的国际劳务合同（精选8篇）
的国际劳务合同 篇1
国际贸易术语与买卖合同的关系国际贸易术语与买卖合同的关系
1、由当事人自愿选定买卖合同中的贸易术语
在国际贸易中，交易双方采用何种贸易术语成交，应在买卖合同中具体订明，由于有关贸易术语的国际贸易惯例是建立在当事人“意思自治”的基础上，具有任意法的性质，故当事人选用何种贸易术语及其所采用的术语受何种惯例管辖，完全可以根据自愿的原则来确定。
2、贸易术语一般确定买卖合同的性质
贸易术语是确定买卖合同性质的一个重要因素，一般地说，采用何种贸易术语成交，则买卖合同的性质也相应可以确定。
3、贸易术语并不是决定买卖合同性质唯一的因素
贸易术语通常虽确定买卖合同的性质，但它并不是决定合同性质唯一的因素，决定买卖合同性质的还有其他因素，例如，交易双方约定使用cif术语，但同时也约定：“以货物到达目的港作为支付货款的前提条件。”按此条件签订的合同，就不是装运合同，而应当是到达合同，因为，在这里，支付条件是确定合同性质的决定因素，由此可见，确定买卖合同的性质，不能单纯看采用何种贸易术语，还应看买卖合同中的其它条件是如何规定的。
4、避免贸易术语与买卖合同的其它条件相矛盾
为了容易明确买卖合同的性质和分清买卖合同双方的义务，以免一起争议，交易双方选用的贸易术语应与买卖合同的性质相吻合。也就是说，买卖双方应根据交货等成交条件选用相应的贸易术语，防止出现贸易术语与买卖合同的其它条件不吻合，甚至相互矛盾的情况，尤其是选用c组术语成交时，在涉及增加卖方义务的规定时，更应审慎从事，以免出现与贸易术语含义相矛盾的内容。
5、《1990年通则》中的有关规定，仅适用于买卖合同中的贸易术语，而绝不适用于运输合同中的术语（有时它们是同样类似的词表示），尤其不适用于各种租船合同中的贸易术语。由于租船合同的术语对于装卸时间和装卸费用的限定更为严格，故交易双方应在买卖合同中特别条款尽可能就这些问题作出明确具体的规定，也就是说，交易双方签订买卖合同的同时，应尽可能考虑运输合同的要求，以变为随后订立的合同打下良好的基础，从而有利于买卖合同的履行，但另一方面运输合同是为履行买卖合同而签订的，因此，负责安排运输的买方或卖方在商订运输合同时，务必以买卖合同为依据，使运输合同与买卖合同相互衔接，以保证买卖合同的顺利履行。多一个渠道，多一个选择
a．包括装卸费，但不计滞期、速退费 b．包括装卸费，同时计滞期、速遣费
试卷编号：3529 座位号
2013年秋季学期期末考试 《国际贸易实务》试题 a卷 2013年12月
一、名词解释题（每小题4分，共20分）
2、汇票
3、提单
4、询盘
二、单项选择题（每小题10分，共20分）1．在国际贸易中，买卖商品是按重量计价的，若合同未明确规定计算重量的办法时，按惯例，应按()。
a．净重计 b．毛重计 c．皮重计 d．重量计
2．按照现行的国际贸易惯例解释，若以cfr条件成交，买卖双方风险划分是以()。a．货物交给承运人保管为界 b．货物交给第一承运人保管为界 c．货物在目的港越过船舷为界d．货物在装运港越过船舷为界 3．《incoterms 2000》c组贸易术语与其它组贸易术语的重要区别之一是()。a．交货地点不同 b．风险划分地点不同 c．风险划分地点与费用划分地点不同 d．费用划分地点不同 4．按照国际贸易有关惯例，卖方必须在运输单据上表明()。a．包装标志 b．警告性标志 c．指示性标志 d．运输标志
5．按fob条件达成的合同，凡需租船运输大宗货物，应在合同中具体订明()。a．装船费用由谁负担b．卸船费用由谁负担 c．保险费用由谁负担d．运费由谁负担 6．在国际贸易中，海运提单的签发日期是表示()。a．货物开始装船的日期 b．装载船只到达装运港口的日期 c．货物已经装船完毕的日期d．装载船只到达目的港口的日期 7．海运货物中的班轮运输，其班轮运费应该()。《国际贸易实务》试题 第1页（共4页）
c．包括卸货费，应计滞期费，不计速遣费d．包括装货费，应计速遣费，不计滞期费 8．必须经过背书才能进行转让的提单是()。
a．记名提单b．不记名提单 c．指示提单 d．备运提单 9．在海洋运输货物保险业务中，共同海损()。
a．是部分损失的一种 b．是全部损失的一种
c．有时是全部损失，有时是部分损失d．既是部分损失，又是全部损失 10．在国际贸易运输保险业务中，仓至仓条款是()。
a．承运人负责运输责任起讫的条件 b．保险人负责保险责任起讫的条款 c．出口人负责交货责任起讫的条款 d．进口人负责接货责任起讫的条款
11．按中国人民保险公司海洋货物运输保险条款规定，三种基本险别就保险公司承担的风险责任范围的大小而言，下列四种排列顺序正确的是()。a．最大的是平安险，其次为一切险，再其次为水渍险 b．最大的是水渍险，其次为一切险，再其次为平安险 c．最大的是一切险，其次为水渍险，再其次为平安险 d．最大的是一切险，其次为平安险，再其次为水渍险 12．在进出口贸易中，代理人或经纪人为委托人服务而收取的报酬叫做()。a．酬金b．回扣 c．折扣d．佣金
13．信用证的基础是国际货物销售合同，而且又是开证行对出口人的有条件的付款承诺，所以，当信用证条款与销售合同规定不一致时，受益人可以要求()。a．开证行修改b．开证人修改 c．通知行修改d．议付行修改 14．汇票有即期和远期之分，在承兑交单(d／a)业务中，()。
a．只使用远期汇票，不使用即期汇票b．只使用即期汇票，不使用远期汇票 c．既使用即期汇票，也使用远期汇票d．即期汇票和远期汇票同时使用
15．卖方发盘限15日复到有效，14日下午收到买方复电要求减价3％并修改交货期，正研究如何答复时，次日上午又收到买方来电接受发盘，()。
a．于是，合同按卖方发盘条件达成 b．于是，合同按买方提出条件达成 c．于是，合同按买方还实盘条件达成 d．此时，合同尚未达成 16.一国在一定时期内的进出口额之和被称为()a.对外贸易额b.对外贸易量 c.国际贸易额d.国际贸易量 17.在国际货物销售合同的商品检验条款中，关于检验时间与地点的规定，目前使用最多的是()a.在出口国检验 b.在进口国检验 c.在出口国检验，在进口国复验d.在第三国检验 18.按照征税的目的，关税可分为()a.进口税、出口税、过境税b.进口税、进口附加税 c.最惠国税、特惠税、普遍优惠税 d.财政关税、保护关税
19.在cip条件下，卖方按惯例投保的保险金额一般是在合同价格的基础上加成()a.5%投保 b.10%投保 c.5%—10%投保 d.15%投保 20.既有自愿性，又有强制性的解决争议的方式是()a.协商 b.调解 c.诉讼 d.仲裁
《国际贸易实务》试题 第2页（共4页）
三、简答题（每小题10分，共20分）
1、简述fob、cfr和cif的异同点。
四、计算题（每小题5分，共10分）
1．某出口公司按每公吨1，200美元fob上海对外报价，国外客户要求改报cif旧金山。假设每公吨运费为130美元，加10%投保，保险费为1%，问该出口公司应报价多少?(要求写出计算过程)
2、我国某公司以每箱50美元cif悉尼出口某商品共一万箱，货物出口前，由我公司向中国人民保险公司某分公司投保了水渍险、串味险及淡水雨淋险，其保险费率分别为0.7%、0.3%和0.2%，按发票金额110%投保。试计算该批货物的投保金额和保险费各是多少？(要
五、案例分析题（每小题15分，共30分）
1、某公司以cif鹿特丹出口食品1000箱，即期信用证付款，货物装运后，凭已装船清洁 提单和已投保一切险及战争险的保险单向银行收妥货款，货到目的港后经进口人复验发现下列情况：(1)该批货物共10个批号，抽查20箱，发现其中2个批号内含沙门氏细菌超过进口国的标准；(2)收货人只实收998箱，短少2箱；(3)有15箱货物外表情况良好，但箱内货物共短少60公斤。试分析上述情况，进口人应分别向谁索赔，并说明理由。
2、某公司以cif条件进口一批货物。货物自装运港，启航不久，载货船舶因遇风暴而沉 没。在这种情况下，卖方仍将包括保险单，提单，发票在内的全套单据寄给买方，要求买方支付货款。问进口方是否有义务付款? 试卷编号：35292013年秋季学期成人专科期末考试《国际贸易实务》试题 a卷答案
一、名词解释（每小题4分，共20分）
1、国际贸易：是指不同国家（和/或地区）之间的商品和劳务的交换活动。
2、汇票：是指一个人向另一个人签发的要求见票时或在将来的固定时间，或可以确定的时间，对某人或指定的人或持票人支付一定金额的无条件的支付命令书。
3、提单：是承运人或其代理人在收到货物后签发给托运人的一种证件，它体现承运人于托运人之间的相互关系。
4、询盘：是准备购买或出售商品的人向潜在的供货人或买主探询该商品的成交提交或交易的可能性的业务行为，它不具有法律上的约束力。
5、信用证：是银行做出的有条件的付款承诺，即银行根据开证申请人的请求和指示，向受益人开具的有一定金额、并在一定期限内凭规定的单据承诺付款的书面文件。
二、单选选择题（每小题1分，共20分）
