广西防城港港口物流现状与发展浅析

广西防城港港口物流现状与发展浅析（精选3篇）

广西防城港港口物流现状与发展浅析 篇1

摘要：..............................................................1

一、前言............................................................1

二、防城港港口概况..................................................1

（一）位置及交通................................................1

（二）港口现状..................................................1

三、防城港港口物流现状..............................................1

（一）防城港港口物流发展的优势..................................2

1.区位条件优越...............................................2 2.建港条件优越...............................................2 3.物流市场前景广阔...........................................2 4.港口海运物流口岸建设好.....................................2

（二）防城港港口物流存在的问题..................................2

1.港区产业结构不合理.........................................3 2.港区集疏运系统滞后.........................................3 3.口岸服务系统不够完善.......................................3 4.港口信息化程度偏低.........................................3 5.港口物流发展水平低而无序...................................4 6.物流人才缺乏..............................................4

四、防城港港口物流发展对策..........................................4

（一）整合港口资源，形成合理的产业链............................4

（二）加快集疏运系统建设........................................5

（三）建设高效的口岸服务系统，提高服务意识......................5

1.建立高效的口岸服务支持系统.................................5 2.树立服务意识，提供优质服务.................................5 3.设立“一个窗口”服务.......................................6

（四）提高信息化程度，增强港口创新能力..........................6

1.物流信息化三个层面的构想...................................6 2.加快信息化、网络化建设.....................................6 3.运用移动计算保证信息畅通...................................6

（五）完善交通基础设施建设，推荐港口经济与腹地经济的互动互联....7

（六）实现人才战略，加强人才建设................................7

（七）港航互动，培养港口物流企业................................8

1.以优惠政策引进知名港口、航运企业...........................8 2.港航互动，开辟航线、航班...................................8 3.培育港口物流企业，带动港口物流增长.........................8

五、结语............................................................8 参考文献............................................................8

广西防城港港口物流现状与发展浅析

王文桥

摘要：随着北部湾经济地位的提升,中国—东盟自由贸易区的建立,经济贸易往来更加频繁,货物的流量将大大地增加,对港口物流服务也提出了新的要求,港口物流的服务能力将决定货物的流通速度。防城港作为大西南地区通往东盟和海外各国的大通道地位显得尤为重要,所以发展港口物流、提升港口物流服务能力势在必行。

关键词：防城港；物流；现状；发展

一、前言

广西北部湾沿海港口被列入西南沿海地区港口群，其中防城港是西南沿海地区的三个全国主要港口之一，是全国沿海24个主要港口之一，在新格局下，它处于华南经济圈、西南经济圈和东盟经济圈的结合部，是西南地区最便捷的出海大通道和中国通向东盟的陆路、水路要道，是促进中国—东盟全面合作的大桥梁、大平台和重要基地，面临着多区域合作的新兴机遇。目前防城港港口物流已成为广西北部湾经济区重要组成部分，港口物流发展有利于通过货物的集聚效应扩大港口吞吐量，增加港口企业服务的附加值，全面提升港口核心竞争力。

二、防城港港口概况

（一）位置及交通

防城港是中国大陆海岸线西南端的深水良港；是全国25个沿海主要港口之一，中国西部地区第一大港；港口区位于中国大陆海岸线西南端、大西南出海通道口，东、南、西三面临海，与越南隔海相望，大陆海岸线长170多公里，是东进西出的桥头堡，西南地区走向世界的海上主门户；是连接中国--东盟、服务西部的物流大平台。

（二）港口现状

防城港现拥有泊位41个，其中生产性泊位37个，万吨级以上深水泊位26个，泊位最大靠泊能力为20万吨级。码头库场面积超300万平方米，年实际通过能力超过6000万吨，其中集装箱通过能力55万TEU，是广西乃至中国西部最大的港口，现与100多个国家和地区的250多个港口建立了通商通航关系。

三、防城港港口物流现状

（一）防城港港口物流发展的优势 1.区位条件优越

防城港处广西北部湾经济区的核心区域和华南经济圈、西南经济圈与东盟经济圈的结合部，与越南社会主义共和国山水相连，是我国唯一一个与东盟陆海相通的城市。有5个国家级口岸，其中东兴口岸是我国陆路边境通关人数最多的口岸，2008年经东兴口岸出入境就达462万人次，占全区的71%。具备建设大型物资中转中心、物流港口和出口加工区的良好条件。

2.建港条件优越

防城港港湾深水浪静，三面环山，航道短且不淤积泥沙，水域、陆域宽阔，具有发展深水港的条件，可利用岸线长，港区规划的建港岸线长50.3公里，可规划建设深水泊位200个以上。

