西安市轨道交通规划

西安市轨道交通规划（精选8篇）

西安市轨道交通规划 篇1

西安市城市轨道交通条例

（2011年5月25日西安市第十四届人民代表大会常务委员会第30次会议通过 2011年7月22日陕西省第十一届人民代表大会常务委员会第24次会议批准 2011年8月9日西安市人民代表大会常务委员会公告第75号公布 自2011年9月1日起施行）第一章 总则

第一条 为了保障城市轨道交通建设顺利进行和安全运营，规范城市轨道交通管理，维护乘客的合法权益，根据有关法律、法规，结合本市实际，制定本条例。

第二条 本市行政区域内城市轨道交通的规划、建设、运营、设施保护及其管理等相关活动，适用本条例。第三条 本条例所称城市轨道交通，是指地铁、轻轨等城市快速轨道公共客运系统。第四条 城市轨道交通应当遵循统一规划、优先发展、规范服务、安全运营的原则。

第五条 市人民政府应当建立城市轨道交通综合协调机制，协调解决城市轨道交通建设、运营中的重大问题。市城市轨道交通管理机构负责组织实施本条例。

发展改革、财政、规划、建设、国土、交通、市政、公安、安监、文物、市容园林、城管执法等有关行政管理部门依据各自职责做好城市轨道交通管理的相关工作。

城市轨道交通沿线的区、县人民政府及开发区管理委员会，配合做好城市轨道交通的规划、建设、运营和设施保护工作。

第六条 城市轨道交通是社会公用事业，实行特许经营，经营单位由市人民政府依法确定。

城市轨道交通经营单位应当履行社会公用事业的法定义务和社会责任，负责运营范围内的日常管理工作，并依照本条例的规定实施行政处罚。

执法人员实施行政处罚时，应当持有效执法证件。

第七条 公民、法人及其他社会组织应当支持城市轨道交通发展，保护城市轨道交通设施，维护城市轨道交通安全运营秩序。

供电、供水、排水、供热、供气、通信等相关单位，应当优先保证城市轨道交通用电、用水、用热、用气、通信等需要，保障城市轨道交通正常建设和运营。

第八条 城市轨道交通建设资金实行政府投资与多渠道筹集相结合。

鼓励企业和其他经济组织投资建设和经营城市轨道交通，投资者和经营者的合法权益受法律保护。第二章 规划与建设

第九条 城市轨道交通规划应当纳入城市总体规划。

城市轨道交通规划包括城市轨道交通线网规划和城市轨道交通建设规划。

城市轨道交通线网规划由市规划行政管理部门会同城市轨道交通管理机构组织编制。城市轨道交通建设规划由城市轨道交通管理机构按照城市轨道交通线网规划的要求组织编制。依法批准的城市轨道交通规划不得随意变更，确需变更的，应当按照法定程序进行。

第十条 市规划行政管理部门应当根据城市轨道交通规划，组织编制城市轨道交通土地利用规划，对城市轨道交通建设用地进行规划管理和控制。

编制城市轨道交通土地利用规划应当节约、集约利用土地资源，综合开发、统筹安排相关配套设施建设。城市轨道交通用地，未经法定程序调整，不得改变用途。

第十一条 城市轨道交通规划应当合理安排城市轨道交通不同线路之间，以及城市轨道交通与铁路、航空、公路和城市其他公共交通之间的换乘衔接。

市规划行政管理部门在规划城市轨道交通车站周边用地时，应当根据客流量、乘客换乘需要，预留换乘枢纽、机动车和非机动车停车场等公共设施和紧急疏散用地。

第十二条 城市轨道交通建设必须坚持先勘察、后设计、再施工的原则，严格执行国家基本建设程序。

城市轨道交通工程建设项目的勘察、设计、施工、监理、监测单位，应当具备相应资质，依法通过招投标方式确定。第十三条 城市轨道交通工程建设实行安全质量管理责任制。建设单位必须建立安全质量管理制度，设置专门的安全质量管理机构，对勘察、设计、施工、监理、监测等单位实施安全质量履约管理。

第十四条 城市轨道交通施工单位应当按照有关规定对危险性较大的分部分项工程编制专项施工方案。超过一定规模的危险性较大的分部分项工程，专项施工方案应当组织专家论证。

第十五条 城市轨道交通工程建设应当先期进行文物考古勘探。在施工中发现文物的，应当采取相应保护措施，及时向文物主管部门报告。

第十六条 城市轨道交通建设需要使用供电、供水、排水、供热、供气、通信管线和人防工程及其他建筑物、构筑物等工程档案资料的，相关行政管理部门、产权单位应当提供。

第十七条 城市轨道交通建设需要征收土地、房屋及其他建筑物、构筑物的，按照有关法律法规的规定进行，并依法予以补偿。

第十八条 城市轨道交通的地下建设，不受其上方土地所有权、使用权归属的限制，但不得损害上方土地使用权。城市轨道交通建设需要临时占用地下、地表、地上空间的，有关单位和个人应当提供必要的便利。

城市轨道交通出入口、通风亭和冷却塔等设施需要与周边已有建筑物、构筑物结合建设或者占用土地的，其所有权人、使用权人应当予以配合。造成损害的，城市轨道交通建设单位应当依法赔偿。

第十九条 城市轨道交通建设单位应当采取保护措施，防止对城市轨道交通工程上方和周边已有建筑物、构筑物和供电、供水、排水、供热、供气、通信管线等设施造成损害。造成损害的，应当依法赔偿。

第二十条 城市轨道交通建设需要进行管线迁移的，管线产权单位应当予以配合，协商确定管线迁移方案。按照原标准迁移的，管线迁移费用由城市轨道交通建设单位承担；提高标准或者增加管线容量、数量的，提高或者增加部分费用由管线产权单位承担。

第二十一条 城市轨道交通建设期间，城市轨道交通管理机构应当会同公安、市政、交通、城管执法、市容园林等行政管理部门制定交通疏解方案，避免或者减少城市轨道交通工程施工对城市交通造成的影响。第二十二条 城市轨道交通工程完工后，建设单位应当按下列步骤组织竣工验收：

（一）对建设工程进行初步验收；

（二）初验合格，可以进行试运行；

（三）试运行合格，具备基本运营条件的，报市人民政府批准后可以进行试运营；

（四）试运营验收合格后，交付正式运营，并报有关部门备案。

第二十三条 城市轨道交通建设单位应当及时收集、整理城市轨道交通建设工程档案，在工程竣工验收合格后及时向市城乡建设档案管理机构移交城市轨道交通建设工程档案。

第二十四条 经市人民政府批准，城市轨道交通建设、经营单位可以利用附着于城市轨道交通设施建设用地的地下、地表、地上空间从事综合开发活动。

综合开发获取的收益实行市财政监管，专项用于城市轨道交通的建设、运营。

第二十五条 综合开发方案应当符合城市轨道交通规划，根据建设、运营需要优先安排城市轨道交通公共配套设施，报市规划行政管理部门批准，并在国土资源管理部门办理土地使用权出让手续后实施。第三章 保护区及设施保护

第二十六条 本条例所称保护区是指城市轨道交通线路控制保护的范围，分为重点保护区、控制保护区，其范围分别为：

（一）地下车站与区间隧道结构外边线外侧十米内为重点保护区，十米至五十米内为控制保护区；

（二）地面车站和地面线路、高架车站和高架线路结构外边线外侧五米内为重点保护区，五米至三十米内为控制保护区；

（三）出入口、风亭、冷却塔、集中供冷站、主变电站、控制中心、地面站房等建筑物、构筑物外边线和车辆段（停车场）用地范围外侧三米内为重点保护区，三米至十米内为控制保护区；

（四）城市轨道交通过河隧道、桥梁结构外边线两侧各二十米内为重点保护区，二十米至一百米范围内为控制保护区。

第二十七条 在重点保护区内除必需的市政、园林、环卫和人防工程外，不得进行其他建设活动。

第二十八条 在控制保护区内进行下列施工作业活动，需要申请行政许可的，有关行政管理部门应当在作出行政许可前，书面征求城市轨道交通管理机构意见；不需要行政许可的，施工单位和个人应当在施工作业前，书面告知城市轨道交通管理机构：

（一）新建、扩建、改建或者拆除建筑物、构筑物；

（二）从事基坑（槽）开挖、挖掘、桩基础施工、顶进、爆破、地基加固、灌浆、锚杆、钻探作业；

（三）修建塘堰、开挖河道水渠、采石挖砂、打井取水、地下采水；

（四）敷设管线或者设置跨线等架空作业；

（五）在过河隧道段疏浚河道、渠道的作业；

（六）其他可能危害城市轨道交通设施的作业。

城市轨道交通管理机构接到书面征求意见书后，应当在五个工作日内作出书面答复。第二十九条 城市轨道交通规划线路两侧五十米内为建设控制区。规划行政管理部门在建设控制区进行建设工程规划许可时，应当书面征求城市轨道交通管理机构的意见。

第三十条 在保护区内施工可能影响城市轨道交通设施安全的，施工单位应当会同城市轨道交通管理机构对设计施工方案进行专项评估，并制定相应的安全防护方案。城市轨道交通管理机构应当对保护区内的施工情况进行安全监督，发现危及城市轨道交通安全的情形时，应当及时制止并报告相关行政管理部门处理。

第三十一条 地下管线敷设在保护区内的，地下管线的所有权人或者使用权人应当加强管线的巡查、维护和管理，保障管线安全，避免影响城市轨道交通运营安全。

检查维护管线需要城市轨道交通经营单位配合的，城市轨道交通经营单位应当提供便利。

第三十二条 施工单位进行的非城市轨道交通建设的勘察、钻探，新建、改建、扩建建筑物、构筑物以及敷设管线等作业活动，需要跨越或者穿越城市轨道交通设施的，应当书面征求城市轨道交通管理机构的意见。

第三十三条 在城市轨道交通地面线路或者高架线路两侧新建、改建建筑物、构筑物或者种植树木的，不得妨碍行车（编者注：此字左边为目，右边为燎去火）望，影响行车安全。第三十四条 禁止下列危害城市轨道交通设施安全的行为：