1-5 adcda 6-10 cacab11-15 cdbad16-20 acdbd 《国际贸易实务》试题 第3页（共4页）
三、简答题（每小题10分，共20分）
1、参考答案：
1、相同点：（1）卖方都是在装运港交货；（2物越过装运港船舷为界限；（3）都适合于水上运输；（4理进口通关手续。
2、区别：在运输和保险上存在差别。fobcfr下卖方负责签订运输合同，支付运输费用，保险由买方自行安排；cif和保险合同均由卖方负责签订，并承担运费和保险费。
2、参考答案：贸易自由化是各成员方通过多边贸易谈判降低和约束关税，垒，消除国际贸易中的歧视待遇，扩大本国市场准入。其含义可以解释为：(1)意义的贸易自由化，而是一个渐进的过程。(2)国家。(3)对经济转型国家采取适当的政策措施，鼓励其经济向市场经济转变。(4)造一个公平无扭曲的竞争环境。
四、计算题（每小题5分，共10分）
1．答：cif＝(fob+国外运费)/(1-保险加成*保险费率)＝1344．80美元
2、答：保险金额计算的公式是：保险金额=cif货值×（1+加成率）
保险费则根据保险费率表按保险金计算，其计算公式是：保险费=保险金额×保险费率。在本案中，保险总金额=cif货值×（1+加成率）×10000箱=50×（1+10%）=550000总保险费=保险金额×保险费率=550000×（0.7%+0.3%+0.2%）=6600美元。
五、案例分析题（每小题15分，共30分）
1、参考答案：第(1)因原装货物有内在缺陷，承运人不负责任。第(2)数交足。第(3)交的单据是合格的，买方就有义务向买方按期付款。
2、参考答案：因为按cif发现卖方提交的单据与合同规定不相符，那就另当别论了。《国际贸易实务》试题 第4页（共4页）
篇三：论国际货物运输与国际贸易的关系
国际货物运输与国际贸易之间的关系运输业本身就是贸易的产物。贸易中的货物只有通过流通领域，依靠运输才能从卖方手中转移到买方的手中。国际货物运输的对象主要是贸易商品，没有国际贸易，也就谈不上国际货物运输。同时，国际货物运输是贸易开展实施的基础，国际货物运输水平的提高促进了国际贸易交易方式的进步，提高了国际贸易业务的效率。所以，国际贸易与国际货物运输两者的发展是互相制约，相辅相成的。随着世界经济的全球化发展各国之间的商业贸易交往日趋繁荣，运输业作为国际贸易的纽带发挥着越来越重要的作用。近年来，我国已经成为全球的制造业中心，被形象地比作世界工厂，大量的跨国公司把将我国作为其采购和生产基地。在此条件下，我国的对外贸易得到了快速的发展，运输水平也得到很大的提升。运输水平的提升不仅体现为运输条件的改善，还包括港口码头设施的现代化和相关的运输服务配套行业（如货代、船代、仓储、物流中心、中转站等）的快速发展。运输水平的提升降低了商品的流通费用，积极带动了国际贸易的发展。对外贸易的快速发展为运输业提供了机遇，同时也带来了挑战。对外贸易可以为运输业创造大量的需求，拉动物流业的发展，但是对外贸易的快速发展也对我国运输业的运力水平提出了更高的要求。如果国的运输水平跟不上对外贸易的发展步伐，就会成为对外贸易发展的障碍。同时，运输作为国际贸易的基础，有时还会影响甚至决定贸易术语的选择。在国际货物买卖中，fob、cfr和cif是最为常用的贸易术语。在fob术语下，卖方负责把货物装载到买方指定的船上由买方负责订舱、支付运费。在通常情况下，合同规定的装运日期是在卖方收到买方开出l/c后的30天以上，在此期间如果产品的市场价格大幅度下跌（特别是一些敏感性商品和季节性商品），在fob术语下，买方为其利益着想，即使卖方已将货物备妥装运港，往往以订不到合适的船为借口进行拖延，导致卖方不能在l/c规定的装运期内将货物装船，取得单据进行议付，使得l/c过期失效，而卖方除了将货物贬值和不能及时卖出的损失外，还要加装运港的仓储费损失，尤其是鲜活和季节性商品损失就更为惨重。而在cfr、cif术语下卖方在货物的装运方面掌握主动权，不受买方的制约，不管产品市场价格如何下跌只要卖方在l/c规定的期限内把货物装船取得响应的单据，就可避免这种风险。
e组：启运(一)工厂交货(exw)本术语英文为“ex works(„named place)”，即“工厂交货(„„指定地点)”。它指卖方负有在其所在地即车间、工厂、仓库等把备妥的货物交付给买方的责任，但通常不负责将货物装上买方准备的车辆上或办理货物结关。买方承担自卖方的所在地将货物运至预期的目的地的全部费用和风险。采用exw条件成交时，卖方的风险、责任、费用都是最小的。f组：主要运费未付(二)货交承运人(fca)本术语英文为“free carrier(„named place)”，即“货物交承运人(„„指定地点)”。它指卖方应负责将其移交的货物，办理出关后，在指定的地点交付给买方指定的承运人照管。根据商业惯例，当卖方被要求与承运人通过签订合同进行协作时，在买方承担风险和费用的情况下，卖方可以照此办理。本术语适用于任何运输方式。采用这一交货条件时，买方要自费订立从指定地点启运的运输契约，并及时通知卖方。《2000通则》规定，若双方约定的交货地点是卖方所在地，卖方负责把货物装上买方制定的承运人的运输工具即可，若交货地是其它地点，卖方在自己的运输工具上完成交货，无需卸货。
(三)船边交货(fas)本术语英文为“free alongside ship(„named port of shipment)”即“船边交货(„„指定装运港)”。它指卖方在指定的装运港码头或驳船上把货物交至船边，从这时起买方须承担货物灭失或损坏的全部费用和风险，另外买方须办理出口结关手续。本术语适用于海运或内河运输。与《90通则》不同的是，《2000通则》规定，办理货物出口报关的风险、责任、费用改由买方承担。
(四)(四)船上交货(fob)本术语英文为“free on board(„named port of shipment)”，即“船上交货(„„指定装运港)”。它指卖方必须在合同规定的日期或期间内在制定装运港将货物交至买方指定的船上，并承担货物越过船舷为止的一切费用和货物灭失或损坏的风险，货过船舷后买方须承担货物的全部费用、风险、灭失或损坏，另外要求卖方办理货物的出口结关手续。本术语适用于海运或内河运输。【fob】术语变形（1）fob liner terms（fob班轮条件）：装船费用按照班轮条件办理，卖方只负责将货物交到码头港口，装卸及平舱理舱费均由支付运费的一方----买方负担。（卖方不必承担装货费用）（2）fob under tackle（fob吊钩下交货）：卖方承担的费用截止到买方指定船只的吊钩所及之处，有关装船的各项费用一概由买方负担。（卖方不必承担装货费用）（3）fob stowed 或fobs（fob包括理舱/船上交货并理舱）：卖方负责将货物装上船，并支付包括理舱费在内的装船费用。多用于杂货船。（卖方必须承担装货费用和理舱费用）（4）fob trimmed 或fobt（fob包括平舱/船上交货并平舱）：卖方负责将货物装上船，并支付包括平舱费在内的装船费用，多用于散装船。若买方租用自动平舱船是，卖方应退回平舱费用。（卖方必须承担装货费用和平舱费用）（5）fob stowed and trimmed 或fobst（fob包括平舱和理舱）：卖方必须承担装货、平舱和理舱费用。c组：主要运费已付(五)成本加运费(cfr)本术语英文为“cost and freight(...named port of destination)”，即“成本加运费(„„指定目的港)”。它指卖方必须支付把货物运至指定目的港所需的开支和运费，但从货物交至船上甲板后，货物的风险、灭失或损坏以及发生事故后造成的额外开支，在货物越过指定港的船舷后，就由卖方转向买方负担．另外要求卖方办理货物的出口结关手续。本术语适用于海运或内河运输。【cfr】术语变形（1）cfr liner terms（cfr班轮条件）即卸货费按照班轮的办法处理，即买方不予承担。（2）cfr landed（cfr卸到岸上）指由卖方将货物卸到目的港岸上位置的卸货费，包括从轮船到码头转运时可能发生的驳船费和码头捐税。（3）cfr ex tackle（cfr吊钩下交货）卖方承担货物从舱底吊至船边卸离吊钩为止的费用。（4）cfr ex ships hold（cfr舱底交接）买方负责将货物从目的港船舱舱底吊卸到码头的费用。
