同关系”的情况下,当事人只有使这两份合同保持良好的对接,才能真正保护自身的权益。

2 两合同之间的对接环节

根据《2000年国际贸易术语解释通则》(Incoterms 2000)的规定,在国际贸易合同中,卖方主要的义务是供货、交货、通知买方等,买方主要的义务则是支付价款、受领货物、检验货物等。除此以外,其他的合同义务(如办理许可证,订立运输合同和保险合同,划分费用,提供交货凭证、运输单据或有同等作用的电子信息等)由买卖双方通过合同的具体约定予以分配。

国际货物贸易合同与国际海上货物运输合同的连接点有二:一是主体身份,贸易合同中的一方当事人在很多情况下亦是运输合同的主体;二是贸易术语,贸易术语构成连接贸易合同和运输合同履行的桥梁。合同中贸易术语的具体内容决定国际货物贸易中的运输、费用、风险等由哪一方控制和承担,而这些环节在实践中又是需要通过国际海上货物运输合同来实现的。换言之,这些环节既受到国际货物贸易合同的制约,也受到国际海上货物运输合同的制约。

3 两合同之间的具体对接问题

3.1 FOB条款下货物的控制权问题

FOB条款一直是国际贸易实践中欺诈案件的“多发地带”。一般在订立国际货物贸易合同FOB价格条款时,由进口商负责与承运人订立运输合同,进而享有要求承运人签发提单的权利。这意味着出口商可能过早地失去对货物的控制权。例如天津海事法院曾处理以下案例:发货人虽持有提单,但因为提单上的托运人一栏记载为收货人,故发货人与承运人之间不存在权利、义务的关系,出口商对承运人不享有诉权,法院据此驳回发货人的起诉。

作为发货人的出口商面临的这一风险,在2009年最高人民法院出台《关于审理无正本提单交付货物案件适用法律若干问题的规定》之后有了一定程度的降低。该规定第12条明确:“向承运人实际交付货物并持有指示提单的托运人,虽然在正本提单上没有载明其托运人身份,因承运人无正本提单交付货物,要求承运人依据海上货物运输合同承担无正本提单交付货物民事责任的,人民法院应予支持。”但该条的适用范围存在一定的限制(即原告应当是向承运人实际交付货物的托运人,涉案提单应为记名提单),故此类风险并不能完全被排除。

简言之,在FOB条款下,卖方在交易伊始就丧失对货物的控制权,其至少面临两方面的风险:其一,买方不支付货款时,除了对买方提起诉讼这一方式外,几乎没有其他救济途径;其二,在卖方向承运人(或无船承运人)索赔时,其面临证明其与承运人(或无船承运人)之间存在货物运输合同关系的困难。

以上种种问题即由实务中因海上货物运输合同与国际货物贸易合同之间不能很好对接所致。换言之,货物卖方若要避免此类风险,必须对这两个合同的内容进行必要的调整。卖方可以要求将跟单信用证下对单据的要求修改为“货运代理人收讫货物证明”(Forwarder's Certificate of Receipt,FCR)。这样,无论提单如何签发,签发给谁,卖方都以FCR方式完成结汇和交易。但由于在这种方式下卖方只需向承运人交货即可结汇,故对买方而言风险甚大,买方一般不会同意对信用证作如此修改。事实上,此种方式是否可行,完全取决于买卖双方在谈判中的地位。

基于我国现行法律的规定,FOB条款下的货物卖方可以从以下几方面尽量控制风险。

(1)买卖双方在国际贸易合同中明确:采用FOB条款,运输由卖方进行,运费由买方承担。即卖方在安排运输时一定要明确其应当被记载为提单上的“托运人”,并要求承运人将提单签发给卖方,以保证卖方对货物的控制权。国际贸易沿用的国际惯例一般并非法律强制性规定,因此如果国际货物贸易双方当事人均同意对贸易合同中的权利、义务作如上更改,则在法律上并无任何障碍。

(2)《中华人民共和国海商法》(简称《海商法》)第42条第3款借鉴《汉堡规则》的规定,对“托运人”定义作出扩充,使《海商法》中的“托运人”既包括缔约托运人又包括实际托运人(发货人)。因此,在我国,倘若出口商能够证明自己是实际将货物交给承运人的当事人,则其“托运人”的地位就可以得到证明,故出口商通常会留意对大副收据等交货凭证的签收和保留。但仅有这些凭证不足以保护其自身利益,因为《海商法》没有针对“发货人”的权利作出任何规定,只是简单地将其放入“托运人”的定义中。《海商法》规定:应托运人的要求,承运人应当签发提单。但根据该条规定,并不能明确“发货人”是否有权要求承运人向其签发提单。在实务中,承运人仅依据向其委托订舱的托运人的指示签发提单,而拒绝依据发货人的指示将提单签发给发货人,或拒绝将提单上的“托运人”显示为“发货人”的情况时有发生。因此,出口商最好能在贸易合同中明确约定,货物买方在安排运输时必须保证提单上的“托运人”一栏记载为货物卖方,并且货物卖方享有优先要求向其签发提单的权利。此外,FOB卖方不仅要在货物实际交付时要求承运人将其托运人的身份记入提单,且要以《海商法》下“实际托运人”的身份,要求承运人将提单签发给FOB卖方,以避免自身过早地丧失对货物的控制权。

