路基工程复习要点

路基工程复习要点（精选8篇）

路基工程复习要点 篇1

填土路基

1)做好原地面临时排水设施，开挖路基两侧临时排水沟，并与永久排水设施相结合，排除的雨水不得流入农田、耕田，也不得引起水沟淤积和路基冲刷。

2)路基填筑前应对场地耕填土进行清除，原地面清表及压实补偿共计厚度按30cm计列，压实度不低于90%。

3)压占鱼塘、河沟地段，应清淤干净彻底，塘底清淤后土质同塘周围土质。4）根据现场试验段进行碾压确定最大松铺厚度，一般不大于30㎝，也不小于10㎝，同种填料填筑层压实后的连续厚度不宜小于50㎝，填筑路床顶最后一层时，压实后的厚度应不小于10㎝。同一水平层路基的全宽应采用同一种填料，不得混合填筑。

5)路基填筑分几个作业段施工，两段交接处，不在同一时间填筑时，则先填地段，应按1：1的坡比分层预留台阶。若两个地段同时填，则应分层相互交叠衔接，其搭接长度不得小于2m。

6)为了减少路基在构造物两侧产生不均匀沉降而导致路面不平整，对于构造物两侧的一定长度路基范围内的路基填料的CBR值除路床顶面以下0-30cm大于8以外，其余均要求大于5，该范围内路基压实度≥96%。施工方案要求采用先填筑路基再施工桥台，其压实机具要求同一般路基；当施工方案采用先施工构造物后填路基时，对于大型压实机具压不到的地方，必须要配以小型压实机具薄层碾压，以确保路基的压实度。

7)检查填土含水量是否接近最佳含水量，若超过最佳含水量2%，碾压前就得进行翻松晾晒。

8)严格检查、监督每一压实层的碾压质量及压实度。必须严格遵守应先轻后重，先慢后快，先稳后振碾压，轮迹重叠的碾压原则进行碾压，一直压到表面无明显轮迹为止。督促承包人按规定频率检验压实度，按每1000m2至少检验2点，不

足1000m2时检验两点，必要时可根据需要增加检验点，每点必须都符合规定。监理抽检20%，抽检合格后，经监理签认准可，可再填筑上一层。

9)每层填土宽度应较设计层宽超填50㎝，以保证边缘的压实质量。每层填土层表面应作2%~4%的横坡。彻底杜绝漏压现象。

10)每层填筑之前要在上一层打方格网，并挂线施工；填筑过程中安排专人负责杂草、树根清理工作。

11)路堤填筑应从最低处分层填筑，逐层压实。地面自然横坡陡于1：5时或纵坡陡于12%时，应将原地面挖成台阶，台阶宽度应不小于两米，台阶顶一般做成向内并大于4%的内倾斜坡。填石路堤

(1)填料的质量监督：采用质地坚硬、均匀、不易风化的片、块石，极限抗压强度不应小于30Mpa，片石形状可不受限制，中部厚度不小于15cm；块石形状大致成立方体，厚度不宜小于25cm。

(2)严格禁止采用倾填法施工，必须分层填筑压实，分层松铺厚度的控制：每层松铺厚度不宜大于0.5m。

(3)逐层控制填筑，先低后高，先两侧后中央卸料，用大型推土机摊平，人工用细石块、石屑找平，填满空隙。人工铺填粒径25㎝以上石料时，应先铺填大块石料，大面向下，小面向上，摆平放稳，再用小石块找平，石屑塞缝，最后压实。

(4)将不同岩性的填料分层或分段填筑。用强风化石料或软质岩石填筑时，应按土质路堤施工规定，先检验其CBR值是否符合要求，不符合者不得使用；符合使用要求时，应按土质填筑技术要求施工。

(5)路床顶面以下80㎝范围内应使用符合路床要求的土分层铺筑压实，最大粒径不大于10㎝，且在填前应用碎石层过渡，以提高路床面平整度，使其均匀受力并有利于与路面底层的连结。

(6)压实机械要求使用工作质量达16t以上的重型振动压路机或25t以上的轮胎压路机。

(7)在结构物上宜填至少60cm的土层或其它合格的材料，并在填石之前压实。(8)压实度检验。按施工技术规范规定，以通过18T以上振动压路机进行压实检验，且层厚、压实遍数符合试验路确定的要求，且压实层顶面稳定，不再下沉（无轮迹）时为合格。也可从严要求，用标高控制压实度是否合格，部颁《质量检验评定标准》(JTG F80/1-2004)规定，振压两遍无明显标高差异——两遍标高差不大于2-5mm。挖方路基

(1)土质、全风化及强风化岩路堑顶层边坡采用1：1.25坡率，其余边坡采用1：1坡率；软质岩边坡采用1：1坡率，弱风化岩质边坡采用1：0.75坡率，路堑分级均为8m为界，并设宽2m边坡平台，平台上设截水沟和种植槽。

(2)路堑施工，当挖到接近设计标高时，应对上路床部分（0~30cm）的土基整体强度和压实度进行检测。如路堑路床土质不符合设计及规范要求—为高液限土、有机土、难以晾晒压实的土，CBR值达不到8%的土等，则应将其挖除，换填好土。挖除厚度为50cm。石方断面应辅以人工凿平或填平压实。

(3)路堑开挖前应作好截水沟，施工期间，特别是雨季施工时应开挖场地排水沟，保证雨后工作面不积水。

(4)自上而下开挖，不得乱挖、超挖、严禁掏洞取土。

(5)在不影响边坡稳定的情况下，土方开挖采用爆破施工时，应经过监理工程师批准。土质深路堑，靠近边坡3m以内，禁止用爆破法开挖。

(6)石方开挖，应充分重视挖方边坡的稳定，应采用光面爆破、控制爆破等方法，有效地控制断面，保证边坡稳定。不允许过量爆破。

(7)检查、督促承包人做好安全防范工作—— 1)确定危险区； 2)设置明显标志； 3)公示爆破时间及信号； 4)建立警戒线；

5)施工人员带好安全帽、系好安全带； 6)及时清除松动危石等等。(8)做好土石分界的测量记录。零填及路堑路床的处理

(1)零填挖顶面以下30cm范围内（含挖方路床）的压实度达不到96%要求时，应翻挖压实，以确保达到路床压实度的要求。

(2)顶面为含水量超过最佳含水量4~5%的易致翻浆的土层时，且经过翻挖、晾晒、粉碎等处理后仍不能降低含水量，压实度还达不到要求时，可采用掺3~5%的粉状生石灰进行拌和，以降低含水量，改善土质，或换填以透水性良好的土填筑。

半填半挖路基的处理

(1)原地面横坡缓于1：5的横（纵）向半填半挖路段，在填方区清除地表腐殖土，填方区清表后先进行填前碾压，压实度达到不小于90%，而后填筑路堤。

(2)原地面横坡为1：5~1：2.5时，将原地面挖成不小于2.0m的台阶，台阶设4%的内倾横坡，再分层填筑；为减少路基的不均匀沉降，增强路基的整体稳定性，在路床底及以下两层台阶处增设二层土工格栅。纵向填挖交界须在靠近挖方的适当位置设置横向渗沟。特殊地质路基的处理

(1)稻田、坑塘等浅层软弱土

本合同段软土多存在于湿软稻田、低洼地及池塘段，但多为层厚小于3m的浅层软土，处治采取清淤换填处治。一般软土、稻田段首先排水清淤至硬质底，若无地下水等的侵扰，可直接填筑符合规范要求的土进行填压即可；有地下水影响的情况，则先铺设30cm沙砾垫层后进行稳压，压实度达到90%以上，后填筑符合规范要求的土至原地面标高，再进行逐层填筑路基施工。

对于池塘段，存在软弱地基时，清淤至硬质底后，先铺设30cm砂砾垫层后进行稳压，压实度达到90%以上，后填筑符合规范要求的土至原地面标高，再进

行逐层填筑路基施工。(2)桥头路基补强

路基工程复习要点 篇2

在当下的路基工程施工建设当中, 土工格栅一直是施工建设当中质量管理当中的重点工作。土工格栅工作的开展直接决定着工程的质量, 因此, 在施工过程当中, 监理工程师和质检员等相关的工作人员, 一定要加强对于材料的审查工作的重视, 通过随机的抽检以及对于工程质量的的考核来不断的进行检测。根据测评的结果来更进一步的把握材料是否合乎规格。从而避免以次充好的现象出现, 从而大大降低土工格栅的施工风险。另外, 在强化管理过程当中, 也需要建设台帐, 来落实相应的责任制, 这样, 不仅可以深化管理, 还能够保证在问题出现之后, 能够将责任落实到个人, 另外借助影像资料的保存已经在全国多个建筑施工现场应用, 也取得了不错效果, 在对于土工格栅的计量过程当中, 可以采取这种办法, 来加强管理, 从而提升路基工程施工的效率。

2 深化路基填筑相关工作的开展

在路基施工过程当中, 填筑物起到重要的作用。要想增强对于道路的质量控制, 就需要加强对于路基填筑物的管理。在对于填筑物进行管理过程当中, 要针对填料进行相关的监测。尤其是对于填料的内容和密度, 进行分层的监测, 这样才能够保证压实度是否合乎标准。而且对于《公路工程质量检验评定标准》的规定值, 也要进行及时的把控, 将施工的标准建立在符合国家要求之上, 对于填充要按照标准以五层为一个单位, 对于填筑标准来进行监测, 发现不合规矩的要第一时间采取整改, 同时根据相关的责任规定, 追求相关责任人的责任。

3 优化路基不均匀问题

在公路建设当中, 路基构建的不均匀是其中存在的一个重要问题, 因此在设计过程当中, 就需要首先考虑区域的实际情况。对于分离路基要采取一定的增该措施, 比如通过建立一些遮挡设备来使得两者在空间上进行一定的隔离, 从而确保在施工过程当中, 分立的路基不会因为受到彼此的影响而导致路基建设不均匀问题的出现。在这个过程当中, 承建商应当充分考虑施工当中的各类因素, 通过合理安排施工顺序, 对于区域之间进行有组织的建设, 从而保证路基填筑工作的良好开展, 从而避免路基不均匀问题的出现。在施工过程当中, 要同监理工程师进行一定的配合沟通, 这样, 才能够最大程度的避免施工当中一些问题的出现。

4 改进施工便道的设计

在路基工程施工当中, 由于为了提高工程施工的效率, 会进行一定施工便道的设置。但是如果不能够正确认识到施工便道的设计对于路基的建设的影响, 便会在后期的施工当中造成很多不必要的麻烦。因此, 在条件允许的情况之下, 应当尽可能的将施工便道对于路基施工的影响降到最低。施工便道宜根据地势布设在主线外的一侧, 尽可能设置在路基坡脚及小型构造物洞口、桥梁锥坡以外。设置在填方路基范围内的施工便道, 应按主线路基填筑质量标准用合格的填料分层填筑, 并应将边坡按1∶1坡度分层留台阶, 以利于后续路基填筑搭接桥涵构造物处上下主线便道附近的路基填筑时, 应按1∶1坡度分层留台阶, 以利桥涵构造物完工通行后该处便道路基填筑搭接。

5 改善路基纵向裂缝问题

在公路投入到应用之后, 公路上出现的纵向裂缝现象比较明显实质上就是因为路基工程在施工之后, 因为施工工艺不规范, 从而导致的。关键还是因为在填方路基范围内未经压实的便道最终成为路基的一部分, 还有一个原因及时上下主线路基处的便道填缺在填筑之前未进行反挖处理、填缺填筑不规范等。因此, 要想保证路基工程的施工能够高效持续的投入使用, 就需要加强对于路基工程施工的监管, 通过建立台帐, 增加录像等资料储存来最终能够更好的划分责任。对于未按路基标准压实的主线范围内的便道, 其周边路基填筑前, 必须挖除主线范围内的便道周边路基填筑时, 应做好与已压实便道的分层搭接台阶处理, 搭接长度不宜小于1米。桥涵构造物处上下主线便道填缺处理前, 便道周边路基及便道表面均应挖出硬台阶, 分层填筑压实。

6 重视排水施工工作的开展

在路基工程的设计和施工过程当中, 还要做好排水工程。因为受到施工、季节、气候、地理位置等因素的制约, 如果不重视排水工作的开展, 便很容易造成环境污染。因此在路基两侧顶面边缘及坡脚处宜设置临时挡水埂, 凹曲线最低点及其它部位下边坡应设置临时排水槽。这样, 不仅可以避免因为积水影响路基工程的正常建设, 也能够保证地表水能够良好的排除, 从而更好的促进工作的开展。

7 路基的填筑材料的控制

路基的强度、稳定性与路基压实度、填筑材料的选择有着莫大的关联。首先要对路基填充材料的选择有一定的规范。若塑性指数超过规定则不可作为填筑材料, 路基的填筑材料主要是砂砾、含水量与塑性达标的土, 针对块状的砂岩, 可使用人工和机械进行粉碎或剔除, 防止由于材料块间间隙过大造成路基使用中的沉陷或路基的段定性, 而沼泽土、冻土、淤泥、生活垃圾不予运用, 粘土通常也不用于填料, 因为其塑性超过了填料的范围, 若不得不使用粘土, 则需控制好含水量并实行充分地碾压, 做好排水措施。实践证明, 填料的含水量保持在最佳状态时, 再经压路机进行充分碾压可达到最大密实度。在对路堤进行填筑时, 要做好原始路面的处理, 若路基为耕地, 则在填筑前应提前将其压实、填平, 填筑高度以不超过1米为宜, 若路基范围有草丛或树根, 应将其全部挖除, 若基层表面含有腐殖土, 可进行清除并换填。

摘要：伴随着我国经济的发展, 道路交通网的建设在其中发挥了重要的促进作用。而在公路交通的建设的那个中, 路基的作用和价值显而易见。它是公路建设的基础, 要想提升公路的质量就需要在路基工程施工当中, 正确的把握路基施工的要点, 谨慎施工。在此, 本文从路基工程施工的要点入手, 结合笔者长年来对于路基工程的认识和专业知识的学习, 结合实践经验, 来对于施工当中的重点要点进行逐步的分析。从而为施工建设提供更多的参照, 旨在更好的促进路基工程的安全科学施工。

关键词：路基工程,施工要点

参考文献

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[4]赵龙, 冯哲.软土地基处理方案及施工控制[J].中国水运 (下半月) , 2009, (09) .

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[7]张旋.公路路基施工技术存在问题及处理措施[J].中国新技术新产品, 2009, (21) .

路基工程复习要点 篇3

【关键词】 堤顶道路；路基土方；质量控制

Dike road engineering subgrade earthwork Quality Control

Yuan Ju

(Suzhou Wujiang City Investment and Development Co., Ltd Wujiang Jiangsu 215200) 

【Abstract】 From the crest of each roadbed earthwork construction steps proceed, detailing the main points and methods of construction quality dike road embankment earthworks control.

【Key words】 Roadbed earthwork;Quality control dike road

东太湖综合整治工程是太湖流域水环境综合治理的重点工程之一，也是太湖流域防洪规划的重要组成部分，吴江东太湖综合整治堤线调整工程全长约15Km，为Ⅰ级水工建筑物，堤防工程的质量在东太湖综合整治工程中是重中之重，质量控制也就成了质量、进度、投资三大控制中的核心问题。如何加强质量管理，对每一道工序进行有效监控，是工程师的中心任务。笔者根据几年的从事堤顶道路控制工作的实践，就堤顶道路路基土方的控制谈几点认识。

1. 定线测量

（1）在施工之前监理组工程师应督促施工单位对设计文件中提供的导线点及中桩进行详细复测（包括平面坐标及高程），需要时利用GPS导线点对导线控制点及中桩进行恢复和加密，并及时提供测量放样成果（包括平面坐标及高程），填报测量放样报验单，监理组将及时组织人员进行复测，对承包商报验的内容予以确认。

（2）导线复测应采用全站仪或红外测距仪，所用仪器应定期进行检验和校正。导线复测时必须和相邻施工段的导线闭合。测量精度应满足：角度闭合差为（"）±16√n ，n为测点数；坐标相对闭合差为±1/10000；高程闭合差为20√L，L为水准线路长，以Km计。

（3）中桩加密为每20米一桩，并应根据设计图纸，确定出公路用地范围；百米桩应采用护桩法控制，以利于桩位恢复；临时高程点应置于坚固、不易损毁处，密度以测设高程不需转点为宜。承包人对导线控制点应妥善保护，路基范围内的点应及时移出，保证能使用到全部工程结束。控制工程师应督促承包商完成上述事宜，以利工程进展。

2. 材料试验

监理工程师应督促承包商对路基取土区的土质进行分析试验，及时上报试验结果，同时取样送监理试验室作平行试验。监理组将对承包商自检结果进行核实，并结合抽检结果下达执行标准。

试验包括：

（1）土质的颗粒分析试验。包括土颗粒的大小分析试验，土的液限、塑限、塑性指数试验，土质的现场含水量试验和土质的相对密度试验。

（2）土的击实试验。确定最大干密度与最佳含水量。按重型击实标准，用标准电动击实仪进行试验，每一取土区土质均按5%、10%、15%等石灰剂量分别进行试验，绘制出最大干密度与石灰剂量关系曲线，供检测时使用。

（3）土的有机质含量试验及易溶盐含量试验。

（4）石灰质量测定。凡进场使用的石灰，包括块石、消石灰及生石灰粉，都应进行钙镁含量测定及未消解残渣试验，以确定石灰等级，必要时还应作

细度试验。监理工程师应督促承包商在材料进场前完成试验，自检合格后才能进场使用，进场材料应按规定频率抽检，由现场监理取样送监理试验室。使用的石灰应满足设计和规范要求，对钙镁含量易损耗的生石灰粉，进场前可以由双方共同检验，确定其等级。对于不合格的石灰，监理人员应督促承包商清退出场，不得使用。

3. 审查分项开工报告

3.1 承包商在正式开工前，应向监理组提交完整的开工报告书，其内容应包括以下几个部分：

（1）施工组织设计。评述施工总体方案，质量保证体系，工期安排，人员、机械设备安排情况，材料使用情况，资金使用计划，场地布置等，监理工程师应对其内容逐一核实，审查签署初步意见。

（2）施工技术方案。详细说明施工步骤、方法，检测方法与技术标准，施工要点、关键工序的施工与检测方法等。监理工程师应对其审查核实，签署初步意见。

（3）施工放样报验。承包商应提供导线复测资料，加密控制点，加密中桩、边桩及临时水准点的测量资料，由监理工程师复测后签认。

（4）建筑材料报验。提供取土区土质的各种试验结果，监理组在作平行试验后，上报中心试验室审批，按中心试验室下达标准执行。

（5）进场设备报验。承包商进场使用设备必须性能完好，其数量应能满足施工进度要求，且各种设备应能相互配套，以发挥最大效益。监理工程师应对其逐一检查、标定，对不符合要求的机械应立即予以清退出场或责成承包商立即整修，监理工程师在检查完毕后予以签认。

