汽车行业中国汽车销售增长放缓

汽车行业中国汽车销售增长放缓（精选12篇）

汽车行业中国汽车销售增长放缓 篇1

9月份汽车销售增幅放缓。根据工业协统计的批发数据,9月份国内汽车销售166.09万辆,同比增加3.67%,环比增长10.62%。其中乘用车国内销售(批发量)同比下滑0.30%,低于预期,主要因为日系品牌汽车销售大幅下滑。而商用车同比继续下跌5.78%,其中客车和货车整车的销售同比下滑2.50%和3.67%。1-9月国内汽车销售同比增长3.37%,乘用车增加6.94%而商用车则同比下滑8.82%。

自主品牌跑赢行业平均水平。吉利汽车(00175HK)的汽车销售同比增长32.8%,好于预期,主要是依靠快速增长的出口量来带动,同时其国内销售也有所改善,同比增加11.1%。长城汽车(02333HK)的汽车销售同比增长62.7%,主要得益于其H6和M系列SUV的快速增长。比亚迪股份(01211HK)的汽车销售同比增长10.7%,正在逐渐改善,符合我们预计。

日系合资品牌销售大幅下滑。日系品牌的汽车销售受到中日关系影响,继续大幅下滑41%。其中东风汽车(00489HK)的东风日产、郑州日产和东风本田的汽车销售下滑44.3%、16.0%和19.1%,而广汽(02238HK)的广汽丰田和广汽本田的汽车销售同比分别下滑28.8%和53.9%。由于受到日系品牌销售下滑影响,东风汽车和广汽的汽车销售分别下滑17.6%和34.0%,远差于行业评级水平。

国产豪华汽车的销售维持高速增长。国产豪华汽车的销售同比增长28.1%,市场份额从去年同期的2.3%增加0.4个百分点到今年的2.7%。

表现最突出的公司是华晨(01114HK)宝马和北汽奔驰,销售分别同比增长51.1%和60.1%。华晨宝马的快速增长主要得益于其SUVX1的销售及其新3系加长的推出,而北汽奔驰的快速增长,主要得益于其推出了新车型GLK和渠道整合的成功。

汽车行业中国汽车销售增长放缓 篇2

2012全球汽车论坛第一天下午同时召开了两场研讨会, 分别是前沿�望:踏上绿色之路和中国商用车领域:前路何在。参加绿色之路研讨会的嘉宾是德国巴伐利亚州前环境部长Dr.Werner Schnappauf、北京邮电大学电子工程学院教授刘元安、上海泽普新能源公司总经理聂天心和博世中国区总裁陈玉东。

在讨论中, 陈玉东认为, 未来20年, 动力总成仍是汽油、柴油发动机, 新能源不可能在很短的时间内取代现有的内燃机, 传统的动力总成还会占据汽车业的主导地位, 新能源和电动车还只是起一个辅助的作用。“我们一定要把传统动力发挥到极致, 然后慢慢地推广新能源, 这才是一个可行的模式。”陈玉东说, “技术进步需要一定的时间。电动车最大的瓶颈是续航里程。预测2020年电动车产能有望达到1000万台, 也就是市场总额的10%。所以在未来20年新能源不会作为一个主流解决方案。”

陈玉东表示, 博世在电动车三电, 即电池、电动机和电控方面都是比较强的。博世在电池方面的优势在电池包本身, 但对电芯投入不多, 未来将侧重于新的电芯技术研发, 为未来电芯技术做好储备。

Werner Schnappauf对陈玉东的看法表示认同。“这是一个演变的过程, 并不是一个革命, 在未来20年的过程中, 传统的发动机仍会存在, 同时也会有更多的新能源出现。传统的动力能源仍在发挥着巨大的作用, 新能源仅是一种可行的未来的绿色动力手段。”Werner Schnappauf说。

聂天心表示, 推广电动车也是绿色城市的重要举措。通过推广电动车, 能减少整个城市汽车尾气的排放, 大大地降低能耗。“我认为政府在这方面充当着相当重要的角色, 应该大力扶持新能源企业, 在推广新能源的过程中, 将绿色环保交通、电动车推广到社会中, 这样才能更好地注入绿色环保理念。”聂天心说, “新能源和纯电动车离不开基础设施的支持, 如果有一个强大的基础设施建设, 那对新能源车和电动车来讲, 是极大的推动。”

聂天心认为, 电池技术瓶颈不完全在单体电池上, 电池的正负级原料、电池的重组技术及其管理技术都需要攻关。

刘元安表示, 发展绿色交通的前提是要发展智能交通, 有了智能交通, 车辆动力和环境保护就能结合起来, 这要求道路实行电子信息化, 实现良性的可持续发展。“传感器网络如电磁感应是一个有效的技术, 这项技术可以减少车辆在路上的逗留时间, 减少废气的排放, 在绿色交通的道路上迈出第一步。”刘元安说。

中国汽车工业的全景图画

2012年9月7日, 全球汽车论坛继续召开。首场全体会议以中国汽车工业的全景图画:短期、中期及长期展望为主题, 邀请重庆长安汽车股份有限公司党委书记、副总裁朱华荣, 长城汽车股份有限公司高级副总裁黄勇, 菲亚特 (中国) 商务有限公司董事长Franco Amadei, 德尔福全球高级副总裁詹姆斯A.斯宾塞, 中金公司研究部董事总经理孔庆影等嘉宾就市场供求变化、法规变化及其影响, 国内外企业竞争格局和市场定位, 汽车工业的并购和中国汽车工业发展等议题展会讨论。

朱华荣认为, 政府短期的政策对于汽车工业是不健康的刺激, 是非理性的;中国的汽车工业希望有一些长期的、指导性很明确的政策。社会的发展和进步与阻碍它发展的基础条件和管理之间需要逐步达成平衡, 逐步找到解决方案, 这需要一定时间。

对于汽车企业的兼并重组, 朱华荣认为, 从长远来看, 企业间的兼并重组一定是企业与企业之间优势的相互整合, 或者把自己劣势转换为别人的优势, 这样才是共赢。计划经济时代政府主导的整合在未来会越来越少, 会有更多的企业根据自己的发展战略来进行各种整合, 一种是取长补短, 或扶微解困;另一种是对零部件的整合。总之, 整合的关键是坚持一点:企业要根据自己的发展方向来决定。

Franco Amadei对朱华荣的观点表示赞同。“拥堵是很多大城市的问题, 限购政策是短期行为, 汽车目前是一个上升期的市场, 出台这样的政策有一些盲目性。Franco Amadei说, “刺激政策是这个市场所需要的。政府有关部门应该找到一些与时俱进的政策, 更能适合市场的政策。希望在下一个阶段, 中国汽车行业取得可持续性的发展。只要我们能够呈缓慢上升的增长, 之后的行业会有更多的能力去适应这样一个增长, 从而更好地加入到国际化的行业的合作中。通过股权的合作、整车商的合作、股权投资等加强中国的汽车产业。加强中国和国外制造商的合作是非常重要的。”

Franco Amadei强调, 中国的合资厂商和中国的企业不应该划清界限, 合资企业一样是中国的生产厂商, 合资企业也为中国的汽车行业做出了贡献。“我相信明天中国的汽车产业会具备竞争力, 这也是中国合资企业的胜利和成功。”Franco Amadei说。

黄勇认为, 中国企业应该从国际化的角度来提升, 除了要做好国内市场, 在国内实现增长以外, 还应该更多地走向国际, 在国际市场上能够占据更多的份额, 争取实现10%～30%的增长。“国内的市场容量是有限的, 所以我们还要本着全球化的市场来寻求其他70%、80%的增长。”黄勇说。

对于中国汽车业的发展, 黄勇认为, 汽车产业是核心支柱产业, 任何一个国家都会大力支持和扶植汽车工业, 但政府的扶持应该体现在竞争力的打造上, 而不是在保护落后上。对汽车行业的关注、关爱和支持, 不能只针对主机厂, 还要针对国内的汽车零部件行业, 要给他们很大的支持和政策上的影响。汽车工业是一个产业链的打造, 中国自主品牌的零部件供应商要能够跟中国整机企业一起成长, 才能支撑整个汽车工业和整车的健康可持续发展。

詹姆斯A.斯宾塞认为, 中国并不是惟一出现交通拥堵问题的国家, 洛杉矶、巴黎、伦敦同样存在交通拥堵问题。供应商的能力对车企很关键, 因此, 要打造本土供应商的能力, 让他们更好地满足客户的需求。德尔福工作的重点是开发和打造年轻的工程师。希望20年后, 会有全球能力的工程师在中国出现。“我相信中国的整车生产厂商也意识到了这一点——生产的质量是非常重要的, 技术是非常重要的, 要想出口, 必须做好质量。