（一）非紧急状态下动用应急装置或者安全装置；

（二）损坏车辆、隧道、轨道及其设备、路基、桥梁、轨道封闭网、平交道口、车站等设施设备；

（三）损坏和干扰机电设备、通信信号系统、供电系统、防护监视系统；

（四）毁损、遮盖或者移动安全、消防警示标志和疏散导向、站牌等标志；

（五）在高架道路（含桥梁）上钻孔打眼，私搭电线及其他承力绳索；

（六）其他危害城市轨道交通设施安全的行为。第四章 运营

第三十五条 市城市轨道交通管理机构应当制定城市轨道交通运营服务规范，对城市轨道交通运营活动进行监督检查。

第三十六条 城市轨道交通经营单位应当建立健全运营服务和安全管理制度，为乘客提供安全、便捷的客运服务。履行好下列职责：

（一）定期对从业人员进行安全营运、规范服务教育和业务技能培训；

（二）按照国家有关标准及统一规范设置城市轨道交通指引导向和安全警示标志；

（三）保持运营设施完好、正常运行；

（四）保持城市轨道交通出入口、通道畅通；

（五）保持运营环境卫生整洁；

（六）依法制定乘客守则；

（七）法律、法规规定的其他职责。

第三十七条 城市轨道交通经营单位的列车驾驶员、调度员、行车值班员应当经培训合格后方可上岗作业。第三十八条 城市轨道交通经营单位应当在车站醒目位置公布首末班车行车时间、列车运行状况提示和换乘指示，并提供有关地面交通信息。调整首末班列车行车时间、临时调整停靠站点或者列车因故延误的，应当及时告知乘客。第三十九条 城市轨道交通经营单位，应当保证无障碍设施完好、畅通，为特殊需要乘客出行提供便利和服务。第四十条 城市轨道交通经营单位应当依照国家有关规定落实污染防治措施，减轻地面线路列车运营时的噪声污染。第四十一条 城市轨道交通票价依法实行政府定价。城市轨道交通经营单位应当执行市人民政府确定的票价，不得擅自调整。

城市轨道交通因故不能正常运行的，应当按照原票价退还票款。市价格行政主管部门应当对城市轨道交通票价的执行情况进行监督检查。第四十二条 乘客应当自觉遵守公共秩序和社会公德，按照乘客守则文明乘车。

乘客应当持有效车票在安全区域内候车，按照先下后上的顺序乘降。乘车过程中，不得阻碍屏蔽门（安全门）、车门的开启与关闭。

第四十三条 城市轨道交通经营单位应当加强治安和消防安全检查，及时发现和消除安全隐患。

禁止携带易燃、易爆、有毒和放射性、腐蚀性的危险品及其他违禁品进站、乘车。城市轨道交通经营单位可以进行安全检查，乘客应当予以配合。

第四十四条 禁止下列影响城市轨道交通运营秩序和安全的行为：

（一）非法拦截列车；

（二）强行上下列车；

（三）擅自进入轨道、隧道等禁止进入的区域；

（四）擅自在城市轨道交通设施内派发物品、进行广告宣传或者从事销售活动；

（五）擅自在城市轨道交通设施范围内进行拍摄电影、电视剧等非营运活动；

（六）使用滑轮鞋、滑板等进站、乘车；

（七）携带自行车等交通工具进站、乘车；

（八）携带充气气球、尖锐物品、易污损、有严重异味、无包装易碎物品进站、乘车；

（九）携带动物进站、乘车；

（十）在车站或者车厢内打闹嬉戏、大声喧哗；

（十一）在车站或者其他城市轨道交通设施内滞留、乞讨、卖艺、捡拾垃圾；

（十二）其他影响城市轨道交通运营秩序的行为。

第四十五条 禁止下列影响城市轨道交通公共场所设施容貌、环境卫生和妨碍他人乘车的行为：

（一）在城市轨道交通设施上刻画、涂写，擅自张贴、悬挂物品；

（二）躺卧、踩踏车站及车厢内的座椅；

（三）在车站、车厢及其他城市轨道交通设施内吸烟，随地吐痰、便溺，吐口香糖、乱扔果皮纸屑等废弃物；

（四）在车厢内饮食；

（五）其他影响城市轨道交通公共场所设施容貌、环境卫生的行为。第四十六条 禁止在城市轨道交通车站、通道、出入口、站前广场内及风亭、冷却塔周围堆放物品、摆设摊点、停放车辆等妨碍乘客通行、救援疏散或者影响通风设施正常运行的行为。

第四十七条 城市轨道交通管理机构和城市轨道交通经营单位应当建立投诉受理制度，受理乘客投诉。

城市轨道交通经营单位应当自受理投诉之日起五个工作日内作出答复。未答复或者对答复有异议的，可以向城市轨道交通管理机构投诉，城市轨道交通管理机构应当自受理之日起七个工作日内做出答复。第五章 安全应急

第四十八条 城市轨道交通建设、经营单位依法承担城市轨道交通建设、运营安全责任，设置专门安全生产管理机构，确保安全生产和运营。

城市轨道交通管理机构、公安机关、安全生产监督等部门应当对城市轨道交通运营安全进行监督检查，发现安全隐患的，应当责令运营单位采取措施消除安全隐患。

第四十九条 城市轨道交通建设、经营单位应当按照消防管理、事故救援的有关规定，配置消防、防爆、防毒、报警、救援、疏散照明、逃生、防护监视等器材和设备，并定期检查、维护、更新，保证其正常使用。

第五十条 城市轨道交通经营单位负责城市轨道交通设施的管理和维护，定期对土建工程、车辆和运营设备进行维护、检查，及时维修更新，确保其处于安全状态。检查和维修记录应当保存至土建工程、车辆和运营设备的使用期限到期。

第五十一条 城市轨道交通经营单位应当组织专业机构对城市轨道交通设施的关键部位和关键设备进行长期监测，定期对城市轨道交通进行安全性评价，并针对薄弱环节制定安全运营对策。

在发生地震等地质灾害及火灾等重大灾害后，城市轨道交通经营单位应当配合相关部门对城市轨道交通安全进行检查和评价。

第五十二条 城市轨道交通管理机构应当会同有关部门及相关单位制定城市轨道交通建设、运营突发事件应急预案，报市人民政府批准后实施。

城市轨道交通建设、经营单位应当制定城市轨道交通建设、运营突发事件应急处置方案，并定期组织演练。第五十三条 城市轨道交通建设、运营发生安全事故，城市轨道交通建设、经营单位应当按照城市轨道交通突发事件应急处置方案，迅速采取有效措施，防止事故扩大，避免和减少人员伤亡，并及时向市人民政府和有关行政管理部门报告。

城市轨道交通运营发生安全事故时，城市轨道交通经营单位工作人员应当组织疏散乘客，乘客应当服从现场指挥。第五十四条 城市轨道交通建设、运营发生突发事件，市人民政府相关部门、突发事件所在地区、县人民政府以及供电、供水、供气、供热、通信等单位，应当按照城市轨道交通突发事件应急预案的规定，进行应急保障和抢险救援，尽快恢复城市轨道交通建设、运营。

第五十五条 因节假日、大型群众活动等原因造成客流量上升的，城市轨道交通经营单位应当合理增加运力。因客流量激增，可能危及运营安全时，城市轨道交通经营单位可以临时采取乘客限量进站等应急措施，及时向城市轨道交通管理机构报告。第五十六条 因自然灾害、恶劣气象条件等原因，严重影响城市轨道交通运营安全的，城市轨道交通经营单位应当停止线路运营或者部分路段运营，及时疏散乘客，向城市轨道交通管理机构报告，并向社会公告。

第五十七条 城市轨道交通建设、运营中发生人员伤亡事故，城市轨道交通建设、经营单位应当按照“先抢救伤者，后处理事故”的原则组织抢救伤员、及时排除故障、尽快恢复营运，并及时向有关部门报告；有关部门接到报告后应当及时到达现场，依法进行处理。第六章 法律责任

第五十八条 违反本条例第二十七条、第二十八条规定，在重点保护区、控制保护区内从事违法建设活动的，由城市轨道交通管理机构责令停止作业，恢复原状；造成损失的，依法承担赔偿责任。

第五十九条 违反本条例第二十八条、第二十九条规定，有关行政管理部门在控制保护区、建设控制区作出行政许可前未书面征求城市轨道交通管理机构意见的，由市人民政府责令改正；造成损害的，依法追究有关人员的行政责任。

第六十条 违反本条例第三十条规定，施工单位在保护区内进行作业未制定安全防护方案的，由城市轨道交通管理机构给予警告，责令限期改正，并可处以一万元以上三万元以下罚款；造成损失的，依法承担赔偿责任；构成犯罪的，依法追究刑事责任。

第六十一条 违反本条例第三十二条规定，施工单位进行的作业活动跨越或者穿越城市轨道交通设施，未书面征求城市轨道交通管理机构意见的，由城市轨道交通管理机构责令停止作业，恢复原状；造成损失的，依法承担赔偿责任。

第六十二条 违反本条例第三十四条、第四十二条、第四十三条、第四十四条、第四十六条规定，城市轨道交通经营单位对危害城市轨道交通设施安全、影响城市轨道交通运营秩序的行为，有权进行劝阻和制止，可以责令行为人离开城市轨道交通设施或者拒绝为其提供客运服务；造成损失的，依法承担赔偿责任；违反《中华人民共和国治安管理处罚法》的，由公安机关给予处罚；构成犯罪的，依法追究刑事责任。

第六十三条 违反本条例第三十六条、第四十三条、第四十九条、第五十二条、第五十四条、第五十五条、第五十六条规定，城市轨道交通建设、经营单位有下列行为之一的，法律、法规有规定的，依法进行处理；没有规定的，由城市轨道交通管理机构责令改正，予以警告，并可处以五千元以上五万元以下罚款；构成犯罪的，依法追究刑事责任：

（一）未定期对从业人员进行培训考核的；

（二）未按照国家有关标准及统一规范设置城市轨道交通指引导向和安全警示标志的；

（三）未保持运营设施完好、正常运行的；

（四）停止线路运营或者部分路段运营时，未及时向城市轨道交通管理机构报告的；

（五）未加强治安和消防安全检查，及时发现和消除安全隐患的；

（六）未配置消防、防爆、防毒、报警、救援、疏散照明、逃生、防护监视等器材和设备，并保持其完好有效的；

（七）未制定城市轨道交通建设、运营突发事件应急处置方案的；

（八）在客流量激增或者发生突发事件时，未采取应急措施的。第六十四条 违反本条例第四十二条规定，对无票、持无效车票或者持虚假乘车证件乘车的，城市轨道交通经营单位可以按照全程票价补收票款，并可以处全程票价五倍以下罚款。