(六)成本、保险费加运费(cif)本术语英文为“cost, insurance and freight(„named port of destination)”，即“成本、保险费加运费(„„指定目的港)”。它指卖方除负有与“成本加运费”术语相同的义务外，卖方还须办理货物在运输途中应由买方承担购货物灭失或损坏的海运保险并支付保险费。本术语适用于海运或内河运输。【cif】术语变形（1）cif liner terms（cif班轮条件）：卖方必须承担卸货费用；（2）cif landed（cif）：卖方必须承担卸货费用包括驳运费；（3）cif under ex tackle（cif）：卖方必须承担卸货费用；（4）cif ex ships hold（cif）：卖方不必承担卸货费用。【注】cif以及cfr的区别： cif术语要由卖方办理保险，支付保险费，并向买方转让保险单；cfr术语则由买方自行办理投保并支付保险费，保险也容易引起争议问题。因为按照cif术语，卖方虽然负责投保并支付保险费，但货物在装运港越过船舷起，风险就由卖方转移到买方承担，卖方对运输中的货物已经不再拥有可保权益，卖方实际上是为了买方的利益而投保。因此投保什么险别如何确定保险金额，应事先在合同中约定，否则容易在货物遭受损失时而得不到应有得赔偿而引起纠纷。(七)运费付至(cpt)本术语英文为“carriage paid to(„named place of destination)”，即“运费付至(„„指定目的地)”。本术语系指卖方支付货物运至指定目的地的运费。关于货物灭失或损坏的风险以及货物交至承运人后发生事件所产生的任何额外费用，自货物已交付给承运人照管之时起，从卖方转由买方承担。另外，卖方须办理货物出口的结关手续。本术语适用于各种运输方式，包括多式联运。【注】cpt以及cfr的区别：（1）cpt是卖方负责安排把货物运至指定目的地的运输，并付运费，但货物在运输途中灭失或者损坏的风险以及货物交给第一承运人后发生的任何额外费用，均由买方承担。但在cfr术语下，卖方完成交货时在约定的装运港越过船舷时，不是将货物交给第一承运人。（2）cpt术语可适用于任何运输方式，而cfr术语仅适用于海洋和内河运输。
(八)运费及保险费付至(cip)本术语英文为“carriage and insurance paid to(„named place of destination)”，即“运费及保险费付至(„„指定目的地)。”它指卖方除负有与“运费付至(„„指定目的地)”术语相同的义务外，卖方还须办理货物在运输途中应由买方承担的货物灭失或损坏风险的海运保险并支付保险费。本术语适用于任何运输方式。d组：到达(九)边境交货(daf)本术语的英文为“delivered at frontier(„named place)”，即“边境交货(„„指定地点)”。它指卖方承担如下义务，将备妥的货物运至边境上的指定地点，办理货物出口结关手续，在毗邻国家海关关境前交货，本术语主要适用于通过铁路或公路运输的货物，也可用于其他运输方式。
(十)目的港船上交货(des)本术语的英文为“delivered ex ship(„named port of destination)”，即“目的港船上交货(„„指定目的港)”。它系指卖方履行如下义务，把备妥的货物，在指定目的港的船甲板上不办理货物进口结关手续的情况下，交给买方，故卖方须承担包括货物运至指定目的港的所有费用与风险。本术语适用于水上运输方式及最后一程为水上运输的多式联运方式。
(十一)目的港码头交货(deq)本术语的英文为：“delivered ex quay(duty paid)(„named port of destination)”，即“目的港码头交货(„„指定目的港)”。卖方义务如下：支付运费，在规定时间内将货物运至目的港，承担卸货的责任和费用，并在目的港码头将货物置于买方处置之下，承担在目的港码头将货物置于买方处置下之前的风险和费用。办理货物进口报关的责任、费用、风险由买方承担。本术语适用于水上运输和多式联运。
(十二)未完税交货(ddu)本术语的英文为“delivered duty unpaid(„named place of destination)”，即“未完税交货(„„指定目的地)”。它指卖方将备好的货物，在进口国指定的地点交付，而且须承担货物运至指定地点的一切费用和风险(不包括关税、捐税及进口时应支付的其他官方费用)，另外须承担办理海关手续的费用和风险。买方须承担因未能及时办理货物进口结关而引起的额外费用和风险。本术语适用于各种运输方式。
(十三)完税后交货(ddp)本术语的英文为“delivered duty paid(„named place of destination)”，即“完税后交货(„„指定目的地)”。它是指卖方将备好的货物在进口国指定地点交付，而且承担将货物运至指定地点的一切费用和风险，并办理进口结关。本术语可适用于各种运输方式。13种贸易术语比较 英文及缩写 中文全称 交货地点 风险划分 出口报关 进口报关 适用运输方式 标价注明
ex works exw 工厂交货 卖方处所 买方接管货物后 买方 买方 各种运输方式 指定地点 free carrier fca 货交承运人 合同规定的出口国内地、港口 承运人接管货物后 卖方 买方 同上 同上 free alongside ship fas 船边交货 装运港船边 货交船边后 卖方 买方 海运，内河运输 装运港名称
free on board fob 装运港船上 装运港船上 货物越过装运港船舷 卖方 买方 同上 同上 cost & freight cfr 成本加运费 同上 同上 卖方 买方 同上 目的港名称
cost insurance and freight cif 成本加保险加运费 同上 同上 卖方 买方 同上 同上 carriage paid to cpt 运费付至 合同规定的出口国内地港口 承运人接管货物后 卖方 买方 各种运输方式 目的地名称
carriage & insurance paid to cip 运费，保险费付至 同上 同上 卖方 买方 同上 同上 delivered at frontier daf 边境交货 两国边境指定地 买方接管货物后 卖方 买方 多用于陆运方式 边境指定地点
delivered ex ship des 目的港船上交货 目的港船上 买方在船上收货后 卖方 买方 海运，内河运输及目的港船上交货的多式联运 目的港名称delivered ex quay deq 目的港码头交货 目的港码头 买方在目的港收货后 卖方 买方 同上 同上
delivered duty unpaid ddu 未完税交货 进口国指定地 买方在指定地收货后 卖方 买方 任何运输方式 目的地名称
delivered duty paid ddp 完税后交货 同上 同上 卖方 卖方 同上 同上
国际货物运输的主要对象是贸易商品，非贸易物质的运输只是贸易商品运输的附带业务，所以国际货物运输又称为国际贸易运输，它与国际毛哦亿之间存在着相辅相成的关系
的国际劳务合同 篇2
一、“装运合同”与“到货合同”
按国际货物买卖合同完成交货, 是卖方的基本义务。当卖方交货后, 货物灭失或损坏的风险, 以及负担与货物有关的费用的义务便从卖方转移到买方。如果合同规定出口商在指定装运地点完成交货, 即属于“装运合同 (shipment contract) ”。在装运合同中, 卖方要支付将货物按照惯常航线和习惯方式运至约定装运地点所需的通常运输费用, 而货物灭失或损坏的风险以及在货物以适当方式交付运输之后发生意外而发生的额外费用则应由买方承担。
如果合同约定出口商负责将货物运往指定目的地交付后完成交货义务, 则属于“到货合同 (arrival contract) ”。在到货合同中, 卖方要承担货物实际运到约定目的地点交付买方之前的全部风险和费用。也就是说, 卖方应按合同约定保证货物到达目的地。
可见, “装运合同”与“到货合同”的区别主要在于出口商完成交货义务的界限不同。贸易实践中, 卖方的交货义务取决于买卖双方之间的风险、责任和费用的划分。订立货物买卖合同时, 则是通过在合同中引用国际贸易术语来明确买卖双方之间的风险、责任和费用的划分问题。因此, 合同的性质应由使用的国际贸易术语决定, 其他合同条款应与贸易术语所确定的卖方义务一致, 否则将会改变合同性质。
二、合同性质应由使用的国际贸易术语决定
《2000年国际贸易术语解释通则》规定了13种贸易术语, 分为E、F、C、D四组。E组为“启运 (departure) ”组, 仅EXW一个术语, 出口商只要将货物在约定地点, 多为卖方所在地 (seller’s own premises) , 交买方处置, 即完成交货, 出口商承担的风险和责任最小, 属于产地交货合同。D组为“到达 (arrival) ”组, 包括DAF、DES、DEQ、DDU和DDP五种术语, 出口商负责将货物运至边境或进口国内约定的目的地, 承担货物运至该地前的全部风险和费用。因此, 按D组术语订立合同属于到货合同。《2000通则》中E组和D组术语名称已经明确了合同性质。
国际贸易中使用较多的是F组和C组术语。《2000通则》将F组术语命名为“主运费未付 (main carriage unpaid) ”, 包括FCA、FAS和FOB。尽管这三种术语适用的运输方式和交货点不同, 但出口商都只承担在指定的出口国装运地 (place of shipment) 或装运港 (port of shipment) 交货之前的风险和费用, 完成合同交货义务, 都属于装运合同。由于每种术语之后的指定地点都是装运地, 在使用时, 一般不会就合同性质问题产生误解。