（6）分项工程月进度计划。月进度计划必须满足总体进度计划，并综合考虑各种不利因素，监理工程师在审查合格后予以签认。

3.2 上述内容审查、签认完毕后，报总监办公室，由总监代表和总监理工程师签发开工令。

4. 场地清表与路槽开挖及槽底处理

4.1 承包商对路基施工范围内的树木、灌木、垃圾、有机物、残渣等应及时砍伐及清除。路基范围内的表土按规定要求清表，监理工程师应对清理场地和清除表土工作予以监督和验收，测量清表后的地面高程，作为工程计量支付的依据。

4.2 根据图纸要求对加宽部分进行中槽开挖，开挖到设计标高。由现场监理测设高程及断面，并做好施工自检资料，作为工程计量依据。路槽开挖后进行报验。监理工程师应立即组织验收。检测内容、要求和频率为。

（1）压实度检测。用环刀法或灌砂法，自检每200米4个点，抽检每200米2个点。

（2）高程测量。用水准仪沿道路前进方向测左中右三个点为一断面，自检每200米4个断面，抽检每200米2个断面。

（3）路基宽度检查。用钢卷尺直接丈量，结果不小于设计值，自检每200米测量4次，抽检每200米测量2次。

4.3 监理工程师对以上内容进行验收签认后，施工单位方可进入下道工序。

5. 路基回填

（1）在路槽处理完毕，并经检验合格后，可进行正常的路基填筑。路基填方用土，不应含腐植土、冻土、根系、草泥或其它有害物质，监理工程师应经常检查土质情况，并督促承包人自检。

路基应水平分层填筑，松铺厚度不超过30cm。每一层应用有效设备摊铺，并用平地机整平到平行于最终路基表面后，方可开始碾压，碾压过程还需不断整平，保证均匀密实度。摊铺宽度应比设计宽度每边宽出30cm以上，压实宽度不得小于设计宽度，最后削坡。

（2）在土层搭接处或其它倾斜处，应将一侧的结构层挖成台阶状，宽度不小于50cm，向外侧倾斜1~2%，高度为15~20cm；填方土层交接处，应分层相互交叠衔接，搭接长度不小于2米。

endprint

（3）含水量较大时，须用重型铧犁和重型缺口圆盘耙翻松晾晒，需掺灰处理时，还应检查石灰松铺厚度（其松方容重约为0.55），并检查其拌和情况和均匀性，防止压实后形成素土夹层。监理工程师不间断地巡视检查，发现问题应及时通知承包人，责成其立即整改。

6. 路基土层的压实与验收

6.1 在每一层土摊铺完成并经检验其松铺厚度、平整度、含水量等符合要求后，可进行碾压，碾压顺序为：先轻后重、先慢后快、先低后高、先两侧后中间，用重型光轮压路机碾压4~6遍后，还需要10T以上振动式压路机由弱

振至强振进行加强压实到最佳效果。土层横向接头处宜纵向重叠压实3~5米，

压实后应不漏压、无死角，确保碾压均匀。

6.2 当碾压达到规定密实度后，由承包商先自检，在自检资料报验后，监理组应立即组织人员对路基土层进行验收。自检和抽检的内容、频率如下：

（1）灰土拌和均匀性和压实厚度检查。自检每200米4个断面，每断面2~3点。抽检每200米2个断面，必要时应增大频率。检查用挖坑实测法，找到两层之间的分界面，量取厚度并检查灰土拌和均匀性，如发现有素土夹层和压实厚度过厚，则需作返工处理。

（2）石灰剂量测定。在灰土拌和均匀后、压实前，取土层的中下部位灰土，作EDTA滴定试验，确认其石灰剂量。过湿土处理作计量支付依据，结构层灰土必须达到设计剂量。

（3）压实度检查。用环刀法或灌砂法进行密实度测试。每个取土区的最大干密度和最佳含水量与石灰剂量的关系曲线由监理组试验室下达。环刀取样点应在土层的中、下部，灌砂法试验应贯穿土层。压实度检测点数为：承包商自检每200米8个点，抽检不少于200米4个点。

压实度要求为：上路床顶以下深度(cm) 压实度(%)

0~80≥95

80~150 ≥93

（4）高程与横坡检查。用水准仪测定路基横断面左、中、右三点高程，并据此计算出横坡度。自检每200米10个断面，抽检每200米4个断面。

（5）压实宽度检测。用钢尺直接丈量（钢尺应水平），其数值应比设计宽度每边大30cm以上。自检每200米10处，抽检每200米4处。如超宽不足30cm，则需进行帮坡处理。

（6）平整度检查。所验收的层面应平整顺直，表面无坑槽，无折绉。必要时用三米直尺检查。

（7）中桩偏位检查。用经纬仪检查，每200米4点，必要时用全站仪检查。

（8）其它检查。边线应顺直圆滑，界面清晰。层面应平整稳定，无局部软弹翻浆现象，如有则须作局部处理。

7. 结束语

堤顶道路中路基是道路之骨骼，它的质量的好坏，直接影响到路面甚至堤坝的稳定。所以做好路基土方的监理工作，也就为以下基层及面层质量提供了坚实的基础和有力的保障。

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［文章编号］1619-2737（2014）06-16-839

浅析路基工程质量通病及控制要点 篇4

浅析路基工程质量通病及控制要点

针对目前高速公路路基工程常见的.质量通病,分析其形成原因及病害的表现形式,并从施工和技术方面提出控制要点,指出要抓好高速公路路基质量,必须从材料、施工、养护等方面加以控制.

作 者：靳建丽 JIN Jian-li 作者单位：山西路桥第二工程有限公司,山西临汾,041051刊 名：山西建筑英文刊名：SHANXI ARCHITECTURE年，卷(期)：200935(3)分类号：U416.2关键词：路基 病害 控制 施工质量

路基工程复习要点 篇5

现象：

侧石安载成活并铺筑路面后，局部或大部有前倾后仰而多数为前倾即向路面倾，且顶面不平，

原因分析：

（1）安载时只顾及侧石内侧上角的直顺度，未顾及立面垂直度和顶面水平度，

（2）侧石安载后填土夯实时，下半部内外不实，当牙背上半部填土夯实时，受土压力挤压向内倾。侧石外侧不设人行道时，经车轮等外力内侧的挤撞，侧石便向外仰。

危害：

侧石的内倾外仰，破坏了侧石整体直顺度，影响路容和道路的外观质量。

治理方法：

（1）侧石的安载既要控制内上棱角的直顺度，以要注意立面的垂直度，顶面水平度的检查控制。

路基工程复习要点 篇6

随着城市交通的日益发展, 对市政道路质量提出了更高的要求, 而道路路基施工质量直接影响到路面使用品质。要做到路基的坚固而稳定, 必须精心施工, 才能建成高质量的路基工程。在道路建设中, 路基工程不仅工程量大, 而且投资巨大, 路基施工质量的好坏, 直接影响路面的使用效果, 提高路基的强度和稳定性, 必须通过合理选择施工方法、严格施工程序、确保施工技术。

1 城市市政道路路基施工的质量要求

1.1 结构稳定性

市政道路路基工程施工, 一定要保证路基整体结构的稳定性。为防止路基结构在行车荷载及自然因素作用下发生整体失稳, 发生不允许的变形或破坏, 必须因地制宜地采取一定措施来保障路基整体结构的稳定性。

1.2 强度

市政道路路基工程施工要保证路基强度。为保证路基在外力作用下不至产生超过容许范围的变形, 要求路基具有足够的强度。

1.3 水温稳定性

路基在地面水和地下水的作用下, 其强度将会显著降低。特别是季节性冰冻地区, 由于水温状况的变化, 路基将发生周期性冻融作用, 形成冻胀和翻浆, 使路基强度急剧下降。应保证在最不利的水温状况下, 强度不会显著降低, 这就要求路基具有一定的水温稳定性。

2 城市道路路基工程的施工特点

(1) 城市道路路基工程施工处于露天作业, 受自然条件影响大;在工程施工区域内的专业类型多、结构物多、各专业管线纵横交错;专业之间及社会之间配合工作多、干扰多, 导致施工变化多。

(2) 城市道路路基工程包括路基 (路床) 本身及有关的土 (石) 方、沿线的涵洞、挡土墙、路肩、边坡、排水管线等项目。

(3) 路基施工以机械作业为主, 人工配合为辅;人工配合土方作业时, 必须设专人指挥;采用流水或分段平行作业方式。

3 市政道路路基工程施工技术质量控制要点

改革开放之后, 我国的经济发展日新月异, 城市社会发展越来越快, 而交通作为经济发展的基础, 也得到了速度的发展, 而市政道路的质量高低, 直接影响着交通的顺畅与否, 所以越来越得到政府的重视。

作为城市市政道路的基础, 路基的施工质量直接决定了道路的施工质量。由于路基经常受到地质、水、降雨、气候、地震等自然条件变化的侵袭和破坏, 以及不断受到行车的碾压, 抵抗能力差。因此, 路基应具有足够的坚固性、稳定性和耐久性。

3.1 施工测量

施工测量指的是在工程开工之前及施工过程中, 根据设计图纸在现场进行恢复道路中线, 并定出构造物的位置等.施工测量的目的是将图纸上所设计的建筑物平面位置、形状及高程标定在施工现场地面上, 并在施工的过程中指导施工, 使工程严格按照所设计的图纸进行建设, 路基施工过程主要包括:导线、中线及水准点复测.施工测量中, 工作人员在工作中应认真熟悉图纸, 检查图纸与设计是不是存在一定的误差;为了满足路基施工期间需要, 应在中线复测中增设临时水准基点标高及加桩的地面标高;在每道工序的施工测量防线时, 要保证纵横断面定位精度, 使后期施工路基及构造物的定位和几何尺寸满足设计质量要求;要避免在施工损失, 就必须仔细查找路面下覆盖的各种管网路线。

3.2 填方路基

(1) 在路堤填筑前, 选择一填方路段作为试验段, 在试验段内测定土的松铺系数、达到不同压实要求所需的压实遍数、设备的最佳组合、每台班最大完成工作量及每台班最合理完成工作量等技术参数以指导生产。施工前进必须行试验路铺筑, 对设计方案进行可行性分析, 此路段路基填筑平均高度80cm时, 对原地表面清理与挖除后, 将表层翻松30cm, 然后平整压实 (压实度≥93%) 后填筑;当路堤填土高度大于80cm时, 对原地表面清理与挖除后, 将路堤基底整平处理并在填筑前进行碾压 (压实度≥85%) 后填筑。

(2) 在摊平过程中, 注意保持每一土层的填筑保持一定的路拱, 以确保施工期内路基的排水疏通, 每层填土应超过相应标高下路基宽度, 每侧至少宽出50cm, 以保证路基边缘的压实度满足要求。另外, 平整完成后用20t振动压路机, 根据在试验段内所测定的在相应压实度要求下所需有压实遍数进行碾压, 碾压时第一遍不振动, 然后先慢后快, 由弱振至强振, 碾压时直线段由两边向中间、小半径曲线由内侧向外侧按纵向进退式进行, 碾压时轮迹重叠0.4～0.5m, 确保无漏压、无死角、碾压均匀。

3.3 路基填筑

填筑过程中首先要控制层厚, 每层压实厚度根据试验段确定的最佳铺填厚度进行控制。土石方运到施工作业段摊铺后, 用尺量测松土厚度, 每填一层都应超出路堤的宽度, 并有足够的余宽, 以确保路基边缘的压实度。压实的分层厚度、压实机具类型、碾压 (夯击) 遍数, 均应视土的类型、湿度、设备及场地条件而定, 以达到规定的压实度为准。有条件应做试验段取得施工参数。压实标准采填筑过程中首先要控制层厚, 每层压实厚度根据试验段确定的最佳铺填厚度进行控制。土石方运到施工作业段摊铺后, 用尺量测松土厚度, 每填一层都应超出路堤的宽度, 并有足够的余宽, 以确保路基边缘的压实度。

3.4 路基压实

压实应先边后中, 以便形成路拱;先轻后重, 以适应逐渐增长的土基强度;先慢后快, 以免松土被机械推动。同时应在碾压前, 先整平, 由路中线向路堤两边整成2%～4%的横坡。在弯道部分碾压时, 应由低的一侧边缘向高的一侧边缘碾压, 以便形成单向超高横坡。前后两次轮迹需重叠12～20cm。应特别注意控制压实均匀, 以免引起不均匀沉陷。要特别注意的是, 分层压实的压实厚度每层不应超过20cm。同一水平层应采用同类材料, 不得混填。出现路基弹簧土时, 应将弹簧部分挖出晒干后再回填。路基边坡应同路基一起全断面分层填筑压实。

此外, 在市政道路路基工程施工中, 一定要保证达到压实标准。由于施工方法不对, 路基的压实度达不到设计要求, 使路面产生病害。防治办法就是不同的土质不能混填, 分别对不同的土质进行击实试验, 标准实验要准确, 应通过铺筑试验路获得相关的技术参数来指导施工, 确保压实质量, 在施工过程中, 经常检验纵横坡度, 保证每层土的厚度均匀, 压实度均匀, 坚持桥头涵洞处规范填土, 保证达到压实标准。

4 结束语

市政道路路基工程施工技术难度不大, 但由于施工场地狭小, 交通流量影响大, 且工艺比较复杂, 因此, 在施工中会遇到各种各样不同的环境条件的制约。所以, 要合理选择施工方法, 严格施工程序, 始终坚持技术标准, 注意加强施工管理, 就一定会提高路基路面的耐久性。

参考文献

[1]黄嘉卫.公路路基施工的压实控制探讨[J].山西建筑, 2008.

路基工程复习要点 篇7

[关键词]公路；路基路面；技术要点；准备

一、路基路面施工准备

1、路基施工准备阶段是路基工程施工总体部署、调查作业范围、水文地质及工程量、制定施工方案、编排施工进度计划以及开工前的人员、机械、材料等方面准备的阶段，该阶段准备充分与否直接关系到路基工程施工能否正常进行的关键环节，因此我们必须认真对待并做好施工前的准备工作。路基开工前，施工单位应在全面熟悉设计文件和设计交底的基礎上，进行现场核对和施工调查，发现问题应及时根据有关程序提出修改意见报请变更设计。

2、根据现场收集到的情况、核实的工程数量，按工期要求、施工难易程度和人员、设备、材料准备情况，编制实施性的施工组织设计，报现场监理工程师或业主批准并及时提出开工报告。重要项目，应编路基施工网络计划。

3、路基施工试验段

路基施工全面展开之前，首先要分别对一般路基基底、软土路基、路基回填层等按照制定的施工方案进行试验段施工，通过试验段的施工检验施工方案的可行度。通过试验来确定不同机具压实不同土质的最佳含水量、适宜的松铺厚度和相应的碾压遍数、最佳的机械配置和施工组织，选择出切实可行的施工方案、人机组合，确保工程施工的顺利进行。

二、公路路基路面施工技术要点分析

1、公路路基路面软土地基处理技术

（1）灰土挤密桩

当软土地层含水量过大或过小时，采取灰土挤密桩。含水率过大可往孔内填干士粉或石灰粉，以吸去部分水分，或快速成孔浇灌或边成孔边下套管，或成孔后下套管；含水率过小，应预先浸湿加固范围内土层，成孔顺序应先外圈，后里圈并间隔进行；对已成孔，应防止受水浸湿，且应当天回填夯实；为避免夯打造成缩颈堵寒，应打一孔，填一孔；当桩孔较密，土质松软，应采取间隔跳打夯实。孔填料前应先夯打孔底 锤；根据试验测定的密实度要求，随填随夯，严格控制下料速度和夯击次数；回填料应拌合均匀，并控制其含水量；每个孔填料用量应与计算用量基本符合；夯锤重不宜小于lOOkg；锤型以梨型或枣核型较合适。有利于夯实边缘土，不宜采用平头夯锤，落距一般应大于2m；如地下水位较高，应降低水位后再回填夯实。已出现疏松、断裂或夹层，应用洛阳铲全部取出来，按规定重新填夯灰上，达到设计要求。认真按操作规程施工；灰土要按配合比称量，搅拌要均匀，干湿要适度；每次下灰厚度、数量、落锤高度、夯击次数要按试验规定做到前后一致：施工中严格按质量评定标准进行抽样检验。

（2）轻质路堤

用轻质材料填筑路堤可减轻对地基承载力的要求。目前国内已有应用粉煤灰填筑路堤的成功经验，可使路堤自重减轻25%左右。用重型击实试验法测定最大干容重为9～l2KN/m3。硅钻型粉煤灰粘性小，不具塑性，但液限在64%左右，最佳含水量37%～41%，有良好的压实性能。粉煤灰路堤边坡表层1-2m用粘质土包覆，以稳定边坡和利于长草。路床顶面用相粒土封闭厚0.3～0.5m。

2、公路路基路面排水施工技术

水对公路路基路面的稳定性与强度具有重大的影响力，在路基路面质量问题中大部分原因都是经水侵蚀产生的。在公路路基使用性能中水对其有较大的影响作用，水不仅能够使路基的强度降低，还不利于路面的稳定性。选用截水沟、边沟，急流槽、地表排水管及跌水作为公路路基路面的排水设施。在高速公路与一级公路等高等级的公路排水沟渠中，通常都要做铺砌进行有效防护。路面排水的根本任务是将路面范围内的降水迅速排除。避免路面渗入水，减少对路基边坡的冲刷。路面表面排水目前应用最多的两种方式为分散排水与集中排水。分散排水主要利用土路肩加固的方式进行施工，采用漫流的方式作为路面水的排除方式。采用具有排水功能的骨架护坡进行边坡防护，这样做的主要目的是为了避免路面水流对路堤边坡的冲刷拉槽。当公路路基以路堑作为横断面时，横向流势的表面水在边沟内汇集；当路基以路堤作为横断面时，由路堤坡面具有排水功能的骨架网将横向漫流水分散排放到路基两侧的排水沟、天然沟渠内或截水沟。

3、公路路基路面黄土陷穴处理技术

黄土陷穴是黄土地区路基施工常见的病害。黄土陷穴处理范围，应视具体情况而定，宜在路基填方或挖方边坡外，上侧50m，下侧10～20m。若陷穴倾向路基，虽在50m以外，仍应作适当处理。对串珠状陷穴彻底进行处治。处理时，采用灌砂、灌浆、开挖回填等措施，开挖的方法可以采用导洞、竖井和明挖等。灌砂法适用小而直的陷穴，以标准干砂灌实整个洞穴。灌浆法适用于洞身不大，但洞壁起伏曲折较大，并离路基中线较远的小陷穴，施工时先将陷穴出口用草袋装土堵塞，再在陷穴顶部每隔4～5m打钻孔作为灌浆孔，待灌好的土浆或水泥浆凝固收缩后，再在各孔作补充灌浆，一般需要重复2～3次。开挖回填夯实适用于各种形状的陷穴，填料一般用就地黄土分层夯实。导洞和竖井适用较大、较深的洞穴，由洞内向外逐步回填夯实，在回填前，应将穴内虚土和杂物彻底清除干净。当接近地面0.5m时，应用老黄土或新黄土加10%的石灰拌匀回填夯实。处理好的陷穴，其上层表面均应用石灰与土比例为三比七的石灰土填筑夯实或铺填老黄土等不透水材料加以改善。石灰土厚度应按设计严格执行。如原设计未要求时，其厚度不宜小于30cm。并将流向陷穴的附近地面水引离，防止形成地表积水或水流集中产生冲刷。