第六十五条 违反本条例第四十五条规定，对影响城市轨道交通公共场所、环境卫生和妨碍他人乘车行为的，由城市轨道交通经营单位责令改正，并给予警告或者处以二十元以上一百元以下罚款。

第六十六条 违反本条例规定，拒绝、妨碍城市轨道交通管理机构、经营单位的工作人员依法执行职务的，由公安机关依法处罚；构成犯罪的，依法追究刑事责任。

第六十七条 对单位处三万元以上罚款的，应当告知当事人有要求举行听证的权利。

第六十八条 有关行政管理部门、城市轨道交通管理机构、城市轨道交通建设、经营单位工作人员不履行本条例规定的职责，或者有其他玩忽职守、滥用职权、徇私舞弊行为的，由其所在单位责令改正；情节严重、造成责任事故的，依法给予处分；构成犯罪的，依法追究刑事责任。

第六十九条 当事人对具体行政行为不服的，可以依法申请行政复议或者提起行政诉讼。

第七十条 违反本条例规定的行为，其他法律、法规规定行政处罚的，依照其规定进行处罚；造成财产损失或者其他损害的，依法承担民事责任；构成犯罪的，依法追究刑事责任。第七章 附则

西安市轨道交通规划 篇2

关键词：轨道交通,自行车交通,交通换乘,交通规划

0 引 言

绿色交通(green transport)是一种理念,更是一个目标,Chris Bradshaw于1994年对绿色交通工具进行排序,依次是步行、自行车、公共交通、共乘车、私家车。广义上的绿色交通是指采用能源消耗低、排放低,适合都市环境的交通方式作为日常出行方式,减少个人机动车辆的使用,提倡步行、自行车、公共交通等。自行车绿色交通备受关注[1]。如何合理地将自行车交通与轨道交通2种交通方式结合起来,实现交通出行的低碳换乘将是一项有深度的研究。国内外众多学者研究自行车与轨道交通换乘的交通模式,西安市正在修建地铁,建成之后的居民的公共交通出行将以地铁为主要方式,地铁与自行车之间的换乘的数量会不断增加,因此,合理地规划自行车与轨道交通的换乘,可以优化居民的出行方式,实现低碳交通出行,促进城市交通可持续发展。

1 自行车与轨道交通换乘站点分布相关因素分析

1.1 自行车与轨道交通合理换乘出行范围

到达轨道交通站点可以通过步行、自行车、公共汽车等不同方式。当出行产生地与轨道交通站点距离较近时,居民直接步行前往轨道交通站点。有研究表明, 随出行距离增加会导致居民骑车出行减少,因此自行车只能提供轨道交通站点合理范围内换乘。

通过对比步行前往轨道交通站点,所需出行时间见式(1)、(2)。

$\begin{array}{l}{\rm T}{}_1=\frac{L}{v{}_1}(1)\\ {\rm T}{}_2=\frac{L}{v{}_2}+t{}_2(2)\end{array}$

式中:L为出发地与轨道交通站点距离;T1为步行与轨道交通换乘所需换乘时间;v1为步行平均速度;T2为自行车与轨道交通换乘所需换乘时间;v2为自行车平均速度;t2为自行车停车所需时间。

设v1=4 km/h,v2=9 km/h,t2=5 min,可以得到不同距离步行和自行车与轨道交通换乘时间,见表1。

由表1可见,短距离范围内步行换乘和自行车换乘所需时间相差并不明显,随出行距离增加自行车与轨道交通换乘所需时间明显少于步行与轨道交通换乘所需时间。当出行距离大于4 km时,自行车与轨道交通换乘所需时间大于30 min,不利于居民使用自行车与轨道交通换乘,因此在轨道交通站点4 km范围内适合居民使用自行车与轨道交通换乘。

1.2 轨道交通站点区域位置

轨道交通线路往往分布于城市主干道,由城市中心向外围辐射,因此每个站点所处地理区位不同。按照站点周边用地使用特性,轨道交通站点分布于中心区、商业区、住宅区、工业区、旅游休闲区、交通枢纽区和文教区7类。

中心区由于轨道交通线路较为密集,区域范围内轨道交通站点较多,站点直接吸引服务范围内居民出行,居民直接采用步行方式即可方便前往轨道交通站点。自行车作为与轨道交通换乘主要接入方式,随轨道交通线路向外围辐射,轨道交通线网密度降低,轨道交通站点对居民出行主要为间接吸引,居民使用自行车前往轨道交通站点换乘比例增大。

1.3 自行车存车环境

自行车换乘轨道交通的基本条件就是站点附近有可以安全、方便停车的场所,方便居民从出发地到轨道交通站点换乘。自行车停车点与轨道交通站点距离较远,导致居民前往轨道交通站点步行距离增大,增加居民换乘负担,使得居民使用自行车与轨道交通换乘不便;在存车点自行车存放得不到安全保障,存放自行车丢失,对居民心理产生影响,不利于自行车与轨道交通换乘模式的发展。

自行车存车点在满足上述条件时,若站点周边没有足够土地建设自行车停车点,不能提供足够停车位,依然会限制自行车与轨道交通换乘模式发展。而自行车停车点建设面积与提供停车位数量相关,站点自行车停车位与换乘需求一致,因此可依据式(3)进行计算[2]。

$V={\rm P}R{\rm K}{}_1{\rm K}{}_2/\beta (3)$

式中:V为轨道交通站点自行车停车数量,辆;P为吸引范围内成年职工人口数量,人;R为吸引范围内公共交通运行量比例; K1为吸引范围内自行车出行比例;K2为使用自行车长距离出行的比例;β为换乘站停放的自行车数量占自行车停放总量的比例。

对应于换乘点提供自行车停车位数量所需停车场面积,参考《城市道路设计规范》单位自行车所需停车面积见表2所示。

2 西安市后轨道交通时期下自行车换乘交通的潜在客流分析

2.1 郊区居民的自行车出行换乘

相对于西安中心城区,西安郊区公交线网覆盖密度低(如图1),居民出行路线选择比较单一,与理想出行路线有较大的差距,因此导致在依靠公交车的出行时出行时间及换乘方便性上与城区居民有较大的差距。

伴随西安轨道交通的运营,考虑到郊区居民自行车保有量基数较大,自行车出行灵活方便性,对道路通行要求不高等优点,因此,对于郊区道路,自行车交通出行具有一定的优势。而相对城区居民,由于郊区居民生活条件不高,利用自行车出行依旧是居民的主要出行方式之一[3],如图1。同时,由于西安轨道交通一号、二号线建设在西安交通流量最大的城市主干道上,各站点与其他路线公交系统的换乘方便性及选择性上要优于直接选用郊区公交出行。因此,对于未来西安郊区居民采用自行车与轨道交通的换乘方式上应具备很大的潜在客流。

2.2 自行车旅游交通与轨道交通的换乘方式

国外很多城市采用公共自行车租赁服务来缓解问题交通,借鉴国外自行车租赁服务的经验,除了在满足市民乘车换乘的需要以外,还可将自行车租赁服务延伸到城市的旅游交通上来。日本将自行车与其轨道交通融合在一起,以车站为换乘中心,可以使用个人自行车,也可以在制定地点租借自行车,下次乘车时归还[4]。

西安市旅游资源相当丰富,仅市区及其二环附近就有众多旅游景点,目前,西安用于自行车旅游路线全长26.7 km,其中自行车专用路为17.92 km。通过自行车旅游路线将可游览市区内14个景点。因此,通过轨道交通与自行车旅游交通的换乘连接,可进一步促进西安市旅游交通的发展,也为西安市旅游交通发展了一种新的模式[5]。

3 西安市自行车交通与轨道交通换乘站点选址规划

本文针对西安轨道交通近期建设的一号线和二号线为主要换乘选址线路,通过参考客流量较大的轨道交通站点,并结合参考将拟定换乘站点与城市居民分布密集地区、城市的商业中心、轨道交通车站交汇地点、旅游资源丰富的地区等因素,获得最终换乘站点[6]。本文根据西安市轨道交通规划客流量分布及西安城市居民分布和旅游资源等因素进行分析,规划了7个自行车换乘点规划,详细规划如表4和图2所示[7]。

图2西安市自行车交通与轨道交通换乘站点详细选址图

4 结束语

根据西安市地铁一、二号线路规划,结合居民出行结构特点、商业中心及旅游景点的分布,初步提出7个自行车换乘设置站点,旅游景点的站点附近的自行车租赁场所,以这7个站点为基础构建轨道交通与自行车换乘网,形成“轨道交通+自行车”城市交通出行模式,不仅能够缓解城市道路交通问题,还有助于构建绿色、低碳交通,还可以实现西安城市交通的可持续发展。

参考文献

[1]陈凯媛,张琦.城市轨道交通与自行车换乘站停车场选址分析[J].交通科技与济,2011,63(1):73-75.

[2]Heinen E,Wee B,Maat K等.自行车通勤方式文献综述[J].马祥禄,译.城市交通,2011(2):80-94.

[3]曹萍,陈峻.自行车与轨道交通换乘停车场探[C].第三届中国智能交通年会论文集2007:8.