快速消费品销售增长再次放缓 篇3

纵观快速消费品的三个主要部门，家用清洁品和个人护理在最近的一个季度继续维持了12%的相对强劲增长，但食品和饮料的增长则不足9%。产品高端化和激进的广告投资推动了家用清洁品和个人护理品类在近年的增长，尽管这些类别在最近一个季度也释放出增长放缓的信号。

大润发和沃尔玛份额遭到侵蚀，而永辉仍迅速扩展客流

两大领先零售商高鑫零售集团和沃尔玛集团在最近一个季度的市场份额都有所下降(大润发+欧尚2011年第三季度为8.0%，2012年第三季度为7.9%；沃尔玛2011年第三季度为7.8%，2012年第三季度为7.0%)。沃尔玛的下降更为明显，其在所有级别城市中都有下降，特别是在竞争密集的4大重点城市（上海，北京，广州和成都）。沃尔玛的颓势主要是由于购物者进店次数减少以及购物者在店内花费减少导致的。随着2012年新店扩张节奏放慢，沃尔玛或应更努力加强天天低价的品牌形象以吸引回头客或赢得新顾客。

永辉，作为中国零售业的黑马，在最近一年继续保持令人瞩目的市场占有率增长（2011年第三季度为1.2%，2012年第三季度上升到2.0%)。通过其激进的区域门店扩展，永辉逐渐成为更多中国消费者购物的选择之一。

电子商务: 强势增长不变，特别在个人护理用品方面

作为零售通路之一的电子商务继续保持强劲的增长态势，在过去的一个季度中增长了52%。Kantar Worldpanel的监测显示截止9月已经有23%的中国家庭开始网购日常家居生活用品。如果目前的趋势继续，我们预测截止到2013年底将有多达30%的家庭通过该渠道购买快速消费品。目前网购在大城市更为消费者所接受，在北京、上海、广州和成都四个重点城市中，过去一年有36%的家庭通过电子商务渠道购买快速消费品，其平均购买频率也已经达到五次，但在五线城市（县），电子商务通路的渗透率只达到17%。但随着互联网的普及和电商配送体系的完善，其增长的前景非常可观。

个人护理用品类在快速消费品网购中占到57%，而在大卖场中仅为18%，因此该类产品在电商的销售策略中占有举足轻重的地位。购物者每次在线购物的时候将会花费更多在个人护理产品上，可以达到每次125元，而在大卖场的花费仅为每次36元，尽管每次购买的数量有所减少。我们同时发现消费者为电子商务平台所能提供的丰富的商品所吸引，倾向于通过电子商务渠道购买高端的产品。

家用清洁类用品在网购中的重要性较低，但该类产品在电子商务中的增长高达100%，表明消费者的购买呈现更多样化的趋势。

相比较现在很多购物者只简单的选择一两件商品的购物习惯，在线购物篮将在未来与传统购物篮更为相似。目前，数据显示消费者在网购时每次购买的平均数量为3.9件。这一数字正在稳定增长，但比起光顾大卖场时平均8件的水平，还有非常大的增长空间。

汽车行业中国汽车销售增长放缓 篇4

1956年7月14日，中国人自己制造的第一辆汽车——“解放”牌载货汽车从长春一汽总装线上盛装下线，中国的汽车工业从此开始起步，开启了中国汽车工业滔滔不息的源头。五十年的风风雨雨，中国汽车工业经历了从自力更生到打开国门，从寻找合资到最后民族自主品牌的逐渐成熟，从无到有、从小到大，从诞生、成长到成熟螺旋式的发展历程。

三步曲之一：自主造车（1956年－1984年）

与“解放”载货汽车一样，中国汽车工业在诞生伊始就被打上了浓重的时代烙印。起步初期的中国汽车工业按照苏联模式发展起来的，也算是高起点了。——因为在当时我们的邻国韩国的汽车工业也几乎是空白。但是，中国汽车工业很快就在社会的政治大潮中随波逐流，飘摇起伏。

1953年7月15日，毛主席亲笔题名的第一汽车制造厂在吉林省长春市动工兴建，中央动员、全国支援、参与建设者奋力拼搏，努力实现党中央提出“力争三年建成长春汽车厂和出汽车、出人才、出经验”的目标。

1965年，国家出于经济安全等因素的考虑，在湖北十堰筹建二汽。但二汽的建立并没有解决经济模式一直给中国汽车工业所带来的制约。到1970年，全国汽车产量才突破10万辆，1980年才突破20万辆。

中国汽车发展史

二汽厂址原始地貌

1967年4月1日，二汽在大炉子沟举行开工典礼

中国汽车发展史

在这一时期，中国的轿车工业也曾昙花一现，有过短暂的繁荣。1958年，一汽相继生产了“东风”、“红旗”两款轿车。同年，北京汽车制造厂研制的“井冈山”轿车、上海生产的“凤凰”轿车，作为庆祝共和国10周年的礼物而相继面世。但是，轿车产业的发展并没有因此蓬勃起来，而是由于种种原因被遏制在襁褓之中。从1958年到1983年，中国轿车用了25年的时间年产量才突破5000辆，用原机械部部长何光远的话来说就是这一段时间的中国汽车工业基本上只能算是“卡车工业时代”。

不过在1978年以后，中国汽车工业迎来新的发展契机。当时的中央政府开始重新思考中国汽车工业的发展思路，汽车工业也因此注入了新的活力。“摸着石头过河”、“技术引进”、“与外国合资经营”等有关汽车发展的新名词也开始见诸于报端，中国的汽车工业从此迸发出新的热量。考虑到当时民族汽车工业的技术落后，中央政府开始鼓励民族汽车厂商和国外汽车巨头接触。1978年，美国通用汽车董事长墨菲先生来华考察中国的汽车工业。随后，国家开始组团赴德、美、日等汽车工业发达国家考察，并开始商谈合资事宜，中国汽车由此向世界汽车工业敞开了大门。

三步曲之二：借船出海（1984年-1997年）

1984年以前，技术、资金、人才等很多发展的瓶颈毫无疑问制约了中国汽车工业的发展，利用外资来发展我国的汽车工业在此时被推到了历史的前台。1984年1月，中国汽车的第一个中外合资企业——北京吉普诞生。有了先行者，中国汽车工业很快就进入了第一轮的合资高潮，1985年3月，中德合资轿车生产企业——上海大众汽车有限公司成立，上海

大众的成立意味着真正意义的现代汽车工业的开始。同年，南京汽车引入意大利菲亚特的依维柯汽车，广州和法国标志合资项目也成立，桎梏了几十年的轿车工业的能量开始井喷。

在1986年的六届四次人大会议上，汽车工业作为国家重要的支柱产业被写进了“七五计划”。到1994年，轿车产量已经超过25万辆，上海大众这个单一轿车生产企业逐渐超越了一汽、二汽，成为中国轿车企业的领头羊。

1987年，国家在缜密研究了中国未来轿车工业的发展道路之后，确定了“三大三小”的总体格局，轿车工业开始向规模化方向发展。1990年，中国轿车工业的三大基地进一步调整，上海汽车工业总公司成立。

1994年，是中国汽车史上值得纪念的一年。在这一年国家出台了《汽车产业发展政策》。虽然其中有很多局限，但是国家开始对汽车产业的发展方向进行了重新定位，其中重要的是把汽车和家庭联系起来。家庭轿车市场孕育多年的潜能被无限放大，富裕起来的中国人对轿车激发了强烈的购买能量，渴望拥有一辆自己的轿车不再是遥远梦想，中国轿车工业的春天开始到来。

三步曲之三：自主创新（1997年至今）

国外汽车巨头在中国取得成功的背后是中国汽车工业自身的巨大牺牲。在中国，还没有哪一个行业像汽车工业一样依赖于合资模式，中国汽车工业的飞速发展并没有如期望的那样带来汽车产业竞争力的提升。由于缺乏自主的品牌和关键技术，研发能力低，国内汽车产品的核心技术大多数掌握在合资企业手中，没有话语权。“拿市场换技术”的传统合资模式开始受到质疑。