C组为“主运费已付 (main carriage paid) ”, 包括CFR、CIF、CPT和CIP术语, 出口商按照通常条件自付费用订立运输合同, 支付将货物运到指定地点的运费。在CIF和CIP术语下, 出口商还要负责办理保险和负担保险费用。因此, 出口商支付的运费、保险费到达的地点, 必须在每一项术语之后指明。由于C组术语后指定的费用划分地点为目的地国家的某个地点 (place of destination) 或港口 (port of destination) , 因而C组术语往往被误认为是到货合同。事实上, C组术语与F组术语具有相同性质的一点, 就在于卖方是在装运国或发货国完成合同交货义务。具体而言, FOB、CFR和CIF的交货点相同, 以卖方在指定装运港将货物越过船舷为界;FCA、CPT和CIP的交货点相同, 以卖方在指定装运地将货物交给承运人为界。因此, 按C组术语订立的合同和F组术语的合同一样, 属于装运合同, 卖方在装运港或装运地履行合同义务后, 无需承担任何进一步风险和费用。因货物交运后发生的事故而引起的货物风险以及额外费用, 均由买方负担。
根据以上分析, 《2000通则》规定的F组和C组术语均属于装运合同, 出口商不承担货物从指定的装运地到目的地之间的意外风险。由于F组术语装运合同的性质较为明显, 买卖双方一般不会对合同性质产生误解。而C组术语后指定的地点是目的地, 很容易被误认为是到货合同。贸易实践中, 如果按C组术语成交的合同中订立了涉及“到货”问题的条款, 更会使合同的交货性质被误解为到货合同。
三、容易误解装运合同性质的主要条款
1.在指定目的地交货条款
C组术语成交的合同中如果规定了在“指定地点 (目的地) 交货”不改变合同性质。因为合同中交货一词除用于规定卖方的交付货物义务外, 还用于规定买方受领货物的义务。
《2000通则》前言第6条“用语说明”对“交货 (delivery) ”做了两种解释:首先, “交货”一词被用来判断卖方何时完成了其交货义务 (所有INCOTERMS A4条款中) ;其次, “交货”也被用于买方受领或接受货物的义务 (所有INCOTERMS B4条款中) 。用于第二种含义时, “交货”首先意味着买方“接受”C组术语的基本宗旨, 即卖方在将货物交运时即完成其义务;其次, “交货”一词还意味着买方有受领货物的义务。
例如, 在CFR和CIF术语的合同中, 买方有义务接受货物并从承运人处领取货物, 若买方未履行该义务, 就可能对与承运人订立运输合同的卖方损失承担赔偿责任, 或者向承运人支付货物滞期费以使承运人放货。然而, 买方必须“受领货物”并不表示买方将其作为符合销售合同而接受货物, 而只是指买方接受卖方已按C组术语订立运输合同, 完成了将货物交付运输的义务这一事实。这实际上意味着即便在按C组术语成交的合同中订立了“货物在…… (指定目的地) 交付买方”等类似条款是约定了买方在指定的目的地点从承运人处受领货物的义务, 而不能解释为卖方在指定目的地完成交货义务, 卖方仍在指定装运地完成货物的交付。
2.卸货数量条款
在装运合同中, 如果货物在装船时已符合合同规定的数量, 买方应按装运数量支付价款。然而, 大宗商品如石油、散装粮谷等由于货物自身特性, 装运数量与卸货数量之间往往会产生一定的差额。按C组术语成交的装运合同, 这一数量损失应由买方承担。为避免承担此种损失, 或是防止卖方与承运人串通故意少装货物, 买方会要求在合同中增加“卸货数量条款”, 要求按卸货数量支付价款, 如“货物的价格以货物达到目的港的重量确定”等。
卸货数量条款表明的是卖方有义务按货物实际卸货数量进行货款调整, 并未改变装运合同的性质。如果货物在运输途中因意外风险而发生短少甚至灭失, 而买方已经接受了单据并支付了货款, 此时买方无权要求卖方调整货款, 除非买方能够证明货物装运的数量低于所付的货款。可见, 约定卸货数量条款的C组术语合同中, 卖方的交货义务仍在装运地将货物交付运输时完成, 不改变装运合同的性质。
例如, 在某一按CIF术语成交的散装货物买卖合同中, 数量条款规定如下:数量10000吨, 可溢出10%, 按装运数量计价, 但卸货数量短少超过3%时, 超过3%的那部分由卖方负担。对此规定的正确理解应该是约束卖方按合同约定的数量交货, 将由于货物特性导致数量短少的损失转嫁给卖方承担。而不是要求卖方承担运输途中数量短少的风险。因为, 如果运输过程正常, 货物的短少率不应超过3%, 买方仍按装运数量付款;运输过程正常, 而装运时数量不足或是由于货物特性导致短少率超过3%, 超出部分应由卖方承担;如到货数量短少超过3%是由于交货后的风险造成, 卖方无需承担, 买方应据保险单就货物短少的损失向保险公司索赔。
3.到岸品质条款
到岸品质是国际货物买卖中有关检验的时间和地点的一种做法。在国际货物买卖中, 检验不仅仅局限于货物的质量、数量和包装是否符合合同规定, 还会对装运技术条件或货物在运输和装卸过程中发生的残损、短缺进行检验或鉴定, 以明确事故的起因和责任的归属。
按C组术语成交的合同以到岸品质作为检验条款的内容, 不等于到货合同。因为到岸品质条款的内涵是赋予买方在进口地实施检验的权利, 由买卖双方约定的目的地检验机构进行检验, 该机构出具的检验证书作为决定买方是否接受货物的依据, 只有检验证书证明货物与合同不符属于卖方责任时, 卖方应予负责。可见, 对装运合同中到岸品质的正确理解应该是卖方在装运港将货物交至船上即履行了交货义务, 风险也自此转移到买方, 延迟到货物到达目的港的是买方的检验权。如果检验结果证明货物与合同不符是由于意外风险导致的, 卖方无需承担责任, 买方亦无权拒付货款;如检验结果证明系卖方违反其某项义务所致, 卖方则应予负责。
有一份CIF合同, 我外贸公司出售45公吨洋葱给澳大利亚公司, 合同规定商品品质以到达目的港检验的结果为准。交货时, 货物在我方港口装船时经商检局检验完全符合商销品质。但货物到达澳大利亚港口时, 洋葱已腐烂变质不适合人类食用。此案中, 买方以货物已不符合商销品质为由拒绝收货, 并要求卖方退回已付清的货款是不足为据的, 只有证明卖方所交货物存在潜在的瑕疵, 买方才有权拒收货物。卖方交运货物时取得了货物符合商销品质的证明, 因此, 洋葱腐烂变质应该是由于运输风险造成的, 卖方不应承担该风险。
4.到货付款条款
装运合同作出了“货到目的港经检验合格后付款”的规定也容易使人误以为如果货物在运输途中灭失, 或是买方检验货物不合格, 卖方将无法收回货款。
事实上, 规定货物到达目的港经买方检验合格后付款, 只是约定了付款时间, 不能改变交货和风险转移时间。当风险在装运地转移到买方承担后, 因风险导致货物遗失或损坏不能解除买方支付价款的义务。如果卖方提交的单据符合要求, 买方不能拒付货款。因为在C组术语成交的装运合同下, 卖方凭单交货, 买方凭单付款。
只要卖方如期向买方提交了合同规定的全套合格单据, 即使货物在运输途中损坏或灭失, 买方也必须履行付款义务。反之, 如果卖方提交的单据不符合要求, 即使货物完好无损地到达目的地, 买方仍有权拒绝付款。
5.CFR、CIF术语的变形条件
货物买卖合同中经常会见到贸易术语的变形条件。CFR、CIF术语常用的变形有班轮条件、卸到岸上、吊钩交货和舱底交货。这些变形条件乍看起来似乎将卖方的交货义务延伸到了目的港的岸上、吊钩或是舱底。实际上, 使用CFR、CIF变形条件的目的主要在于解决买卖双方之间卸货费用的负担问题, 目的港的岸上、吊钩或舱底是用来明确卸货费的划分界限, 并不改变交货地点和风险划分的界限。但由于国际上对贸易术语的变形条件并无统一和权威解释, 交易双方在使用贸易术语变形条件订立合同时, 应取得对术语变形的一致认识, 以避免发生争执。
可见, 在装运合同中添加某些涉及“到货”问题的条款不能轻易改变合同的性质, 出口商对此应有清醒的认识, 以免承担额外的风险。进口商也无法通过添加“到货条款”转嫁运输风险, 如确需卖方保证货物到达目的地, 应选择使用D组术语。为避免在外贸实践中因误解合同性质而引起贸易纠纷, 在订立合同时, 双方当事人应就合同条款的真实意思达成一致。
摘要：国际货物买卖合同按交货性质有装运合同和到货合同之分, 合同的性质应由所使用的贸易术语决定, 按C组术语成交的合同属于装运合同。合同中约定的“指定目的地交货”或“卸货数量”等条款是否改变了合同性质直接影响买卖双方的合同义务和风险承担, 合同当事人必须正确认识这类容易误解合同交货性质的条款, 明确交易双方的义务, 避免承担额外的交易风险。
关键词：国际货物买卖,装运合同,到货合同
参考文献
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[3]史剑波.警惕CIF合同陷阱——论卖方在订立CIF合同条款时应注意的问题[J].现代企业, 2002 (10) .