3.物流市场前景广阔

防城港位于北部湾腹地，资源和市场都十分丰富，是广西的海上通道之一，也是云南、贵州、重庆、西藏、湖南、江西等省份的海上通道，随着中国—东盟贸易区的建立，作为北部湾港口之一的防城港，必将成为中国内地与东盟地区合作的连接纽带，其联接华南，辐射和吸引大西南，是大西南进一步开放和通往国际市场的重要出海通道和跳板。加入WTO后，一方面，由于入世后我国在100多个缔约国和地区享受多边的、稳定的、无条件的最惠国待遇，同时又由于我国属于发展中国家，将在发达国家享有普惠制待遇，这将有效提高我国外贸出口的总量；另一方面，随着我国关税大幅度削减，各种非关税壁垒逐步拆除，国内市场将进一步开放，为国外产品进入国内创造了有利条件，外贸进口量将大幅度提高。由于我国外贸货物运量的85%通过海运实现，这为港口业的发展创造了极为有利的条件。

4.港口海运物流口岸建设好

防城港口岸建成广西电子口岸海运物流服务平台，口岸联检中心高效运转，通关效率明显提高。2010年，全市港口货物吞吐量7650万吨，占广西沿海吞吐量70%左右，年均增长26.3％，港口竞争力快速提升，由西南第一港向现代化国际枢纽大港转变。

（二）防城港港口物流存在的问题 1.港区产业结构不合理

目前防城港产业结构不合理，低成次和轻型化特征还较突出，三次产业比例由2005年的26.3:35.5:38.2调整为2010年的15:51.6:33.4，产业集群初见雏形，但多以中小项目为主，缺乏大项目的支持，而其中第一产业仍占一定比例，与第二产业和第三产业形成的比例欠佳，第二、第三产业相对滞后，产业链条短，加工程度低，多为资源密集型和劳动密集型产业。

2.港区集疏运系统滞后

防城港自有的（高速）公路、铁路网络不够完善，出海出边境大通道尚未建成，与北部湾周边城市大通道网还未完善，广西沿海铁路扩能工程防城港段及防城至东兴、防城至崇左等一批铁路尚未建成，然而进出口货物的疏运和集港主要是通过铁路和公路来完成，港口的大宗散货也都以铁路集疏运为主，但却面临着铁路运输能力严重不足、铁路车皮不能满足运输需求的尴尬局面。同时，由于南宁经钦州至防城港的铁路是地方投资建设，实行的是高于国家铁路网络的运价，加大了货主的运输成本，致使不少货主选择往运输成本较低的其他港口分流。而港口因缺少大型公路货物运输企业作依托，用于港口与城市间的货物疏运和集港的运力不足，运输配套设施不完善，交通压力过大，且由于运输配套设施不够完善，货物集疏运能力不足，导致港口经常会出现船舶和货物压港现象，集疏运成了港口发展的瓶颈。

3.口岸服务系统不够完善

港口物流服务尚处于发展初期阶段，仍缺乏能适应货物交易、航运交易、信息发布、金融结算、数据传输等社会化信息服务要求的信息网络，缺乏具有较强组织协调能力和相当服务规模的经营主体及大规模发展相关物流业的合理空间，相关物流企业功能单

一、规模偏小、服务层次较低、系统化的物流服务能力欠缺。港口的服务对象主要是货主和船公司，港口的服务质量更多地反映在港口的装卸效率、货物的疏运快慢和船舶在港时间的长短，这些将直接影响船公司和货主的效益。通关不是很便利，直接造成通关时间长，物流成本高的后果。目前港内库场面积不足，用地问题是依托港口发展物流园区首先要解决的问题。

4.港口信息化程度偏低

由于缺乏对信息系统的整体规划，各系统间相对独立，影响整体效率的发挥，信息化服务水平不高，难以满足客户需求。企业信息网络分散，阻碍企业电子商务的发展，同时，在港口物流发展的合理性上缺乏系统的研究，造成与邻近港口的低层次、无序的同质竞争，造成资金的分散使用和重复建设的巨大浪费，迫使区域经济发展中产生较明显的邻近负效应，港口宏观规划落实不力，港口建设还存在无序发展等状况，临港工业园区、物流园区建设相对滞后，港口商贸、物流服务等功能拓展不够。

5.港口物流发展水平低而无序

港口物流的发展需要良好的交通基础设施，因港口物流的发展必然产生更大的交通流。目前港口集疏运不畅是影响防城港发展港口物流的重要问题。港口物流基础设施能力不能满足物流需求，物流服务供需矛盾突出。并存在港口宏观规划落实不力，港口建设还存在无序发展等状况，临港工业园区、物流园区建设相对滞后，港口贸易、物流服务等功能拓展不够。