三、结束语

综上所述，在公路工程施工中，公路路基路面作为公路工程的基础，在整个工程中起着极为重要的作用。公路路基路面施工技术的广泛应用，将有效提高公路的质量及安全性，同时还能延长公路的使用寿命，对路基路面施工处理技术及质量控制技术进行深入探究，并做好公路养护工作，是确保公路工程整体质量的首要条件。

参考文献

[1]刘勇，李光中.对路基填料含水量控制范围调整的探讨[J].公路，2004.（08）

[2]胡海英，王钊.含水量对压实粘土的变形及强度性能的影响[J].2007（02）

[3]周勤，赵发章，张洪亮.压实度和含水量对于压实黄土力学特性的影响[J].公路，2006（01）

道路工程复习资料总结要点 篇8

道路工程的主体是路线、路基、路面三大部分。

第一章 总论

一、道路按其使用特点分为公路、城市道路、专用道路。二.道路的特点：

（1）道路的基本属性：公益性、商品性、超前性、储备性

（2）道路的经济特征：道路产品是固定在广阔地域上的线形建筑物，不能移动。

道路的生产周期和使用周期长

道路虽是物质产品，但不具有商品的形式

具有特殊的消费过程和消费方式

道路作为一个完整的系统，应充分发挥其作用，为社会和经济服务。

三、功能：

（1）公路的功能：承担中短途运输、补充和衔接其他运输方式、集散运输、长途运输；（2）城市道路的功能：提供城市交通服务、构成城市结构布局的骨架…

四、道路的分类与组成

1、道路的分类：公路、城市道路、专用道路

（1）公路：是连接城市、乡村，主要供汽车行驶的具备一定技术条件和设施的道路；可分为国、省、县、乡级公路；

（2）城市道路：在城市范围内供车辆和行人通行的，具备一定技术条件和设施的道路；可分为快速路、主干路、次干路和支路；

（3）专用道路：主要为工厂、矿山运输车辆通行的道路。包括厂矿道路、林区道路等。

2、公路是线性结构物，包括线形和结构两个组成部分。（1）线形组成：

1平面线形：由直线、圆曲线和缓和曲线等基本线形要素组成。○2纵面线形：由直线及竖曲线等基本要素组成。○ ○3横断面： 由行车道、路肩、分隔带、路缘带、人行道、绿化带等不同要素组成。

（2）结构组成：路基、路面、桥涵、隧道、排水系统、防护工程、特殊构造物及交通服务设施。

3、城市道路的组成

1、机动车道和非机动车道；

2、人行道；

3、交叉口、步行广场、停车场、公共汽车站；

4、交通安全设施：照明、标线、护栏等；

5、排水设施：街沟、雨水口、窨井等；

6、地下管线：电缆、煤气、给排水等；

7、绿化带

8、地铁、轻轨、高架桥等。五．公路的分级与技术标准

（1）根据交通量及使用任务性质分为五个等级：

高速公路：汽车专用，昼夜交通量25000以上（四车道高速公路（25000-55000）、六车道高速公路（45000-80000）、八车道高速公路（60000-100000））

一级公路：控制出入，昼夜交通量15000以上（四车道一级公路（15000-30000）、六车道一级公路（25000-55000））

二级公路：混合交通，5000～15000（双车道二级公路（5000-15000））三级公路：混合交通，2000～6000（双车道三级公路（2000-6000））

四级公路：混合交通，2000辆以下（双车道四级公路（2000以下）、单车道四级公路（400以下））（2）技术标准：设计速度、路基宽度、弯道半径、最大纵坡 六.城市道路的分级与技术标准：

（1）分级：

快速路：为城市大交通量、长距离快速交通服务；（设计年限30年）

主干路：城市道路网的骨架，主要联系道路；（设计年限30年）次干路：连接和集散功能，兼有服务功能；（设计年限15年）支路：局部交通，以服务为主。（设计年限10-15年）

（2）各类道路按城市规模、交通量、地形分为Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ级，大城市采用Ⅰ级，小城市采用Ⅲ。

第二章 道路平面设计

公路路线是指公路中线的空间几何形状和尺寸。包括平、纵、横三个方面。第一节 概述

1．道路道路平面线性：指道路中线投影到水平面的几何性质和尺寸，它由直线、圆曲线和缓和曲线组成。

2．选线原则：(1)平原区

1地面起伏变化微小的地区。○2选线原则：以方向为主导，尽可能采用较高的技术指标，避免长直线和小偏角，但不应为避免长直线○而随意转弯。通过实地勘察，合理确定中间控制点。（应穿、应避、应趋就的地点）3纵断面应综合考虑桥涵、通道、交叉口等构造物的布局，合理确定路基高度； ○(2)丘陵区：

1介于平原和山岭之间的地形，具有岭低脊宽、山丘连绵、分水岭较多、垭口不高等特点； ○2选线原则：因地制宜，选用合理线形技术指标；微丘地形按平原区掌握，重丘地形按山岭区处理； ○3重丘区选线时应综合考虑平、纵、横三者的关系，恰当掌握标准，提高线形质量 ○（3）山岭区：选线影响因素多，一般顺山沿河布设，必要时横越山岭。1）沿溪线：沿河岸布置的路线。

要点：河岸的选择、线位的高低和跨河地点； 1河岸选择：平坦的阳坡； ○2跨河地点选择：桥位的确定； ○3线位高低：低线为主，注意洪水位； ○4特殊路段：①、②、③、④ ○2）越岭线：穿越山岭的路线。

要点：垭口选择、过岭标高、展线方案、纵坡设计。1垭口选择：标高低、两侧易展线； ○2过岭标高：深挖过岭，并与隧道方案比较； ○3展线方案：自然展线，困难时采用回头展线； ○4纵坡设计：纵坡均匀、满足技术指标要求。○越岭线的布设与隧道方案进行技术经济比较 隧道的优点：缩短路线、改善线形、保护环境。3）山脊线：大体沿分水岭布设的路线。

要点：控制垭口选择、侧坡的选择、垭口间的平均坡度。

1控制垭口的选择：根据山脊起伏情况确定相应的垭口作为控制点； ○2侧坡的选择：根据分水岭顶部的起伏情况，选定路线布设位置； ○3控制垭口间的平均坡度：两控制垭口之间应距离短捷、坡度平缓。○3.桥隧与道路线形的配合：应以线形为主，桥隧为辅，并应尽量避免斜、坡、弯。（1)、桥头路线的布设

1桥位与路线的关系：综合考虑桥位与道路路线的互相影响。高等级公路由于路线指标要求高，桥位多○服从于路线。

2跨越支流的桥头布线：直线和绕线方案 ○3跨越主河的布线方案：争取桥轴线与河流成较大的交角，也可适当利用斜交，改善桥头线形。○(2)隧道洞口路线布设: 1隧道以采用直线线形为宜； ○2)隧道洞口的连接线应与隧道线形相协调； ○3隧道洞口的连接线纵坡要求及视距要求； ○4隧道洞口的连接线与隧道宽度相协调。○第二节 道路平面线形

构成道路平面线形的要素：直线、圆曲线、缓和曲线。

一、直线

（1）直线的优点与缺点：

（2）直线的设计应与地形、地物、环境相协调，合理确定直线的长度（3）直线的长度：70s行程、20倍设计车速、2Km 1直线路段的最大长度应控制在设计速度的20倍为宜，即L<=20v。○2同向曲线之间直线的最小长度应小于设计速度的6倍，反向曲线之间的直线应不小于2倍。○

二、圆曲线

在两直线交汇点，用曲线将其平顺的连接起来，使车辆安全正常地通过。圆曲线是平曲线的主要组成部分，也是公路等级高低的重要技术指标之一。

（一）半径的确定

1、圆曲线半径的确定

2、圆曲线极限最小半径的确定

1.）行车的横向稳定性：避免出现横向倾覆 2.）行车的滑动稳定性：防止车辆发生横向侧滑

3.）乘客的舒适性：避免横向力系数过大导致感觉不舒适 4.）运营经济性：小的有助于减小油耗和轮胎磨耗

*曲线最小半径的 u及超高值：超高值的变化范围在6%~10%之间,代入计算得到相应的极限最小半径。（注：极限半径仅是在十分困难的情况下使用，是保证汽车行驶安全、舒适、经济的最低极限

3、一般最小半径：一般最小半径是指能保证以设计车速行驶的车辆，安全行驶的最小半径。

（1）确定一般最小半径时，横向力系数一般取为0.05～0.06，以保证行车更加舒适，是大多数情况下可以采用的曲线半径。

4、不设超高的圆曲线的最小半径确定：是指曲线半径较大，离心力较小，靠轮胎和路面之间的摩阻力就足以保证汽车安全行驶所采用的最小半径。在此情况下，路面可不设置超高，而采用直线段的双向路拱形式。

半径的计算：

（二）曲线最小长度

1、按6秒行程确定：

2、按离心加速度变化率确定：

3、一般以3秒行程控制,离心加速度变化率在0.5~0.6

4、按小偏角的要求确定：

为避免小偏角中视觉产生的急弯错觉，应设置较大半径的平曲线。

三、缓和曲线：是设置在直线与圆曲线之间或半径相差较大两个转向相同的圆曲线之间的一种曲率连续变化的曲线。

1、缓和曲线的作用：曲率变化缓和段、横坡变化的缓和段、加宽缓和段。

2、缓和曲线的性质：汽车在匀速行驶，并以不变的角速度转动方向盘所产生的轨迹方程。其半径值随距离的增加而递减。即缓和曲线上任一点半径值与其距离起点的距离成反比。

3、缓和曲线通常采用回旋线方程式：

（1）.回旋线的坐标表达式 4.缓和曲线的长度：

（1）按照离心加速度变化率计算(避免加速度变化过快，使旅客感觉不舒适)（2）考虑驾驶员的操作反应时间：一般采用3秒行程（3）保证超高渐变率不过大 第三节 道路平面线形设计

一、直线的应用

二、直线与曲线的组合

（1）长直线尽头不宜设置小半径曲线；

（2）同向曲线间避免短的直线，需满足L≥6V反向曲线间直线长L≥2V

三、曲线组合

1.基本型：直线、回旋线、圆曲线、回旋线、直线。

2.s型：两个反向圆曲线用回旋线连接的组合方式，相邻的两个回旋线参数A1与A2最好相等，否则比值小于1。

3.卵形：用一个回旋线连接两个同向圆曲线的组合方式。

4.复曲线：半径不同的同向圆曲线径向连接处原则上应插入回旋线。5.凸型：在两个同向回旋线间不插入圆曲线而径向相衔接的方式。6.复合型：两个以上同向回旋线间在曲率相等处相互连接的形式。

四、路线平面图 第四节 视距

1.视距的种类和定义

（1）定义：我国目高1.2米，对物体的位置仍规定为同一车道中心线上，最小高度规定为0.1米。（2）分类：

1停车视距：小客车行驶时，当视点高为1.2米物高为0.1米时，驾驶人看到障碍物到至障碍物前能安○全停车的最短行车视距。

2超车视距：在双车道公路上，当视点高为1.2米，物高为0.1米时后车超过前车过程中，从驶离原车○道至可见逆来车并能超车后安全驶回原车道所需的最短距离。

3会车视距：两辆同向行驶的汽车能在同一车道上及时刹车所必须的距离，一般取停车视距的两倍.○

第三章 道路纵断面设计

道路纵断面线形由直线和竖曲线组成，其设计内容包括纵坡设计和竖曲线设计。第一节 概述

1、纵断面设计内容：纵坡的大小、长短、前后纵坡情况、竖曲线半径大小以及与平面线形组合关系情况进行综合设计。

2、纵断面：用一个曲面沿道路中线竖直剖切，展开成的平面称为道路的纵断面。

3.对路基设计标高的规定：对于新建公路，高速、一级公路采用中央分隔带外侧边缘标高；二三四级公路采用路基边缘标高；在设置超高和加宽路段时，在设置之处标高；对于改建公路，一般按新建公路的规定办理，也可以采用中央分隔带中线或行车道中线标高；对城市道路而言，路基设计标高一般是指车行道中心。

第二节

纵坡设计

一、纵坡度

1、最大纵坡：在纵坡设计时各级道路允许使用的最大坡度值。

制定依据：动力特性、道路等级、自然条件、行车安全以及经济因素

2、最小纵坡：以排水为主要考虑因素。各级路段路堑，低填方路段及其他排水不畅地段，应采用不小于0.3%的纵坡。当必须设计平坡或小于0.3%的纵坡时，边沟应做纵向排水设计。

3、平均纵坡：一定路线长度范围内，端点的高差与路线长度的比值。是衡量路线线形设计质量的主要指标之一。平均纵坡是指一定长度的路段纵向所克服的高差H与路线长度L之比。

a.相对高差为200～300m，平均纵坡接近5.5% b.相对高差大于500 m，平均纵坡接近5%为宜 c.任一连续3000 m范围内平无纵坡不大于5.5% 二、三、四公路越岭线的平均纵坡控制在5.5%以内为宜。高原纵坡折减：考虑高原空气稀薄对汽车功率的影响.二、坡长限制

1、坡长：指变坡点与变坡点之间的水平长度，坡长限制包括陡坡的最大坡长和最小坡长限制。

2、最大坡长限制：由汽车动力性能来决定。各级公路当连续纵坡较大时，应在不大于规定长度两端设缓和曲线坡段。一般坡度控制在2％以内。

3、组合坡长：当连续陡坡是由几个不同受限坡度值的坡段合成时，按不同坡度的坡长限制折算确定。

三、合成坡度：纵向有纵坡横向有超高时，最大坡度为其合成坡度。合成坡度的限制：避免对行车安全带来影响。<10%

四、纵坡设计一般要求 1.公路纵坡设计的一般要求

⑴复合《标准》和《路线设计规范》的规定，不要轻易使用最大纵坡； ⑵根据不同地形合理选择纵坡：平原、丘陵、山岭；

⑶纵面线形应与地形相适应，避免频繁变坡，避免出现隐蔽路段，并与平面线形相配合。(4)控制最小纵坡以保证排水，保证路线的最低标高以免受洪水冲刷，确保路基稳定；(5)减少高填与深挖，争取填挖平衡；

(6)结合沿线实际进行设计，适当照顾农机及农田水利等的要求。2.城市道路纵坡设计的一般要求

(1)符合城市道路设计规范要求，并参照城市规划控制标高及满足排水要求；(2)纵坡宜缓顺，起伏不宜频繁；(3)合理确定路面设计标高；

(4)混合行驶的车行道，按非机动车爬坡能力设计纵坡度；(5)纵断面设计应考虑地形、地下管线、水文地质及排水要求；

五、纵断面设计方法与步骤

1.准备工作:绘出地面线及平面直线、曲线示意图，标出土壤地质情况、熟悉全线情况； 2.标注控制点

控制点:影响纵坡设计的高程控制点.控制性的控制点:必须通过或限制通过;参考性的控制点:经济点.地面横坡不大,找到填挖平衡点;地面横坡较大时,采用多挖少填;地面横坡很陡,需砌筑挡墙时,采用全挖路基;3.试坡:初步定出纵坡设计线

以满足多数经济点为原则, 试坡的要点:前后照顾,以点定线,反复比较,以线交点.4.调坡

(1)结合选线示意图进行调坡;(2)对照技术标准或规范进行调坡.调坡的方法:抬高、降低、延长、缩短、加大或减小纵坡 5.核对：主要在有控制意义的特殊断面上进行。6.定坡： 把坡度值、变坡点桩号和高程定下来。注意点：

(1)与平面线形合理组合;(2)回头曲线路段纵坡的特殊要求;(3)大中桥上不宜设置竖曲线；

(4)交叉口、城镇、大中桥、隧道等路段；（7）计算竖曲线。

确定竖曲线半径，计算竖曲线要素。（8）高程计算：计算各桩号的设计标高。

第三节 竖曲线设计 一.竖曲线的计算

二、竖曲线设计标准设计标准：竖曲线最小半径和竖曲线长度（凹形与凸形设计标准也不同）

1、竖曲线极限最小半径

A、凹形竖曲线极限最小半径：离心力、夜间行车灯照射的影响在跨桥线桥下的视距，从限制离心力、夜间行车及桥下视距三方面计算分析。

B、凸形竖曲线极限最小半径：限制失重不致过大，保证纵面行车视距 C、竖曲线一般最小半径：多采用大于极限最小半径1.5—2.0倍的半径值

D、竖曲线最小长度：按照汽车在竖曲线上的3S的行程时间控制竖曲线的最小长度。

2、设计要求：a宜选用交大的竖曲线半径；b同向竖曲线应避免“断背曲线”；c应-满足排水要求;d反向曲线间，一般由直坡段连接，也可径向连接（直坡段长度应能保证汽车设计车速的3S行程）

三、竖曲线设计

1、一般要求

（1）宜选用较大的竖曲线半径；

（2）避免同向竖曲线出现“断背曲线”；（3）反向曲线间，宜设置3秒行程的直线；（4）竖曲线应满足排水要求。

2、半径的选择：（1）满足规范要求；

（2）不过分增加工程量的前提下，采用较大半径；（3）通过外距值控制，选择竖曲线半径；

（4）考虑相邻竖曲线的连接限制曲线长度，按切线长度选择半径；（5）避免半径过大造成排水和施工的不方便；（6）考虑夜间行车灯光照射距离满足要求。第四节平、纵面线形组合设计

一、组合设计的原则

（1）在视觉上能够自然地诱导驾驶员的视线，保持视觉的连续性；（2）平、纵面线形指标要大小均衡；

（3）合成坡度大小得当，以利排水和行车安全；（4）注意与道路的周围环境相协调。

二、线形组合设计要点：

1、平曲线与竖曲线的组合：（1）平包竖；

（2）平曲线与竖曲线大小保持均衡；（3）明、暗弯与凹、凸竖曲线组合得当；（4）应避免的不利组合：

2、直线与纵断面的组合

3、平、纵线形组合与景观的协调配合 遵循原则：

（1）全过程重视景观要求；

（2）充分利用自然风景，避免生硬感和隔断自然；（3）减少高填深挖，少破坏沿线景观；（4）把公路绿化美化与自然景观相结合；（5）公路绿化避免形式和内容上的单一；（6）构造物设计满足技术与景观的要求。第五节 爬坡车道