中国自主汽车品牌企业正是在这样的暗流中涌动，1997年3月，奇瑞公司在安徽成立,成为我国自主汽车品牌的新生力量。9年里，中国汽车自主品牌在夹缝中求生存，并逐渐壮大。根据国家信息中心的数据，2005年自主企业销售呈现较大的增长，销售增幅43.4%，而2004年自主企业的销售增幅仅为3.5%。其中，奇瑞汽车销售18.9万辆，增幅达118.8%。目前中国自主汽车品牌销售的车型还是多集中于经济型车。在AOO级轿车中，自主品牌占据了55％的份额；在Ao级车中，自主品牌占据了50.4%的份额；而在A级车中，自主品牌的份额只有5％。

随着国内汽车自主企业的成长壮大，作为民族汽车自主企业代表的奇瑞开始脱颖而出。从零到20万辆轿车下线，奇瑞只用了四年时间，而从2004年20万辆下线到如今奇瑞第50万辆轿车下线还不到两年。中国汽车发展史

2001年，奇瑞自主研发的第一款车风云正式上市，较高的性价比引起市场的强烈反响。另一款车系奇瑞ＱＱ，以成熟的市场营销策略和独特的外观设计使奇瑞QQ在市场上形成巨大的冲击波，成为国内两厢车的老大。2005奇瑞轿车出口1.8万辆，位列全国轿车出口第一。为了更好的适应市场和技术不断变化的要求，2003年初奇瑞成立汽车工程研究院，奇瑞形成了有自主创新、具有国际水平的技术开发平台。随后，在奇瑞诞生了中国第一个汽车发动机自主品牌ACTECO，并且在2006年3月有5000台发动机出口美国，实现中国自主发动机品牌出口“零的突破”。

走合资道路有其历史原因，但是自主品牌、自主创新才是中国汽车工业的终极目标。在今年两会期间和国家十一五计划中，汽车工业必须依靠自主创新来提升中国汽车工业企业的核心竞争力，参与国际竞争已经成为重点关注的话题。

《中国报废汽车行业概况》 篇5

中国物资再生协会会长 刘坚民

到2012年中国汽车保有量已经到了1.2亿辆，随着汽车保有量的增加，汽车报废量也会大量的增加，中国作为新型的汽车生产大国，下一步就要考虑如何做好汽车回收报废拆解的工作。这是2010年报废汽车回收量与社会分布情况的一个图，大家可以看到，现在报废汽车它回收了以后由拆解企业开回收证明，车主拿回收证明以后再到车管部门办理车辆注销手续，像北京和上海拿到车辆注销手续以后才可以保留牌照，购买新车，但是现在呢，从全社会来看，报废汽车开证明的只占到20%，不开证明的也占到20%，社会沉积量将近30%，社会沉积量是什么意思呢？就是说，汽车在公安交通管理部门已经报废了，但是报废汽车回收拆解企业并没有把它收回来，还在社会上使用。非法拆解量占到30%，就是说报废汽车没有尽到有资质的回收拆解企业。

2011年全国有资质的回收企业，回收报废汽车100多万辆，是上一年的一半，主要是09年实行汽车以旧换新政策，收的也比较多，据汽车工业协会预计，到2020年我国汽车保有量大概将达到2亿辆，如果按世界通行的5%到7%的报废率计算，每年将产生1000到1400万辆报废汽车。中国目前报废汽车回收拆解企业还实行资格认证，业务主管部门是国家商务部在各省的商务主管部门，就是说你要申请报废汽车回收拆解资质到省一级的主管部门去申请，特点批准了以后 到国家商务部备案，国家商务部受理了备案以后会通知协会，然后协会给你一个密码，你就可以进入报废汽车的一个全国的联网，通过网络开据回收证据，拿回收证明到公安系统办理报废注销手续，目前全国有报废汽车回收拆解资质企业533家，回收网点3000余个，直接从业人员大概3万多人，报废汽车回收拆解实行资 格认证已经十多年了，刚实行资格认证的时候，大概是350家，这几年新增的企业大概是200多家，因为有一些原来的资质企业不做了，350多家还要减去一些，现在500多家大概新增200多家。2008年由商务部组织制定了报废汽车回收拆解企业技术规范，这个来讲已经作为国家标准颁布实施了。这个技术规范主要是对报废汽车拆解企业提出了硬性的要求条件，比如说要做到室内拆解，拆解地面要硬化，要进行防渗透的处理，他防止废油废水渗透到地下污染土壤和水系，而且要有必要的设备，这个就是一个抽取佛里昂的设备，抽油的设备，这

个就是在室内进行拆解。这是零部件的仓库。

国家从2009年对报废汽车回收拆解企业进行扶持，09年是6000万元，从2010年开始是1个亿，2011年，2012年都是扶持资金都是1个亿，2013年也有，但是2013年这个钱不是由商务部直接给，是由商务部放到各省，由各省来发，它是整个商务部系统到各省的钱，现在给了多少还没有统计上来，国家给的钱主要用于报废汽车拆解企业升级改造。另外，在全国建立了报废汽车回收拆解信息系统，所有的资格企业做到了联网，通过信息系统打印报废汽车回收证明，另外，也有统计的功能，像报废汽车以旧换新，还有现在汽车更新补贴资金都是通过这个网络系统进行发放的，这个网是和各地市的环保系统，商务系统，财政系统都是联网的，你够不够补贴条件，在网上这几个部门就可以审批了，然后把资金直接拨给车主，这个网也是商务部委托我们协会做的，从汽车以旧换新到汽车更新补贴资金的发放，现在还没有发现有什么问题，大家如果有印象的话可能知道，像废家电的以旧换新，报纸上登过有骗补的，但是汽车来讲有它的特殊性，它有牌照，有发动机号，再一个系统把这几个要点都控制住了，还没有发生过类似的现象，到目前为止没有接到一例投诉，这就是报废汽车信息系统。

报废汽车拆解以后，对我国原材料市场也做出了贡献，报废汽车拆解主要的原材料还是废钢铁和废有色，这个不详细说了。现在报废汽车回收拆解行业存在的主要问题。

第一个问题，就是报废汽车回收率低。大约每年回收的报废汽车，我们统计的数字和从公安部了解到当年的汽车报废量大概不到一半。不到一半就是有一部分报废了，还在路上跑，把发动机号和大洋号给错掉，有的人把人撞死了，人跑了，交警一看牌照是假的。还有一部分就是没在我们统计的范围内，就是被一些个体呀，还有一些非法拆解企业让他拿走给拆了，他拿走拆了五辆总成不能卖，但是他就卖了，最近中央电视台对这方面都有报道，他所以给的钱比较多，给多少也多不了多少，正规企业回收大概是按汽车的自重计算，每吨800块钱，他可能就是给到1200，但是对于老百姓来讲多卖点是点，就卖他了，实际上后患是非常大的，一个是道路安全，人的生命财产安全。还有一个就是污染，他做不到拆解企业室内拆解，地面硬化，他都做不到，他就家里后面这个院里他就拆了，那个油，那个水，还有佛里昂都散到空气当中了，对环境污染非常大。

世界制造业增长速度放缓 篇6

受欧债危机的持续影响, 欧洲制造业去年4个季度全面下滑。此前在个别欧元区国家出现的制造业萎缩走势已经逐步蔓延至整个欧洲地区。去年第四季度, 法国制造业下滑3.9%, 德国下滑2.9%。

受日本出口下滑影响, 东亚地区工业生产也出现了萎缩;北美地区保持了相对稳定的增长, 但增速也较2011年同期有所放缓。

2012年第四季度, 发展中国家工业生产仍然保持了较高增速, 7.6%的增长主要得益于去年中国经济仍然保持了相对高于其他国家的增速。尽管如此, 受全球经济增长乏力, 特别是发达国家经济复苏不确定性仍存的影响, 发展中国家工业生产增速有所放缓。巴西作为最大的发展中国家之一, 去年第四季度工业生产下降了1.1%。报告认为, 在当前的全球经济大环境下, 发展中国家仍面临工业生产下行的风险。

中国对外贸易增长放缓问题研究 篇7

关键词 进出口贸易 增长放缓 国际市场价格 价值链 中间产品

一、 问题的提出

自2008年国际金融危机发生以来，全球贸易遭遇了持续而严重增长困境，世界主要经济体的贸易额下降幅度均高于总体经济下降幅度。随着信息技术推动的生产领域自动化进程不断加快，制造业活动回流到发达国家，国际贸易在全球GDP中的占比将不断降低，全球贸易增长放缓可能无法避免，贸易自由化对世界经济增长的促进作用正在减弱。贸易快速增长曾对世界经济增长发挥至关重要的作用，出口导向型的增长模式曾带动日本、韩国等东亚国家多次实现增长奇迹。中国自改革开放以来，也实现了贸易拉动经济快速增长。然而，自危机发生以来，与GDP增长相比，我国对外贸易增长显著放缓，一些学者将其称为“贸易超调”。国内学者对危机期间中国“贸易超调”的特征与原因进行了研究。刘莉认为，“贸易超调”是需求下降、垂直化生产模式、融资紧缩、商业模式创新和库存变化等综合影响的结果；张二震等从总量层面、贸易国别层面以及BEC 产品类别层面，对全球金融危机冲击下中国进出口贸易的波动情况进行了分析；王孝松等通过实证研究的方法发现，中国“贸易超调”的原因可以归纳为五个方面，即贸易结构、供应链国际化、经济形势、贸易政策和中国特定因素。