[4]陈宽民,王建军,殷建军.西安市公共交通现状分析及战略规划[J].长安大学学报:自然科学版,2002(11):70-74

[5]曹萍,陈峻.自行车与轨道交通换乘站选址及需求预测[J].交通科技与经济,2008,47(3):87-89

[6]梁娟.西安市将在古城墙旅游区建立自行车道[EB/OL].[2011-07-28].http://www.sn.xinhua-net.com/200611mon/ft2.files/

西安市轨道交通规划 篇3

【关键词】城市轨道交通；融资

1.世界城市轨道交通

轨道交通系统包括：快速铁路、地下铁道、轻轨三种形式。快速铁路连接城市郊区与中心区，在郊区采取全立交的地面或高架方式，进入市中心区后进入地下运行。

1.1地下铁道

地下铁道是一种独立的有轨交通系统，不受地面道路情况的影响，能够按照设计的能力，快速、安全、舒适地运送乘客，能够满足大运量的要求。

1.2轻轨交通

轻轨交通是一种中等运量的城市轨道交通客运系统，运量在地铁与公共汽车之间。车型和轨道结构类似地铁，运量较地铁略小的轻轨交通称为准地铁；另一类为运量比公共汽车略大，在地面行驶，路权共用的新型有轨电车。

有轨电车以钢轮和钢轨为走行系统的交通方式，车辆的牵引动力为电力。是一种比较经济的客运方式。线路可以为地面、地下和高架。与地面道路可以部分混行，也可以完全隔离。世界上第一辆有轨电车是1881年德国柏林工业博览会期间展示的一列3辆电车编组的小功率有轨电车，只能乘坐6人，在400m长的轨道上往返运行。

2.我国城市交通现状及存在问题

当前，全国大中城市普遍存在着道路拥挤、车辆堵塞、交通秩序混乱的现象。概括起来，目前我们城市交通主要呈现出下列特点和问题：

（1）城市规模逐步扩大，运输压力沉重。改革开放以来的20多年，我国取得了持续高速经济增长和大规模城市化的辉煌成就。城镇化水平从1978年的17.9%提高到2002年的39.1%，年均增长0.88个百分点。而大量人员出行和物资交流频繁，使城市交通面临着沉重的压力。

（2）机动车增长加快，道路容量不足。最近几年城市机动车增长速度迅速，轿车、客车、面包车以至于摩托车增幅年平均在15%以上。而与之对应的人均道路面积一直处于低水平状态，虽然近十年已经有了较快发展，人均面积由2.8平方米上升到6.6平方米，仍赶不上城市交通量年均20%的增长速度。

（3）路网不合理，交通管理水平低下。我国现有城市路网一般都是密度低、干道间距过大、支路短缺、功能混乱，属于低速的交通系统，难以适应现代汽车交通的需要，交通控制管理和交通安全管理的现代化设施不能满足现实的需求。

（4）公共交通萎缩，出行结构不合理。从80年代后期开始，城市公共汽车交通持续萎缩，从运营效率到经营管理，从服务水平到经济效益，出现了全面的衰退。虽然公交车辆和线路长度增长许多，但公交车辆的运营速度不断下降，新增的运力被运输效率下降所抵消。由于公共交通受到冲击，被转移出来的乘客便要寻找其它出行方式，加剧出行结构的不合理。

3.城市轨道交通优势

城市轨道交通包括地铁、轻轨、单轨交通和磁悬浮交通等系统， 它们都能为居民提供优质快速的交通服务。地铁和轻轨交通具有客运量大、速度快、安全、正点、污染小、低能耗、乘坐方便舒适等优点，已被世界城市居民所认同， 通常称之为“绿色交通”， 其优势非常明显。

3.1运量大

地铁和轻轨是容量较大的交通运输工具， 大载客的地铁车厢， 每辆额定载客量为310人， 超员为410人， 编组采用每列6辆。中载客的轻轨铁路车厢， 每辆额定载客量为202人， 超员为224人， 编组采用2～4辆。据测算， 地铁单向高峰每小时载运30000～90000人次， 轻轨单向高峰平均每小时客运量10000～30000人次， 有轨电车和公共汽车单向高峰平均每小时载客量低于10000人次。地铁和轻轨受天气影响较小， 可以不分昼夜的全天候服务。

3.2速度快和正点率高

地铁和轻轨通常实行全隔离或大部分隔离的措施， 列车运行受外界干扰少，因而正点率高。国内地铁列车的最大行驶速度为120km/h， 运营速度为30～40km/h。轻轨线路受坡度、转弯半径等的限制， 最大行驶速度45km/h， 运营速度25～30km/h。

3.3污染少

交通运输排放的废气是大气污染的主要来源， 而城市废气的主要排放源是汽车。地铁和轻轨采用电力牵引， 污染少。而且地铁车站和线路深埋于地下， 振动的噪声对于外界的干扰较少。轻轨车辆采用了弹性车辆， 车轮上装有“旋转圆盘”， 可吸收车辆通过曲线时的噪声。在轨道上采用长距离无缝线路， 同时在轨道两侧设置了隔音板。轻轨的车速在50km/h 时， 两侧7.5m 处的距离以外噪声在76～80dB 范围内， 小于公共汽车的噪声。

3.4方便舒适

列车的发车间隔时间是衡量列车的方便性指标之一。地铁的发车时间间隔为2min，具备保护模块轻轨车辆的发车时间间隔为2.5min，发车间隔时间非常短， 给人们出行、工作、购物和生活带来了极大的便利。

3.5安全性好

所有的地铁系统都是封闭运行的（即完全专用通道）。轻轨系统也有自己的专用通道， 交叉干扰少， 因而安全性比公共汽车和有轨电车要好。

4.我国城市轨道交通建设的融资方法

北京地铁一线、环线及天津地铁是在计划经济时期建设的， 建设资金全部由中央政府承担。上海地铁1 号线共利用外资3194亿美元（以德国政府贷款为主，约占总资额的40%左右），其余部分地方政府自筹。上海地铁2号线一期工程采用三三制，即利用国外贷款约三分之一，市政府承担三分之一，沿线区政府承担三分之一。借鉴国外轨道交通建设的融资方式，我国在今后的建设中主要可以考虑以下几种渠道。

（1）政府财政投资。地方政府的财政投资应成为城市轨道交通建设资金中最稳定的、最可靠的组成部分。它主要来源于工商税、城市维护建设税、公用事业两项附加费、土地转让金和使用税、迁入人口增容费和铁路建设附加费等。

（2）土地开发收益。通过转让轨道交通沿线的土地使用权或将此土地从事房地产开发，也可获得建设资金，它可以弥补建设资金不足，但可靠性不高。广州1号线已将土地有偿转让作为筹资渠道之一。

（3）贷款。贷款又可分为外贷和内贷。外贷包括国际金融组织（如世界银行、亚洲开发银行、日本海外协力基金等）的长期低息贷款、外国政府的长期低息贷款或出口信贷，以及外国的商业贷款。内贷包括发行地铁或市郊铁路债券、向商业银行贷款等。

（4）BO T .曼谷的地铁以及马来西亚南北高速公路都成功地实现了BOT 的引资方式，我国也可进行尝试。

5.政策、法规对城市轨道交通建设融资的保证

（1）政策法规的保证。1995年6月，国家计划委员会、国家经济贸易委员会、对外经济贸易合作部联合发布了《指导外商投资方向暂行规定》。同年7月，国务院发布了《设立境外中国产业投资基金管理的办法》。在这些规定里都明确规定了外商在华进行交通基础项目投资的具体操作方法，其中也包括了一些优惠政策。

（2）税收减免政策。从建设初期开始，政府就有各项税收优惠政策，如进口设备时免关税；运营期的初期免收所得税和其他城市维护建设税等各项税费；后期若干年减收一定比例的所得税。

（3）财政补贴。由于轨道交通项目的社会公益性，企业经营很难盈利，因此在运营期内政府仍对运营公司有一定的财政补贴。补贴的数额依各个国家而定，有的国家进行全面补贴，即亏损多少补贴多少，有些则依亏损额进行一定比例的补贴，这种做法的优点是能够促进工作的积极性。

6.加快发展城市轨道交通

6.1轨道交通建设必要性

现代城市在一天的客运高峰期间，旅客高度集中、流向大致相同的客流现象已很普遍，低运量的交通工具已远远不能满足民众出行的需要。而相对于其他公共交通方式，城市轨道交通具有：用地省，运能大，节约能源、对环境的污染小、人均噪声小，乘座安全、舒适、方便、快捷等特点。

现代城市需要有一个与其现代化生活相适应的现代化交通体系，要形成一个与城市发展布局高度协调的综合交通格局。要把长远规划目标同近期调整改善结合起来。近期应做好与城市交通量基本相适应的道路网络系统，逐步改善常规公共交通的服务管理质量，有机地配合好综合交通规划，拓展空间利用条件，重点发展以轨道交通为骨干的公共交通网络，积极引入具有大、中客运量的地铁和轻轨交通方式。

6.2轨道交通发展现状与展望

近10年来，我国许多大城市都纷纷策划修建大、中运量的地铁或轻轨交通项目。已有20多个大城市都不断投人大量人力和物力，进行了不同程度的轨道交通项目建设前期工作和可行性研究。

【参考文献】

[1]世界轨道交通.

[2]中国城市轨道交通.

西安铁道轨道学校哪家好 篇4

西安西安铁道轨道学校哪家好？ 对于西安来说，西安铁道轨道学校哪家好？这无疑就是：西安理工航空铁道学院。西安理工技师学院航空铁路学校专注铁路人才培养十几年，为社会培养了数以万计的人才。

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展情况。预计2020年全国铁路轨道营业里程将达到12万公里以上，其中客运专线16万公里，电化率为60%，规划建设新线4万公里以上。铁路轨道的大力发展需要更多的青年学子投入参与。通过以上数控也在表明：有轨道这个专业的学院，实力肯定是非常的雄厚。轨道相关专业就业前景非常广阔。

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西安市轨道交通规划 篇5

轨道车司机

综合能力 H 模块—作业技能 专项技能 H1—设置防溜

专项技能 H2—检查闸瓦的厚度、闸瓦与车轮踏面的间隙 专项技能 H3—检查、调整空压机、风扇、发电机皮带的松紧度及排放储风缸、油水分离器的油水

专项技能 H4—根据轨道车完好标准检查车辆运行技术状态

一、适用范围适用于轨道车收车以后在各种情况下设置防溜的作业。

二、作业程序

（一）轨道车铁鞋在各种情况下的设置

1.在站内或专用线停车待避时，必须采取保压制动。发 动机熄火等待时，要同时上好手制动，正副司机不允许同时 离车。

2.在转站、专用线停运或过夜时，必须采取防溜措施，拧好手制动机，双止轮器双向止轮，止轮器要安好压实，止 轮器必须采用防盗自锁铁鞋。

3.编组站、区段站在到发线、调车线以外的线路上停留 车辆，不进行调车作业时，应连挂在一起，两端以铁鞋（止

因装卸车对货位等情况，不能连挂在一起时，应分组做好防 溜措施。

4.在中间站车辆停留超过60 分钟时，车辆两端必须设 置防溜铁鞋。

5.无论停留的线路是否有坡道，车辆都应连挂在一起，拧紧两端车辆的人力制动机，并以铁鞋（止轮器、防溜枕木 等）防溜。

（二）做好车辆防溜工作。轨道车及大型养路机械应在

车辆驾驶室内设置双面警示牌，需要动车前，乘务人员应撤 除防溜，并将警示牌“铁鞋未支”一面向外，放置在操作台上。车组进行防溜时，铁鞋只能设置在车组两端的车辆车轮 下，中部车辆不得设置铁鞋。因车辆编组发生变化时，两端 车辆应及时设置防溜铁鞋，并将警示牌“铁鞋已支”一面向 外，中部车辆乘务人员应及时撤除铁鞋，并由各车司机及调 车负责人、监控干部确认，防溜器具实行定置管理，固定地