爬坡车道：陡坡路段主线行车道外增设的供载重车行驶的专用车道。一般应选择设计不设爬坡车道的路线纵断面。

一、设置爬坡车道的条件：

1、公路

高速公路、一级公路：

（1）上坡时载重汽车行驶速度降低到允许速度以下时；（2）上坡路段的设计通行能力小于设计小时交通量时。

注意进行设置爬坡车道与改善主线方案不设爬坡车道的技术经济比较； 设置爬坡车道导致工程费用增加很大时，可不设； 设计时速80Km/h以下，可不设爬坡车道；

2、城市道路

快速路以及行车速度60Km/h的主干道，纵坡大于5％的路段或符合以下情况之一，可设：（1）大型车速度降低明显；

（2）上坡路段大型车降低了路段通行能力；

（3）经综合分析设计爬坡车道比降低纵坡经济合理。

二、爬坡车道的设计

1、横断面的组成：

爬坡车道一般宽为3.5m，包括设与其左侧路缘带的宽度0.5m。硬路肩宽度可降低。

2、横坡度：

考虑爬坡车道行车速度较低，其超高也应降低，超高的旋转轴为爬坡车道内侧边缘；

3、平面布置与长度

总长度由起点处渐变段（45m）、爬坡车道和终点处渐变段(60m)组成；

第四章 道路交叉设计

第一节 概 述

一、道路交叉

1、概念：是不同方向的两条或多条路线橡胶或相连的地点。有的路线要通过或跨越形成相交点，而有的路线到达交叉点就终止形成相连点。2.危险点：交通流线相互交错的点位 分类：分流点、合流点、冲突点（交叉点）

3.交叉对道路的使用效率、交通安全、行车速度、运营费用和通行能力的重大影响； 4.道路交叉规划设计的任务：减少行车干扰、保证车辆快速、顺畅、安全地通过。

二、道路交叉简史：世界上最早的立体交叉出现在德国，建于1925年 1.道路交叉分为平面交叉和立体交叉两大类。

2.简单平交—加宽交叉口－设置环岛、方向岛—地下通道—分离式立交—互通式立交

三、道路交叉口分类

1、平面交叉口

1）（1）十字形（2）X形交叉口（3）T形交叉口（4）Y形交叉口（5）错位交叉口（6）复合式交叉口 2）根据交叉口的交通组织形式和交通特性划分:（1）加铺转角式（2）分道转弯式（3）扩宽路口式（4）环形交叉

2、立体交叉

按相交路线的类型分类（1）道路与道路的立交（2）道路与铁路的立交（3）道路与大车道的立交

（2）按相交道路的条数分类：两路立交，三路立交，四路立交，多路立交（3）按相交路是否互通分类：分离式立交，完全互通式立交，部分互通式立交（4）按跨越方式分类：上跨式立交，下穿式立交

（5）按空间层次划分：两层式立交，三层式立交，四层式立交

（6）按立交的匝道形式分类：定向式立交，半定向式立交，非定向式立交

（7）按立交的外形分类：喇叭形立交，苜蓿叶形立交，叶形立交，环形立交，菱形立交，梨形立交，海星形立交，蝶式立交 第二节平面交叉设计

一、平面交叉

相交道路在同一平面上相交地方称为平面交叉，即交叉口。

平面交叉具有形式简单、适应性强、造价低、占地少等优点，也具行车速度低、易产生交通拥挤和交通事故等缺点。

二、设计内容与要求

1、设计要求

保证相交的路上所有车辆与行人的交通畅通与安全； 满足行车稳定的前提下，能够迅速排除地面水；

2、设计内容

（1）平面设计：选择交叉口的形式，确定各组成部分的几何尺寸；（2）立面设计：纵断面设计和雨水口、排水管道的布设；（3）各类交通设施的布置。

三、交叉口的平面选型原则

考虑因素：交通量大小及组成、周围建筑、用地、景观等。

1、尽量采用正交十字形交叉或T字形交叉；

2、对斜交的平面交叉口，可进行部分改进和优化；

3、主次分明，照顾主流交通；

4、避免近距离的错位交叉；

5、避免畸形和多条道路的平面交叉。

四、交叉口的立面设计要点

提供一个平顺的交叉口、排水迅速、与周围建筑标高协调并具有良好的空间感。1.照顾主线标高； 2.做好交通组织设计；

3.改变横断面以适应平面交叉；

4.调整次要道路的纵断面和横断面以保证主线的畅通； 5.纵坡由内向外以保证排水； 6.保证地面水在交叉口内不积水； 7.保证交叉口范围的通视； 第三节 立体交叉设计

一、立体交叉

在交叉处设置跨线结构物，使不同的交通流在平面和空间上分隔，并用专门的交换车道进行联系。特点：行车速度快、通行能力大、相互干扰小。占地大，造价高、施工复杂。

二、立体交叉设置的条件

1.根据相交道路等级和任务确定； 2.根据交叉口的交通量需求确定； 3.考虑地形条件确定； 4.与铁路的立交。

三、立体交叉式的组成 1.主体部分

跨越设施：跨线桥、隧道或地道 主线：引道和坡道 匝道：匝道的半径

2.附属设施：出口、入口、辅助车道、三角地带等。

四、立体交叉设计的原则

1.功能性的原则：确保行车安全，减少交通事故；车行顺畅、路线短捷；行车方向明确；主次分明，确保主线；通行能力，满足远景设计年限的交通量要求。

2.经济性原则：投资少；少拆迁、少占地；车辆运营费用低；养护和管理费用最小；

3.适应性原则：因地制宜，与环境和社会发展相适应；与其在路网中的作用与地位相适应；与周围的土地及经济发展相适应；立交规划与区域规划相适应。4.艺术性原则

五、立体交叉规划设计的内容

1.立交规划：立项、位置、规模、立交分类及类型等；

2.方案设计：立交形式与类型、方案拟定、比选、确定、总体布局、工程量估算； 3.初步设计：立交定位、初步测量、图表编制、概算编制等； 4.施工图设计

第五章 路基设计与施工

第一节 概述

一.路基：是按照路线位置和一定的技术要求修筑的带状构造物，是路面的基础，公路的承重主体。

二、路基的特点

（1）工程量大、涉及面广、投资大；

（2）影响当地生态平衡、水土保持、农田水利等自然环境；

（3）路基施工对工期影响大，建设活动受地质、气候、水及水文地质等因素影响大，处理技术复杂；（4）路基质量对公路运营影响大，发生问题时修复困难，严重影响行车舒适性和安全性。

三、路基工程的重要性要及要求

（一）重要性：

公路路基是路面的基础，是公路的承重主体。

坚固的路基为路面强度和稳定性提供重要保证。

路基的整体结构须包括各项附属设施。

路基横断面形式的选定应符合要求。

特殊路基须进行个别设计和验算。

（二）、路基设计的一般要求 1.具有足够的整体稳定性； 2.具有足够的强度、刚度； 3.具有足够的水、温稳定性。

（三）、路基设计与施工的基本内容 1.设计

（1）调查、勘察、收集资料。

（2）路基主体设计。根据地形、地质、水文及水文地质条件，按路线设计高程，确定一般路基及特殊路基。对于一般路基，依据规范及当地成功经验，套用常规指标值设计。对于特殊路基，则应在细致勘查的基础上，进行专门设计。

（3）分析沿线地表水及地下水情况，统筹安排路基排水系统，设计排水结构物。

（4）路基防护与加固设计。主要是路基地面防护、路基冲刷防护及支挡结构物布置与设计。（5）路基附属设施设计，如取土坑、弃土堆、护坡道、碎落台等等。

2、施工

（1）熟悉现场，核对图纸，编制施工组织设计。（2）完成组织、物质、技术等准备。

（3）开挖路堑，填筑路堤，修建排水、防护、加固结构物，完成路基主体工程和附属结构物施工。（4）按设计要求检查验收各项工程，绘制路基施工竣工图。第二节 土基的受力与强度

一、路基的受力与路基工作区 1.路基的受力

路基承受路基自重和汽车荷载。

在路基上部靠近路面结构的一定深度内，路基土主要承受车辆荷载的影响。正确的设计应保证路基所受的力在路基弹性限度以内，当车辆驶过后，路基能立即恢复原状，以保证路基的相对稳定，路面不致引起破坏。2.路基工作区

（1）概念：在路基某一深度处，当车轮荷载引起的垂直应力σz与路基土自重引起的垂直应力σB相比所占比例很小，仅为1/10～1/5时，该深度Zα范围内的路基称为路基工作区。（2）路基工作区的重要性：

○1在工作区范围内的路基，对于支承路面结构和车轮荷载影响较大，在工作区范围以外的路基，影响逐渐减小。

○2路基工作区内，土基的强度和稳定性对保证路面结构的强度和稳定性极为重要，对工作区范围内的土质选择、路基的压实度应提出较高的要求。

二、土基的强度

1、土基的应力应变特性对路基路面结构的整体强度和刚度有很大的影响。路基过大的变形，将会导致路面结构的损坏。

2、土基在压入承载板的作用下，其应力~应变关系基本上呈现三个阶段，即弹性变形阶段、塑性变形阶段、破坏阶段。

3.土基强度指标：土基的回弹模量、加州承载比（CBR）、土基抗剪强度、地基反应模量K。

（1）土基回弹模量：它表征土基的承载能力，可以反映土基在瞬间荷载作用下的可恢复变形性质； 1用刚性承载板法（板测法）○2测汽车轮后轮弯沉法（轮测法）○（2）加州承载比（CBR）：用标准碎石的承载力作为标准，在相同条件下，测定土基或其他材料的承载力相对于标准碎石承载力的百分比，以此表征被测材料的强度。

（3）土基抗剪强度：对于松散（粒状）材料，抗剪强度是常用的强度指标。

（4）地基反应模量K:将土基看作是互不相连的弹簧，力只作用于受力点的弹簧，其余弹簧不受影响。用温克勒地基模型描述土基工作状态时，地基反应模量表征土基的承载能力。第三节 路基的破坏形式与原因分析

一、路基的常见病害

1、路堤的变形破坏

（1）路基沉陷（2）边坡溜方及滑坡（3）路基沿山坡滑动

2、路堑的变形破坏

（1）边坡剥落和碎落（2）边坡滑坍及崩塌

3、特殊地质水文条件下的破坏

二、路堤主要病害原因分析

1、路堤的沉陷

（1）路基沉陷：路基材料性能或施工质量不能满足使用要求（2）地基沉陷：地基强度不足，处理不当

2、边坡溜方及滑坡

一般来说，产生这类破坏的原因主要有下列几方面：（1）边坡过陡

（2）路堤施工时采用了不适当的倾斜分层填筑方式（3）边坡土体中含水量过大，致使土体抗剪强度降低（4）坡脚被水冲刷

3、路堤沿山坡滑动

路堤修筑于横坡较大的倾斜地面，如路堤与原地面的接触强度不足，或在不利条件接触面强度降低，将导致路堤沿接触面下滑。

三、路堑主要病害原因分析

1、边坡剥落和碎落

2、边坡滑坍和崩塌

四、路基在特殊地质水文条件下的破坏原因

这类破坏发生于特殊地区路基。主要有滑坡、岩堆、泥石流、雪崩、岩溶、地震、特大暴雨及洪水、严重冰冻等。

五、路基破坏原因总结

1、不良的工程地质和水文地质条件；

2、不利的水文与气候因素；

3、设计不合理；

4、施工不合规范。

第四节 公路自然区划与土基干湿类型

一、公路自然区划

（一）、建立公路自然区划的目的

我国国土辽阔，自然条件变化很大，把工程条件的差异进行区分，对公路规划、设计、施工具有重大的指导意义。

（二）、公路自然区划的划分原则（1）道路工程特征相似性原则（2）地表气候区域差异性原则

（3）自然气候因素既综合又有主导作用原则

（三）、中国公路自然区划的组成

（1）一级区划：全国分七个区，以大写数字Ⅰ~Ⅶ表示。

（2）二级区划：在一级区划的基础上，以潮湿系数为主导，分成33个二级区和18个二级副区。（3）三级区划：三级区划尚未进入全国性标准。

1、一级自然区划

划分方法：在全国以均温等值线及海拔高度来划分，以均温等值线和三阶梯的海拔高度线为主要标志，二条等高线：1000m、3000m等高线：1000m等高线沿东北大兴安岭、太行、伏牛、武当、雪峰、大朋、友谊关一线，走向北偏东；3000m等高线沿帕米尔高原、昆仑山、阿尔金山、祁连山、岷山、云岭、雪山、大怡岭一线；

具体划分：全国首先划分为三大地带：多年冻土、季节冻土和全年不冻土，再进一步划分为冻土、温润、干湿过渡、湿热、潮暖、和高寒七个大区：北部多年冻土区； 东部温润集结区； 黄土高原干湿过渡区； 东南湿热区；西南潮暖区； 西北干旱区； 青藏高寒区。

2、二级自然区划

在每一个一级区内，再以潮湿系数为依据，分为六个等级，并结合各大区的地理、气候特征、地貌类型、自然病害等因素，将全国划分为33个二级区和19个副二级区。潮湿系数K为年降雨量与年蒸发量之比。

3、三级区划是二级区划的具体划分，一是以水热、地理、地貌为依据，或是以地表的地貌、水文和土质为依据，有各省、市、自治区自行划定。各个自然区划内路基路面设计的注意事项： 北部多年冻土区：冻土 东部温润集结区：冻胀翻浆 黄土高原干湿过渡区：黄土 东南湿热区：排水、湿软地基

西南潮暖区：不良地质（喀斯特、滑坡）西北干旱区：缺水、雪害 青藏高寒区：高寒、冻土

二、路基干湿类型划分

1.路基湿度的来源：大气降水、地面水、地下水（毛细水）、水蒸气凝结水、薄膜移动水 2.路基干湿类型划分：

路基的强度与稳定性与路基的干湿类型有很大关系，并影响路面结构设计。路基的干湿类型划分为：干燥、中湿、潮湿、过湿。1）、以分界稠度来进行划分： 稠度的定义：wc=(wl-w)/(wl-wp)wc：土的稠度；wl：土的液限；w：土的含水量；wp：土的塑限 稠度全面直观地反映了土的硬软程度，物理概念明确：（1）wc＝1，为半固体与硬塑状态的分界值；（2）wc＝0，为流塑与流动状态的分界值；（3）1>wc>0，土处于可塑状态。

不同自然区划的分界稠度、不同土组的分界稠度是不同的。对原有公路，按不利季节路槽底面以下80cm深度内土的平均稠度确定。

2）、以路基临界高度进行划分： 路基临界高度H1、H2、H3 H>H1，干燥；H1>H>H2，中湿；H2>H>H3，潮湿；H

为保证路基的强度和水稳定性不受地下水及地表水的影响，设计中要求路基保持干燥或中湿状态。

三、路基水温状况及对路基稳定性的影响

（1）水稳性：土基在水的作用下保持其强度的性质。

（2）温度稳定性：土基在温度的作用下保持其强度的性质。

（3）路基稳定性包括2个含义：a，指路基整体在车辆荷载及自然 因素作用下，不致产生过大的变形和破坏，称为路基整体稳定性。b，指路基在水温等自然因素的长期作用下保持其强度，称为路基的强度稳定性。

1水的影响 ○2温度的影响 ○3水温的联合作用：冻胀和翻浆 ○

湿度变化（水分迁移）与温度梯度有关，从温度较高处向较低处流动。

冻胀：在冬季，水分由下向上移动，水冻结后体积增大，使路基隆起而造成面层开裂，即冻胀现象。翻浆：在春季，水溶化以后，路基上层含水量增加，承载能力下降，在车辆作用下路基土以泥浆的形式从胀裂的路面裂隙中冒出，形成翻浆。

四、保持路基强度稳定性的措施

1、合理的路基断面形式和正确的边坡坡度。

2、水、温稳定性良好的填筑材料—换土

3、合理的路基高度，保证路基工作区干燥

4、充分压实，保证施工质量—具有足够的防冻厚度

5、排水通畅，防止路基过湿和水毁

6、设置隔离层，阻断毛细水和负温迁移

7、合理的防护支挡措施

第五节、路基土的分类与工程性质

一、公路用土的分类：颗粒组成特征、塑性指标、有机质含量。公路用土分类：巨粒土，粗粒土，细粒土，有机土。砂土最好，没有塑性，具有良好的透水性；砂性土也好；粉性土最差；粘性土不好；重粘土不好。

按土颗粒的粒径分为：巨粒土、粗粒土、细粒土和特殊土，具体划分范围见表

二、各类土的工程性质

(1)巨粒土［漂石、卵石、片（块）石］

(2)砂土 ：无塑性，透水性强，水稳定性好，毛细作用很弱。松散，级配不佳时压实困难。良好的路基填筑材料。

(3)砂性土：一定的粘性，较好的逶水性和水稳性，毛细作用弱。易于压实，很好的填筑材料。

(4)粉性土 ：粘性很小，颗粒细，毛细作用强，在不利水温状况下极易产生冻胀、翻浆。往往级配不良，不易压实。最差填筑材料。

(5)粘性土：粘性大，透水性差，毛细作用显著。可能有一定膨胀土性。较好的填筑材料。

(6)重粘土 ：与粘性土相似，但粘性极大，透水性极小。多有较长大或很大的膨胀性，性质受粘土矿物成分影响大。潮湿时很粘，干燥时很硬，不利施工。不宜直接作用路基填筑材料。第六节 一般路基设计

（一）、一般路基设计的概念: 在正常的水文地质条件下，路基填挖不超过设计规范所允许的范围，可直接选用典型断面图或设计规定进行的设计。不必进行个别验算或论证。

（二）、一般路基设计的内容：路基横断面的形式连同附属设施。

（三）、路基设计的要求：

满足行车荷载作用的要求——路基工作区（路床）：路基路面综合设计。确保路基的强度与稳定性——排水、防护、加固及其它附属设施的设计。路基横断面的设计——本节的重点。

（四）一般路基设计包括以下内容：

1）选择路基断面形式，确定宽度与高度。2）选择路堤填料与压实标准。3）确定边坡形状与坡度。

4）路基排水系统布置和排水结构设计。

5）坡面防护与加固设计。6）附属设施设计。

一、路基典型横断面与构造 1.路基典型横断面

（1）路堤

按路堤的填土高度不同，划分为：

矮 路 堤：填土高度小于1.0-1.5m 高 路 堤：填土高度大于18m（土质）或大于20m（岩质）

一般路堤：填土高度在1.5m-18m（2）路堑

路堑的几种常见横断面形式：

a）全挖路基 b）台口式路基 c）半山洞路基

注： 挖方边坡根据情况可设置成直线或折线； 路堑上方应设截水沟，坡脚设边沟； 坡面易风化处，在坡脚设碎落台； 路堑以下天然地基应达到规定压实度。2.路基的基本构造（宽度、高度、坡度等）

（1）路基宽度：路基宽度为行车道路面及其两侧路肩宽度之和。

技术等级高的公路，设有中间带、路缘石、变速车道、爬坡车道、紧急停车带等。

（2）路基高度：指路堤的填筑高度和路堑的开挖深度，是路基设计标高和地面标高之差。中心填挖高度，边坡高度，路基最小高度。

路基的填挖高度：在纵断面设计时，综合考虑路线纵坡要求、路基稳定性和工程经济等因素确定的。路堑设计应避免过大挖深，当挖方边坡过高可能引起稳定性问题时应作单独设计。

路堤设计时，既要避免填方过高又要保证必要的路基高度。应参照临界高度确定路基最小填土高度，使路基处于中湿以上的干湿状况，保证路基稳定。对于浸水路基，则要考虑一定洪水频率下的设计水位及0.5m的安全高度。必要时还应加上壅水高度和波浪侵蚀高度。（3）路基边坡坡度： 路基边坡坡度对路基稳定十分重要。