国内学者对于“贸易超调”的研究时段主要集中于国际金融危机发生期间，危机期间贸易受到冲击，增长放缓，甚至出现负增长不足为奇。值得关注的是，在危机结束以后，我国对外贸易仍然没有走出危机阴影。特别是从2012年以来，我国进出口增长速度持续而显著地放缓。2015年上半年，我国进口贸易同比增长为-15.5%，下降幅度甚至超过了危机最严重的2009年（-11.2%）。从目前来看，针对危机之后对外贸易增长放缓问题的研究还比较少。有鉴于此，本文以危机发生以前贸易快速增长的阶段为参照，重点研究在危机结束以后时段的贸易增长放缓问题，从总量层面分析我国贸易增长放缓的表现。在此基础上，从产品价格与产品结构因素两方面分析为什么中国进出口贸易在危机结束之后仍然深陷于“增长危机”之中，并进一步探讨贸易增长放缓的内在成因。

二、 我国对外贸易增长放缓的总体考察

自2008年国际金融危机发生以来，除了2010年昙花一现的贸易反弹之后，世界贸易增长经历了严重的衰退。2012年和2013年全球贸易增长率均为3%，2014年，全球贸易增长率又下降了一半，仅为1.5%。在全球贸易增长急剧衰退之时，中国贸易增长也不乐观。从2011年开始，我国进出口贸易均出现了严重的放缓现象（见图1）。其主要特征为：（1） 总体增长放缓幅度大。在2010和2011年，我国进出口贸易尚且保持两位数的增长速度，此后贸易增长速度显著下降，2012年进出口贸易同比增长分别为4.3%和7.9%，2014年为0.5%和6.1%，2015年上半年我国进出口同比增长为-15.5%和1%，放缓趋势更加明显；（2） 进口贸易增长放缓问题突出。从图1可见，2012年以来，与同一时期的进出口增速相比，进口增速一直低于出口增速。到目前为止，出口虽然增长缓慢，但仍然保持规模上的正向增长，与出口相比，进口贸易衰退程度更大。在2015年上半年，进口贸易出现了15.5%的下降。

可见，无论是全球还是中国，都面临贸易停滞问题。相应地，贸易对经济增长的直接促进作用正在减弱。贸易作为经济的“增长引擎”似乎已经名不副实。在危机之前，全球贸易增速通常是全球经济增速的两倍，现在贸易增速却低于产出增长速度，这是40年来首次出现的局面。根据IMF的研究计算，在20世纪90年代，全球收入每增长1%，全球贸易就会增长2.5%。自2013年以来，每1%的全球增长只能产生0.7%的贸易增长。就我国而言，对外贸易总额对经济增长的直接促进作用也似乎正在减弱。2011年以来，贸易增长对GDP的拉动已经转为负值。2013年，我国贸易每增长1个百分点，GDP 增长下降0.4个百分点。同样，净出口对GDP 增长的贡献也不断降低（见图1），这与快速增长的国内消费贡献形成鲜明的对比。

总之，从直观数据来看，与全球贸易增长趋势一致，国际金融危机以后，我国对外贸易增长速度持续下降，并且近年来有加速衰退的趋势。其中，进口贸易的放缓问题相对突出。贸易对GDP增长的拉动作用不断减弱，对经济增长的贡献也越来越低，甚至在一定程度上似乎成为阻碍我国经济增长的因素。那么，是哪些因素导致了我国对外贸易增长的放缓？进出口贸易真的拖累我国经济发展吗？我们认为，对我国进出口贸易增长放缓问题进行深入分析，有利于我们客观地认识现阶段我国参与国际分工格局的新变化，以及经济新常态下贸易对经济发展的作用转变。接下来，我们主要从贸易产品的价格因素和结构因素两方面，考察中国进出口贸易在国际金融危机以后到目前这一阶段增长放缓的问题。

三、 贸易增长放缓的产品价格因素

从世界范围来看，在经历2013年的短暂复苏后，全球经济下行风险加剧，可能在更长时间内处于疲弱状态，这将在很大程度上成为全球经济的新常态。主要发达国家之中，除了美国经济呈现较为明显的复苏态势外，欧盟和日本经济仍然处于停滞甚至衰退状态，而主要新兴经济体经济增速普遍放缓。鉴于世界经济增长阻力上升，IMF屡次下调全球经济增长预期数据。最新预测数据显示，世界经济将在2015年增长3.1%，在2016年增长3.6%，比2015年年初的预期分别下调了0.4和0.1个百分点。

对世界经济下行趋势预期的不断确认，导致国际供求关系发生了变化，主要商品的国际市场价格持续走低。与危机发生以前的2003-2007年期间全球主要商品的价格快速增长相比，近年来全球主要商品的市场价格普遍下降（见图3）。其中，制成品的价格下降相对平缓，2014年，制成品价格同比下降仅为0.8%。与制成品相比，石油、非燃料初级产品以及农业原材料等初级产品的价格下降幅度较大。近两年来，石油的国际市场价格下降幅度最大。2013和2014年，石油的国际市场价格同比分别下降0.9%和7.5%。2015年石油价格持续大幅下降，同比降幅高达40%，油价降至近10年最低水平。

国际市场主要商品价格的普遍下降对我国的进出口贸易增长产生了直接的影响，但影响程度要根据不同大类产品价格下降幅度以及我国进出口产品结构进行分析。从我国的贸易结构来看，制成品在出口中占绝对主导地位，2005年到2014年10年间，制成品占比一直稳定在95%左右。与出口相比，进口结构中的初级产品占比相对较大，并且保持较为稳定的增长，初级产品的进口比重在2000-2007年期间为1/4，而在 2008-2014年期间该比重增长为1/3。因此，总体来看，全球主要商品价格的下滑成为我国对外贸易总体增长放缓的直接原因。但由于制成品的价格下降幅度较小，而初级产品的价格下降幅度较大，相应的，工业制成品为主的出口贸易规模调整相对缓和，而初级产品比重较高的进口贸易增速下降较快，这在一定程度上解释了我国的进口增长放缓幅度更大的原因。

值得注意的是，贸易增长放缓不代表贸易收益减少。国际贸易商品的价格变动与贸易量及其产品结构的变化影响着一国从国际贸易中能够获得的收益。这种收益一般用贸易条件来衡量。在国际金融危机发生以前，发达国家经济的稳定增长以及新兴经济体的强劲需求推动国际市场主要产品价格不断上涨。从表3可见，在2008年以前，我国进出口价格指数持续上涨，其中，进口价格指数一直高于出口价格指数，即贸易条件一直小于1，反映了我国在国际贸易利益分配中长期处于劣势地位。然而，在目前的发展阶段，国际供求关系重新调整之后，国际市场上初级产品和制成品的相对价格变动使我国的价格贸易条件发生了逆转。从2010年以来，我国价格贸易条件基本上持续改善，其数值从2010年的0.906提高到2013年的1.017，价格贸易条件改善了12.25%，这表明虽然贸易规模增长放缓，但是我国贸易收益不断提高。

为了更加清楚地认识我国贸易收益增加，我们仍然以石油为例进行分析（见表4）。石油是我国进口的主要产品之一，其占我国进口总额比重近10年来一直在10%左右。2012年以来，石油的国际市场价格不断下降，同时我国石油进口数量不断增加。2013年我国石油进口数量比2012年增加了1100万吨，而进口金额却减少了11.4亿美元。如果根据2015年的上半年数据进行粗略地估算，2015年石油的国际市场价格比2012年下降了近50%，而我国的石油进口数量比2012年增加20%左右。在价格大幅降低而进口数量稳定增长的前提下，我国石油进口收益大大提高。

四、 贸易增长放缓的产品结构因素

近年来，我国进出口产品结构出现了新的变化，下面，我们将按照联合国统计司广义经济分类法对贸易产品进行的分类，对不同类别产品的进出口情况进行比较分析，并由此进一步分析产品结构变化对我国贸易增长的影响。表5给出了2011 年到2014年按照BEC 分类的中国进出口贸易年度数据。