对号入座，用后及时归位。车辆设置、撤除防溜措施后，车组人员要互相确认、联控。各单位应按要求配备具有防盗 功能的铁鞋。

三、技术标准

（一）根据《西安铁路局防止机车车辆溜逸规则》防止 机车车辆发生溜逸的基本原则是： 1.谁作业，谁防溜的原则。2.作业中钩、钩防溜的原则。

3.未采取防溜措施，不得摘开机车；机车未挂好，不得 撤除防溜措施的原则。

4.非行车人员不得参与机车车辆防溜的原则。

（二）配备防溜器具的地点、数量及使用。

1.轨道车的铁鞋数量按每车4 只配备，轨道平车的铁鞋 数量按每车2 只配备；应统一为“红底白字”即涂刷红色油 漆，用白色油漆按统一顺序涂打编号。

2.轨道车（轨道平车、机车车辆）在静止状态下采取铁 鞋防溜措施以后，应在机车制动手柄、轨道车油门控制手柄及机械车辆控制室内揭示“铁鞋已支”的双面警示牌；反面 为“铁鞋已取”；当铁鞋撤除后，揭示“铁鞋已取”。3.使用铁鞋防溜时，铁鞋须贴紧车轮踏面。

四、使用工具材料

（一）工具 1.检车锤 2.手电筒

（二）材料 棉纱

五、安全注意事项

1.作业时，司乘人员应正确穿戴劳动保护用品。

禁止在曲线上股、道岔上、钢轨接头处设置铁鞋，在 站区内或货场严禁在靠站台一侧设置铁鞋。3.两端的铁鞋应设置在车辆的同一侧。4.司乘人员上下车辆时应注意安全。

5.防溜设置完成以后，正副司机要共同确认。

6.轨道车收车后（或在停车线停留）应做好防溜、防护、防火、防盗工作。

轨道车司机

综合能力 H 模块—作业技能（收车后检查）

专项技能 H2—检查闸瓦的厚度、闸瓦与车轮踏面的间隙

一、适用范围

适用于轨道车收车后对闸瓦的厚度、闸瓦与车轮踏面的 间隙进行检查的作业。

二、作业程序

（一）由于闸瓦经常磨损就需要定期对闸瓦间隙进行检 查，如有间隙不在规定范围之内就要调整闸瓦间隙。调整时 松动锁紧螺母，转动调整套，使闸瓦接近车轮踏面，保持闸 瓦间隙为5-10mm，通过紧固闸瓦平衡螺母压缩平衡弹簧，可

调整闸瓦上下间隙，使轮瓦接触均匀；调整闸瓦间隙时，制 动缸的活塞行程应为70—120mm（指JY290-10 型轨道车）。

（二）在运用过程中，应注意检查： 1.闸瓦间隙调整套螺杆转动是否灵活。2.闸瓦厚度小于17mm 或有裂纹时，应更换。3.转动调整螺母，调整闸瓦托的仰角，应使闸瓦上下间 隙均匀，防止闸瓦产生上下偏磨。

（三）检查机车与平车制动是否同步。实施制动后，察 看机车和平车的制动缸上标记位置，活塞伸缩量均能达到规 定范围，则两车制动同步，否则需要进行调整达到标准数值。

三、技术标准

（一）闸瓦分类:铸铁闸瓦和合成闸瓦。铸铁闸瓦中，分为磷铸闸瓦和高磷铁闸瓦。合成闸瓦中，按其基本成分，分为合成树脂闸瓦和石棉橡胶闸瓦。按其摩擦系数高低，可分为高摩擦系数合成闸瓦和低摩擦系数合成闸瓦。中磷铸铁闸瓦、高磷铸铁闸瓦和低摩合成闸瓦，为通用闸瓦。

（二）闸瓦及制动缸参数 1.闸瓦间隙5-10mm 2.闸瓦厚度不小于17mm 3.152×145 制动缸行程70—120mm 4.203×305 制动缸行程100—180mm 5.254×305 制动缸行程155±10mm

四、使用工具

（一）工具 1.小撬棍1 把

尺子1 把

3.信号旗（红色）1 面 4.450mm 活动扳手1 把

五、安全注意事项

1.进行检查作业时，要先设防护后作业。

2.检查作业时，司乘人员应正确穿戴劳动保护用品。3.注意量具、工具的正确使用。

轨道车司机

综合能力 H 模块—作业技能

专项技能 H3—检查、调整空压机、风扇、发电机皮带的松紧度及排放储风缸、油水分离器的油水

一、适用范围

适用于轨道车收车以后检查并排放储风缸、油水分离器 中的油和水，并对空气压缩机、风扇、发电机的皮带进行检 查调整的作业。

二、作业程序

(一)冬季车辆回库后，应打开发动机散热器、机油散热 器放水开关放掉冷却水（加注防冻液的车辆除外）。放出总 风缸、油水分离器内的积油、积水，以避免冻坏车辆;检查 其它各风包中有无积水，若发现有积水的要打开进行排放。(二)风扇、发电机、空压机皮带张紧度的检查

1.检查风扇皮带的矢度，以20—50N 的力压皮带，挠度 为10—20mm。

2.检查空压机皮带的矢度，以20—50N 的力压皮带，挠 度为20—30mm。

3.检查发电机皮带的矢度，以20—50N 的力压皮带，挠 度为10—20mm。

4.检查皮风扇、发电机、空压机皮带是否有裂纹、龟裂、老化现象，对存在上述现象的皮带一律进行更换。

（三）风扇、发电机、空压机皮带矢度的调整。1.风扇皮带的调整

（1）松开风扇毂上的大的锁紧螺母或将风扇毂紧固到 安装托架上的螺钉，这些工作做完后风扇毂将偏离。（2）转动调整螺钉以增加皮带的矢度。（3）上紧锁紧螺母或螺钉直到风扇毂对齐时为止。紧 固螺母以保持风扇毂和风扇毂托架适当对准。2.发电机皮带的调整

（1）松开发电机上的锁紧螺母，将发电机向内或向外 推拉，使发电机皮带的矢度调整到规定的范围之内。（2）旋紧调整螺母来固定发电机。3.空压机皮带的调整

（1）检查发现空压机皮带矢度松弛时。

（2）松开空压机底座固定螺栓，再松开调整空压机皮 带的锁紧螺母。

3）顺时针方向旋转空压机的调整螺母，达到要求以 后拧紧锁紧螺母.（4）拧紧空压机底座的固定螺栓。

三、技术标准

1.空压机皮带，风扇及发动机皮带的松紧度应有一定的 矢度。

2.空压机皮带的张力度以20—50N 的力压皮带，矢度为 20—30mm。

3.风扇皮带的张力度以20—50N 的力压皮带，矢度为10 —20mm。

4.发电机皮带的张力度以20—50N 的力压皮带，矢度为 10—20mm。

四、使用工具材料

（一）工具、17-19 开口扳手各一把 2.14-

17、17-19 梅花扳手各一把 3.250mm 活动扳手 4.小撬棍1 把

5.信号旗（红旗）1 面

（二）材料 棉纱

五、安全注意事项 1.检查作业时，要先设好防护，方可进行作业。2.检查作业时，司乘人员应正确穿戴劳动保护用品。3.需进入车辆底盘检查时，必须设好防溜及防护以后，方可进行。

轨道车司机

综合能力 H 模块—作业技能

专项技能 H4—根据轨道车完好标准检查车辆运行技术状态

一、适用范围

适用于根据轨道车完好标准，检查车辆运行技术状态的作业。

二、作业程序

（一）检查发动机

1.检查发动机从怠速到最高转速升降迅速、稳定，发动 机无异常冲击或敲击声，怠速运转平稳（转速表显示其转速 波动范围符合发动机使用说明书要求）。

2.检查发动机在冷热车状态下能一次启动或重复两次 后启动（在冬季寒冷地区允许采取预热措施）。3.检查发动机润滑良好，机油压力在发动机使用说明书 规定的范围之内。

4.检查发动机正常运转后机油温度、进出水温度、排气

5.检查发动机冷却系统、燃油系统、润滑系统、配气系 统密封良好，作用可靠。

（二）检查传动系统

1.检查离合器在标准的牵引吨位时无打滑、抖动或分离 不彻底，离合器分离杠杆间隙应符合使用说明书要求。2.检查变速箱、中间换向箱工作正常、操作灵活，不脱 档、乱档，无漏油，齿轮啮合平稳，无异响。3.检查液力传动装置及附件工作正常，油温油压符合使 用说明书的规定，换挡、换向、工作转换机构动作准确，能 根据燃油供给量准确传递扭矩。4.检查运行时中间换向箱的温升不超过60℃，车轴齿轮 箱温升不超过45℃。

5.检查传动轴传动平稳，传动轴无裂纹、变形。万向节 润滑充分，转动无异响。

6.检查传动系保护装置及附件齐全，固定可靠。

（三）检查轮对及走行系统

1.检查在高速运行时不应有异常震动和明显的横向摆动。2.检查车轮无裂缝，踏面擦伤深度不超过有关规定，车 轮轮辋厚度不小于23mm，在距轮缘顶点15mm 处测量轮缘厚