1路基边坡坡度法表示方法:1:m ○2路堤边坡坡度:其大小取决于边坡高度、填料种类和性质、水文条件及施工方法等。土质路堤边坡坡○度与石质路堤边坡坡度：

A、对于土质路堤，一般情形下，边坡坡度用1:1.5（上部8m以内）及1:1.75（下部12m以内）。B、浸水时，设计水位以下应降低一级取用，如1:1.75~1:2，常水位以下再降一级，如1:2~1:3。对于石质路堤边坡，一般要求码砌，视石料粒径大小及边坡高度不同，常用1:0.5~1:1的坡率。3路堑边坡坡度及影响因素： ○路堑边坡坡度的大小取决于边坡高度、地质与水文地质条件、水文条件等。

A、对于土质路堑边坡，其主要因素有：边坡高度、土的密实程度及胶结物种类、地下水及地表水情况、土的成因及地质年代等。不同条件下坡度变化很大，如1:0.3~1:1.75，边坡设计时，可参照规范及当地经验选用。

B、对于岩石路堑边坡，其主要因素有：边坡高度、岩石种类、风化和破碎程度等。不同情形下坡度变化也很大，如1:0.1~1:1.5，边坡设计时，一般应根据地质构造、岩石特性，参照规范及采用工程比拟法确定。

（4）路拱：路拱的作用是排水，路拱的形式可采用曲线和直线，路拱横坡既要保证排水顺畅又要保证行车平稳。视路面排水情况，路拱横坡一般在2%~4%之间，排水性能好时用低值。3.弯道的超高与加宽（1）超过及超高缓和段

1）超高的概念：在弯道的路基横断面设计中，当圆曲线半径介于极限最小半径和不设超高最小半径时，需将外侧车道抬高。构成与外侧车道度的单坡横断面，这种设置称为超高 2）超高的计算公式：

3）超高缓和段：从直线上双向路拱横段面过渡到圆曲线上的具有单一超高坡度的横断面缓冲段 无中间分隔带：绕内侧旋转与绕中线旋转

有中间分隔带：绕中间带的中心旋转、绕中央分隔带边缘旋转、绕各自行车道中线旋转

4）设置超高缓和段：新建公路采用绕路面边缘旋转方式；旧路改建采用绕路中线旋转方式 5）对于有中间带的公路，其超高方式有三种：

1绕中央分隔带边缘旋转；○2绕中间带的边缘旋转；○3绕各自行车道中线旋转 ○（2）加宽及加宽过渡

1加宽原因：在平曲线上行驶的汽车，因为每一车轮沿各自轨迹活动，汽车弯路上占据的宽度比直线段○大，因而圆曲线上的路面必须加宽

2加宽值：b加宽界限：当圆曲线半径等于或小于250米时，应在原曲线外侧加宽 ○3加宽过渡：一般多用直线过渡，对于高等级公路可用高次抛物线过渡 ○（3）缓和曲线（曲率过渡）、超高缓和段（超高过渡）、加宽缓和段（加宽过渡）的关系

取三者和最大值缓和段的长度。对于高等级公路，缓和曲线一般都很长，超高和加宽过渡可以不从缓和曲线起点开始。

路拱：为迅速排除路面上的集水将路面做成一定的横向坡度，称为路拱横坡。

4、路基附属设施：

1）取土坑与弃土堆： 合理确定取土坑和弃土堆的位置。2）护坡道与碎落台

护坡道：保护路基边坡稳定性

碎落台：防止边沟阻塞，亦有护坡作用 3）堆料坪与错车道

堆料坪：堆置备用矿质材料

错车道：提供车辆会车及避让需要

5、路基横断面设计步骤：

绘制各桩位横向地面线；确定路基宽度及边坡坡度、边沟尺寸等；计算超高、加宽数值；完成路基设计表；路基土石方量计算与调配；计算横断面面积；土石方量计算；土石方调配

二、路基边坡防护与加固设计 1.要求与分类

（1）目的与要求：防护的目的就是确保路基的强度和稳定性，重点是路基的边坡。a)坡面防护

坡面防护是指保护路基边坡表面的工程措施，主要是保护边坡表面免受雨水冲刷，减弱温差及湿度变化的影响，阻止和延缓软弱岩土表面的风化、碎裂、剥蚀演变进程，达到保护路基边坡、提高边坡整体稳定性的目的。坡面防护还具有美化路基和协调自然环境的功能。b)冲刷防护

当水流经路基坡面或坡脚时会发生冲刷现象，即水流将冲走较细粒径的填料，使路基遭到不同程度的破坏，为防止这种破坏的发生，必须进行路基防护，这种为阻止路基冲刷现象发生的路基防护措施被称为冲刷防护。按防护方式的不同，冲刷防护又可分为直接防护和间接防护。c)支挡工程：

为支承路基填土或山坡土体、防止填土或土体变形失稳，设计和建造必要的构造物称为支挡工程。通常所说“支挡工程”多指具体的支挡工程措施，如挡土墙等支挡结构物。

此外，按防护工程的主要主材和措施不同，防护工程又可分为植物防护、矿料防护、及综合防护等。

2、坡面防护（1）植物防护

1植物防护以成活的植物作为路基防护的材料，通过植物的叶、茎和根系与被保护土体的共同作用，在○拟保护的路基部位，形成有生命的保护层。植物防护是路基防护措施之一，是一种积极的、有生命的防护措施。

2植物防护方法：通常包括种草、铺草皮、植树等形式。铺草皮是最常用的工法，随着播种技术的发○展，直接种草和植树的工法也被越来越广泛地应用。

3植物防护的特点：植物防护是不断“成长”的，防护作用会随着时间的推移得到加强，并且，植物防○护有一定的自我修复功能，其破坏是可逆的。同时，植物防护也有明显的弱点，当被保护土体的土质不宜种植或当地的气候不宜植物生长时，植物防护将难以实施。a)种草

植草防护是一种植物防护。植草防护是以种植的方法，在拟防护坡面形成草皮保护层，达到坡面防护的目的。植草防护受草种、土壤条件、气候条件、种植技术、养护技术等多种条件限制，在干旱、寒冷、水质及土壤条件不良地区运用植草防护仍然是路基防护的难题。b)铺草皮

铺草皮防护是传统的植物防护，是一种将活的草皮按一定的形式铺设并固定于拟防护的路基坡面，草皮成活形成植物覆盖层，达到保护路基坡面的路基防护措施。c)植树

植树防护是常用的植物防护。在路基、堤岸的坡脚及临近滩地上种植树木，可有效减弱水和风对路基、堤岸的侵蚀，达到防护路基的目的。（2）矿料防护

矿料防护（工程防护）是以砂、水泥、石灰、片石、块石、水泥混凝土预制块等矿质材料为主要工程材料，以砌、喷、涂、抹等方法建筑各种路基保护层的防护措施。工程防护设施主要包括护坡、护面墙、砌石护坡、喷浆、抹面、勾缝、捶面等。a)抹面和捶面防护 b)喷浆和灌浆防护 c)勾缝防护

d)砌石防护：砌石护坡和护面墙（3）综合防护

1综合防护：泛指运用两种或两种以上的防护设施构筑的路基防护，如片石、块石、水泥混凝土预制件○块等砌筑防护，铺草皮、种草、植树等植物防护，各种土工合成材料防护，各种喷、涂、锚防护等等，这些防护技术间的合理组合都构成有效的综合防护。

2综合防护可发挥不同材料和技术的优点：有利于提高防护措施的效果、增加防护措施的适应性，在设○计路基防护时，应合理、积极地运用综合防护。

3、冲刷防护（1）直接防护

1直接防护是利用植物防护、矿料防护等各种防护方法，对路基进行直接保护的一种路基防护措施，一○般是在拟保护的路基部位设置覆盖层，阻止或减弱外界有害因素对路基的破坏，如水流的冲刷、风沙的侵蚀等。

2直接防护多指的是路基冲刷防护中的直接防护，由于植物对水深、流速等的适应能力有限，因此除植○物防护外，更常见的是采用各种工程防护构造的直接防护，如加铺护面墙、混凝土板、砌石护坡以及土工合成材料护面等，还包括抛石、石笼、水泥混凝土或土工合成材料软体沉排、浸水挡土墙等。a)抛石防护

抛石防护是利用砾石、卵石、漂石、开山废方等在路基坡脚形成抛石垛，防止路基边坡和坡脚受水流冲刷和淘刷的一种路基防护方法，属冲刷防护中的直接防护，是一种工程防护措施。b)石笼防护

所谓石笼，是指以金属材料、土工合成材料及竹材、木材等材料制作而成的笼状容器，填以石料、混凝土预制块等形成的防护工程材料。由于笼的约束作用，可以使用尺寸较小的材料，形成体积较大、抗波浪冲击能力强的石笼，因此石笼防护可以适应流速较大、波浪较高冲刷条件。（2）间接防护

1间接防护是利用植物防护、矿料防护及其它工程设施，改变或削弱外界影响因素的破坏作用，达到对○路基等拟防护工程的保护目的的路基防护措施。

2对于冲刷防护而言，就是沿河路堤修筑导治构造物、整治河道，将危害路基的较大水流引向指定位○置，以减小水流对路基的直接冲刷。常见的导治结构物有丁坝、顺坝、格坝等。

a)丁坝

b)顺坝和格坝

c)改河：常见的改河工程有裁弯取直、挖滩改河、清除孤石等。改河工程复杂，受河段的性质影响大，对河流的影响也很大。对于主槽摆动频繁的变迁性河段，河性不易控制，不宜改河。第七节 路基边坡稳定性设计

一、概述

1．边坡的滑坍：对于高填方、深路堑、浸水路堤及特殊地质条件下的路基，易产生边坡滑坍，特别是在长期降雨之后，需进行验算。

2．影响因素： 边坡土质、水的活动、边坡的几何形状、汽车荷载作用、地震等各种振动

3、路基失稳形式

（1）边坡产生直线滑动面：砂性土填筑的路基，粘结力很小，破裂面近似为平面。（2）边坡产生圆弧滑动面：粘性土填筑的的路基，破裂面近似为圆弧。（3）路基整体滑动：陡坡路堤沿山坡下滑，沿原地面产生滑动面。4．边坡稳定性设计方法

（1）力学计算法：假定边坡土体中出现潜在滑动面，并且只有在滑动面上出现极限平衡状态。将计算模型简化为平面问题，按极限平衡的力学条件验算边坡的稳定性。根据滑动面的形态不同，力学计算法分为直线（滑动面）法、圆弧（滑动面）法和折线（滑动面）法。

（2）工程地质比拟法：对不同土质、岩性的边坡进行大量调查，取得足够的经验数据，拟定常用边坡高度的稳定坡值供设计时查用。通常先用力学计算法验算，再用工程地质比拟法校核。对于碎砾石土边坡和岩石边坡，一般以工程地质比拟法为主。滑动面：

直线形：松散的砂土及砂性土 φ大，C小； 曲线形：粘性土 φ小，C大； 折线形：沿地面线整体滑动或有软弱夹层。验算方法：

直线法→直线形→砂土、砂性土 圆弧法→曲线形→粘性土

5．稳定性验算所需土的资料：

土的容重γ（KN/m3）、内摩擦角φ（°）、粘聚力C（KPa）所需资料以最不利季节，最不利水温条件下为准。分层填筑时，按加权平均法求得各参数。6．汽车荷载的换算（荷载当量高度）

路堤承受汽车荷载作用，以最不利情况排列汽车荷载，将车辆的设计荷载换算成相当于土层的厚度。

二、路基稳定性验算

1、直线滑动面验算

2、圆弧滑动面验算

3、陡坡路堤稳定性验算

4、浸水路堤边坡稳定性验算

（1）水对路堤边坡的影响：与水位变化及路堤的土质（透水性）有关（2）动水压力的计算

（3）浸水路堤边坡稳定性验算：注意水上与水下土体密度不同，当有动水压力时,增加动水压力的作用力或力矩。

三、提高路基稳定性措施

1、提高填料的强度和水稳性

2、加强路基排水，消除或减轻水的不利影响

3、采取合理和路基防护、加固措施，减弱环境因素的不利影响

4、充分利用路基支挡结构，增大路基稳定性

5、改善施工工艺，保证施工质量 第八节 挡土墙设计

一、概述

挡土墙：是一种能够抵抗侧向土压力，用来支撑天然边坡或人工边坡，保持土体稳定的建筑物。

挡土墙各部分：

墙背：靠回填土（或山体）一侧 墙面（也称墙胸）：外露临空一侧 墙趾：墙底与墙面交线 墙踵：墙底与墙背的交线 墙背倾角：墙背与垂线的交角 二：设计

（1）挡土墙：是一种能够抵抗侧向土压力，用来支撑天然边坡或人工边坡，保持土体稳定的建筑物。（2）分类：ａ按照挡土墙的设置位置分为：路堑墙 路堤墙 路肩墙 山坡墙

ｂ按照土墙的结构形式分为：重力式 衡重式 半重力式 悬臂式 扶壁式 锚杆式 柱板式 垛式（3）构造：墙身 基础 排水设施和伸缩缝

（4）根据墙背倾斜方向，墙身断面形式可分为：仰斜（土压力最小）垂直（中）俯斜（最大）凸形折线 衡重式

（5）挡土墙设计方法：ａ容许应力法：把结构材料视为理想的弹性体，在荷载作用下产生的应力和变形不超过规定的容许值

ｂ极限状态法：根据结构在荷载作用下的工作特征，在容许应力法基础上发展的一种方法

（6）挡土墙稳定性验算：a 抗滑稳定性验算；b 抗倾覆稳定性验算；c 基底应力及合力偏心距验算；d 墙身截面强度验算（验算截面一般取在墙身底部1/2墙高位置和截面急剧变化处）

第六章 路面设计与施工

第一节 概述

一、路面的作用及要求

1、定义：路面就是用各种材料或混合料铺筑在路基上供车辆行驶的层状构造物。

2、作用：为车辆能够以一定的速度、安全、舒适而经济的行驶。

3、路面性能：（1）足够的强度和刚度（2）良好的稳定性（3）耐久性（4）表面平整度（5）表面抗滑性和耐磨性（6）不透水性（完全透水性）（7）任噪声和少尘性

4、对路面的要求：1）强度和刚度2）稳定性3）表面平整度4）表面抗滑性5）耐久性及不透水6）其他：避免扬尘、透水、降低噪音等。

二、路面结构层次划分

1、路面横断面

1）槽式横断面2）全铺式横断面

2、路拱横坡度

2、路拱的作用及路拱横坡的取值。

作用：排除路面水。坡度大小根据路面类型和当地自然条件确定。

3、路面结构层次的划分及其作用

1）面层：对面层的要求：强度、刚度（承受并传递和荷载）；平整、抗滑（为车辆行驶服务）；耐磨、稳定性好、不透水等。

2）基层：承受由面层传递下来的车辆荷载垂直力，并进一步扩散到土基或垫层。要求：足够的强度和刚度、平整度、稳定性。

3）垫层：主要起隔水、排水、防冻作用，在满足要求的情况下，尽量选用当地便宜的材料。

三、路面的分级与分类

1、路面等级划分: 1)、高级路面

①公路等级：高速、一、二级公路用；

②面层类型：沥青砼、水泥砼；

③特点： a.强度、刚度高，稳定性好； b.使用寿命长，能适应较繁重的交通量； c.平整无尘，能保证高速行车；d.养护费用少，运输成本低； e.投资大。2)、次高级路面

①公路等级：

二、三级公路；

②面层类型：沥青贯入式，沥青碎石、沥青表面处治；

③特点：a.强度、刚度较高；b.使用寿命长，适应交通量较多；c.行车速度较高；d.造价较低； e.费用和成本较高。3)、中级路面

①公路等级：四级公路；

②面层类型：碎（砾）石、半整齐块石、粒料类。

③特点：a.强度、刚度低，稳定性差； b.平整度差，易扬尘； c.仅适应较小交通量； d.行车速度低，造价低； e.养护费用高、运输成本高。4)、低级路面

①公路等级：四级公路；

②面层类型：粒料、当地材料。

③特点： a.强度、刚度最低； b.水稳性、平整度均差，易扬尘； c.仅适应较小交通量； d.低速行车，适用较小交通量； e.造价低，养护运输成本高。

2、路面分类：

1).按面层使用材料分：

①沥青类 ②水泥砼 ③粒料 ④块料 2.)按强度构成原理分：

①嵌锁法 ②级配法 ③稳定法 ④铺砌法 3)．按荷载作用下的力学性质分：

①柔性路面 : 各种基层（除水泥砼外)各类沥青面层，碎石面层，块料面层.②刚性路面 ：水泥砼作面层或基层。

③半刚性路面：以石灰水泥稳定土，石灰水泥处治碎石，含工业废渣基层。4.)常见路面结构层类型：

①碎砾石类②结合料稳定类③沥青类④ 水泥砼⑤块料类

四、汽车荷载作用力

1、车轮作用在路面上的垂直力（1）垂直静压力P的影响因素：

1）汽车轮胎内压； 2）轮胎的刚度和轮胎与路面的接触的形态； 3）轮载的大小。

（2）标准轴载BZZ－100的设计参数：轮载P＝100／4kN，p=700kPa，双圆均布荷载的当量圆直径为：0.213m。

2、车轮作用于路面的水平力：前进方向上的水平力和转弯时的侧向水平力。

水平力对路面造成的影响：当路面面层材料抗剪强度不足时，在水平荷载作用下，会产生推移、拥包、波浪、车辙等破坏。

3、车轮对于路面的其他作用力 1）冲击力和震动力

影响因素：车速、路面平整度、车辆的振动特性。

冲击系数（动荷系数）：震动轮载的最大值与静载的比值。2）轮载作用的瞬时性

车轮通过路面上任意一点的时间，约为0.01～0.1s左右，动载作用下，路面变形量的减小，可以理解为路面结构刚度的相对提高，或者路面结构强度的相对增大。3）车辆荷载作用的重复性

五、环境因素对路面体系的影响

1、温度的影响作用 1）影响机理

路基土和路面材料的体积会随着路基路面结构内部的温度和湿度的升降而产生膨胀和收缩。由于温度和湿度在路基路面结构内部的变化沿深度方向是不均匀的，所以不同深度处胀缩的变化也是不同的，但这种不均匀胀缩受到某种原因的约束而不能实现时，路基路面结构内部就会产生附加应力，即温度应力和湿度应力。进而对路基路面产生破坏。2）路面结构内温度的变化

路面结构层内温度的日变化与年变化曲线。3）影响温度变化的因素：

内部：路面各结构层材料的热物理参数，如热传导率、热容量、对辐射热的吸收能力等； 外部：主要是气象条件：如太阳辐射、气温、风速、降水、蒸发量等。

2、湿度的影响作用

1）对路基的影响：冻胀翻浆（与温度作用共同进行），过大的湿度直接降低路基土的强度和稳定性

2）做好路基路面排水的重要性 第二节 沥青路面设计

一、概述

二、沥青路面设计

1、设计任务：

根据使用要求及气候如文、土质等自然条件，密切结合当地实践经验，设计确定经济合理的路面结构，使之能承受交通荷载和环境因素的作用，在预定的使用期限满足各级公路相应的承载能力，耐久性、舒适性、安全性的要求。