由表5可以计算出， 2011年中间产品、消费品以及资本品出口在总出口中所占比重分别为18.85%、50.59%以及29.13%；2012年分别为18.70%、50.31% 以及29.63% ；2013年分别为19.79% 、50.78% 以及28.02%；2014 年分别为18.42%、52.61%以及27.58%。可见，中间产品出口在总出口中所占比重基本接近1/5，而资本品和消费品出口两项在总出口中所占比重基本在80%左右浮动。换句话说，在我国出口贸易中，资本品和消费品占绝对主导地位。从我国的进口贸易来看，2011年中间产品、消费品以及资本品进口在总进口中所占比重分别为52.73%、25.22%以及14.97%；2012 年分别为53.24%、24.51%以及14.12%；2013年分别为53.33%、24.04%以及13.17%；2014 年分别为52.32%、25.66%以及13.49 %。可见，中间产品的进口比重在50%以上，而资本品和消费品进口两项在总进口中所占比重在40%左右。因此，我国进口贸易是以中间产品为主。

国际金融危机爆发之后，尤其是从2013年以来，我国各类产品的进出口增长趋势产生了明显的分化，这对贸易增长产生不同方向和不同程度的影响（见表6）。具体来看，消费品和资本品进出口稳定增长，尤其是消费品贸易的增长趋势明确，2014年我国消费品进出口分别同比增长了7.18%和9.85%，消费品进出口比重分别比2013年增加1.63和1.83个百分点。2014年消费品进出口的增长贡献率分别为419.31%和82.84%，2004年该两项指标为47.44%和245.18%；2014年消费品的进出口增长弹性分别为16.34和1.57，与2004年的1.52和0.87相比，明显大幅提升。消费品进出口增长对稳定我国贸易增长起到了一定的支撑作用，特别是消费品进口对进口增长的促进作用和贡献率明显提升。

从中间产品来看，除了危机期间的大幅下降以外，近两年来，我国中间产品的进出口增长速度再次出现明显下降。2014年，中间产品进出口比2013年分别减少154.34和56.84亿美元，分别同比下降1.48%和1.3%，中间产品的进出口在总贸易额中的占比也分别下降了1.01%和1.37%。在贸易总体规模保持增长的情况下，中间产品的进口、出口增长贡献率分别为-192.23%和-4.26%，而在我国贸易快速增长的2004年，中间产品进出口增长贡献率高达111.12%和19.97%。从增长弹性来看，2014年中间产品的进出口增长弹性分别为-3.67和-0.23，而2004年这两项指标分别为2.47和1.03。这表明，与危机之前显著促进贸易增长相比，当前中间产品贸易显著地抑制了贸易增长。总之，至少从目前来看，中间产品进出口的下降是我国进出口增长放缓的重要影响因素。特别是中间产品进口下降问题较为突出，在中间产品进口占据主导地位的条件下，成为我国进口增长较大幅度放缓的重要原因。

那么，是什么原因引起了我国中间产品进出口规模，尤其是进口规模的明显下降呢？中间产品贸易与国际分工模式以及全球产业价值链的分布具有密切的关系。上世纪90年代以及21世纪前10年，“中国制造”的产品，绝大部分附加值是在其他国家实现的。也就是说，期间伴随大量中间产品的贸易活动，这曾经大幅推动了我国进出口贸易规模的快速增长。然而这种模式正在改变。2013年，我国已成为世界最大的货物贸易国，在外商投资和本土工业发展的推动下，一些产品在中国进入最终装配之前停靠的站点变少了，越来越多的生产过程在中国本土完成。换言之，我国获取了这些供应链越来越大的份额，国内产业链不断延伸，逐步形成相对完整的产业集群。例如，目前我国已经拥有浙江慈溪的纺织制造业、江苏无锡的光伏产业以及苏州笔记本电脑产业、深圳的电子产业、广东佛山的家用电器业和陶瓷业集群等制造业产业集群，这些集群的出现正在改变全球供应链的分布。

可见，我国对中间产品进口的依赖程度降低，“中国制造”如今更加名副其实。随着全球供应链的更大部分回流中国，中国出口产品中的进口强度下降，进口零部件在我国出口产品中所占比重呈显著持续下降趋势（见图4），从2004年的53.52%降至2014年的37.44%，降幅超过16个百分点。以加工制造能力不断提高的苏南地区为例，在近30年的发展中，苏南地区企业的生产能力、学习能力和技术水平不断提高，国内产业链逐步完善。苏州地区98%的笔记本电脑生产料件可在直径70公里的范围内完成配套。由此，对国外原材料和中间产品的进口需求也随之降低。

总之，从BEC 贸易产品分类的角度，通过分析不同类别的产品在中国贸易进出口结构中的比重、增速、增长弹性以及增长贡献度可以看出，与国际金融危机之前相比，近两年以来，各类产品贸易增长态势出现了较为明显的分化。其中，消费品和资本品贸易的稳定增长，尤其是消费品贸易的逆势增长，对进出口的稳定增长具有支撑作用，而中间产品的进出口均出现了下降，尤其是中间产品进口下降对进口贸易增长的作用明显，成为导致我国进口贸易增长放缓的重要因素。

我国中间产品的贸易下降，特别是进口的大幅下降反映了我国参与全球产业价值链分布的改变。随着我国贸易规模的不断扩大，加工制造业能力、本土企业规模和配套能力不断提升，越来越多的生产环节能在国内完成，这表明我国与其他国家，尤其是产业价值链前向中上游国家的垂直生产联系有减弱的趋势，产业价值链加快由GVC向NVC转变，也有学者将这一现象称为中国的“内向全球化”。这一方面在一定程度上引起了贸易规模的收缩，但从另一方面来看，制造能力的提升是产业创新的基础，基于大量完整产业集群的支撑，我国将更有条件进行相关的创新活动，追求更高的贸易附加值，最终提升我国贸易竞争力。

五、 结论与建议

根据以上分析可以得出以下的主要结论：

1. 对外贸易增长放缓是我国对外贸易发展的新常态。目前，世界经济仍然处于危机以后的调整恢复期，国际市场需求增长减速，国际市场供求关系中“买方市场”特征明显，国际主要产品价格普遍下降，与制成品相比，初级产品价格下降显著，制成品在我国出口中占绝对主导地位，而初级产品在进口中比重较大且不断提高，结合我国的进出口结构，产品价格因素解释了我国的贸易增长普遍放缓，并且出口增长放缓程度比进口要小的原因。与不断进行紧缩性调整的外需市场相比，近年来我国内需市场不断发展壮大，国内社会消费品零售总额增长率一致保持在10%以上。内需市场的快速扩张同时促进了消费品贸易的逆势增长，尤其是消费品进口稳定增加，这对我国贸易稳定增长具有支撑作用，但是，近两年来，中间产品进出口都出现了下降，其中，中间产品在进口中占主导地位，中间产品进口大幅的下降成为导致我国进口贸易增长明显放缓的重要因素。

2. 对外贸易增长放缓未必弊大于利。自改革开放以来，我国对外贸易快速发展，2013年成为世界第一大货物贸易国。贸易快速增长曾对我国经济发挥至关重要的作用，这主要体现在规模扩张方面。在危机之前的贸易快速增长时期，从我国的国际分工地位与所获的贸易利益分配来看，在国际分工中处于产业链中低端的环节，贸易产品附加值较低，我国的价格贸易条件一直小于1，在国际贸易收益分配中处于劣势。

近年来，虽然我国贸易增长放缓，净出口对经济增长的直接拉动作用减弱，但是贸易发展质量稳步提升，成为我国经济结构优化调整的重要内容。一方面，国际主要产品价格的相对变动促使贸易条件持续改善，我国从国际贸易中获得的实际经济利益有所提高，尽管数据显示贸易增长放缓对经济总量增长的直接贡献下降，但实际上对我国利用国际市场和国际资源有益；另一方面，通过前一阶段融入国际分工的努力，国内生产制造能力的提升，国内产业链不断延伸，对进口中间产品依赖程度下降在一定程度上反映了我国已经成功超越总装工序的角色，在国际分工中地位开始向价值链上方攀升，这与我国经济新常态下，促进经济发展方式由要素驱动转向创新驱动的大方向是一致的。总之，在贸易增速下降的背后，要看到贸易结构的优化与发展质量的稳步提升，从长远来看有利于我国产业转型升级与长期发展，再创国际竞争新优势。