的国际劳务合同 篇3
1 关注两合同之间对接问题的必要性
1.1 经济原因
自19世纪中期以来,经济全球化的脚步从未停止过,国际贸易更是日益繁荣。2007年,我国进出口总额达亿美元,比上年增长23.5%。作为经济全球一体化的重要参与者,唯有熟悉国际贸易与国际海上货物运输的游戏规则,并熟练运用其规避风险,才有可能成为国际贸易中的赢家。尤其是2008年全球金融危机以来,在全球经济环境不佳的状况下,我国进出口贸易商必须正确理解贸易双方法律关系并加以灵活运用,才能有效规避风险,降低损失,保护自身权益。
目前,大部分的国际贸易合同选择用海上运输来完成货物的交付,其主要原因是海运方式与其他运输方式相比具有性价比、安全性较高的特点。因此,探讨国际货物贸易合同与国际海运合同对接的问题十分必要。
1.2 现实原因
将国际货物贸易合同与国际海上货物运输合同结合起来进行探讨是实践的需要。任何国际贸易的过程必然涉及货物的跨境交付,因此不可避免地需要选择某种运输方式来完成这一交付过程。海上货物运输合同就是国际贸易商在订立、履行国际贸易合同后,为完成其自身义务而订立的辅助性合同。一方面,运输合同必须符合贸易合同的要求;另一方面,其作为一个独立的合同,涉及运输、交货等重要环节,对于贸易合同中当事人的利益有着非同小可的影响。由于这两份合同的衔接不佳而导致各种问题发生的情形在实践中不在少数。在这种“3方当事人、2个合同关系”的情况下,当事人只有使这两份合同保持良好的对接,才能真正保护自身的权益。
2 两合同之间的对接环节
根据《2000年国际贸易术语解释通则》(Incoterms 2000)的规定,在国际贸易合同中,卖方主要的义务是供货、交货、通知买方等,买方主要的义务则是支付价款、受领货物、检验货物等。除此以外,其他的合同义务(如办理许可证,订立运输合同和保险合同,划分费用,提供交货凭证、运输单据或有同等作用的电子信息等)由买卖双方通过合同的具体约定予以分配。
国际货物贸易合同与国际海上货物运输合同的连接点有二:一是主体身份,贸易合同中的一方当事人在很多情况下亦是运输合同的主体;二是贸易术语,贸易术语构成连接贸易合同和运输合同履行的桥梁。合同中贸易术语的具体内容决定国际货物贸易中的运输、费用、风险等由哪一方控制和承担,而这些环节在实践中又是需要通过国际海上货物运输合同来实现的。换言之,这些环节既受到国际货物贸易合同的制约,也受到国际海上货物运输合同的制约。
3 两合同之间的具体对接问题
3.1 FOB条款下货物的控制权问题
FOB条款一直是国际贸易实践中欺诈案件的“多发地带”。一般在订立国际货物贸易合同FOB价格条款时,由进口商负责与承运人订立运输合同,进而享有要求承运人签发提单的权利。这意味着出口商可能过早地失去对货物的控制权。例如天津海事法院曾处理以下案例:发货人虽持有提单,但因为提单上的托运人一栏记载为收货人,故发货人与承运人之间不存在权利、义务的关系,出口商对承运人不享有诉权,法院据此驳回发货人的起诉。
作为发货人的出口商面临的这一风险,在2009年最高人民法院出台《关于审理无正本提单交付货物案件适用法律若干问题的规定》之后有了一定程度的降低。该规定第12条明确:“向承运人实际交付货物并持有指示提单的托运人,虽然在正本提单上没有载明其托运人身份,因承运人无正本提单交付货物,要求承运人依据海上货物运输合同承担无正本提单交付货物民事责任的,人民法院应予支持。”但该条的适用范围存在一定的限制(即原告应当是向承运人实际交付货物的托运人,涉案提单应为记名提单),故此类风险并不能完全被排除。
简言之,在FOB条款下,卖方在交易伊始就丧失对货物的控制权,其至少面临两方面的风险:其一,买方不支付货款时,除了对买方提起诉讼这一方式外,几乎没有其他救济途径;其二,在卖方向承运人(或无船承运人)索赔时,其面临证明其与承运人(或无船承运人)之间存在货物运输合同关系的困难。
以上种种问题即由实务中因海上货物运输合同与国际货物贸易合同之间不能很好对接所致。换言之,货物卖方若要避免此类风险,必须对这两个合同的内容进行必要的调整。卖方可以要求将跟单信用证下对单据的要求修改为“货运代理人收讫货物证明”(Forwarder's Certificate of Receipt,FCR)。这样,无论提单如何签发,签发给谁,卖方都以FCR方式完成结汇和交易。但由于在这种方式下卖方只需向承运人交货即可结汇,故对买方而言风险甚大,买方一般不会同意对信用证作如此修改。事实上,此种方式是否可行,完全取决于买卖双方在谈判中的地位。
基于我国现行法律的规定,FOB条款下的货物卖方可以从以下几方面尽量控制风险。
(1)买卖双方在国际贸易合同中明确:采用FOB条款,运输由卖方进行,运费由买方承担。即卖方在安排运输时一定要明确其应当被记载为提单上的“托运人”,并要求承运人将提单签发给卖方,以保证卖方对货物的控制权。国际贸易沿用的国际惯例一般并非法律强制性规定,因此如果国际货物贸易双方当事人均同意对贸易合同中的权利、义务作如上更改,则在法律上并无任何障碍。
(2)《中华人民共和国海商法》(简称《海商法》)第42条第3款借鉴《汉堡规则》的规定,对“托运人”定义作出扩充,使《海商法》中的“托运人”既包括缔约托运人又包括实际托运人(发货人)。因此,在我国,倘若出口商能够证明自己是实际将货物交给承运人的当事人,则其“托运人”的地位就可以得到证明,故出口商通常会留意对大副收据等交货凭证的签收和保留。但仅有这些凭证不足以保护其自身利益,因为《海商法》没有针对“发货人”的权利作出任何规定,只是简单地将其放入“托运人”的定义中。《海商法》规定:应托运人的要求,承运人应当签发提单。但根据该条规定,并不能明确“发货人”是否有权要求承运人向其签发提单。在实务中,承运人仅依据向其委托订舱的托运人的指示签发提单,而拒绝依据发货人的指示将提单签发给发货人,或拒绝将提单上的“托运人”显示为“发货人”的情况时有发生。因此,出口商最好能在贸易合同中明确约定,货物买方在安排运输时必须保证提单上的“托运人”一栏记载为货物卖方,并且货物卖方享有优先要求向其签发提单的权利。此外,FOB卖方不仅要在货物实际交付时要求承运人将其托运人的身份记入提单,且要以《海商法》下“实际托运人”的身份,要求承运人将提单签发给FOB卖方,以避免自身过早地丧失对货物的控制权。
综上,在目前的国际贸易实务中,FOB方式下贸易合同与海上货物运输合同之间不能较好衔接的问题比较突出。出口商应当充分意识到这一点。在对贸易对象信誉度不甚了解的情况下,建议出口商选择以CIF方式出口货物。
3.2 贸易方式的灵活选择
事实上,贸易方式的选择非常灵活,若简单地认为“出口宜采用CIF术语,进口宜采用FOB术语”是不可取的。贸易商应当从自身的实际要求出发作出选择。
一些散货(如石油等)交易通常签订年度合同,而每一票具体货物的价格却以货物装船(或提单签发)当天的市场价格为准。在这种情形下,谁掌握运输的控制权,谁就掌握货价的决定权。例如,在市场波动、货价下跌时,FOB买方可以通过拖延时间、暂缓装货的方式来谋取货价下跌带来的利益。在英国曾发生这样的案例:某艘油船被程租去尼日利亚装运12万t原油。在船舶已经到港的情况下,由于FOB买方(承租人)了解到当年2月份的油价可能比1月份下降0.617美元/桶,故想拖延至1月31日以后装船(贸易合同约定,货价以提单签发日期为准),遂要求船舶所有人延后装船。然因种种原因,船舶所有人仍签发1月31日提单,致使FOB买方(承租人)蒙受60万美元的损失。FOB买方(承租人)因此向船舶所有人提起索赔。实务中不乏贸易商抓住诸如税率变化等可乘之机,先以FOB买入货物,而后在船舶尚在海上运输途中,甚至在货物抵达目的港后,再寻找合适的买方的事例。
在国际货物交易中,买卖双方应当从自身的需求和便利性出发来选择是否掌握运输的主动权,并且不必受制于传统的FOB或CIF方式。如果国际贸易双方订立的是长期合同,且买方可根据自己的库存、销售情况来决定具体交易时间,则其可要求以FOB价格进行交易,以便掌握主动权。
3.3 滞期费的衔接
有观点认为,滞期费仅在运输合同项下值得注意,而在贸易合同项下不应当关注。事实并非如此。在目前港口拥堵频繁发生、国际贸易利润日趋下降的背景下,动则几万、几十万美元的滞期费有可能成为决定国际贸易是否盈利,或者盈利多少的关键。无论货物的运输由贸易中的哪方控制,均无法回避滞期费的问题。
倘若港口拥堵或者装卸效率低下,则发生滞期费的可能性就较高。因此,船舶所有人通常在租约中约定由承租人承担滞期费。在CIF方式下,承租人(卖方)可以控制装货时间,但无法控制卸货时间。因此,作为承租人的卖方会尽量将卸货港可能发生的滞期费风险转移给买方。同理,FOB方式下的承租人(买方),亦会尽量将装货港可能发生的滞期费风险转移给卖方。所以,在订立货物买卖合同时,负责安排运输的一方应当在贸易合同中增加条款,约定合同另一方须在多长时间内完成装(卸)货,否则由此发生的滞期费将由另一方承担。