2、设计内容：

原材料的选择、混合料配合比设计和设计参数的测试与确定，路面结构层组合与厚度计算，以及路面结构的方案比选等内容。路面设计除行车道部分的路面外，对高速公路、一级公路还应包括路缘带、硬路肩、加减速车道、紧急停车带、收费站和服务区的场面设计以及路面排水系统的设计，对其它各级公路应包括路肩加固、路缘石和路面排水设计。

3、设计方法：

一类是以经验或试验为依据的经验法；（以美国AASHTO为代表）

一类是以力学分析为基础，考虑环境、交通条件以及材料特性为依据的理论法。（前苏联、我国）

4、设计理论：双圆均布荷载作用下的弹性层状体系理论。

此外还有非线弹性理论、弹、粘、塑性理论等未用于规范。准备引入可靠度理论。

5、沥青路面厚度计算：

1我国现行沥青路面设计方法，采用双圆垂直均布 荷载作用下的多层弹性层状体系理论，以路面设计○弯沉值作为路面整体刚度的设计控制指标。

2对于高速公路，一，二级公路，沥青混凝土面层和半刚性基层，底基层，应对共层底拉力进行计算；○对于经常承受较大水平荷载作用的停车站，交叉口等路段的沥青混凝土面层，还应验算在高温季节共破坏面上可能产生的剪应力

3设计指标：路面设计弯沉值；容许拉应力； ○4累积量轴次 ：我国路面设计以双轮组单轴轴载100kn的标准轴载，并以b22—100表示。○当以设计弯沉值为指标计算路面厚度和层底拉应力验算时，柔性至刚性，次方升高

三、沥青路面结构组合设计

根据理论分析和多年的使用经验，在路面结构组合设计中要遵循下列原则。

1、按交通特点和各结构层的功能选择结构层次

考虑公路等级、交通量等对各结构层的要求安排结构层次。如根据公路等级选择路面等级，根据上面层选择中、下面层（考虑排水、抗车辙）等。

2、适应行车荷载作用的要求

1）作用在路面上的行车荷载，通常包括垂直力和水平力。路面在垂直力作用下，内部产生的应力和应变随深度向下而递减。水平力作用产生的应力、应变，随深度递减的速率更快。因此要求结构层安排应上强下弱。

3、满足稳定性的要求

1）温度稳定性 保证最小防冻厚度

2）高低温稳定性 路面面层的选择 南方以中粒式、粗粒式为宜，要综合考虑路面透水问题。3）水稳定性 设置排水垫层，中湿以上路段要用水稳定性好的材料作基层、垫层。

4、考虑各结构层本身的结构特点，扬长避短，避免对相邻层次的影响。

注意沥青路面的层间结合问题。以保证结构整体性，避免层间滑移。面层与基层结合是否紧密，对面层层底拉应力有很大影响。

5、路面设计要求：面层耐久、基层坚实、土基稳定。

6、路面设计原则：因地制宜、合理选材、方便施工、利于养护。

四、路面设计标准及参数

1、标准轴载及当量轴次

我国路面设计以双轮组单轴载100kN为标准轴载，以BZZ－100表示。

1当以设计弯沉值为设计指标及沥青层层底拉应力验算时，凡轴载大于25kN的各级轴载（包括车辆的○前、后轴）Pi的作用次数ni，均按公式换算成标准轴载P的当量作用次数: 2当进行半刚性基层层底拉应力验算时，凡轴载大于50kN的各级轴载（包括车辆的前后轴）Pi的作用○次数ni，均按换算成标准轴载P的当量作用次数N’。

3路面容许弯沉值：路面在使用期末的不利季节，在标准轴载作用下容许出现的最大回弹弯沉值。○

3、容许弯拉应力：对于整体性路面材料，为防止其在使用寿命内出现疲劳开裂的破坏，还应进行弯拉应力验算。要求结构层底面的最大拉应力不大于结构层材料的容许拉应力σR。

容许弯拉应力：是指路面材料在车辆荷载反复作用下，达到临界破坏时的最大疲劳弯拉应力。

4、路基土和路面材料抗压回弹模量

一般取路面的泊松比μ＝0.25，路基的泊松比μ0＝0.35。（1）路基土回弹模量值的确定

①实测法（承载板法）在已经成型的路基上用大型承载板实测荷载－回弹变形关系曲线，利用弹性半空间理论公式计算。

②换算法：根据当地实测资料建立承载板与室内小型承载板或承载比（CBR）关系式，用后者反算E0。③查表法：先根据自然区划和路基土质，确定路基临界高度，判别路基干湿类型，论证（计算）求得路基平均稠度Bm值，查表确定土基回弹模量值。

五、新建路面设计

1、新建路面的设计程序

新建沥青路面通常按以下步骤进行路面结构设计：

①根据设计任务书的要求，确定路面等级和面层类型；计算设计年限内一个车道的累计当量轴次Ne和设计弯沉值ld。

②根据路基土组与干湿类型，将路基划分为若干路段（在一般情况下路段长度不宜小于500m，若为大规模机械化施工，不宜小于1Km），确定各路段土基回弹模量值。

③根据已有经验和规范推荐的路面结构，拟定几种可能的路面结构组合与厚度方案，根据选用的材料进行配合比试验及测定各结构层材料的抗压回弹模量、抗拉强度，确定各结构层材料设计参数。

④根据设计弯沉值计算路面厚度。对高速公路、一级公路、二级公路沥青混凝土面层和整体性基层材料的基层、底基层，应计算拉应力是否满足容许拉应力的要求。如不满足要求，调整路面结构层厚度，或变更路面结构组合，或调整材料配合比，提高材料极限抗拉强度，再重新计算。上述计算应采用弹性多层体系理论编制的程序进行。

六、旧路补强设计

路面达到使用寿命（达到使用年限或交通量增加很快达到Ne），需对原有路面进行维修补强。主要工作包括：

1、交通调查

对交通量和交通组成进行调查，预估交通量的增长趋势，确定交通量的年增长率，计算Ne、lR;

2、路况调查

①确定路基土组及干湿类型；

②调查路面的结构层次及各层厚度，分析产生破坏原因。③原路面设计、施工和养护资料调查

3、弯沉测定与计算

在确定各段路面的计算弯沉值时，应根据下列因素进行路段划分： ①在一个路段内土组、干湿类型应相同；

②在一个路段内各测点弯沉值应较为接近，且测点数不少于20点／车道 ③路段的最小长度不宜过小。

4、补强厚度计算

同新建路面厚度计算。第三节 水泥路面设计

一、概述

1、水泥混凝土路面：包括普通混凝土、钢筋混凝土、连续配筋混凝土、预应力混凝土、装配式混凝土和钢纤维混凝土等面层和基（垫）层所组成的路面。目前采用最广泛的是就地浇筑的普通混凝土路面，简

称混凝土路面。所谓普通混凝土路面，是指除接缝区和局部范围（边缘和角隅）外不配置钢筋的混凝土路面。

2、混凝土路面具有以下优点：

（1）强度高，混凝土路面具有很高的抗压强度和较高的抗弯拉强度以及抗磨耗能力。

（2）稳定性好，混凝土路面的水稳性、热稳性均较好，特别是它的强度能随着时间的延长而逐渐提高，不存在沥青路面的那种“老化”现象。

（3）耐久性好，由于混凝土路面的强度和稳定性好，所以它经久耐用，一般能使用20～40年，而且它能通行包括履带式车辆等在内的各种运输工具。

（4）有利于夜间行车，混凝土路面色泽鲜明，能见度好，对夜间行车有利。

混凝土路面结构设计内容：路面结构层组合设计，混凝土面板厚度设计，混凝土面板的平面尺寸与接缝设计，路建设计，混凝土路面的钢筋配筋率设计。

3、混凝土路面也存在一些缺点，主要有以下几方面：

（1）对水泥和水的需要量大，修筑 0.2m厚、7m宽的混凝土路面，每1000m要耗费水泥约400－500t和水约250t，尚不包括养生用的水在内，这对水泥供应不足和缺水地区带来较大困难。

（2）有接缝，一般混凝土路面要建造许多接缝，这些接缝不但增加施工和养护的复杂性，而且容易引起行车跳动，影响行车的舒适性，接缝又是路面的薄弱点，如处理不当，将导致路面板边和板角处破坏。

（3）开放交通较迟，一般混凝土路面完工后，要经过28天的保湿养生，才能开放交通，如需提早开放交通，则需采取特殊措施。

（4）修复困难，混凝土路面损坏后，开挖很困难，修补工作量也大，且影响交通。

二、普通水泥混凝土路面的构造

1、土基和基层（1）土基

理论分析表明，通过刚性面层和基层传到土基上的压力很小，一般不超过 0.05MPa。因此，混凝土路面下的路基必须密实、稳定和均匀。路基一般要求处于干燥或中温状况，过湿状态或强度与稳定性不符合要求的潮湿状态的路基必须经过处理。

（2）路基的不均匀支承，可能由下列因素所造成：

○1不均匀沉陷——湿软地基未达充分因结；土质不均匀，压实不充分、填挖结合部以及新老路基交接处处理不当。

○2不均匀冻胀——季节性冰冻地区，土质不均匀（对冰冻敏感性不同）；路基潮湿条件变化.○3膨胀土——在过于或过湿（相对于最佳含水量）时压实；排水设施不良等。

（二）基层

1、混凝土面层下设置基层的目的是：（基层的作用及设置基层的重要性）（1）防唧泥

（2）防冰冻——在季节性冰冻地区，用对冰冻不敏感的粒状多孔材料铺筑基层，可以减少路基的冰冻深度，从而减轻冰冻的危害作用。

（3）减小路基顶面的压应力，并缓和路基不均匀变形对面层的影响。

（4）防水——在湿软土基上，铺筑开级配粒料基层，可以排除从路表面渗入面层板下的水分以及隔断地下毛细水上升。

（5）为面层施工（如立侧模，运送混凝土混合料等）提供方便。（6）提高路面结构的承载能力，延长路面的使用寿命。

三、排水要求

高速公路和一级公路的路面排水一般由路肩排水、中央分隔带排水和路面表面渗入水的排除等组成，现代水泥混凝土路面的使用经验表明，路肩必须设置边坡与板底连通的排水盲沟，以利于将路面板接缝处的渗水排出路肩。水泥混凝土路面的破坏除超载外，水害也是主要原因。

四、接缝的构造与布置

1、接缝设置的原因：由于气温的变化，混凝土板会产生不同程度的膨胀和收缩。为避免这种收缩或膨胀形成过大温度应力导致板的断裂，故需设置接缝。

2、接逢的类型及作用：横缝（缩缝、胀缝、施工缝）和纵缝。

缩缝保证板因温度和湿度的降低而收缩时沿该薄弱断面缩裂，从而避免产生不规则的裂缝。

胀缝保证板在温度升高时能部分伸张，从而避免产生路面板在热天的拱胀和折断破坏，同时胀缝也能起到缩缝的作用。

3、横缝的构造

横向接缝是垂直于行车方向的接缝，共有三种：缩缝、胀缝和施工缝。缩缝采用假缝形式，只在板的上部锯缝。横缝的间距即为板长。施工缝用于前后施工的接头处，是真缝。

4、纵缝的构造

4、纵缝平行于路面行车方向，间距一般为3～4.5m，即为板的宽度。为防治板沿两侧路拱横坡滑动，可在纵缝内设置拉杆。

5、交叉口接缝

6、注意板块划分与设置，尽量避免板角出现锐角，避免错缝。

7、胀缝构造复杂，要求高，也最容易出问题。

五、水泥混凝土路面设计方法

1、设计理论：弹性半空间地基上的小挠度弹性薄板理论，以有限元方法计算荷载应力和温度应力，按荷载应力和温度应力综合作用所产生的疲劳损坏确定面板的厚度。

2、设计参数

①标准轴载与轴载换算

以BZZ－100为标准轴载，轴重大于40KN的轴载换算公式： ②交通分级、设计基准期和累计作用次数

设计基准期：计算路面结构可靠度时，考虑各项基本度量与时间关系所取用的基准时间。水泥混凝土路面设计主要过程如下：

（1）根据相关的设计资料，确定设计车道的标准轴载日作用次数和交通等级，进行路面结构组合设计，初拟路面结构，包括路床、垫层、基层和面层的材料类型和厚度，并依据水泥混凝土面层厚度建议范围，依据交通等级、公路等级和所选变异水平等级初选混凝土板厚度。

（2）分别计算荷载疲劳应力和温度疲劳应力。当荷载疲劳应力同温度疲劳应力之和与可靠度系数的乘积小于且接近于混凝土弯拉强度标准值，则初选厚度可作为混凝土板的计算厚度。

注：临界荷位：通常选取使面板产生最大应力或最大疲劳损作为一个荷载谓之作为应力计算时的临界荷位。标准：疲劳断裂 利用荷载应力和湿度应力综合疲劳作用的疲劳方程，得出其临界荷位在纵缝边缘中部

第四节 路 面 施 工 技 术

一、半刚性基层材料的特性及其强度影响因素

1、常见的半刚性基层材料类型：石灰稳定类、水泥稳定类、二灰（石灰、粉煤灰）稳定类、工业废渣（炉渣、钢渣、粉煤灰等）稳定类等。

2、半刚性基层材料特点：

具有较高的强度（抗压强度和抗弯拉强度），且强度和模量会随龄期不断增长，稳定性好，结构自身成板体，荷载作用下变形小，耐冻性好。

主要缺点：易产生收缩开裂，耐磨性差，只适于作基层。

3、强度形成机理：

无机结合料在水的参与下与土发生了一系列物理化学作用，从而使土的性质发生根本的变化。如石灰和土之间发生了离子交换、结晶、火山灰和碳酸化四个方面的作用，水泥与土之间主要有水泥的水化作用、离子交换作用、化学激发作用等。

4、强度影响因素：

①土质；②无机结合料的质量和用量；③含水量；④密实度；⑤龄期；⑥养生条件。

5、抗裂性能的改善

①严格控制无机结合料的用量；②加强压实；③增加粗集料的用量；④控制压实含水量；⑤加强初期养护；⑥及早铺筑面层，减少干缩。

6、半刚性基层主要施工工艺： 拌和—摊铺—碾压—养生。

二、沥青路面施工工艺及质量控制要点

1、对原材料的要求及基层的准备：

检验沥青、粗、细集料及填料是否符合施工技术规范要求。

检验基层是否符合施工要求。

2、沥青表面处治的施工工艺

特点：先油后料。（先撒布沥青，再撒铺矿料，然后碾压、成型）

3、沥青贯入式施工工艺

特点：先料后油（先撒布主层矿料，稳压后再浇洒沥青，再撒布嵌缝料，碾压后再浇洒沥青）

4、沥青混凝土及热拌拌沥青碎石施工

①确定沥青混合料级配组成及沥青用量（根据层位和层厚，通过马歇尔试验及体积参数要求确定）； ②沥青混合料的拌合（控制拌和温度及沥青用量）；

③沥青混合料的运输及摊铺（控制沥青混合料的摊铺温度，避免离析）； ④沥青混合料的碾压（控制压实温度，确保压实度）

三、水泥混凝土论施工工艺及质量控制要点

（一）施工方法：人工施工和机械化摊铺。

1、人工施工工艺：①安装模板；②传力杆安设；③混凝土的拌和与运输；④摊铺和震捣；⑤接缝筑做；⑥表面修整；⑦养生与（锯）填缝；

2、质量控制与检查

施工中质量控制要点：材料配合比的控制、强度的保证、基层准备、施工温度。

3、机械化施工工艺：滑模摊铺机、轨道式摊铺机、三辊轴施工工艺。表面修整与防滑措施：人工或机械抹面，拉毛、刻槽

（二）养生与灌缝：

1、养生：潮湿养生（湿麻袋、草垫、湿砂），塑料薄膜或养生剂养生

2、灌缝：

长安大学道路工程复习资料

一、名词解释：

道路工程:是以道路为对象而进行的规划,设计,施工,养护与管理工作的全过程及其工程实体的总称.道路：供各种车辆和行人等通行的工程设施。

道路平面线性：道路中线投影到水平面的几何形状和尺寸，它由直线，圆曲线，缓和曲线等各种基本线性组成。

视距：驾驶人员发现前方有障碍物，为防止冲撞而制动或回避障碍物绕行所需要的距离。

合成坡度：道路在平曲线路段，若纵向有纵坡且横向有超高，则最大坡度在纵坡和超高横坡所合成的方向上，这时的最大坡度为合成坡度。坡长：指变坡点与变坡点之间的水平长度。变坡点：纵断面上两相邻不同坡度线的交点。

凹型竖曲线：w为正，变坡点在曲线下方，竖曲线开口向上。凸型竖曲线：w为负，变坡点在曲线上方，竖曲线开口向下。

超高：在路基横断面设计中，当圆曲线半径介于极限最小半径和不设超高最小半径时，需将外侧车道抬高，构成与内侧车道同坡之单坡横断面，这种设置成为超高。匝道：为不同水平面相交道路的转弯车辆转向使用的连接道。

压实度：指工地上压实后的干容重与室内标准击实试验的该路基土的最大干容重之比，以百分率表示。水泥混凝土路面：指用各种水泥混凝土作为面层的路面结构，亦称刚性路面，属于高级路面。

沥青路面：沥青路面是以道路石油沥青、煤沥青、液体石油沥青、乳化石油沥青、各种改性沥青等为结合料，粘结各种矿料修筑的路面结构。

路拱坡度:为了迅速排出路上的集水需将路面做成一定的横坡度称为路拱坡度。潮湿系数：年降雨量与年蒸发量之比。

路基：按照路线位置和一定技术要求修筑的带状构造物，是路面的基础，承受由路面传递的行车荷载。

路基临界高度：在最不利季节，当路基分别处于干燥，中湿或潮湿状态时，路槽底据地下水位或长期地表积水水位的最小高度。

路基宽度：路面及两侧路肩宽之和，其值取决于公路技术等级，因技术等级及具体要求的不同，除路面和路肩外，必要时还应包括分隔带，路缘带，变速车道，爬坡车道，慢行道或路用设施可能占的宽度。路基高度：路基设计标高与路中线与地面标高之差。

路基工作区：把车辆荷载在土基中产生应力作用的这一深度范围称为路基工作区。

挡土墙：是一种能够抵抗侧向土压力，用来支撑天然边坡或人工变坡，保持土体稳定的建筑物。路面：在路基的顶部用各种材料或混合料分层铺筑的供车辆行驶的一种层状结构物。可靠度：在规定的时间内，规定的条件下，路面使用性能满足预定水平要求的概率。危险点：交通流线互相交错的点位。平面交叉：相交的公路在同一平面上的交叉。立体交叉：相交的公路分别在不同平面上的交叉。边坡高度：指填方坡脚或挖方坡顶与路基设计标高之差。