与危机之前贸易快速增长的时期相比，在贸易增长放缓的新常态时期，从生产到市场的条件变化决定了我国对外贸易发展必须顺势而为，由追求总量的快速增长转向贸易结构的优化以及国际竞争力的重构。针对当前阶段的贸易发展目标，根据以上的分析和总结，我们提出了以下两方面的对策建议：

一是继续扩大进口，优化提升我国利用国际资源的能力。在贸易快速扩张的阶段，出口导向型模式决定了进口是为了出口，然而在贸易增长放缓的现阶段，在稳定出口增长同时，要重视进口对经济发展的促进作用，不断扩大进口。结合国务院在2014年发布的《关于加强进口的若干意见》，以及国家“一带一路”战略，加快进口平台建设，并不断提升进口便利化水平，抓住初级产品价格下降的机遇，不断提高我国利用国际能源和初级原材料的能力。抓住内需快速增长的机遇，扩大高端消费产品等最终消费品的进口，满足国内居民不断提高的消费需求，促进进出口结构平衡发展。

二是加大自主创新力度，不断构建国内产业价值链。中间产品进口的大幅下降，以及中国出口中所包含的进口零部件比重的显著下降表明，我国对全球产业价值链的中上游环节的获取能力进一步增强。然而，与美国、德国等创新能力和制造能力“双高”的发达国家相比，我国亟须加快自主创新以及创新成果产业化进程，向世界高端制造业进军。为此，应以国内相对完整的产业集群为依托，结合“中国制造2025”计划以及“大众创业、万众创新”战略，加快实施自主创新，加快创新成果产业化，构建以本土企业为主的国内产业价值链，切实提高“中国制造”的国际竞争力。

参考文献：

[1] 田朔等.汇率变动、中间品进口与企业出口[J].世界经济与政治论坛，2015（4）.

[2] 赫勒尔德·范德林德.中国出口并未丧失竞争力[N].金融时报，2015年9月10日.

[3] 于广洲.苏州开展加工贸易转型升级试点工作报告[R].苏州市商务局，2014年12月8日.

0中国汽车行业现状分析 篇8

修理厂配件模式占据主流，最终形成了维修连锁、零售连锁四大巨头，竞争格局寡头化。四大巨头分别为:

AutoZone，AdvanceAutoParts(AAP);

OReillyAutomotive(ORLY);

enuineParts(GPC);

在美国售后市场份额加总约15%，在汽配细分市场份额更高;汽配细分市场集中度高，前十大市场份额达49%，目前预计稳定在50%左右。

汽车行业中国汽车销售增长放缓 篇9

即使是在国家“节能惠民”政策驱动下，今年上半年我国空调产业的发展速度也开始放慢增长的步伐。奥维咨询白电监测数据显示：于今年7月底结束的冷年，空调销量4369万台、同比增长5.8%，空调销售额1526亿元、同比增长8.1%。

今年上半年，格力电器（000651）空调总营收为468.22亿元、同比增长9.33%，毛利率为29.15%。美的电器（000527）空调总营收达352.62亿元、同比增长13.83%，毛利率为23.44%。青岛海尔（600690）空调总营收为99.73亿元、同比增长8.64%，毛利率达28.34%。志高控股（00449）总营收为54.36亿元、同比增长0.2%，毛利率达14.6%。海信科龙（000921）空调总营收为50.56亿元、同比增长34.6%，毛利率达21.36%。春兰股份（600854）空调总营收为32.02亿元、同比增长17.6%，毛利率为17.6%。

单从营收增速看来，格力、美的、海尔、志高四家企业中，美的空调基于自身的“转型升级”战略调整取得了高于其它三家的增长速度，但四家整体增速较过去几年相比，已出现明显的回落放缓。其中志高空调的国内市场甚至还出现了下滑，表明企业在国内市场的拓展正面临新的破局。

海信科龙、春兰股份两家企业的增速高于上述四家企业，一方面是基于自身整体规模基数不大，还存在进一步上涨空间。另一方面也是受到自身在经营策略、产品结构和市场营销等方面的调整，再借助政策外力实现协同发力，找到了与此前相比更快的发展通道。

以格力电器为例，其、、的营业收入同比增速分别为42.62%、37.35%、19.87%，

今年上半年9.33%的增速，显然是格力电器的空调业务增长创下的新低。再结合当期格力电器销售费用支出同比增长39.43%，销售费用增长是营收增长近4倍，这反映出格力电器上半年的增长，主要依靠积极主动的营销手段在推动，自身的内生性增长体系并没有完全建立起来。

透过格力电器以及美的电器、青岛海尔、志高控股等主要空调上市公司的半年报也不难看出，空调产业的增长速度和整体规模已经触碰到产业增长“天花板”。未来5年发展周期内，市场增速将回归个位数时代的低增长，甚至是微增长。特别是对于格力电器这样的领军企业，在行业整体规模碰到天花板的背景下，未来几年将很难再取得两位数的增长。

另外，从经营毛利率来看，格力、海尔、美的、海信科龙四家企业的毛利率都保持在20%以上，这反映出近年来空调企业产品结构转型升级策略初见成效。但是，对于志高这类海外市场主要以代工贴牌为主的企业以及春兰这样整体营收规模偏小的企业来说，经营毛利率分别只有14.6%、17.6%，这也进一步折射出整个空调产业未来的发展方向，继续向规模、向中高端产品、向品牌价值要效益。一大批因“家电下乡”政策而复活，但缺少差异化竞争优势的中小空调企业，将会在面临被再度“踢出局”的困境。

日前，在国家质检总局对国内生产的日用消费品等23种产品质量进行了国家监督抽查中，索伊空调、三菱重工空调、坂田空调各有一款产品存在“产品质量不合格”情况。除了三菱重工是进入中国市场多年的日资品牌外，索伊、坂田均是借助国家政策进入空调业不足2年时间的新品牌。

全球增长放缓对中国是个好消息 篇10

但是，过去的一两个月，這个交通系统开始一起减速了。大宗商品价格的回落就是明证，根据《经济学人》大宗商品价格指数，从2月中旬以来其下降8.6%。美国的制造业也表现出同样的特征。4月份的耐用品（比如发动机和汽车）新订单下降3.6%（尽管一个月前还是强劲增长）。根据费城联储的最新调查，尽管工业产出仍在适度增长，但是近两个月丧失的动能比2008年11月以来任意两个月都要多。

麦格理的数据

美国的复苏更长时间依赖财政介入，但是到8月初，联邦政府的债务将会达到国会拟定的上限。假如想要提高债务上限几乎必然要削减开支，如果不提高上限，就会因为政府停止举债而需要大幅削减债务。即使美国政府仍被允许举债，美联储也即将停止购买国债，因为最近一轮的“量化宽松”（用刚印出来的钱购买长期债券）马上就会结束。

根据汇丰银行（HSBC）和信息提供商麦格理（Markit）提供的采购经理人调查，欧元区通过经济增长摆脱困境的希望越来越渺茫，欧元区初步的采购经理人指数（PMI）从4月的57.8大幅下降到了5月的55.4，这是2008年末以来从未出现过的降幅。在服务业方面，对来年的悲观态度甚至让人们想起2009年中期的情景，那时复苏没有任何起色。

然而，初步数据最引人注目的地方并不在欧洲而是在中国。根据汇丰和麦格理的初步估计，中国的PMI指数下降到51.1，远低于52.3的长期平均值，印证了4月份工业产出的下降，这个数据的公布导致全球股市普遍下挫，上证综指更是一天回吐了今年以来的涨幅。

中国的情况还不错

这种强烈的反应令人惊讶。因为与欧元区和美国不同，中国的经济减速是滞后了。由于过去两个季度的快速增长难以为继，导致令人担忧的通胀上升。中国政府一直努力通过管制失控信贷来让经济降温，其中工业减速是值得欢迎的迹象，这证明措施正在起作用。

汇丰表示，PMI处在50以上表明产出增长，51.1的PMI与中国9%的GDP是协调一致的。然而，这一数字立即引发了中国经济会硬着陆的担忧。观察人士可能担心，已然失控的通胀会迫使政府打压经济来让物价回头。例如在1994年年底，中国曾经面对超过25%的通胀率，接下来的两年时间里，中国紧缩的宏观调控使经济增长率下降了4.6%。

但是，目前中国的通胀率只有5.3%。蔬菜价格已经在下降，非食品类通胀率可能正趋向缓和。尽管中国通胀被证明会超出预期的顽固，可也没到必须牺牲4%的增长来平抑通胀的地步。