度不小于20mm，轮缘高度不大于28mm。

检查轮轴压装部位结合良好，无松动，无透油、透锈，压装部位的防松标记无错位。

4.检查车轴轴承箱无裂纹，运行时温升不超过40℃。5.检查减震弹簧无裂纹，无明显锈蚀，作用可靠。6.轴箱液压减震器或摩擦减震器作用可靠。

7.检查轴箱拉杆与轴箱车架的连接牢固，防松可靠，轴 箱拉杆的橡胶件无破损，轴箱导框间隙前后、左右两边的间 隙之和小于4mm，轴箱与侧挡板间隙小于6mm。8.检查运行中车轴齿轮箱不应有明显抖动。

（四）检查转向架牵引连接机构及旁承装置 1.检查牵引机构可靠，机构内部的尼龙件无破损。2.检查旁承装置的橡胶减震块无破损，下旁承体与转向 架连接可靠，润滑油无泄露。

（五）检查制动系统

1.检查基础制动各杆件无变形、无裂纹和开焊，制动时 动作灵活无阻滞，其安全装置齐全、可靠。

2.检查制动后闸瓦应紧贴车轮踏面，并安装正确，不得

制动时各闸瓦对车轮的压力基本一致，闸瓦厚度不小17mm.缓解后，闸瓦与轮对间隙保持2-10mm。运行中车轮与闸瓦无

撞击声和其他异响。3.检查制动缸活塞行程应在规定范围内。

4.检查空气制动阀件、制动缸动作灵活，无阻滞及泄露 现象。各空气制动部件均应按规定周期效验合格。5.检查制动性能良好，制动管减压40KPa 时，能产生制 动，且保压1min 不缓解；自动制动阀手柄移到缓解位，制 动缓解时间不大于35s；制动管定压500KPa，减压140KPa 时不产生紧急制动，保证5min 不缓解；自动制动手柄推到 紧急制动位时，制动管减压不大于140KPa（使用104 分配阀

减压不大于100KPa）时，能迅速产生紧急制动。6.检查全车制动机管路无泄露，当储风缸风压至700～ 800KPa 后，每分钟泄露不大于20kPa。

7.检查空气压缩机无异响、过热、明显窜油，当发动机中速运转3min，储风缸风压要达到750KPa；储风缸风压达 到850KPa 时，安全阀应自动开启。

8.检查空气制动附件齐全、作用可靠，制动软管连接器 与其他车辆连接时不漏风。

9.检查手制动各部件动作灵活。且能自锁，缓解时能完 全放松，停车时制动可靠。

（六）检查操作系统

1.检查各操作手柄、按钮，操纵踏板应控制准确、可靠。2.检查各操纵件的联锁、互锁、自锁装置齐全、可靠。

1.检查车架、转向架钢结构部分及焊接件无裂纹、开焊、明显变形和严重锈蚀。

2.检查大车钩“三态”作用良好，无裂纹。3.检查排障器固定良好。

（八）检查车棚

1.检查车棚和车架紧固可靠。

2.检查车棚无严重锈蚀，铆钉、焊点无松动。

3.检查车棚有较好的密封性，防水、防寒、隔热效果良 好。

4.检查挡风玻璃、侧窗玻璃齐全，无松动。

5.检查内地板无腐朽，发动机罩完整，车棚内顶棚固定良好。

（九）检查电路系统

1.检查整车电路线束捆扎牢固、整齐，进出线口的套管 及其他护线装置无脱落或破损。

2.检查电器元件接触良好，动作可靠。导线护管、线槽 安装牢固，无油、水及其他污物侵入。导线应有清晰标记，截面积符合通过最大电流要求。

3.检查仪表盘上各种显示信号指示正确、明显，各种开 关控制可靠。

4.检查蓄电池容量充足，充放电切换装置完好，充电能 满足夜间行车需要。5.检查随机零配件、安全行车备品符合附件14 的规定，标志齐全、正确，清晰易辨认，键控装置、机车信号、车载 无线电话及复轨器性能良好、作用可靠。

三、技术标准

（一）整车技术性能符合要求能满足《标准轨距铁路机 车车辆限界》（GB146.1）的要求。

（二）牵引速度、质量能符合使用说明书的有关规定。

（三）制动系统作用可靠，制动距离符合技术要求。

（四）各轮轮径误差小于2mm，同轴的两车轮轮径误差 小于1mm，轮对内侧距离为1353mm±3mm，轮对内侧距三点

误差小于3mm。

（五）车轴探伤合格。

（六）大钩中心线距轨面高度为880mm±10mm，小钩中 心线距轨面高度为371mm±20mm，排障器下面距轨面高度为

90～130mm，排石刷完好，撒沙管距轨面高度为25mm，各垂

下构件距轨面高度不小于50mm。

（七）整机结构完整，各机件完好，橡胶软管无损伤。

（八）当发动机中速运转5min，储风缸风压要达到

750KPa；储风缸风压达到850KPa 时，安全阀应自动开启。

（一）工具 1.检车锤1 把 2.手电筒1 把 3.钢卷尺1 把

4.信号旗（红色）1 面

（二）材料 棉纱

五、安全注意事项 1.做好车辆安全防护工作。2.正确使用劳动安全保护用品。

关于轨道交通施工交通通告 篇6

1、自20xx年1月5日起至20xx年5月31日止，党杨路(陡沟桥以北约200米范围)道路将实施半封闭施工，期间分两个阶段组织实施。第一阶段自20xx年1月5日起至20xx年1月25日止，该路段道路机动车道由双向8车道调整为双向4车道,工期为20天;第二阶段自20xx年1月26日起至20xx年5月31日止，该路段机动车道由双向8车道调整为双向4车道，东半幅道路全封闭施工，工期为28个月。

3、南北向车流建议绕行邮电路、担邮路、腊山河北路及二环西路等道路通行;

4、请过往车辆和行人留意现场交通标志，按照标志提示通行，并注意交通安全。

5、请广大机动车、非机动车驾驶人以及行人积极配合，服从现场管理人员的指挥。

6、施工期间，如需对交通组织措施再作调整的，将另行发布通告。

特此通告。

济南市轨道交通建设指挥部办公室

西安市轨道交通规划 篇7

根据重庆市轨道交通规划, 在现有的城市轨道交通技术装备水平和国民经济发展情况下, 重庆市轨道交通线网制式的首选仍然是工程投资少、技术风险小的普通轮轨系统, 其次是拥有众多优势的直线电机轨道交通系统, 再次是在重庆市已经有了成功应用经验的跨座式单轨交通系统, 最不适合的系统制式是尚缺少实际运用经验的中低速磁浮系统。

根据重庆市轨道交通六号线预测断面客流量及世界轨道交通制式的选用情况, 重庆市轨道交通六号线的轨道交通制式应在普通轮轨系统和直线电机系统两者之间合理选择。普通轮轨交通作为全世界最为广泛使用的轨道交通制式, 技术成熟先进、优点突出、运营经验丰富、国产化率高, 在一般情况下都将作为我国轨道交通制式的首选。直线电机系统作为独具特色的新型轨道交通系统, 目前也在许多国家尝试采用并投入使用, 我国广州地铁四号线已采用了日本直线电机系统, 正在进行开通调试。重庆市地形复杂, 受山水阻隔, 在轨道交通选线困难、工程量大时直线电机系统便成了被广泛关注的选择对象。

日本开通直线电机地铁的历史已有15年, 无论是建设还是运营管理, 都已拥有成熟的技术和丰富的经验。在地铁建设费依然居高不下的情况下, 直线电机地铁在日本国内特别是各地方中心城市有可能得到进一步的推广。但我们也应注意到, 日本国内各城市在决定选用既有地铁方式还是直线电机地铁方式时显得十分慎重。

从已开通的日本直线电机地铁来看, 直线电机地铁的确具有降低地铁建设成本、爬坡能力强、容易通过小半径曲线的优点, 但同时也有电能消耗大、车辆尺寸小影响乘坐舒适度, 一台转向架只能安装一台直线电机导致列车编组的动拖比选择范围小、单位输出功率的电机质量大、车轮轮径小、磨耗快等缺点。所以, 我们应当正确认识日本直线电机地铁的优缺点, 并以此为参考, 根据自身的实际情况, 从各个方面和既有地铁方式认真比较分析, 慎重选择适合自己的地铁方式。

交通制式的选择是一项系统工程, 不仅直接影响到初期工程投资, 还关系到将来城市的环保节能, 轨道公司的运营管理及运营效益等一系列问题。本文以客观的态度, 全面分析直线电机系统的优缺点, 为重庆市轨道交通六号线选择合理的交通制式提出建议。

2 直线电机系统的优缺点分析

2.1 直线电机轨道交通系统的应用

1985年加拿大首先在多伦多市建成一条6.4公里试验线, 随后温哥华市为了解决1986年在该市主办世界博览会的交通问题, 从1981年开始设计 “SkyTrain”直线电机运载系统, 1982年开始施工建设, 1986年初建成21.4公里的线路, 这是世界上第一条城市轨道直线电机运载系统, 该系统一开始就实现了无人驾驶, 安全运营至今, 到目前该线路已由原来的21.4公里扩展至51公里。

与此同时, 日本改进了直线电机系统, 并使用于大阪和东京。日本于1978年开始研究将直线电机牵引技术应用于城市轨道交通中。1990年日本第一条直线电机牵引的地铁——大阪7号线投入使用, 1991年日本东京12号线开通使用。现在日本多个城市选用直线电机运载系统来适应日趋紧张的地下空间资源 (图1) , 已经投入使用和计划建设中的线路总长将超过120km。目前, 直线电机牵引方式已是一种成熟的, 富有经验的技术, 已在世界上多个城市使用, 其中最长的线路是温哥华的“SkyTrain”线。

2.2 直线电机运输系统的技术优势

2.2.1 采用径向转向架, 转弯半径小

由于直线电机车辆省去了传统旋转电机及其所需的传动结构, 因此多余出来的空间可用来布置径向导向装置, 以适应城市轨道交通采用小半径曲线的需要。直线电机运输系统采用径向转向架有如下优点∶①平面转弯半径小, 与传统的粘着驱动式系统相比, 最小水平转弯半径可由150m减至50m。②可以采用较小型号的道岔, 这样能大大缩减车辆段及综合维修基地的用地面积, 如温哥华的SkyTrain全长51km, 它的车辆段占地仅11.46公顷, 如图3所示。③有利于线路平面选线, 可避开已建或规划待建的建筑, 以及建筑基础、地下管线和其它地下构筑物, 降低工程造价, 提高线路规划的自由度, 详见图2。