缓和曲线：设置在直线与圆曲线之间或半径相差较大两个转向相同的圆曲线之间。补充：

路基：按路线的外形尺寸，在地面上修筑的土质或石质结构物。路面：在路基顶面铺设的供车辆快速、舒适、安全行驶的路表结构物。

7918网：国家高速公路网采用放射线与纵横网格相结合的方式布局，由7条首都放射线、9条南北纵线和18条东西横线组成，简称7918网。

平面：道路中心线和边线等在地表面上的垂直投影。它是由直线、曲线、缓和曲线、加宽等组成。沿道路中心线竖直剖切然后展开即为道路纵断面；横断面是指中线上各点的法向切面，由横断面设计线和地面线所构成。

路线几何设计：指确定路线空间位置的工作，一般分解为路线平面设计，路线纵断面和横断面设计。路拱：路面的横向断面做成中央高于两侧，具有一定坡度的拱起形状，叫路拱。超高：在弯道路段横断面上设置的外侧高于内侧的单向横坡。

不设超高的最小半径：公路平曲线保持直线路拱（即不设超高），驾驶员不感到有弯道的最小半径。同向曲线：指的是两个转向相同的相邻圆曲线中间连以直线所形成的平面线形。反向曲线：两个转向相反的圆曲线之间以直线或缓和曲线或径相连接而成的平面线形。回头曲线：当山区因地形地质条件自然展线困难时所设置的圆心角接近或者大于180度的回头形状的曲线。

合成坡度：是指路线纵坡与弯道超高或路拱横坡组合而成的坡度，其方向即水流方向。平均纵坡：是指一定长度的路段纵向高差与路线长度之比，是为了合理运用最大纵坡、坡长及缓和坡长的规定，以保证车辆安全顺利行驶的限制性指标。

竖曲线：在变坡点处，为保证行车安全、顺适以及视距而设置的纵向曲线。

超高缓和段：从直线段的路拱双坡过渡到曲线具有超高横坡的单坡断面，要有一个组件变化的区段，这一变化段称为超高缓和段。

行车视距：为了行车安全，驾驶人员应能随时看到汽车前面相当远的一段距离，一旦发现前方路面有障碍物或迎面来车，能及时采取措施，避免相撞，这一必须的最短距离称为行车视距。P86 停车时距：车辆行驶时自驾驶人员看到前方障碍物时起，自到达障碍物前安全停止，所需的最短距离。

会车视距：同一车道上两对向汽车相遇，从相互发现开始，至同时采取制动措施措施使两车安全停止，所需的最短距离。

错车视距：没有明确划分车道线的双车道道路上。两对向行驶的汽车相遇，发现后马上采取减速避让措施安全错车的最小距离。

超车视距：在双车道公路上，后车超越前车时，从开始驶离原车道之处起，到可见逆行车并能超车后安全驶回原车道所需的最短距离。

目高：是指驾驶人员眼镜距离地面的高度，规定以车体较矮的小客车为准，据实测采用1.2m。物高：是指汽车在行驶过程中，驾驶人员不会因为看不到比汽车低的张岱物而导致车祸的障碍物最大高度，一般取10cm。

分流点：同一行驶方向的汽车向不同方向分离行驶的地点。

合流点：来自不同行驶方向的汽车以较小角度，向同一方向汇合行驶的地点。冲突点：来自不同行驶方向的车辆以较大角度相互交叉的地点。

一般路基;是指在在工程地质条件和水文地质条件良好的地段修筑的填，挖不大的路基。

弯沉：柔性路面在荷载作用下会产生竖向变形，在荷载作用后变形会恢复，能够恢复的那部分变形量就是弯沉。它是直接反映路面强度的一个重要指标.。

容许弯沉：路面在使用年限末期的最不利季节，在标准轴载作用下容许出现的最大弯沉值。分层填筑法：即按照路堤横断面全宽，从原地面逐层向上铺填和压实。

竖向填筑法：从路堤的纵向或横向按照断面高度逐步倾填。

路基工作区，在路基的某一深度处，车辆荷载引起的应力与路基自重引起的应力相比只占一小部分（1/5~1/10），在此深度以下，车辆荷载对土基的作用影响很小，可以忽略不计。将此深度下范围内的路基称为路基工作区。

加州荷载比CBR：是指表层道路材料的贯入抗力和标准碎石的贯入抗力的百分比。最大纵坡：是指根据公路技术等级和自然条件所规定的纵坡最大值。横向力系数：是指单位车重承受的横向力。

缓和曲线：是指从直线上半径无穷大到圆曲线半径为定值之间的曲率半径的过渡段。路床：是路面的基础，一般指路面底以下80厘米范围内的路基部分承受由路面传来的荷载。压实度：是指以应达到的干密度绝对值与标准击实得到的最大干密度之比值的百分率来表示。半刚性基层：半刚性基层是指用无机结合料稳定集料或稳定土，具有一定厚度的结构层。

二、填空

1、城市道路按地位，功能分级：快速路，主干道，次干道，支路。

2、道路按其使用特点分为：公路（连接城市，乡村，主要供汽车行驶的具备一定技术条件和设施的道路）、城市道路（在城市范围内，供车辆及行人通行的，具备一定技术条件和设施的道路）、专用道路

3、公路划分考虑因素：公路功能，路网规划，交通量，综合运输体系，远期发展。

4、道路的基本属性：公益性、商品性、超前性、储备性

5、选线控制点:应穿、应避、应趋就。（交通线上、自然因素、人为设施）

6、道路平面线形基本要素：直线，圆曲线，缓和曲线。

7、道路工程的主体：路线，路基（排水系统和防护工程），路面

8、行政指标划分为：国道，省道，县道，乡道；

按技术指标：高速，一级，二级，三级，四级

9、道路平面设计成果：

1、平面图

2、直线、曲线及转角表

3、逐桩坐标表

10、平面交叉：加铺转角式、分道转弯式、扩宽路口市、环形交叉。

11、立体交叉划分：

按道路是否互通：完全互通式立体交叉，部分互通式立体交叉、分离式立体交叉。按跨越方式：上跨式立交、下穿式立交。

按立交匝道形式：定向式立交、半定向式立交、非定向式立交。按外形：喇叭形立交，苜蓿叶形、叶形、环形、菱形、梨形等。

12、立体交叉的主体组成：跨越设施、主线、匝道。

13、路基填土划分：巨粒土、粗粒土、细粒土、特殊土

14、水对路基的影响：干燥、中湿、潮湿、过湿。

15、表征路基强度的四个指标：回弹模量，地基反应模量，CBR值，抗剪强度指标。路基横断面形式划分：路堤，路堑，填挖结合路基。

16、路基稳定系数如何确定：直线法、圆弧法、折线法

17、基层分类：柔性，刚性，半刚性。按材料：无结合料，无机结合料，有机结合料。

18、常用的路基地面排水设施:边沟、截水沟、排水沟、跌水、急流槽、倒虹吸、渡水槽、蒸发池等。地下排水设施:盲沟（渗沟）和渗井等。

19、路拱坡度的影响因素有：路面材料、路面高度和地区降水。20、常见路面型式：沥青路面和水泥混凝土路面

21、路基设计标高：通常以路肩边缘为准及路基边缘标高。

22、圆曲线最小半径考虑：行车的横向倾覆稳定性，行车的滑动稳定性，乘客舒适性，营运经济性。

23、沥青路面组合设计原则：适应行车荷载的要求、稳定性好、考虑各结构层的特点。

24、路面结构组成：面层，基层，垫层，土层 三 简答： 1.选线原则

(1)应针对路线所经地域的生态环境、地形、地质的特性与差异，按拟订的各控制点由面到带、由带到线，由浅人深、由轮廓到具体，进行比较、优化与论证。同一起终点的路段内有多个可行路线方案时，应对各设计方案进行同等深度的比较。

(2)影响选择控制点的因素多且相互关联、相互制约，应根据公路功能和使用任务，全面权衡、分清主次，处理好全局与局部的关系，并注意由于局部难点的突破而引起的关系转换给全局带来的影响。(3)应对路线所经区域、走廊带及其沿线的工程地质和水文地质进行深入调查、勘察，查清其对公路工程的影响程度。遇有滑坡、崩塌、岩堆、泥石流、岩溶、软土、泥沼等不良工程地质的地段应慎重对待，视其对路线的影响程度，分别对绕、避、穿等方案进行论证比选。当必须穿过时，应选择合适的位置，缩小穿越范围，并采取切实可行的工程措施。(4)应充分利用建设用地，严格保护农用耕地。

(5)国家文物是不可再生的文化资源，路线应尽可能避让不可移动文物。(6)保护生态环境，并同当地自然景观相协调。

(7)高速公路，具干线功能的一级公路同作为路线控制点的城镇相衔接时，以接城市环线或以支线连接为宜，并与城市发展规划相协调。新建的二级公路、三级公路应结合城镇周边路网布设，避免穿越城镇。

(8)路线设计是立体线形设计，在选线时即应考虑平、纵、横面的相互间组合与合理配合。2.平原区、丘陵区、山岭区选线考虑的不同重点：

（1）平原：平面线形应尽可能采用较高的技术指标，尽量避免采用长直线或小偏角，但不应为避免长直线而随意转弯，应适当绕避；在避让局部障碍物时要注意线形连续顺直，确定应穿，应避，应趋就的地点作为中间控制点。纵断面线形应综合考虑桥涵、通道、交叉口等，合理设计路基标高，避免纵坡起伏频繁，也不能过于平缓。

（2）丘陵区：微丘:利用地形协调平纵的组合既不过分迁就微小地形，造成线形不必要的曲折，也不应过分追求直线，从而造成地面线形不必要的起伏。

（3）重丘:1)应注意横向填挖的平衡；2)平、纵、横三面应综合考虑，恰当地掌握标准，以提高线形质量；3)冲沟比较发育地段，应考虑采用高路堤或高架桥的直穿方案，当必须绕避时，要注意线形的舒顺；山岭区：一般沿河布设，必要时穿越山岭，分为以下几个线形：沿河线、越岭线、山脊线。3.平面线形的组成要素是什么？分别有何作用？

答：直线、圆曲线、缓和曲线是平面线形的组成要素。我们称之为“平面线形三要素”。

在平原区，直线作为主要线形是适宜的，它具有汽车在行驶中视觉最好，距离最短，运营经济，行车舒适，线形容易选定等特点，但过长的直线又容易引起驾驶员的单调疲劳，超速行驶，对跟车距离估计不足而导致交通事故。圆曲线是平面线形主要原素之一，采用平缓而适当的圆曲线即可引起驾驶员的注意又可以美化线形。在直线和圆曲线之间或在不同半径的两圆曲线之间，为缓和汽车的行驶，符合汽车行驶轨迹，采用曲率不断变化的缓和曲线是较为合理的。4.直线，圆曲线，缓和曲线怎样来运用？

直线：避免使用过长直线，注意直线与地形、地物、环境相协调。圆曲线：在两直线交汇点，用圆曲线将其平顺的连接起来，利于汽车行驶安全。缓和曲线:设置在直线与圆曲线之间或半径相差较大的两个转向相同的圆曲线之间，作用：1)曲率变化缓和段,从直线向圆曲线或从大半径圆曲线向小半径圆曲线变化.2)横向坡度变化缓和段,直线段的路拱横坡渐变至弯道超高横坡度的过渡或圆曲线之间不同横坡度的过渡.3)加宽缓和段,直线段的标准宽度向圆曲线部分加宽段之间渐变.[（1）便于驾驶操作，符合汽车行车轨迹且线形美观（2）消除离心力突变（3）完成超高和加宽的过渡.5.缓和曲线最小长度确定考虑：1)依离心加速度变化率计算,2)以驾驶员操作反应时间计算,3)超高渐变率不宜过大.5.缓和曲线有何作用？ 答：缓和曲线的作用

（1）缓和曲线通过其曲率逐渐变化，可更好的适应汽车转向的行驶轨迹；（2）汽车从一曲线过度到另一曲线的行驶过程中，使离心加速度逐渐变化 ；（3）缓和曲线可以作为超高和加宽变化的过渡段；（4）缓和曲线的设置可使线形美观连续。6.平面线形设计的一般原则有哪些？ 答：平面线形设计的一般原则：

（1）平面线形应直捷、连续、顺适，并与地形、地物相适应，与周围环境相协调；（2）除满足汽车行驶力学上的基本要求外，还应满足驾驶员和乘客在视觉和心理上的要求；（3）保持平面线形的均衡与连贯； 1）长直线尽头不能接以小半径曲线。

2）高、低标准之间要有过渡。（4）应避免连续急弯的线形；（5）平曲线应有足够的长度。

7.平、纵线形组合的一般设计原则是什么？ 答：平、纵线形组合的一般设计原则：

（1）在视觉上能自然地诱导驾驶员的视线，并保持视线的连续性。任何使驾驶员感到迷惑和判断失误的线形都有可能导致操作的失误，最终导致交通事故。

（2）保持平、纵线形的技术指标大小均衡。它不仅影响线形的平顺性，而且与工程费用密切相关，任何单一提高某方面的技术指标都是毫无意义的。

（3）为保证路面排水和行车安全，必须选择适合的合成坡度。

（4）注意和周围环境的配合，以减轻驾驶员的疲劳和紧张程度。特别是在路堑地段，要注意路堑边坡的美化设计。8.平纵怎么来配合：平竖组合：

1)平曲线与竖曲线应相互重合，且平曲线应稍长于竖曲线，这种组合是使竖曲线和平曲线对应，最好使竖曲线的起、终点分别放在平曲线的两个缓和曲线内，即所谓的“平包竖”。对于等级较高的道路应尽量做到这种组合，并使平、竖曲线半径都大一些才显得协调，特别是凹形竖曲线处车速较高，二者半径更应该大一些。

2)平曲线与竖曲线大小应保持均衡，平竖曲线几何要素大体平衡匀称协调，不要把过缓与过急、过长与过短的平曲线和竖曲线组合在一起。

3)暗弯、明弯与凸、凹竖曲线，暗弯与凸形竖曲线及明弯与凹形竖曲线的组合是合理的组合。

4)平、竖曲线应避免的组合:设计车速≥40km/h的公路，凸形竖曲线的顶部和凹形竖曲线的底部，不得插入小半径平曲线。凸形竖曲线的顶部或凹形竖曲线的底部，不得与反向平曲线的顶点重合。小半径竖曲线不宜与缓和曲线相互重叠。平面转角小于7°的平曲线不宜与坡度角较大的凹形竖曲线组合在一起。在完全通视的条件下，长上（下）坡路段的平面线形多次转向形成蛇形的组合线形，应极力避免。9.公路分级怎么分级：高速公路为专供汽车分向、分车道行驶并全部控制出入的干线公路。一级公路为供汽车分向、分车道行驶的公路，二级公路为供汽车行驶的双车道公路。三级公路为主要供汽车行驶的双车道公路。四级公路主要供汽车行驶的双车道或单车道公路。

10.公路是线性结构物，包括线性和结构两个组成部分：平面线性由直线，圆曲线和缓和曲线等基本线性要素组成，纵面线形由直线及竖曲线组成。横断面由行车道，路肩，分隔带，路缘带，人行道，绿化带等不同要素组合而成。

11.公路等级的选用:应根据公路功能：路网规划，交通量，并充分考虑项目所在地区的综合运输体系，远期发展等，经论证后确定。

12.超高的过渡方式有哪几种形式？各有何特点与适用？

答：（1）无中间带道路的超高过渡：若超高横坡度等于路拱坡度，路面要由双向倾斜的路拱形式过渡到具单向倾斜的超高形式，外侧须逐渐抬高，直至与内侧横坡相等为止；若超高坡度大于路拱坡度时，可分别采以下三种过渡方式：1)绕内侧边缘旋转；2)绕中线旋转；3)绕外侧边缘旋转。

（2）有中间带公路的超高过渡方式：1)绕中间带的中心旋转；2)绕中央分隔带边缘旋转；3)绕各自行车

道中线旋转。

14.什么时候弯道上要加宽,加宽值与哪些因素有关: 弯道上，行驶的车辆沿用更多的空间，为保证在弯道上有同样的富裕宽度，需加宽，避免汽车在弯道上行使时不侵占相邻车道。与半径,行车速度,弯道长度有关。

15.桥梁隧道与路线线形的配合：

1、桥梁与道路线形配合：道路跨越支流的桥头布设直线方案和绕线方案，利用河弯或“S”形河段跨主河，以争取桥轴线与河流成较大的交角，改善桥头线形，适当斜角改善桥头线形线

16.隧道与道路线形配合：隧道以采用直线线形为宜，当必须设置平曲线时，要符合有关规定；隧道洞口的连接线应与隧道线形相协调；隧道洞口连接线的纵坡应有一段距离和隧道纵坡保持一致；隧道净宽路基大于路基，两端洞口一定范围应同隧道等宽。

17.坡度坡长考虑： 最大坡长的限制，系根据汽车的动力性能来决定，长距离的陡坡对汽车行驶不利。连续上坡，发动机过热影响机械效率，从而使行驶条件恶化，下坡则因刹车频繁而危及行车安全，因此，因对陡坡的长度有所限制。最小坡长是指相邻两个变坡点之间的最小水平长度，若其长度过短，就会使边坡点个数增加，行车时颠簸频繁，当坡度差较大时还易造成视觉的中断，视距不良，从而影响到行车的平顺性和安全性。另外从线性的几何构成来看，纵断面是由一系列的直坡段和竖曲线所构成，若坡长过短，则不能满足设置最短竖曲线的几何条件要求，为使纵断面线形不致因起伏频繁而成锯齿形蹬状况，并便于平面线形的布设，故应对纵坡的最小长度做出限制。

18.凹凸形竖曲线极限最小半径考虑：凹：限制离心力不致过大，夜间行车前灯照射的影响，跨线桥下的视距；凸：限制失重不致过大，保证纵面行车视距。

19.新、老地基怎么划分干湿类型：老：用稠度作为划分指标，新：用路基临界高度为标准

20.路基宽度、高度确定：路基宽度为路面及两侧路肩宽之和，其值取决于公路技术等级，公路路基宽度因技术等级及具体要求的不同，除路面和路肩外，必要时还应包括分隔带、路缘带、爬坡车道、变速车道或路用设施等可能占用的宽度。路基高度指路基设计标高与路中线原地面标高之差。路基高度由路线纵坡设计确定。确定时，要综合考虑地形、地质、地貌、水文等自然条件；桥涵等构造物与交叉口的控制高度；纵向坡度的平顺；土石方工程数量的平衡；以及路基的强度与稳定性等因素，以得出合理的路基高度。

21.如何确定路基的边坡坡度：确定路基边坡坡度是路基设计的基本任务。路基边坡坡度取决于土质，地址构造，水文条件及边坡高度，并由边坡稳定性和横断面经济性等因素比较确定。路基边坡坡度与路堤填料和边坡高度有关，根据填料分为土质和石质。路堑边坡坡度与边坡高度、坡体土石性质、地质构造特征、岩石的风化和破碎程度、地面水和地下水等有关。

22.坡面防护、冲刷防护有哪些形式？坡面防护分为：植物防护（种草、铺草皮、植树）、矿料防护（砂浆抹面、喷浆防护、勾缝防护、灌浆防护）、砌石防护（石砌护坡、护面墙）。冲刷防护：直接防护（抛石防护、石笼防护）、间接防护（丁坝、顺坝及格坝）