在订立贸易合同时无法预估租船合同下的滞期费数额,因此通常的做法是在贸易合同中加上“滞期费按照租约约定”(as per charter-party),即将租约中的滞期费条款并入贸易合同。如此,订立运输合同的一方即可通过贸易合同与运输合同的对接,将其无法控制的装(卸)货滞期费转移至贸易合同的另一方。有学者质疑滞期费条款并入的有效性,认为非承租人的贸易合同一方当事人是无法了解租约内容的,因此,将租约中的滞期费条款并入贸易合同并让其承担租约下的滞期费并无依据。英国法则认为,既然贸易合同中明确约定作为非承租人的贸易合同的一方当事人应当在一定时间内完成装卸义务,且明确滞期费数额按照租约确定,这就意味其能够预见一旦装(卸)货发生延误,即应当承担滞期费损失的后果,因此滞期费条款的并入合法有效。当然,贸易合同中不负有安排运输义务的一方(非承租人)亦可通过在贸易合同的滞期费条款中设置费用上限来保护自身利益。鉴于英国目前仍是世界海事审判的中心,故英国法对该问题的判例对实务操作具有很强的指导意义。
滞期费问题较为复杂,在国际海上货物运输实务中一直是热点问题,国际贸易商应该对其有所了解。若要保证贸易合同中滞期费的约定能够完全保障自己的利益,则务必对海上货物运输合同中滞期费条款有所了解。例如,对于装卸的开始时间,不同的措辞即产生不一样的结果。倘若贸易合同中约定“自船舶抵达指定泊位时起算滞期费”,则港口拥挤所致的滞期费就不能转嫁给非租船方,因为在这种情况下,只有在船舶抵达指定的码头(泊位)后方能开始计算装(卸)货时间;但是倘若在“自船舶抵达指定泊位时开始起算滞期费”之后加上“无论靠泊与否”,则即使船舶没有进泊,也允许船长在进港后递交装卸货准备就绪通知书,装货时间也从此起算。
综上,国际贸易商需要掌握海上货物运输中的滞期费的概念和内容,否则,倘若贸易合同与运输合同中的滞期费条款不能很好地衔接,就可能给贸易合同中安排运输的一方带来巨大的经济损失。
3.4 风险的分配和转移
由于国际货物运输合同的履行即是对国际贸易合同项下运输部分的履行,故两合同之间必然存在诸多关联。又由于运输合同项下的风险与贸易合同项下的风险常常发生转移,因此贸易合同商应当对此予以足够关注。
劳动合同与劳务合同的区别 篇4
劳动合同与劳务合同是极易混淆的两种合同，两者都是以人的劳动为给付标的的合同。劳动合同依劳动法第16条规定“劳动者与用人单位确立劳动关系，明确双方权利义务的协议”。而劳务合同通常意义上是指雇佣合同。两者有一定的区别：
1、合同性质不同。雇佣合同是受雇人为雇佣人提供服务的合同；劳动合同是用人单位与劳动者之间确定劳动关系的劳动用工合同。、合同目的不同。雇佣合同以提供劳务为目的，是以雇佣人对受雇佣人的劳动行为的支配为合同标的，而劳动合同则是以劳动者成为用人单位的内部成员为目的。
3、受国家干预的程度不同。雇佣合同更多的体现是当事人的意思自治，是当事人平等协商一致的结果，国家干预的程度较小；而劳动合同除了体现当事人意思自治外，更多的内容体现了国家干预，劳动法对合同的订立程序、用人单位的义务、工作条件、劳动保护、最低工资、合同的解除等都作了特别规定，体现了国家对劳动者的特别保护。
4、主体及其关系不同。劳动合同中一方为劳动者，另一方为用人单位。其适用范围只限于单位用工方面，劳动者在成为用人单位的内部成员后，遵守其内部的规章制度，必须承担一定的工种或职务工作，劳动者和用人单位是领导和被领导的从属关系。而劳务合同则不具备上述特征。
5、法律调整不同。劳动合同由劳动法调整；雇佣合同应属于民法调整。虽然合同法没有对其做出明确规定，但司法实践中适用民法来调整。
6、合同争议的处理程序不同。劳动合同发生争议时，必须经仲裁前置程序后，司法机关才能介入，争议应适用劳动法的规定处理，仲裁机构或法院可以裁判用人单位继续履行劳动合同；同样，合同解除应遵循一定的法定程序。而雇佣合同发生争议时，法院可直接受理，适用民法的规定处理；解除没有什么特别程序，双方均可随时解除雇佣关系。
劳动合同与劳务合同是极易混淆的两种合同，两者都是以人的劳动为给付标的的合同。劳动合同依劳动法第16条规定“劳动者与用人单位确立劳动关系，明确双方权利义务的协议”。而劳务合同通常意义上是指雇佣合同。两者有一定的区别：
1、合同性质不同。雇佣合同是受雇人为雇佣人提供服务的合同；劳动合同是用人单位与劳动者之间确定劳动关系的劳动用工合同。、合同目的不同。雇佣合同以提供劳务为目的，是以雇佣人对受雇佣人的劳动行为的支配为合同标的，而劳动合同则是以劳动者成为用人单位的内部成员为目的。
3、受国家干预的程度不同。雇佣合同更多的体现是当事人的意思自治，是当事人平等协商一致的结果，国家干预的程度较小；而劳动合同除了体现当事人意思自治外，更多的内容体现了国家干预，劳动法对合同的订立程序、用人单位的义务、工作条件、劳动保护、最
低工资、合同的解除等都作了特别规定，体现了国家对劳动者的特别保护。
4、主体及其关系不同。劳动合同中一方为劳动者，另一方为用人单位。其适用范围只限于单位用工方面，劳动者在成为用人单位的内部成员后，遵守其内部的规章制度，必须承担一定的工种或职务工作，劳动者和用人单位是领导和被领导的从属关系。而劳务合同则不具备上述特征。
5、法律调整不同。劳动合同由劳动法调整；雇佣合同应属于民法调整。虽然合同法没有对其做出明确规定，但司法实践中适用民法来调整。
劳务合同与劳动合同的区别 篇5
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劳动支配权和劳动风险责任承担不同。劳务合同中劳务支配权在提供劳务者，劳动风险责任亦由提供劳务者自行承担;劳动合同中劳动支配权在用人单位，劳动风险由社会、用人单位、劳动者三方承担。
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报酬性质和支付方式不同。劳务报酬根据劳务市场价格确定，由双方当事人约定，国家无强制性规定，支付方式一般为一次性或分批支付;劳动报酬根据劳动的数量和质量确定，由双方当事人约定，但须遵守国家最低工资等强制性规定。
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劳务合同关系可以多重建立，而劳动合同关系具有惟一性，我国劳动法尚不承认双重劳动关系。
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国际劳务合同 篇6
国际劳务合同
国际劳务合同正文： );甲方：____________________________ 地址：____________电话：____________电传：____________ 法定代表人：____________职务：____________国籍：____________ 乙方：____________________________ 地址：____________电话：____________电传：____________ 法定代表人：____________职务：____________国籍：____________ 第一条合同目的 本合同的目的：乙方根据本合同条款向甲方提供技术工人、工程技术人员和其他人员(以下称为派遣人员)，甲方向乙方支付报酬。 为保证甲方工程的顺利完成，双方应互相协作，认真执行合同。 第二条人员派遣 1.乙方应按双方商定的计划派遣人员。甲方所需派遣的人员应提前2个月用书面正式通知乙方。乙方同意在派出前一个月向甲方提交派遣人员一览表，包括姓名、出生年月日、工种、护照号码及____国申请入境所需要的.资料。 2.乙方负责办理乙方人员(从其居住国)的出境手续，并承担与此有关的各项费用。在____国的入境和居住手续由甲方办理，并负担与此有关的各项费用。 3.根据工程计划的需要，派遣人员可随时增加或减少。 4.如需要增加派遣人员时，甲方同意提前2个月向乙方总部提出派遣人员计划。增加人员的工资，按本协议附件1所列工资标准支付。增加如系新工种，其工资标准应由双方驻工地的代表商定。 5.根据工程进度，如现场需要减少人员，则应由双方现场代表商定后实施。 第三条准备金 甲方同意付乙方派遣人员的准备费每人________美元。准备费应在向乙方提交派遣计划的同时电汇乙方________银行________帐号。 第四条工资 1.派遣人员的工资应按附件中所商定的工资表支付。工资的计算应从派[1][2][3][4][5][6]下一页
国际EPC项目合同管理的研究 篇7
关键词：EPC项目,合同,管理,铁路
0 引言
EPC项目主要是国际建筑市场为普遍被公认的项目建设总承包模式, 集合了设计、采购以及施工等内容, 也被叫做EPC项目总承包。EPC项目时建设工程的高端产品, 一般涉及的专业领域广泛, 讲究严密的国际分工协作, 对总承包商的综合能力具有较高的要求。这种承包形式能够在一定程度上能够减少工作各方的任务量, 减少不必要的建设周期, 实现对工程投资的有效控制, 从而实现承包商利益获得的最大化。EPC项目的合同管理得到了各国的重视, 逐渐将其应用到了石油工程、铁路工程等一些工程建设汇总, 并取得了一定的成绩。但从该项目合同管理实施上看, 实施现状不理想, 存在实施进展慢、延期交工和一些项目风险问题。文章以中亚铁路EPC项目合同管理为例, 通过对其项目合同管理方案实施、风险评估的分析以及实施效果评价, 指出应用EPC项目合同管理的可行。
1 国际工作EPC项目合同管理特点
中亚某国某铁路隧道的建设项目, 采用EPC工程承包模式, 承包商按照工程总承包合同的约定, 对隧道主体的设计、施工、采购、机电安装、试运行和人员培训进行全过程承包。项目主体工程为单线电气化铁路主隧道, 全长19.2km, 该工程合同总价固定, 合同采用FIDIC交钥匙模式。雇主为了减少投资额, 推动政府以颁布“总统令”的形式, 对工程项目免征税款。该隧道作为全线控制性工程, 出于政治目的, 雇主对工期要求极为严格, 以至于承包商全工期均处于赶工状态, 雇主也在总包合同中, 明确了合同工期的紧迫性, 同时也对工程采用规范进行了明确要求。现阶段中亚某国某铁路隧道建设项目的合同管理呈现以下几个方面的特点:
1.1 合同管理中周期长
相对国内管理经验成熟的建筑市场, 国际EPC合同管理周期更长。和国内合同管理周期一样, 国际EPC合同管理周期一般包括从雇主发布招标文件开始, 进行工程项目招投标, 签订施工合同, 完成工程建设工期和质量缺陷责任期后, 合同管理周期结束。但国际EPC项目进行合同谈判的时间更长, 承包商往往需要对国外建筑市场进行更为详尽的调查, 对合同价格进行更长时间的博弈, 才能签订合同, 该项目的合同谈判期约是同类项目合同谈判期的2 倍时间。
1.2 合同管理的全员性
承包商的合同管理需要涉及大量的国内总部各部门、各专业之间的配合, 对该合同管理中涉及的文件工程量表、图纸、技术规范、中标函等条款文件, 这些合同文件作为项目工作的核心, 需要各部门之间的配合管理, 合同管理是一个全员性的工作。
1.3 合同管理实施过程过于复杂
①对设计采用的技术标准和规范。雇主虽然明确要求承包商遵守该国的标准和规范, 但经过了解, 由于该国缺少必要的相对的工程规范, 很多地方 (如机电安装工程中的消防设计) 存在空白, 承包商提出部分可采用中国设计规范的理念。但在合同执行过程中, 雇主所在国设计审批部门往往参照该国现行的公路规范的要求承包商修改设计, 双方之间存在较大的分歧, 在沟通谈判过程中只能通过签订备忘录和补充协议的形式进行解决。
②雇主对承包商在工程所在国的支持。在合同执行过程中, 雇主虽然推动政府颁布了免征关税的“总统令”, 但过程中要求承包商根据设计审批“物资、设备进口免税清单”, 免税清单的办理流程非常长, 在过程中需要经历该国较多政府层面的审批, 报批过程中存在较多与原总包合同的情景不同的情况, 这都需要最终签订补充协议明确。
③不可预见的地质风险。根据本项目的具体实践可知, 国际EPC项目承包商往往在语言、文化、宗教等价值观的差异, 存在非常多的分歧, 因此, 在复杂的合同管理过程中, 从小部分到整个工程的完成, 从合同的签订和合同的执行, 都需要双方进行不断的沟通、解释和签署书面文件的过程, 在过程中双方签订的书面文件均构成合同的组成部分, 也是一个个微小的合同管理过程, 在这些过程中任意一个小的差错就有可能对总体造成严重的损失。由此可见, 国际EPC项目合同管理过程的复杂性是国际工程合同管理中重要的特点。
1.4 合同管理索赔及变更工作量大
国际EPC项目是一个规模大、工期长、结构复杂的项目, 在具体的施工中受天气、环境以及地质的影响, 加上一些人员、工期和造价管理的影响, 经常会出现和实际规定不符合的事项, 为国际EPC项目的合同管理带来了复杂的索赔工作任务, 存在较大的工作变更任务。
2 国际工程EPC合同管理基础
2.1 构建有效合同管理组织
合同管理的签订是国际EPC项目管理的重点, 一般由一定的专业组织结构人员完成。 随着国际EPC项目被人们的广泛认可, 需要不断提升其专业化和专门化的发展水平, 在具体的项目中需要有专门的机构和负责人来协助合同管理, 且需要根据国际铁路项目的实际发展来制定适合的发展合同计划。首先, 要为合同管理的签订创造积极的外部环境, 比如利用中国政府领导人访问该国并签订商贸协议的契机, 消除双方之间对合同分歧的理解差异, 提升彼此对风险的反应和应对能力。其次, 要提升合同管理各层人员的素质。合同管理各层人员作为国际EPC项目的主要管理人员, 需要在各部门的配合下来加强对工程各方面的合同管理, 尤其是招投标管理。比图在项目的中标确定之后, 合同经理要组织和业主进行合同谈判和合同签署, 要在协调两国经济利益的基础上来进行合同管理。
2.2 拟定严格合同管理流程
国际EPC项目合同管理具有全员参与的特点, 因此会和其他部门产生联系, 合同管理部门工作的顺利进行同时就需要得到其他部门的支持, 因此需要拟定一个严格的合同管理流程, 将其作为合同管理各层人员必须遵行的一个准则, 从而保证合同管理人员在规定的时间里完成任务。合同管理的严格化、规范化发展实现了整个工程的有序发展, 根据国家“一带一路”的伟大构想, 提升铁路建设的工作效率。
3 EPC项目合同管理的主要工作
3.1 投标阶段
合同管理在招标阶段的主要工作任务是对该国建筑市场相关信息进行搜集, 进行谨慎的招标合同检查和评估管理。这一阶段的合同管理主要体现为对合同条款的检查和评估上面, 其中主要内容为对业主对工程规格和工期的具有要求、合同的最大责任方、合同可能带来的损失问题、延期责任问题、过失责任问题、环境保护、专利保护和侵权问题、变更索赔、法律效力等方面。
3.2 合同谈判、签署
合同谈判和签署期, 是在承包商对全面风险进行了充分评估后作出的, 双方在谈判期间对项目的规范和标准、工程的基础参数、人员培训、合同预付款及资金来源、不可预见的地质条件、施工设施、工期、执照和许可、签证和注册、税务、材料供应等条款基本达成一致并签订总包合同, 总包合同经过该国对外经贸部的最终批复, 承包商提供履约保函, 雇主向承包商支付动员预付款后正式生效。 在这一阶段, 属于合同管理定调子的阶段, 合同一旦签订生效, 就形成了重要的法律依据。
3.3 执行期
合同的执行期是合同管理程序制定的关键, 要求在项目组建之后, 严格组织两国有关人员进行合同的交底工作, 让合同管理的有关人员充分了解合同中涉及的承包商的权利、责任等, 加强人员对合同管理各部门岗位责任的理解, 实现对合同管理流程的熟悉。EPC项目合同管理具有复杂性和全员性的特点, 因此项目的经历要加强有关合同管理人员对合同的学习, 保证工作人员人手一册合同管理手册, 从而不断实现合同管理的规范化和严谨化发展。
3.4 合同的变更、索赔
第一, 加强两国之间项目合同管理团队的合作。合同索赔是整个EPC项目管理团队的责任, 需要所有部门之间的合作。第二, 增强索赔的时效性。要求两国的一切索赔工作要在规定的时间内进行, 对于已经发生的索赔内容要及时解决, 不能拖延。第三, 加强对和索赔有关的合同监督。要加强监督审核制度的建立, 形成以合同管理部门的监督为主, 以其他部门的监督为辅的审核体系, 并在各国内部成立专门的审核小组, 对项目合同进行严格的审计。
4 以中亚某铁路建设为例分析EPC项目合同管理
4.1 方案实施
①EPC项目合同管理目标。第一, 质量目标。按照合同规定的工作范围和技术标准、勘测技术程序要求来完成总工程的设计, 并要在有关部门的批准后进行项目实施。按照合同规定的程序要求来完成各项程序文件的记录和报告, 并要在项目合同管理中获得关于施工方法、材料检验、地质记录等方面的批准信息。第二, 安全目标, 遵守和执行项目合同管理中规定的安全条款, 包括政府部门颁布的安全条例和法规条文等。严禁在铁路施工中出现严重的损失和盗窃问题, 按照铁路施工标准, 严格执行劳动保护计划, 并在铁路施工合同管理中增设安全保护装置的配置。第三, 环境目标。在项目合同中要求中亚两国遵守和执行合同规定中的项目环境条款, 充分保护当地的各种资源, 特别是对水资源的保护。在施工现场要充分考虑交通、排水系统和卫生设施等, 保持铁路施工周围环境的整洁。
②施工组织。施工准备阶段的合同管理中, 首先要规定对文件、图纸资料交接工作的安排, 并要求铁路建设工程师严格按照设计文件来进行铁路建设。其次, 注重对材料运输的合同管理。对于钢轨的运输要采用专门的钢轨拖车和25t的吊车;对于混凝土枕的运输在铺轨之前, 要利用轨道车将其运输到现场。
4.2 EPC项目合同管理的项目风险评价
①建立网络层次结构模型。根据EPC项目合同管理的风险指标评价体系以及项目的特点, 在调查分析中得到各个元素与其组内元素的关系, 并在SD软件中建立起网络层次结构模型, 具体如图1 所示。
②确定各级指标的权重。利用九分法, 经专家对指标评分比较后, 在SD软件中输入一级和二级指标判断矩阵, 并进行一致性的检验, 之后输出极限矩阵。得到的一级和二级指标权重如表1 所示。
③EPC项目合同项目管理风险等级评价结果分析。根据表二合同项目管理风险等级评价结果分析发现, 该项目的五个合同风险等级发生的可能性大小为第二级最大, 其次是第三级、第一级、第四级和第五级。最终得到中亚铁路合同管理的项目风险评价为二级标准, 是最低的风险。
4.3 EPC项目合同管理的项目风险防范措施及效果评价
①项目风险防范策略。第一, 使用国际工程管理中的EPC项目承包管理模式, 实现两国之间的权责对等, 减少管理接口, 避免两国对责任的推卸。第二, 合同报价阶段要对合同风险进行全面的考虑, 比如在工程延期的时候, 哪国承担的人工费用较高, 并要对人工费用进行估算, 将费用估算纳入到合同管理中。第三, 要对两国工作的区域范围进行界定, 权责明确, 减少工作交叉的问题。第四, 在合同的具体执行中, 要特别注意对项目风险的防范。首先, 中亚双方制定的工序要有文字记录。其次, 要建立索赔和反索赔档案体系。最后, 要对施工中出现的风险进行有效的利用。