2.2.2 采用非粘着驱动、爬坡能力强

传统的旋转电机是依靠钢轮与钢轨之间的粘着力驱动列车前进的, 这种机理使得地铁列车的爬坡能力受到了极大的限制, 目前地铁线路纵断面设计的最大坡度取值仅为30‰左右。

由于该运输系统采用了非粘着驱动方式, 可以完全摆脱车轮与钢轨之间摩擦力大小的制约, 不受粘着系数限制, 有较强爬坡能力, 因此可在坡道较大的线路上使用, 其性能不受外界环境条件的限制, 不管在北方还是南方, 冬天还是夏天, 在全天候条件下均能保证有较大启动牵引力, 包括轨道上有水或润滑油的条件, 最大爬坡能力可达到60 80‰ (见图4) 。

2.2.3 车辆结构简单, 重量轻, 便于维修, 噪音低, 振动小

直线电机车辆靠电磁力牵引, 轮对仅起导向作用, 没有复杂的机械传动机构, 轮对直径减少, 车辆的轮廓尺寸减小, 使得车体结构非常简单, 重量显著减轻。转向架设计紧凑, 采用自导轮对, 轮对和轨道之间的运行磨耗小, 大部分部件是在线可更换单元, 维修工作量明显减少。根据温哥华Skytrain的运营经验, 车辆经过20年或500万km运行后, 仅需一些预防性的检修工作, 不需要很大的彻底性的修理。

地铁噪音源包括结构辐射噪音、车轮在轨道面上滚动的噪音、以及来自于车辆的空调、刹车、牵引系统的噪音。在列车低速运行时, 空气动力和受电弓的噪音不是很大。直线电机运载系统采用径向转向架, 质量轻, 没有牵引齿轮, 没有空气压缩机, 采用自导或迫导转向架, 使用弹性元件, 轮轨接触面良好, 这样可以大大减小轮轨噪声, 允许线路采用小曲线半径而不会象许多轮轨系统那样产生尖锐的噪声, 直线电机地铁车辆以60km/h速度运行时, 距线路中心10m处测得的声强比传统轮轨轨道交通系统要低10dB左右。

2.2.4 全动车车辆, 可根据客流情况灵活编组, 运营适应性好

由于直线电机车辆全部为动车, 可以根据客流需求灵活地实现2～6辆编组, 适应不同的客运量需要编组, 提高线路满载率, 节省车辆购置费, 提高车辆运用效率。全动车编组的列车比传统动拖单元编组的车辆有更强的加减速性能, 有更高的停车位置控制精度, 因此其折返时间缩短, 更容易实现小编组、高密度运营模式, 减少乘客车站等待时间、改善旅客服务水平、提高满载率和增加收入, 高峰小时可实现40对/h对列车开行密度, 克服载客量小的缺点, 提高输送能力。

由于直线电机驱动地铁车辆仍采用钢车轮和钢轨来支撑和引导车辆运行, 所以仍然可采用运用成熟的、安全可靠的轨道电路信号系统来实现对列车的信号传输、运行监控和集中调度, 也可以引进自动化控制与运行技术, 运营适应性较好。

2.3 直线电机运输系统的缺点分析

直线电机系统作为一种新的相对比较先进的运载方式, 有很多的优点, 但是也有很多的缺点。日本自1990年开通直线电机牵引的大阪7号线后, 先后又开通了东京都营12号线、神户海岸线和福冈市营3号线, 成为目前世界上拥有直线电机地铁线路最多最长、车辆最多的国家。广州4号线也采用了日本的直线电机系统, 下面以日本直线电机车辆为例, 分析直线电机系统的缺点。

2.3.1 直线电机功率因素低, 电机效率低

直线电机效率低、功率因数低的原因在于定、转子 (感应板) 之间的气隙太大。现在各国直线电机的气隙都在10～12mm (而旋转电机的气隙只有1～2mm) , 因此其漏磁大大增加, 再加上短定子两端的边缘效应, 使效率和功率因数降低。直线电机车辆的效率较低, 一般在0.6～0.8之间, 而交流感应旋转电机车辆的效率一般可达0.9 (包括齿轮传动效率) ;直线电机车辆的功率因数也较低, 一般在0.5～0.6之间, 旋转电机的功率因数一般在0.80。直线电机系统的总效率为0.3～0.48之间, 而旋转电机系统的总效率可达0.72, 是直线电机系统总效率的1.5～2.4倍。

日本的试验结果及大阪7号线的实测结果表明, 和传统轮轨驱动轨道交通系统相比, 气隙为12mm的直线电机地铁车辆运行所需要电能消耗要多25-30%左右, 而且这是在考虑系统节能的基础上得出的, 否则能耗更大。

2.3.2 列车载客量小、LIM电机功率小

目前国外制造的车辆长度多在15～18m之间, 宽度大多在2.49～2.65m之间 (仅纽约JFK线为3.2 m宽) ;额定载客量 (AW2) 大都在200人/车以下 (6人/m2) , 吉隆坡车为185人, 温哥华延伸线为171人, 日本一般为80～100人/车。广州地铁4号线车长17.6m, 宽2.8m , 额定载客量 (AW2) 平均229人, 4辆编组, 每列车916人, 是目前容量最大的一种。直线电机车辆一般不宜做大, 一方面电机功率有限, 另一方面, 车体加长后轴距需加长, 失去其灵活轻便等优点。因此直线电机系统一般在中小运量线路上采用, 我国人口众多, 城市人口也比较密集, 在轨道交通骨干线路上采用直线电机系统需对车辆进行技术改造, 增加列车定员或者增加发车密度, 提高输送能力。

目前国际上供货厂家所生产的直线电机可以分为两大类:一类是加拿大的电机, 采用强迫风冷, 体积较小, 重量较轻, 但多了风机的维护;另一类是日本的电机, 都采用自然冷却, 体积和重量较大, 但维修量小。直线电机的额定功率一般为100～150kW, 根据某些国外厂商研究, 认为自然冷却的电机达到小时制150kW已经到极限, 如要再增加功率必须采用强迫风冷, 否则其重量将急剧上升。况且, 1台转向架下只能装1台直线电机, 而旋转电机车辆可以装2台功率为180～220 kW的电机, 以5辆编组3动2拖单电机功率180kW的B型车和5辆编组单机功率120kW的全动车直线电机相比, B型车列车总功率为180×12=2160kW, 而直线电机列车仅为120×10=1200kW, 因此单车功率相距甚远。

因此我国采用直线电机系统需对引进的新技术进一步吸收、改进和完善, 前期需要较大资金和技术力量的投入, 一旦引进还需要我们对这个系统不断深入地探讨和研究, 使其成为更符合我国国情的轨道交通系统, 并发挥更大的效益。目前我国广州地铁四号线引进了直线电机牵引轮轨技术, 为配合这项新技术在我国的发展和应用, 已进行了许多的技术研究, 但距离形成自主知识产权和产业化批量生产还有一定差距。

2.3.3 直线电机气隙控制复杂、我国产业体系尚没有形成

直线电机的气隙的控制技术是车辆安全运营的保障, 同时也是能耗控制的关键问题。气隙控制对轨枕、感应板的施工精度和养护维修提出了比旋转电机系统更高的要求, 车箱地板下的空间小, 对车底装置设备提出了小型化的要求。虽然广州地铁四号线成功应用了直线电机系统, 但对我国来说还是一项新技术, 产业体系没有完全形成, 核心技术仍然掌握在外国人手中, 车辆价格偏高。

2.3.4 能耗高

为了直观的反应普通轮轨系统与直线电机系统耗电量的区别, 本次研究对重庆地铁六号线按照两个系统分别进行了线路方案研究。以B型车4辆编组全动车轮轨系统和4辆编组的直线电机系统相比, 直线电机系统采用现有的广州地铁4号线直线电机牵引、制动及电流曲线和其它相关参数进行了模拟分析计算, 计算条件见表1、计算结果见表2。

从上表看出, 如果不考虑直线电机系统的适用条件, 在列车重量和载客量几乎相同的条件下, 直线电机系统在重庆市轨道交通线上运行一个往返的牵引能耗比普通轮轨系统高出83.8%。而且没有速度优势, 较普通轮轨系统运行时分略长。

如果对直线电机系统采用日本标准的车辆参数, 经模拟牵引计算, 牵引耗电量仍高出普通轮轨系统60.3%。

如果换算为每人公里的耗电量, 则轮轨系统为0.018kWh/人·km, 而直线电机系统为0.039 kWh/人·km, 即输送每位乘直线电机系统牵引耗电量为轮轨系统的2倍。

经过研究, 若考虑系统节能, 直线电机系统耗电量较为轮轨系统仍高出约30%多。

3 六号线采用直线电机系统的必要性分析

根据以上分析, 直线电机系统优点及缺点都非常明显, 结合六号线的实际情况从以下两方面作分析:

3.1 直线电机系统真的节能、经济分析

目前, 采用直线电机的国家都千方百计采用了许多办法, 来降低耗能高的弱点, 使运营整体达到了系统节能的效果, 主要措施有:

3.1.1 减轻车辆自重可使耗电指标下降

以纽约肯尼迪机场JFK线的车辆为例, 车长17.6m, 车宽3.2m, 车辆自重只有24t, 几乎做到极致;

3.1.2 采用先进的节能运行模式

全系统采取无人驾驶模式、移动闭塞信号制式, 列车最小运行间隔60s, 可高密度运行, 其结果是列车制动能量的再生率提高、人工费用降低;

3.1.3 用其所长的选线模式

由于直线电机车辆噪声及冲击振动小, 可以穿行于闹市楼宇之间, 选线可尽量走地面和高架桥, 从而避免了选择耗资巨大的地下线。例如, 温哥华Skytrain的初期线共21.4km, 只有2km在地下, 高架13km, 除了节省巨额建筑费用外, 还在运营中节省了因地下通风、空调、照明、排水、扶梯等消耗的电费, 是全地下系统运营电费的40～50%。采用如上措施, 使得Skytrain的全系统运营费用很低, 车-公里费用为1.62美元 (而同为轻轨交通系统的圣地亚哥LRT为2.38美元, 旧金山Mumi地铁为10.15美元) , 在世界各城市轨道交通系统中成本最低。显然, 比较的条件是有差别的, 如高架和地下线相比, 差距很大, 但直线电机牵引系统适用于高架, 可发挥它的优势。这也给各城市选择直线电机系统时一个启示——为系统整体经济利益着想, 线路应尽可能不走地下。反过来也说明, 如果一个已按旋转电机车辆设计建造好的线路改用直线电机牵引, 其结果是得不偿失, 能耗增加。