23.挡土墙有几种分类方法：a、按挡土墙设置的位置分为：路堑墙、路堤墙、路肩墙和山坡墙。b、按修筑挡土墙的材料分为：石砌挡土墙、混凝土挡土墙、钢筋混凝土挡土墙和加筋土挡土墙。c．按挡土墙的结构形式分为：重力式、衡重式、半重力式、悬臂式、扶壁式、锚杆式、柱板式、垛式。

24.重力式挡土墙的构造形式是怎样的？a、墙身构造：根据墙背的倾斜方向墙身断面形式分为仰斜、垂直、俯斜、凸形折形和衡重式几种。b、基础。c、排水设施。d、沉降缝与伸缩缝。

25.重力式挡土墙稳定性验算包括哪些内容？a、抗滑稳定性验算，b、抗倾覆稳定性验算c、基底应力及合力偏心距验算d、墙身截面强度验算e、沿某一滑动面滑动的稳定性验算.26.路基压实的机理和意义。路基压实机理：在于使土颗粒重新组合，彼此挤紧，空隙减少，土体的单位质量提高，水渗入土体的渠道减少、形成密实整体，内摩阻力和粘聚力大大增加，从而使土基强度增加、稳定性能增强。压实意义：路基施工坡坏了原始天然结构，使土体成松散状态，因此，为使路基具有足够的强度和稳定性，必须对土体进行人工压实，以提高其密实度。

27.为什么要进行击实试验？为使路基达到最佳密实效果，须确定土的最佳含水量和最大干密度，土的击实试验是模拟施工压实条件，用击实法测定试样在一定击实次数下含水量与干密度之间的关系，从而确定该土的最优含水量和最大干密度。进而能够更好的达到压实标准。

28.对路面要求：足够的强度和刚度、良好的稳定性、耐久性、表面平整度、表面抗滑行和耐磨性、不透水性、低噪声和少尘性。

29.什么是沥青路面和水泥混凝土路面？沥青路面：沥青路面是以道路石油沥青、煤沥青、液体石油沥青、乳化石油沥青、各种改性沥青等为结合料，粘结各种矿料修筑的路面结构。主要类型有沥青表面处治、沥青贯入式、热拌沥青混合料和乳化沥青碎石混合料路面。水泥混凝土路面：指用各种水泥混凝土作为面层的路面结构，亦称刚性路面，属于高级路面

30.标准轴载计算参数：P=BZZ-100KN，接地压强0.70，当量圆直径21.30CM,两轮中心距1.5d。换算成标准轴载时沥青指数面层4.35，基层8.水泥16 31.沥青路面设计：包括路面结构层组合设计、厚度设计、路面材料配合比设计及方案比选。设计指标：路面设计弯沉值；容许拉应力；累计当量轴次；土基回弹模量;沥青混凝土面层和整体性材料基层(即半刚性基层)底面的容许拉应力;沥青面层材料的容许切应力。

32.什么是设计弯沉值？路面设计弯沉值是根据设计年限内每个车道通过累计当量轴次、公路等级、面层和基层类型确定的，设计弯沉值相当于路面竣工后第一年不利季节、路面在标准轴载100kN作用下所测得的最大回弹弯沉值。

33.横缝的布置和构造:胀缝（平缝+传力杆）缩缝（假缝+传力杆）施工缝（企口缝+拉杆）

纵缝的布置和构造：缩缝（假缝+拉杆）施工缝（平缝+拉杆）

34.水泥路面计算理论：弹性地基上小挠度薄板理论。沥青路面计算理论：双圆垂直均布荷载作用下的多层弹性层状理论。

35.排水设计的一般原则：因地制宜、注意与农田水利相配合、系统设计、防止水土流失、以防为主 36.公路自然区划的意义和用途：我国幅员辽阔，各地自然条件和道路工程性质差异颇大。为此，将自然条件大致相似者划分为区，并列出各自然区的气候，地形、地貌、地质等特征，以及公路工程特点，常见病害和路基、路面设计的有关参数，供参考使用。37.交叉口设计的基本要求有哪些？ 答：交叉口设计的基本要求：

（1）保证车辆与行人在交叉口能以最短的时间顺利通过，使交叉口的通行能力适应各道路的行车要求；（2）正确设计交叉立面，保证转弯车辆的行车稳定，同时符合排水要求。38.交叉口设计的主要内容有哪些？ 答：交叉口设计的主要内容：

（1）正确选择交叉口的形式，确定各组成部分的几何尺寸；

（2）合理布置各种交通设施；

（3）验算交叉口行车视距，保证安全通视条件；（4）交叉口立面设计，布置雨水口和排水管道。

39.路基干湿类型对路基有何影响？划分为哪几类？划分路基干湿类型的方法有哪几种？

答：路基干湿类型与路基的强度及稳定性有密切的关系，并很大程度上影响路面的结构及厚度的设计。

路基干湿类型划分为四类：干燥、中湿、潮湿和过湿。

为了保证路基路面结构的稳定性，一般要求路基处于干燥或中湿状态。潮湿、过湿状态的路基必须经处理后方可铺筑路面。路基干湿类型划分的方法：

（1）以分界稠度划分路基干湿类型

（2）以路基临界高度判别路基干湿类型 40.何谓路基工作区？

答：在路基的某一深度处，车辆荷载引起的应力与路基自重引起的应力相比只占一小部分（1/5∼1/10），在此深度以下，车辆荷载对土基的作用影响很小，可以忽略不计。将此深度Za范围内的路基称为路基工作区。

41.路基的基本构造有哪些？

答：路基由宽度、高度和边坡坡度三者所构成。

（1）路基宽度：取决于公路技术等级；技术等级高的公路，设有中间带、路缘带、变速车道、爬坡车道、紧急停车带等设施。

路基宽度=行车道路面宽+两侧路肩宽度；

（2）路基高度：路基高度是指路基中心线处设计标高与原地面标高之差，而路基两侧边坡的高度是指填方坡脚或挖方坡顶与路基边缘的相对高差。因此，路基高度有中心高度与边坡高度之分。取决于纵坡设计及地形。填方路段，是指路堤的填筑高度；挖方路段，是指路堑的开挖深度。（3）路基边坡坡度：取决于地质、水文条件，边坡稳定性和横断面经济性等因素。1）公路路基的边坡坡度：指边坡高度H与边坡宽度b之比值。

一般取H=1，则：H∶b= 1∶n（路堑）或1∶m（路堤）m、n表示其坡率，称为边坡坡率。

2）路堤边坡：一般路基的路堤边坡坡度可根据填料种类和边坡高度按《公路路基设计规范》坡度选定。3）路堑边坡

影响路堑边坡的因素：除了路堑深度和坡体土石的性质外，地质构造特征、岩石的风化和破碎程度、土层的成因类型、地面水和地下水的影响、坡面的朝向以及当地的气候条件等都会影响路堑边坡的稳定性，因此，在路堑边坡设计时必须综合考虑上述因素。42.路基压实的机理和意义

答：路基压实机理：在于使土颗粒重新组合，彼此挤紧，空隙减少，土体的单位质量提高，水渗入土体的渠道减少、形成密实整体，内摩阻力和粘聚力大大增加，从而使土基强度增加、稳定性能增强。

压实意义：路基施工坡坏了原始天然结构，使土体成松散状态，因此，为使路基具有足够的强度和稳定性，必须对土体进行人工压实，以提高其密实度。43.路基压实的影响因素是什么？如何影响的？

答：a、含水量对压实效果的影响：在压实过程中如能控制工地含水量为最佳含水量就能获得最好的压实

效果。

b、土质对压实效果的影响：不同的土质具有不同的最佳含水量及最大干密度，其压实效果不同。c、压实功能对压实效果的影响：压实功能指压实机具重力、碾压次数、作用时间等。压实功能是影响压实效果的重要因素，对同一种土，随压实功能的增大，最佳含水量会随之减小而最大干密度随之增加。d、压实工具和压实方法对压实效果的影响：不同压实机具,压力传布作用深度不同，因而压实效果不同。44.什么是压实度？有什么工程用途？

答：压实度指的是工地上压实后的干容重与室内标准击实试验的该路基土的最大干容重之比，以百分率表示。工程用途：通过压实度可以检测路基的压实是否达标，进而施工检测过程中保证路基的压实效果 45.沥青路面设计包括路面结构层组合设计、厚度设计、路面材料配合比设计及方案比选。设计指标：路面设计弯沉值；容许拉应力；累计当量轴次；土基回弹模量;沥青混凝土面层和整体性材料基层(即半刚性基层)底面的容许拉应力;沥青面层材料的容许切应力。46.水泥混凝土路面设计与沥青路面设计有何不同？

水泥混凝土：1．路面结构层组合设计2．混凝土面板厚度设计3．混凝土面板的平面尺寸勺接缝设计4．路肩设计5．混凝土路面的钢筋配筋率设计。沥青：沥青路面设计包括原材料的调查与选择、沥青混合料配合比以及基层材料配合比设计、各项设计参数的测试与选定、路面结构组合设计、路面结构层厚度验算以及路面结构方案的比选等。

47.水泥路面优点：具有较高的抗压、抗弯、抗拉度和抗磨能力，稳定性好；路面抗滑性能好，养护费用少，经济效益高；耐久性好；强反光能力好，便于夜间行车。缺点：有接缝，增加了施工和养护的的复杂性，会引起跳车，影响行车稳定性：路面养护时间长，开放交通迟；修补困难；噪声大。

1、公路和城市道路的不同

1)公路是连接城市乡村，主要供车行驶的道路，城市道路事城市范围内，供车辆和行人通行的具备一定技术条件和设施的道路，由于服务对象不同，横断面就不同。2)最大纵坡不同 3)合成坡度不同

4)纵坡长度：城市道路不大于80km/h 高速路不小于80km/h 5)竖曲线半径：公路远大于城市道路

2、我国公路按使用任务，功能，所能适应的交通量水平，分几个等级？各级公路间的主要区别有那些？ 答：分为高速公路，一级公路，二级公路，三级公路，四级公路共五个等级，各个等级的公路之间的差异主要存在于：

1）出入口的控制:2)设计速度（计算行车速度）;3)交通量和服务水平4）设计年限等：

3、城市道路主要分为哪几类，主要区别是什么？ 答：分为快速路，主干道，次干道，支路。

区别在于：快速路仅供汽车行驶； 主干道，采用机动车和非机动车分隔行驶的形式； 次干道和支路是没有分开。

4、沿溪线高线位与低线位的特点是什么？

答： 1）高线位的优点：不受洪水侵袭，节省防护工程，废方较易处理

缺点：山势曲折弯曲使线形差，山坡缺口多需设挡土墙或其它构造物，避免不良地质或跨河换岸困难。2）低线位的优点是：平、纵面线形比较顺直、平缓，易争取到较高的技术标准，边坡低、易稳定路线活

动范围较大。

缺点是：受洪水威胁，防护工程较多

5、竖曲线的主要作用是什么？

为保证行车安全、舒适及视距的需要，在变坡点处用一段曲线来缓和，称为竖曲线。

作用：缓和纵向变坡处行车动量变化而产生的离心力；确保公路纵向行车视距；将竖曲线与平曲线恰当组合，有利于路面排水和改善行车的视线诱导和舒适感。同时，出入口控制，设计速度都有所区别。

6、横断面设计的基本要求有哪些？

对于路基横断面设计，应满足（1）根据使用要求和当地条件，并结合施工条件进行设计；（2）断面形式和尺寸应根据道路的等级、设计标准和设计任务书的规定以及道路的使用要求，结合具体条件确定；（3）应兼顾当地农田基本建设的需要。

7、平纵组合的设计原则是什么？

（1）应在视觉上自然地引导驾驶员的视线，并保持视觉连续性；（2）注意保持平纵线形的技术指标大小均衡；（3）选择组合得当的合成坡度，以利于路面排水和行车安全；（4）注意与道路周围环境的配合。

8、平曲线与竖曲线的组合原则是什么？

（1）平曲线与竖曲线应相互重合，且平曲线应稍长于竖曲线；（2）平曲线与竖曲线大小应保持均衡；（3）暗弯与凸形竖曲线及明弯与凹形竖曲线的组合是合理的、悦目的；

9、路面可分为哪几种类型？

答：路面的分类：

（1）按面层使用材料分：沥青类路面、水泥混凝土路面、粒料路面、块料路面等。（2）按强度构成原理分：嵌锁类、级配类、结合料稳定类和铺砌类路面。（3）按荷载作用下的力学性质分：柔性路面、刚性路面和半刚性路

10、路基的基本构造有哪些？

答：路基由宽度、高度和边坡坡度三者所构成。

（1）路基宽度：取决于公路技术等级；技术等级高的公路，设有中间带、路缘带、变速车道、爬坡车道、紧急停车带等设施。

路基宽度=行车道路面宽+两侧路肩宽度；

（2）路基高度：路基高度是指路基中心线处设计标高与原地面标高之差，而路基两侧边坡的高度是指填方坡脚或挖方坡顶与路基边缘的相对高差。因此，路基高度有中心高度与边坡高度之分。取决于纵坡设计及地形。填方路段，是指路堤的填筑高度；挖方路段，是指路堑的开挖深度。

从路基强度和稳定性要求出发，路基上部土层应处于干燥或中湿状态。路基高度的设计，应使路基边缘高出路基两侧地面积水高度，同时要考虑地下水、毛细水和冰冻的作用，不致影响路基的强度和稳定性。路基高度应尽量满足路基临界高度的要求。尽量避免设计矮路堤。

（3）路基边坡坡度：取决于地质、水文条件，边坡稳定性和横断面经济性等因素。

1）公路路基的边坡坡度：指边坡高度H与边坡宽度b之比值。

一般取H=1，则：H∶b= 1∶n（路堑）或1∶m（路堤）m、n表示其坡率，称为边坡坡率。2）路堤边坡：可根据填料种类和边坡高度按《公路路基设计规范》所列坡度选定。总高度超过表列数值时，属高路堤，应进行单独设计。

3）路堑边坡

影响路堑边坡的因素：除了路堑深度和坡体土石的性质外，地质构造特征、岩石的风化和破碎程度、土层的成因类型、地面水和地下水的影响、坡面的朝向以及当地的气候条件等都会影响路堑边坡的稳定性，因此，在路堑边坡设计时必须综合考虑上述因素。

11、水泥混凝土路面板下基层的作用？

答：防淤泥、防错台和断板病害的出现；改善接缝的传荷能力和耐久性；缓解土基不均匀变形对面层的不利影响；为施工提供工作面。

12、影响压实效果的主要因素。答：内因：土质和含水量

外因：压实功能（机械性能,压实时间、速度、土层厚度）压实机械、压实方法

13、一般选线要经过哪三个步骤？

答：一般选线要经过三个步骤：（1）全面布局：是解决路线的基本走向。（2）逐段安排：是解决局部性路线方案。（3）具体定线：是确定公路中线的具体位置过程。

14、超高的过渡方式有哪几种形式？各有何特点与适用？

答：（1）无中间带道路的超高过渡：若超高横坡度等于路拱坡度，路面要由双向倾斜的路拱形式过渡到具单向倾斜的超高形式，外侧须逐渐抬高，直至与内侧横坡相等为止；若超高坡度大于路拱坡度时，可分别采以下三种过渡方式：1)绕内侧边缘旋转；2)绕中线旋转；3)绕外侧边缘旋转。

（2）有中间带公路的超高过渡方式：1)绕中间带的中心旋转；2)绕中央分隔带边缘旋转；3)绕各自行车道中线旋转。

15、消除交叉口冲突点的方法有哪几种？

答：（1）渠化交通；（2）在交叉口实行交通管制；（3）修建立体交叉。

16、交叉口的交通特征有哪些？

（1）在无交通管制的交叉口，都存在各种交错点。其数量是随相交道路条数的增加而显著增加的，其中增加最快的是冲突点；（2）产生冲突点最多的是左转弯车辆。

17、沥青混凝土路面的损坏模式有哪些？

答：沉陷 车辙 疲劳开裂 反射裂缝和低温开裂 松散和坑槽 泛油和推移p152

18、沥青混凝土路面结构层次组合遵循的原则是什么？

答：1按交通要求选择面层等级和类型2按各结构层的功能选择结构层次3按各结构层的应力分布特性4要顾及各结构层本身的结构特性5要考虑水温状况的不利影响6适当的厚度和层数。

19、我国现行沥青路面设计采用哪三项设计标准确定路面结构所需厚度？国外采用的设计标准是什么？ 答：1路面结构表面在双轮荷载作用下轮隙中心处的弯沉值不大于设计弯沉值。2沥青面层底面的最大拉应力不大于该层混合料的容许拉应力。3半刚性基层或底基层底面的最大拉应力不大于该层材料的容许拉应力。

国外 1沥青面层底面的最大拉应变不大于该层混合料的容许拉应变。2土基顶面的竖向压应变不大于容许压应变。3采用半刚性基层时，水泥稳定类基层底面的最大拉应力不大于该层材料的容许拉应力。20、影响沥青路面抗滑性能的因素有哪些？

答：1混合料组成2 施工工艺 3 温度变化 4 路面潮湿程度 5 交通荷载 6 滑溜性污染

21、影响土基压实的因素有哪些？

答：土的性状、压实的方法及地基或下卧层的强度等因素.轴载换算的原则是什么？

答：各种轴载换算为标准轴载，应遵循两项原则：

（1）已达到相同的损坏状态为标准，亦即，同一种路面结构，甲轴作用M次后，路面达到某种损坏状态，乙轴作用N次后，路面也达到同样的损坏状态，则此时甲轴和乙轴的作用是等效的，按此等效性建立两种轴载作用次数间的换算关系；

（2）对于同一种交通组成，无论以哪一种轴载作为标准进行等效换算后所得到的路面厚度，计算结果应当是相同的。

22、混凝土路面结构设计的主要内容包括哪些？

答：（1）面层材料组成设计-----选择合适的组成材料和配合比，以获得强度高、耐磨和耐久的面层板。

（2）路基、基层和垫层设计-------采取适当措施，为面层和基层提供能给予均匀支撑的路基；合理选用基层类型，以减少或防止板底脱空、唧泥和错台等损坏的出现。

（3）板厚确定-------使轮载所产生的最大弯矩应力保持在混凝土强度所容许的范围之内。

（4）板平面尺寸确定-------按照减小温度翘曲应力的要求，确定面层板平面尺寸。

（5）接缝构造和配筋设计-------合理选择接缝类型和布置接缝位置，设计接缝构造；确定板内的配筋量及钢筋布置。

（6）路肩和排水------设计路肩结构和排水设施。

23、水泥混凝土路面的优缺点是什么？

优点:（1）强度高（2）稳定性好（3）耐久性好（4）养护费用小（5）抗滑性能好（6）利于夜间行车。缺点：（1）水泥和水的需要量大，修筑20cm厚，7m宽的水泥混凝土路面，每公里需要消耗水泥400~500吨和水约250吨。（2）接缝较多。（3）开放交通较迟（4）养护修复困难。

24、论述沥青路面的常见病害。

答：有沉陷，车辙，疲劳开裂，反射裂缝和低温开裂，松散和坑槽，泛油和推移等，25、论述水泥混泥土路面的常见病害与养护，维护措施。