综上,在目前的国际贸易实务中,FOB方式下贸易合同与海上货物运输合同之间不能较好衔接的问题比较突出。出口商应当充分意识到这一点。在对贸易对象信誉度不甚了解的情况下,建议出口商选择以CIF方式出口货物。

3.2 贸易方式的灵活选择

事实上,贸易方式的选择非常灵活,若简单地认为“出口宜采用CIF术语,进口宜采用FOB术语”是不可取的。贸易商应当从自身的实际要求出发作出选择。

一些散货(如石油等)交易通常签订年度合同,而每一票具体货物的价格却以货物装船(或提单签发)当天的市场价格为准。在这种情形下,谁掌握运输的控制权,谁就掌握货价的决定权。例如,在市场波动、货价下跌时,FOB买方可以通过拖延时间、暂缓装货的方式来谋取货价下跌带来的利益。在英国曾发生这样的案例:某艘油船被程租去尼日利亚装运12万t原油。在船舶已经到港的情况下,由于FOB买方(承租人)了解到当年2月份的油价可能比1月份下降0.617美元/桶,故想拖延至1月31日以后装船(贸易合同约定,货价以提单签发日期为准),遂要求船舶所有人延后装船。然因种种原因,船舶所有人仍签发1月31日提单,致使FOB买方(承租人)蒙受60万美元的损失。FOB买方(承租人)因此向船舶所有人提起索赔。实务中不乏贸易商抓住诸如税率变化等可乘之机,先以FOB买入货物,而后在船舶尚在海上运输途中,甚至在货物抵达目的港后,再寻找合适的买方的事例。

在国际货物交易中,买卖双方应当从自身的需求和便利性出发来选择是否掌握运输的主动权,并且不必受制于传统的FOB或CIF方式。如果国际贸易双方订立的是长期合同,且买方可根据自己的库存、销售情况来决定具体交易时间,则其可要求以FOB价格进行交易,以便掌握主动权。

3.3 滞期费的衔接

有观点认为,滞期费仅在运输合同项下值得注意,而在贸易合同项下不应当关注。事实并非如此。在目前港口拥堵频繁发生、国际贸易利润日趋下降的背景下,动则几万、几十万美元的滞期费有可能成为决定国际贸易是否盈利,或者盈利多少的关键。无论货物的运输由贸易中的哪方控制,均无法回避滞期费的问题。

倘若港口拥堵或者装卸效率低下,则发生滞期费的可能性就较高。因此,船舶所有人通常在租约中约定由承租人承担滞期费。在CIF方式下,承租人(卖方)可以控制装货时间,但无法控制卸货时间。因此,作为承租人的卖方会尽量将卸货港可能发生的滞期费风险转移给买方。同理,FOB方式下的承租人(买方),亦会尽量将装货港可能发生的滞期费风险转移给卖方。所以,在订立货物买卖合同时,负责安排运输的一方应当在贸易合同中增加条款,约定合同另一方须在多长时间内完成装(卸)货,否则由此发生的滞期费将由另一方承担。

在订立贸易合同时无法预估租船合同下的滞期费数额,因此通常的做法是在贸易合同中加上“滞期费按照租约约定”(as per charter-party),即将租约中的滞期费条款并入贸易合同。如此,订立运输合同的一方即可通过贸易合同与运输合同的对接,将其无法控制的装(卸)货滞期费转移至贸易合同的另一方。有学者质疑滞期费条款并入的有效性,认为非承租人的贸易合同一方当事人是无法了解租约内容的,因此,将租约中的滞期费条款并入贸易合同并让其承担租约下的滞期费并无依据。英国法则认为,既然贸易合同中明确约定作为非承租人的贸易合同的一方当事人应当在一定时间内完成装卸义务,且明确滞期费数额按照租约确定,这就意味其能够预见一旦装(卸)货发生延误,即应当承担滞期费损失的后果,因此滞期费条款的并入合法有效。当然,贸易合同中不负有安排运输义务的一方(非承租人)亦可通过在贸易合同的滞期费条款中设置费用上限来保护自身利益。鉴于英国目前仍是世界海事审判的中心,故英国法对该问题的判例对实务操作具有很强的指导意义。

滞期费问题较为复杂,在国际海上货物运输实务中一直是热点问题,国际贸易商应该对其有所了解。若要保证贸易合同中滞期费的约定能够完全保障自己的利益,则务必对海上货物运输合同中滞期费条款有所了解。例如,对于装卸的开始时间,不同的措辞即产生不一样的结果。倘若贸易合同中约定“自船舶抵达指定泊位时起算滞期费”,则港口拥挤所致的滞期费就不能转嫁给非租船方,因为在这种情况下,只有在船舶抵达指定的码头(泊位)后方能开始计算装(卸)货时间;但是倘若在“自船舶抵达指定泊位时开始起算滞期费”之后加上“无论靠泊与否”,则即使船舶没有进泊,也允许船长在进港后递交装卸货准备就绪通知书,装货时间也从此起算。

综上,国际贸易商需要掌握海上货物运输中的滞期费的概念和内容,否则,倘若贸易合同与运输合同中的滞期费条款不能很好地衔接,就可能给贸易合同中安排运输的一方带来巨大的经济损失。

3.4 风险的分配和转移

由于国际货物运输合同的履行即是对国际贸易合同项下运输部分的履行,故两合同之间必然存在诸多关联。又由于运输合同项下的风险与贸易合同项下的风险常常发生转移,因此贸易合同商应当对此予以足够关注。