所谓直线电机系统“节能”, 是从合理的系统设计得来的, 它是一个系统工程。对于像日本这样的国家, 其城市状况迫使交通系统必须走地下, 而城市的地下资源几乎用尽, 此时直线电机车辆主要作为小型地铁方式出现, 有利于节省工程投资, 有利于选线。对于基本全地下线的典型地下铁道系统, 日本地下铁道协会 (JSA) 对直线电机能耗的计算有一定可用性, 从全系统用电量分析, 与旋转电机比较, 改用直线电机后其总能耗只不过上升5～13%, 与带来的大量好处相比, 这点能耗增加是可以接受的。这一分析计算的基本点是:在地铁地下线, 车站设备 (如通风、空调、照明、扶梯等) 用电占总量的50%左右, 车辆用电约占余下的50%, 而车辆内部又有一半电力用于通风、空调、照明, 故牵引用电仅占总用电量的25%左右。虽然在相同条件下, 直线电机耗电比旋转电机多20～50%, 但占系统总耗电量的比例不大, 仅只多出5%～13% (此处假设再生负荷为100%, 实际上这种情况较少, 故该值应该更小) 。从以上观点出发, 在直线电机牵引系统技术上形成了两种流派:加拿大的系统注重节能和减轻重量, 大多牵引设备采用强迫风冷, 车辆轻, 选线多为地面及高架;日本的系统因城市人口密度大而大多走地下, 重点在地铁小型化, 减小隧道断面, 节省建设成本, 车辆电气设备大多采用自然风冷, 体积、重量相对较大, 车辆也较重, 能耗增加, 但维修成本低。

综上所述, 直线电机能耗大是客观事实, 如何扬长避短是选择该系统时要特别加以注意的, 它是系统工程, 要注意设计的每个细节, 使之发挥最大优势, 达到经济节省的目的。

3.2 重庆市轨道交通六号线采用直线电机系统的必要性

重庆市轨道交通六号作为一条继1、2、3号线之后即将建设的一条骨干线路, 远期高峰小时客流量2.69万人, 若采用普通轮轨B型车, 则4辆编组即可满足客流需求, 高峰小时开行列车30对;若采用较节能的轻巧灵活型直线电机车辆, 要完成高峰2.69万人/h的客流输送任务, 即使高峰小时开行40对列车, 仍需要7辆编组;若采用如广州4号线改造后的直线电机车辆, 虽然采用4辆编组也可完成2.69万人/h, 但牵引耗电量将较轮轨系统增加约80%。我国是一个能源相对匮乏的国家, 在国家积极推进节能降耗的今天, 六号线采用直线电机的时机尚不成熟, 条件基本不具备。

摘要：我国是一个能源相对匮乏的国家, 随着国民经济持续快速发展, 我国已经成为世界能源消耗大国, 粗放型的经济增长导致我国能源消耗指标远高于发达国家, 近年来节能降耗减排已经成为国民经济发展的重中之重, 也成为衡量企业科学发展的核心指标。地铁车辆的牵引能耗是占地铁系统总能源消耗比例最大的部分, 列车牵引的巨大耗能不仅直接影响到地铁公司的经济效益, 也与我国推行的节能减排的政策不符, 近年来我国各城市都投入了大量资金研究降低地铁车辆牵引能耗及再生制动技术的利用问题。直线电机系统以其转弯半径小、无粘着驱动爬坡能力强等明显的优势, 逐渐成为我国各城市选择轨道交通制式的对象之一, 但是其牵引耗电大的致命缺点使我们在进行制式选择是陷入了两难的境地, 但是随着广州4、5、6号线及北京机场线对直线电机系统的选用, 本文着重从节能的角度客观的分析重庆轨道交通6号线选用普通轮轨系统或直线电机系统的优缺点, 共同探讨选择重庆市6号线合理的轨道交通制式。

关键词：节能,制式选择,直线电机,轨道交通

参考文献

西安市轨道交通规划 篇8

关键词：轨道交通网络；大城市；综合交通规划

中图分类号：TU984.191 文献标识码：A 文章编号：1671-864X（2015）03-0137-01

随着我国城市化进程的不断加快，越来越多的城市进入到了大城市的行列，这就需要对城市的轨道交通网络进行规划。本文总结了交通网络的大城市综合交通规划理念，希望能够对我国大城市轨道交通和综合交通的建设与规划，提供一些引导和参考，促进我国大城市交通规划的发展。

一、交通规划理念

（一）传统的交通规划理念

基于公交网络的交通规划和基于道路网络的交通规划共同组成了传统的交通规划。也就是基于公共汽车的交通规划（BBP）和基于小汽车的交通规划（CBP）。随着机动化的发展CBP逐渐兴起，CBP一定程度上解决了小汽车的出行问题，但是城市的交通问题却没有得到良好的解决，甚至造成大城市交通的日益拥堵。为了解决这一问题，大城市往往制定相关的法律政策来保障公共交通的地位，从而促进了BBP的发展，也就是先解决公交问题。世纪80年代我国开始进行城市综合交通规划，这是为了适应城市中机动车数量的迅速增长，大城市也开始进行道路基础设施的改造。道路网络的建设规划是当时交通规划的重点。到90年代，交通规划的另一个重点——公交网络规划出现了[1]。

（二）城市综合交通规划要以轨道交通网络为基础

基于轨道交通网络的城市交通规划的简称为RBP，其不同于传统的交通规划，不再以公共汽车或者小汽车作为单一的规划对象，而是将所有的出行者作为规划对象，其具有以下几个重要特征。

1.整合交通系统，衔接各种交通方式

无论哪一种交通方式，RBP都强调发挥其空间和时间优势，衔接轨道交通，从而打造以轨道交通为基础的出行方式，使市民的出行效率得到提高。这就需要以轨道交通为基础来进行枢纽规划、网络布局、综合交通体系功能等方面的优化。

2.交通系统应该与生态环境，土地利用相结合

RBP强调要打破传统交通规划侧重于交通系统本身的弊端，打造广义上的综合规划。也就是整合交通职系统和各种交通方式，并且要求将行政管理、能源发展规划、城市生态环境、城市用地规划和城市经济发展与交通规划结合起来。

二、PBR三优论

（一）对用地布局进行优化

首先，轨道交通网络要能够推动城市用地的集约化。我国的大城市的用地格局一般为多中心组团式，这就需要通过轨道交通网络结构来对城市的布局空间进行优化，这样城市也可以通过高密度的轨道交通网络来保持多中心组团式的城市用地布局。事实上，整个市域范围都在轨道交通的规划之内。

其次，城市用地向集中拓展也可以通过城市轨道交通线路来引导。城市建成区的用地布局一般为轴向集中，通过城市轨道交通线路可以对其进行引导，从而使城市的发展结构形成轴向线性。以轨道交通线路为中心，可以形成人口高密度集中或岗位高密度轴的走廊，从而形成建成区用地轴[2]。

最后，城市的用地性质可以通过轨道交通车站来进行优化。轨道交通车站可以通过优化用地性质来优化用地布局。居住用地、商务用地和商业用地会产生较大的客流量。在城市的郊区和外围区，轨道交通车站主要为居住开发，中心区的轨道交通车站一般是商务和商业开发。

（二）对城市交通结构，进行优化

城市的综合交通体系和机动化，交通体系要得到发展，就必须依靠轨道交通。不同的交通方式都与轨道交通联系的非常紧密。轨道交通能够转化出新功能，将其优势发挥出来，从而将综合交通体系打造出来，使城市的出行方式结构更加适合，从而优化整个城市的交通模式。

（三）对生态环境进行优化

在大城市中，轨道交通的发展有利于使小汽车交通增长的趋势减缓，交通的出行量得到减少，城市的生态环境也得到优化。

单位能耗最高的交通方式是小汽车。而轨道交通的发展恰恰可以使小汽车的增长速度得到延缓，例如鼓励小汽车停车换乘、降低小汽车出行强度等等。轨道交通和小汽车可以实现协调发展。

三、RBP三导法

（一）在城市圈层用地格局中，轨道交通网络具有引导作用

城市圈层轨道交通网络的层次主要包括以下几个方面：①市区轨道交通，表现为小站距、高密度，主要是为中心城区服务。②支线型、长放射的市域轨道交通，主要是为走廊式、中密度的市域范围服务。③大站距、通道型区域轨道交通，主要是为松散型、低密度的都市圈，服务[3]。

（二）复合客流通道可以通过轨道交通线路来引导

道路交通、轨道交通的复合通道以及轨道交通本身的复合通道共同构成了轨道交通线路导向的复合通道。轨道交通宽通道指的是轨道交通本身的复合通道，也就是为了组织大站快车的运营，使道路本身的轨道交通运能得到提高，需要双向布置至少四条运营正线股道的区段或者线路。

（三）高强度用地开发能够通过轨道交通车站来引导

轨道交通车站能够作为高强度用地开发的核心，建筑容积和建筑密度随着与轨道车站距离的增长而降低，呈现出同心圆金字塔的结构。轨道交通车站的周边主要是高强度用地，例如居住层和商务办公等等。要将轨道交通车站的主导原则体现出来，从而使规划要求与轨道交通的主导性相一致。

四、结语

我国的城市化进程越来越快，大城市的人口也越来越多，承受着越来越大的交通压力。综合交通规划和大城市軌道交通在我国的发展非常迅速，也积累了宝贵的经验。我国对RBP理论的研究与发达国家还有一段的距离，需要不断对其进行深化和细化。

参考文献：

[1] 谈笑. 香港轨道交通规划及其经营理念对我国内地轨道交通建设的启示——以西安为例[J]. 基建管理优化. 2014（03）

[2] 苏海龙，王燚，王新军，周锐. 上海市轨道交通客流量的公交导向开发影响因素分析[J]. 同济大学学报（自然科学版）. 2014（01）