港口物流业仍较落后，港口的功能仍停留在装卸、仓储、运输上，很少有企业能提供综合物流服务，物流的统筹策划和精细化组织与管理能力明显不足。码头前方装卸与后方仓储、运输间发展不够协调，后方仓储、运输的信息管理和技术手段较落后，多数仍为粗放式经营，停留在传统物流阶段且处于无序状态，影响港口整体效率的发挥。

6.物流人才缺乏

作为一个发展中的港口城市，防城港目前还无大学，而防城港市要建成中国——东盟区域性物流基地、商贸基地、加工制造基地和信息交流中心，就需要大批人才，特别是需要海洋经济和物流等方面的高级技术人才，面对发展紧缺的各类人才，由于本市无大学，无法满足企业对人才的需求，又因条件的限制，人才引进也面临一定的困难。

四、防城港港口物流发展对策

（一）整合港口资源，形成合理的产业链

防城港应充分发挥地理优势，优化发展方向，明确产业调整方向，利用中国—东盟博览会、中国—东盟商务与投资峰会以及中越边境（东兴--芒街）商贸旅游博览会等平台，有针对性地开展招商引资和对外经济合作，并利用各种国家、政府的优惠政策，吸引全球领先企业来防城港投资。继续推进企沙工业区、大西南工业区、东兴边境经济合作区、粮油食品产业园、上思工业集中区等的建设，优先吸引科技含量、附加值高、投资回报率高、节能降耗的现代产业入区进园，着力打造中高端产业，尽快成为区域性的加工制造基地。发挥重大产业项目的带动效应，利用钢铁、林纸浆、能源、装备制造等几大展业发展带动腹地经济发展，营造“前港后厂”的局面，形成“港工互动”的良性循环。

充分利用防城港作为全国24个枢纽港之一的品牌和政策，建设自有特色的港口物流，实现由单一的运输、仓储等分段服务向原材料、产成品到客户的全过程和综合化物流服务的转变，为用户提供代理报关、流通加工、包装、配送等增值业务，努力实现传统服务价格形式向更加弹性化、多样化、组合化价格策略的转变，实现由一般物流市场服务向柔性化、智能化、高附加值的物流服务转变。

（二）加快集疏运系统建设

加快构建现代化的综合交通运输体系，以防城港为依托，着力打造最便捷的出海出边国际大通道，加快构筑与北部湾周边城市的大通道网，完善铁路建设，并加快机场的规划建设，形成海陆空立体化的交通网络，依托铁路、公路、航空等运输部门与经济腹地的大中型企业及商贸公司联合，进一步完善铁路、公路、机场等基础设施建设，同时加快大型、深水、高效、专业化码头及配套航道的建设，加强港区铁路、公路规划，使港区交通网络与周边铁路、公路干线及城市交通顺畅衔接，形成高效、便捷、安全、畅通的港口集疏散系统，提高港口集疏运效率，为发展现代物流提供条件，并鼓励港口融资投资多元化，拓展融资渠道，广泛吸引国内外投资，重点吸引大船公司、大货主、大集团等多元投资主体参与港口建设。

（三）建设高效的口岸服务系统，提高服务意识 1.建立高效的口岸服务支持系统

口岸服务支持系统包含与防城港港口物流发展关系密切的报关、检验检疫、海事、边检、边防以及船舶代理、外轮理货、引航、船舶拖带、船舶供应、通讯、金融、保险等，加大这些方面服务体系建设，加速通关。

2.树立服务意识，提供优质服务

银行、税务等相关机构的服务也要相应延长服务时间，开展网上纳税、网上付费；推进海铁联运，集中审单，延伸口岸服务功能实行属地接放，全面提升口岸整体服务功能。简化进出关手续，缩短通关时间，方便企业合法进出。不断完善与口岸物流相关的法律、法规，尽快与国际惯例接轨。加强海关进出口监管、提高口岸各项管理职能的同时，强化职能部门的服务意识，尽量简化手续，提高效率，最大限度地方便客户

3.设立“一个窗口”服务

对于口岸的其他各项管理，尽量使商检、卫检和动植检在一个窗口内实施检查、检疫。要尽力缩短货物在口岸滞港时间，在出口退税、外汇核查、核销等金融管理方面也应尽可能为客户着想，提高企业从事进出口贸易的积极性。要大力发展口岸保税物流，以吸收周边国家和地区的中转物流货源

（四）提高信息化程度，增强港口创新能力 1.物流信息化三个层面的构想

第一个层面是利用互联网技术解决信息共享、信息传输的标准问题和成本问题。只要解决信息的采集、传输、加工、共享，就能提高决策水平，从而带来效益。在这个层面上可以不涉及或少涉及流程改造和优化的问题，信息系统的任务就是为决策提供及时、准确的信息。第二个层面是港口将系统论和优化技术用于物流的流程设计和改造，融入新的管理制度之中。此时的信息系统作用是固化新的流程或新的管理制度，使其得以规范地贯彻执行，并使物流在规定的流程中提供优化操作方案，例如仓储存取的优化方案、运输路线的优化方案及提供更人性化的服务方案等。第三个层面使港口与企业之间形成供应链，使供应链管理的作用上升，其中物流管理是其主要组成部分。