一些观察人士担忧中国经济将丧失动力，因为煤价越来越贵，电力供应出现短缺。最近几个月，中国工业深受限电之苦，让人又想起2004年的情形，但经济研究机构（Capital Economics）的马克?威廉姆斯（Mark Williams）指出，中国当时断电是因为电站产能不够，而现在受困限电是由于电站没有足够的利润。中国政府不允许电价与煤价同步上涨，使得电力企业亏本运营，因此提高电价是解决之道，即使这在短期内会令通胀上升。

房地产不是问题

最后同时也是最重要的理由是，许多人担心，中国过热的房地产市场会崩溃，产生难以忍受的债务。瑞银证券（UBS）的汪涛指出，政府限制抵押贷款和投机性购房的措施对销售情况产生了一定的影响（今年以来到4月份下降了10%），但是没有对新开工建设产生影响。或许中国政府推动建设更多的经适房抵消了商品房建设的减速。

如果楼市泡沫破灭，开发商将遭受重创。新近的买房者也会觉得自己做了亏本生意，但与美国不同，在中国住房是一种储蓄工具，而不是一种借贷工具。尽管按揭贷款已经快速上升到“膝盖”的高度，但是中国房主的债务远没到“脖子”的高度：去年占到可支配收入的1/3，两年前还不到1/4。房价大幅下跌给房主带来的财产损失可能会挫伤消费的积极性，但是他们不会掩埋在债务当中。

银行也表示，它们对房地产的风险敞口是可控的，大约占到总贷款的20%。也许间接的风险敞口会大得多，但是银行的不良贷款比率一旦过高，中国政府就会干预。正如渣打银行的王志浩所说，“少量的不良贷款是银行的问题，大量的不良贷款就是政府的问题了”。

汽车行业中国汽车销售增长放缓 篇11

广东省民营经济总量进一步扩大。根据统计, 2008年, 全省民营经济实现增加值15133.33亿元, 占全省地区生产总值42.4%。同时, 民营单位数保持较快增长, 民营固定资产投资规模也进一步扩大, 全年共完成固定资产投资4258.86亿元, 增长20.1%, 比全社会固定资产投资额增速高7.3个百分点。

不过, 受金融危机等影响, 广东民营经济增长速度减缓, 增速同比回落3.9个百分点, 比全省平均水平低0.6个百分点。民营经济对全省GDP增长的拉动率为4.3%, 比2007年下降2个百分点。同时, 民营进出口增速也出现下滑。从分季度情况来看, 进出口总额和出口总额的二季度累计增速出现大幅下滑, 同比一季度下降了10.9个百分点和17.7个百分点。三四季度累计增速虽有所回升, 但力度都不大。

对此, 广东省统计局分析认为, 这主要是市场需求减弱, 导致企业订单减少, 同时资金紧张状况没有明显改变, 企业生产经营成本居高不下, 使原本利润率普遍不高的民营企业陷入困境。从更深层次的原因来看, 主要是广东省民营企业本身的整体素质不高, 缺少自有品牌和自主知识产权, 核心竞争力不强。同时, 民营企业抗击风险的能力较弱, 难以适应外部环境的剧烈变化。

汽车行业中国汽车销售增长放缓 篇12

随着工程塑料的优点越来越被汽车业界认识和接受，工程塑料在汽车中的应用近几年大幅增长。发达国家将汽车用塑料量的多少作为衡量汽车设计和制造水平的一个重要标志。

中国已经成为世界汽车生产和消费的大国，还要进一步发展成为世界汽车生产基地，就必然要快速发展包括汽车塑料件在内的汽车零部件工业。

塑料在汽车中的应用概况

受到能源危机的威胁，世界各国的汽车工业都在为汽车轻量化做各种努力。此外，消费者在需求层次、需求结构、需求品位的提高，以及轿车的乘坐舒适性、安全性、环保性、美观性等性能指标都已成为决定汽车产品市场成败的重要砝码。包括塑料在内的非金属材料在汽车上的应用正能满足这一需求。

为了满足汽车工业发展的需求，汽车塑料的品种和应用范围不断扩大。20世纪90年代，发达国家汽车平均用塑料量是：100～130kg/辆，占整车整备质量的7%～10%；到2002年，发达国家汽车平均用塑料量达到300kg/辆以上，占整车整备质量的20%。预计到2020年，发达国家汽车平均用塑料量将达到500kg/辆以上。

我国经济型轿车每辆车塑料用量为50～60kg；轻、中型载货车的塑料用量仅为40～50kg；重型载货车可达80kg左右。我国中、高级轿车基本为发达国家引进车型，汽车塑料的应用量基本与发达国家上世纪90年代水平相当，为100～130kg/辆。

塑料在汽车上的应用十分广泛，按功能应用主要分为三类：内饰件、外装件、功能结构件。

外装件：以塑代钢，增加塑料制品的应用量，减轻汽车重量，达到节能的目的。如保险杠等。

内饰件：以安全、环保、舒适为应用特征，用可吸收冲击能量和振动能量的弹性体和发泡塑料制造仪表板、座椅、头枕等制品，以减轻碰撞时对人体的伤害，提高汽车的安全系数。

功能结构件：多采用高强度工程塑料，减轻重量，降低成本，简化工艺。如用塑料燃油箱，发动机和底盘上的一些零件等。

汽车塑料新材料及其应用

塑料的特性表现在质量轻、不会锈蚀、耐冲击性好、透明度高和耐磨耗性、绝缘性好、导热性低，一般成型性着色性好、加工成本低等等，在汽车设计中采

用大量的塑料，可以综合地反映对汽车设计性能的要求，即轻量化、安全、防腐、造型和舒适性等，而且有利于降低成本，节约材料资源。但由于普通塑料尺寸稳定性差、热膨胀率大、易燃烧、易老化等，许多特性不能与金属材料相比。因此，汽车所用塑料不是纯的(单一)的某一种品种，而是经过改性的，又称“改性塑料”。

塑料以合成树脂为主要成分，加入适量的添加剂，以增加其工艺性能与使用性能。添加剂有：填料和增强材料、填充剂、增塑剂、固化剂、稳定剂、润滑剂、抗静电剂、阻燃剂等。

按照使用特性，塑料分为通用塑料、工程塑料和特种塑料。通用塑料是指产量大、用途广、成型好、价格便宜的塑料，如聚乙烯、聚丙烯、酚醛等。工程塑料指能承受一定外力作用、具有良好的机械性能和耐高、低温性能，尺寸稳定性较好，可以用作工程结构的塑料，如聚酰胺、聚砜等。特种塑料具有特种功能，如氟塑料和有机硅等。

按照理化特性，又可分为热固性塑料和热塑性塑料两种。热固性塑料是指在受热或其他条件下能固化或具有不溶(熔)特性的塑料，热固性塑料优点是强度、耐热性好，受压不宜变形；缺点是：成型工艺复杂，生产效率低。热塑性塑料是指在特定温度范围内能反复加热软化和冷却硬化的塑料，其优点是成型工艺简单，生产率高，具有一定的机械性能，可重复回收使用。缺点是：耐热性差，刚度较低。

随着塑料新材料的不断开发，塑料在汽车应用的领域不断扩大：

1、纳米复合材料的应用。热塑性聚烯烃(TPO基)纳米复合材料，应用于汽车内、外装饰件，优点是质轻、尺寸稳定性提高、强度更高、低温抗冲击性能更好。TPO系纳米复合材料汽车踏脚板，已用于通用汽车公司轿车，其具有较高的硬度、质量轻、低温下不发脆，而且容易回收。

丰田公司将纳米聚丙烯复合材料用于汽车前后保险杠，使原保险杠厚度由4mm减至3mm，重量减轻约1/3。丰田公司又相继推出了用于汽车内饰件的聚丙烯纳米复合材料。

纳米粒子的介入，不仅改善了聚合物的强度、刚性、韧性，而且还有利于提高聚合物的透光性、阻隔性、耐热性及防紫外性等，由于加工简便，效果明显，业内对聚合物纳米复合材料的市场前景，持乐观态度。

2、可喷涂和免喷涂塑料。美国GE公司开发的可导电的聚苯醚/聚酰胺材料使车身塑料件能与金属冲压件一起进行阴极电泳(即可实现全在线喷涂)，从而消除汽车车身非金属件与金属件的色差问题。

此外，用于制造汽车车身板的PC/PBT材料与SLX膜通过模内装饰注塑成型工艺制造塑料车身外板、前后翼子板及后车厢门等，可以达到油漆的效果，降低生产成本。该技术在国外轿车车身板的生产中开始使用，国内应引起关注。