②风险防范的效果评价。经过几年的建设及对合同管理中的项目风险防范, 中亚铁路项目部门克服了各种不可预见的因素影响, 在工程建设上取得了良好的效果, 从技术和经济两个方面对实施合同管理风险防范的效果进行评价:第一, 技术效果评价。中亚铁路施工工程在利用EPC合同管理之后, 设计与施工的更加紧密的结合起来, 根据隧道内实际揭露的地质, 配合超前地质预报与地质素描技术, 将原来预测的IV级、V级围岩的长度分别优化成III级, 在保证工程质量的同时, 不仅加快了施工进度, 也节约了投资达到272 万美元。实践证明, 在经过EPC合同管理后的隧道掘进施工方案在技术上变得可行, 并且在规定的时间内保障了施工质量的基础上完成了项目的施工生产任务。第二, 经济效果评价。在EPC合同管理的规划下, 中亚铁路的隧道施工工程在临时工程建设、特殊工种配置以及机械设备配置上节省了大量的资金, 和其他的合同管理施工方案相比, 其多获得了12000 万人民币的资金投入。实践证明了在EPC合同管理下的中亚铁路钢轨焊接施工在经济上是可行的, 在保证施工质量和工期的同时, 在最大程度上减少了资金的投入, 实现了项目利益最大化的发展。
通过上述数据说明可以发现, EPC合同管理的价值工程对优化中亚铁路施工管理和组织设计具有重要的意义, 通过合同管理, 将中亚隧道施工方案的水平达到了国内外领先的水平, 并为未来各国的铁路施工建设发展以及工程改造提供了先进的方法和经验。
5 结束语
目前, 该铁路项目已经得到了业主和政府层面的高度认可, 也给承包商带来良好的企业效益, 这都和国际EPC项目合同管理存在密切的联系, 中亚铁路建设和改造项目的成功实施, 体现了EPC合同管理价值工程对优化施工方案的重要意义。由此可见, 合同的谈判、签订是项目顺利进行的前提。因此, 需要有关人员认识到EPC项目的管理目标, 熟悉合同管理过程中的特点, 进而构建有效的合同管理构架。利用这样的合同管理手段, 能够将工程的各个阶段的管理效率提升上来, 确保工程向着更加高效、合理的方向发展。
参考文献
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浅议施工劳务合同计价模式的优化 篇8
【关键词】 优化;劳务合同;计价模式;施工管理
中图分类号: TU723.1
施工企业在工程施工过程中,对大量具有一定施工经验的劳务工的使用,极大地提高了施工企业的综合施工能力,同时施工企业对劳务层的管理也成为一个值得探讨的课题。从当前现状看,各施工企业对劳务层的管理方法各不相同,管理效果各不相同。有必要探讨、形成一种优化的高效的管理模式。
劳务合同是建筑施工单位与劳务层签订的具有较强法律效力的文件,计价是施工过程中以劳务合同为基础的工程款计算方式,计价模式的不同,体现着不同的管理方式,不同的管理方式则会产生不同的管理效果,二者之间有着互相促进,互相影响的作用。所以,为了加强对施工队伍的有效约束,为了实现对项目施工的轻松管理及高效管理,尤其是为真正实现在投标书中对业主工程质量、工期及安全文明施工目标的承诺,同时也为了节约成本,提高经济效益。有必要针对以往施工管理中存在的不足,从合同计价模式着手,合理分析优化,从而有效提高项目综合管理水平。
1 当前劳务合同中多用的计价模式:总目标、总单价计价模式
一个总的平米单价,一个总的工程质量目标,一个总的工程进度目标,一个总的安全文明施工目标,真正的结算单价必须到施工完成以后才能确定。
2 当前合同计价模式存在的不足
(1)过程中对总目标的实现未知,总目标的实现无法在施工过程中体现出来,施工队在过程中体会不到优质、高速、安全文明施工带来的益处,同时也很难及时体会到相反情况下带来的害处,这无形中减小了施工队在施工过程中对质量、进度、安全文明施工的重视程度,不利于施工队主动性,积极性的调动。由于过程工程质量、进度、安全文明施工的检查结果,对施工队产生的影响较小,导致管理人员在过程中对质量、进度、安全文明施工的检查力度相应减小,落实力度也减小,导致事实上的施工管理水平的降低。有些施工单位甚至会出现对施工队伍失控的严重现实,却无能为力,给单位从经济上、信誉上都带来损失。
(2)总目标的实现,更多的时候不一定是实际工程质量及安全文明施工现实的、一惯的反映,尤其是安全文明施工目标的实现,有相当多的成分是突击出来的结果,即总目标是实现了(实际上说证书拿到了更为确切),但实际的工程质量及文明施工現状并不理想,这时候,还必须按总目标实现的条款对施工队进行结算。这样,就存在“质量及安全文明施工”隐亏的问题。
3 优化后劳务合同计价模式:“过程目标,过程单价,单元计取,质量、进度及安全文明施工综合计价模式”
3.1 总的指导思想
1) 由总的目标控制转为过程目标的控制,由最终确定结算单价改为过程确定结算单价;
2) 施工进度、施工质量、安全文明施工划分标准区域,各标准区域都与单价挂钩,同时在计价中体现,在合同中要体现出“优质、优价,高速高价,文明施工文明价”的利益关系,并在施工过程结算中体现出来;
3) 合同条款为制度化现场管理提供法律依据,可加速现场施工的制度化管理;
4) 抓住工程质量是“干”出来的这一条主线,从合同条款中引起施工队对工程质量、进度、安全文明施工的足够重视,时刻不得松懈。
3.2 合同计价模式
1) 缩小计价单元,以每一层或一个流水段计一次价为准。
2) 对每一检验批工程质量、工程进度、文明施工标准合理划分区域。
3) 在同时满足某一个区域时确定一个基准单价。
4) 在基准单价的基础上据检验批工程质量、工程进度、文明施工各自实际达到的标准区域确定单价增减额度。
5) 以基准单价及增减额度之和作为每一验收批的结算单价进行计价。
4 计价单元结算单价确定
4.1 工程质量分区
按照工程质量验收、评定新标准要求,分项工程质量分为主控项目及一般项目两部分,主控项目必须达到,一般项目必须有80%以上在标准范围以内,同时超出标准的项不得超过其标准限度的50%。与以往工程评优标准相结合,工程质量标准分为三个区:
1) 主控项目都满足要求,一般项目合格率在80%~90%为质量C区
2) 主控项目都满足要求,一般项目合格率在90%~95%为质量B区
3) 主控项目都满足要求,一般项目合格率在95%以上为质量A区
4.2 工程进度分区
工程进度以施工队自报,经项目部同意且共同确定的进度计划为基准分为三个区:
1) 每一计价单元的实际工程进度比工程进度计划推迟1天以上为进度C区;
2) 每一计价单元的实际工程进度基本按工程进度计划完成为进度B区;
3) 每一计价单元的实际工程进度比工程进度计划提前1天以上为进度A区。
(说明:下一计价单元的施工进度不得在上一计价单元的实际进度上累加)。
4.3 安全文明施工分区
按安全文明工地标准进行综合打分,并对应计价单元分区确定打分期限,以在计价单元施工期限内的安全文明日平均分分为三个区:
日平均分在80~90分为安全文明C区;
日平均分在90~95分为安全文明B区;
日平均分在95分以上为安全文明A区;
4.4 按分区确定单价
1) 计价单元每一个分项工程质量的检查结果都在质量B区,实际工程进度在进度B区,施工期间的安全文明工地检查结果在安全文明工地B区时,基准单价确定为G元。
2) 在基准单价的基础上,如果计价单元各分项工程质量的检查结果中每有一项在质量A区,结算单价增加g1元,每有一项在质量C区,结算单价减少g2元,计价单元的实际工程进度在进度A区时,每提前一天增加g3元,计价单元的实际工程进度在进度C区时,每推迟一天减少g4元。计价单元施工期间的安全文明工地检查结果在安全文明A区时,结算单价增加g5元,在安全文明C区,结算单价减少g6元,3) 计价单元总的结算单价为:
① 进度A区、安全文明A区组合:G+ N1g1- N2g2+M1g3+g5
② 进度C区、安全文明A区组合:G+ N1g1- N2g2-M2g4+g5
③ 进度C区、安全文明C区组合:G+ N1g1- N2g2-M2g4-g6
说明:N1为计价单元内在质量A区分项工程项数,N2为计价单元内在质量C区分项工程项数;M1为计价单元内工期提前天数,M2为计价单元内工期推迟天数;g1、g2、g3、g4、g5、g6的取值在0.1～0.5元为宜。
5 优化后计价模式的优点
(1)在这种计价模式下,施工队在施工过程中可直接从优质、快速施工、安全文明施工中得到实惠,相反也可直接在施工过程中由于工程质量差、施工进度慢、安全文明施工不到位而从经济上受到损失。所以新的计价模式可以提高施工队持久的质量意识,进度意识及安全文明施工意识,有利于工程总目标的实现。有利于品牌工程的创建,有利于社会信誉的提高,也就有利于建筑市场的进一步拓展。
(2)由于施工队伍本身质量意识,进度意识,安全文明施工意识的提高,无形中就可减小项目部对施工队伍的管理难度,有利于实现轻松管理,高效管理,有利于施工管理成本的降低。
(3)在新计价模式下,每一计价单元的实际计价,基本是施工队实际施工情况的反映,也就不存在质量及安全文明施工隐亏的情况。
(4)新计价模式下,对施工队加强了约束,同时也对项目部管理人员综合管理水平及项目整体的管理水平提出了新的要求,要求项目部相关管理制度要细化,要求管理人员责权要细化,要求相关管理人员对施工进度、质量、安全文明施工每一天都有数据化的实质性的评定,避免了以往只有过程,没有记录,有评价但是很难有结果的管理性弊端,避免了个别管理人员只走过场,无实质性检查结果的虚浮工作作风。
(5)新计价模式下,每一个管理人员每一天的检查结果都将对施工队的总结算造成影响,能够充分体现其在现场管理中的主导作用,有利于提高其工作积极性及创造性。
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