3、塑件配光镜和塑料玻璃。由美国GE公司生产的特殊聚碳酸酯做成的前照灯配光镜涂有防刮伤涂层，比玻璃镜片更亮，更抗破碎，更具光学加工的准确性。

美国在风窗玻璃的三层安全玻璃里面又贴附了20μm厚的聚氨酯膜。美国绝大部分客车采用丙烯酸树脂板，风窗玻璃塑料化可以达到节能和保护乘员安全的目的。

4、纤维增强热塑性塑料。长纤维增强热塑性塑料(LFRT)是新型轻质高强度工程结构材料，因其重量轻、价廉、易于回收重复利用，在汽车上的应用发展很快。

用天然纤维如亚麻、剑麻增强塑料制造车身零件，在汽车行业已经得到认可。用亚麻增强聚丙烯制作车身底板，材料的拉伸强度比钢要高，刚度不低于玻纤增强材料，制件更易于回收。对操作工人，可免除因玻纤引起的皮疹和呼吸性疾病。我国江阴一些企业已经开始生产这类材料。

5、在动力传动系统中的应用。发动机气门室罩和机油盘采用聚酰胺、反应注塑聚氨酯、环氧树脂等玻璃纤维增强塑料模制或压制而成；发动机的气缸衬垫和密封垫用高性能的或用特殊工艺生产的传统合成橡胶，其中包括CR和FRM；耐磨聚丙烯成型材料应用于齿轮、轴等耐磨成型制品。厢式车和货车中，用复合材料(玻璃和碳纤维)传动轴代替的金属轴，减轻了重量，降低了噪声和振动，并使工作更为平顺。英国GKN技术公司用纤维增强塑料制造的传动轴，重量减轻50％～60％，抗扭性比钢大1.0倍，弯曲刚度大1.5倍。杜邦公司开发一种复合玻纤增强尼龙66用于V6发动机的有源集合塑料通风系统。

6、悬架系统。用碳纤维增强塑料(CFRP)制造的板簧为14kg，减轻重量76％。在美国、日本、欧洲都已使板簧、圆柱形螺旋弹簧实现了纤维增强塑料化，除具有明显的防振和降噪效果外，还达到轻量化的目的。

7、车身。塑料在汽车车身上的应用主要有三种模式：(1)外覆盖件与结构件全部采用塑料：主要用于高档跑车，其骨架结构件采用碳纤增强塑料，外覆盖件采用玻纤增强塑料，成本很高。(2)金属骨架与全塑外覆盖件与车身结合：车身采用玻纤增强热塑性聚酯注塑成型，其设备为8800t注塑机，设备费用昂贵。(3)部分采用塑料外覆盖件：一些高级轿车，骨架结构采用金属件，外覆盖件则部分采用塑料件。

8、开发塑料功能件。用玻璃纤维增强热塑性塑料(GMT)制造支架、托架和多功能制件等；应用塑料制造进气歧管可减轻重量40％～60％，且表面光滑，流动阻力小，可提高发动机性能，并在提高燃烧效率、降低油耗及减振降噪方面有一定作用。开发在基体聚合物中掺入电导性填料的“复合型电导性塑料”，和塑料本身具有电导性的“电导性高分子化合物”，以其高功能性能供汽车生产选用。

9、仪表板、内饰系统。国外许多汽车厂用泡沫聚氨酯制造门板，不仅减轻重量，强度、吸声性和安全性能也好。聚丙烯由于价格低廉，在美国汽车市场上

得到广泛应用，不仅用聚丙烯替代ABS，而且有些车型内饰全部使用聚丙烯。目前国内使用的仪表板可分为硬质仪表板和软质仪表板两种。硬质仪表板一般为改性聚丙烯采用注塑成型，在经济型车上使用。软质仪表板为聚氨酯反应发泡成型，通常用于中高档轿车。

国际汽车塑料应用发展趋势

国际汽车塑料应用正在向着——技术含量高、电子化、模块化、舒适、安全、环保性方向发展。

1、模块化供货趋势：美国李尔公司已将车厢内饰件全部实现了模块化供货，车厢内被简化为前座、后座、仪表板、车门衬、车门和行李箱衬等六大件，率先在车身件上实行了模块化。这些部件及所有电气、机械设备都已预先装配好，可在整车装配线上直接安装。

德尔福公司也推出了包括座舱模块、车门模块、前端模块、制动模块、空气/燃油合成模块等在内的系统化集成模块，将模块化的领域进行了扩展。

2、电子化：例如，豪华轿车的座椅总成具备电动调整、预热等功能，还有的具备腰部按摩功能，并逐步向经济型轿车扩散。

3、准时化供货：由于内饰产品可供选装的配置在各总成中种类最多，所以内饰行业基本上都要与主机厂实行同步生产，准时化供货，避免发生大量的库存。

4、安全、环保性：在欧洲和美国对汽车塑料环保的定义是严格的，涉及一个产品的整个生命周期，既：使用环保的原材料、在环保的条件下制造生产、在使用和回收过程中不会对人的健康和环境有任何危害的的产品。汽车塑料部件在选材时，要选择塑料品种趋于集中统一，便于分类回收和整体回收，这是塑料回收、再生和利用的基础。例如：用回收的废旧保险杠造粒生产仪表板、护板等，用回收的座椅泡沫材料再生后作汽车内衬；仪表板表皮用热塑性聚烯烃，骨架用聚丙烯注塑件，填充用聚丙烯泡沫，这样便于将来仪表板整体回收。国外各大汽车公司都成立了专门的汽车回收试验中心。

5、扩大塑料在汽车上的应用范围和技术水平：开发塑料在功能件上的应用，如：多功能支架、仪表板托架、发动机护板等，塑料进气歧管等在国外汽车上得到广泛应用；应用玻纤增强热塑性塑料制作汽车部件，减轻汽车自重；采用先进的成型技术和设备(如气辅注塑、低压注塑)生产汽车塑料部件，提高产品质量。

我国汽车塑化发展的特点和建议

近几年来，我国汽车塑料制品生产企业一方面积极引进外资、引进先进的技术和加工设备，并对企业进行全面技术改造，保证了轿车塑料制品本地化生产的顺利进行；另一方面为降低成本，根据我国的国情优化设计，合理地选择材料；同时密切跟踪国外汽车塑料材料应用的发展趋势，进行材料、工艺、设备等方面技术研究，进行技术储备，以适应将来汽车工业高速发展的需要。

这些企业利用引进车型的技术，扩大塑料材料在汽车上的应用水平，不仅满足了汽车工业的需要，也形成了一批规模化、专业化的汽车塑料制品供应商，如上海延锋伟世通、长春富奥-江森公司等。这些企业不仅是国内技术最完备、生产规模最大的汽车饰件专业生产企业，而且部分生产工艺水平达到了国内领先和国际同步水平。

但由于我国在汽车上塑料的应用量还相对较少且起步较晚，汽车塑料专用树脂牌号少、生产工艺落后、产量低，因而在工程塑料、高性能工程塑料的使用落后于发展潮流，主要依靠进口专用树脂生产；产品设计、模具设计和模具制造水平有限，制造周期长，生产准备周期长，试制费用高；开发力量薄弱，开发投入有限，开发手段落后，缺乏开发人才。

另外，汽车塑料零部件厂家规模不大，水平低，缺少统一的汽车塑料零部件规范与标准；不少企业生产、试验与检测设备尚属落后，不能保证和准确反应产品的最终性能；在CAD/CAM/CAE技术的应用上与国外先进行业相比存在很大差距；国内企业的环保意识与重视程度与国外尚有一定差距，对材料利用的统合，材料的回收、再生和利用方面的研究缺乏考虑。

针对我国汽车塑化发展存在的问题，提出以下几点建议

1、国内汽车零部件、汽车塑料行业企业要在汽车行业中占有一席之地，必须提高国际竞争力，把企业开发能力和产品水平提到更高的层次上参与汽车工业的发展与竞争。

2、高度重视环保工作。从设计开发阶段就要进行汽车用塑料材料回收、再生利用的研究，以满足环保的需要。这项研究不仅是汽车行业的事情，也是整个社会的事情，应借鉴汽车发达国家对环保的经验，作为重要课题研究。

3、塑料原材料生产企业、汽车塑料制品生产企业、与汽车主机厂应加强合作，建立新材料开发研究联合体，协调新材料及新产品的开发工作。开发适合我国国情的汽车专用树脂、专用料、工程塑料系列产品，以提高我国汽车塑料的应用水平。

4、在汽车塑料制品设计及生产中利用计算机辅助分析技术，加强对新工艺的研究，保证制品设计质量，缩短产品开发周期。重视低压注塑成型、气辅注塑成型等先进工艺在汽车上的应用。