2.加快信息化、网络化建设

这两项指标是现代港口发展的重要特征。当前防城港港口要完善港口电子数据交换(EDI)、电子订货系统(EOS)、快速反应(QR)及有效的客户反馈(ECR)等信息技术，不断改进港口物流信息系统实现电子通关和贸易无纸化，建立公共交易平台，从而扩大增值服务，增强港口辐射能力，形成开放式物流信息系统，使之成为港口物流的强大支撑。提高物流运作效率，实现港口物流与场站物流站点的无缝对接。加强标准化建设，提高港口物流活动中货物和信息的流转效率，积极促进港口物流系统化、标准化与智能化建设。

3.运用移动计算保证信息畅通 移动计算是一种新型的技术，它使得计算器或其它信息设备在没有与固定的物理连接设备相连的情况下能够传输数据，将有用、准确、及时的信息与中央信息系统相互作用,分担中央信息系统的计算压力, 使有用、准确、及时的信息能提供给在任何时间、任何地点需要它的任何用户。

物流信息化是我国物流与国际接轨的重要基础，在物流领域运用移动计算，有利于协调生产、销售、运输、储存等业务的开展，有利于降低库存，节约在途资金等。移动计算的发展将使得物流信息做到真正的无缝连接，使得物流信息的全程控制真正实现实时高效，从而也就更好地满足了用户跟踪查询的需求，优化供应链管理，提高物流综合效益，夺取未来竞争的制高点。

（五）完善交通基础设施建设，推荐港口经济与腹地经济的互动互联 加快物流基础设施建设及物流信息化进程，加强物流通关信息化管理，并以原有的交通体系为基础，升级自己的交通网络，形成连接西南地区各城市的海陆空立体交通网络，同时与企业联手组建物流中心，建设融中转、仓储、加工、流通和信息于一体的物流综合服务平台，提供全方位的物流服务，建设成为西南地区重要的综合物流中心，推进港口经济与腹地经济的互联互动，并以资本为纽带，广结战略联盟，一方面要进行纵向联盟,即与货主企业联盟,同其建立优势互补、利益共享的共生关系;另一方面要进行横向联盟,即与其他物流企业联盟,将各自独特的企业资源整合为一体,不仅可以实现服务的综合化、一体化,还可以使企业形成规模化经营,降低运作成本,从而从总体上提高物流发展水平。

（六）实现人才战略，加强人才建设

加快与广西大学及其他一些本科院校合作办学的进程，在防城港创办院校，培养一批本土化的人才，尤其是物流人才，以满足广西北部湾港口物流快速发展的需要,并鼓励企业与学校联合办学，有针对性地培养企业急需的人才，在物流管理专业方向的设置上，拟定港口物流、国际物流、国际货代与报关、港口物流设备与自动化和港口物流系统优化等方向。港口物流以港航物流为核心，研究涵盖物流产业链所有环节的港航综合服务体系和港口业务管理融合。国际货代与报关结合了物流管理学科优势与北部湾的区位优势，具有地方性、政策性、国际性的发展特色。港口物流设备与自动化主要面向北部湾港口群，为港口物流设备的管理、操作与维护工作等工作提供理论和技术指导，为港口物流提供急需的工程技术人才。港口物流系统优化具有多种学科交叉性，主要针对港口物流系统的优化，重点是对港口物流系统的随机动态进行定量和定性研究，跟踪学科前沿的最新问题，具有专业先进性和探索性。通过创办院校，培养防城港急需的人才，使防城港成为北部湾经济区的人才基地。

（七）港航互动，培养港口物流企业 1.以优惠政策引进知名港口、航运企业

对港口规划范围内的港口用地，其土地使用费给予最大限度优惠。港口的海域使用费，按国家有关法律、法规规定审查批准后，在权限允许的范围内最大限度地给予减免。要进一步开放港口投资和经营市场，广泛吸收国内外资金，重点引进国际知名港口企业、航运企业、班轮公司(如马士基、长荣、中远、中海)投资并参与港口建设。

2.港航互动，开辟航线、航班

一方面港口建设吸引货源，加强与广大腹地省市的合作，大力发展海铁联运等多种运输方式，出台优惠政策吸腹地省份等地的货物经防城港港口进出，有利于开辟航线、航班。另一方面，航班、航线的开辟促进货物的流向，为防城港港口提供更便捷出口。这样拓展了港口物流战略联盟，港航合作带动防城港港口的发展。

3.培育港口物流企业，带动港口物流增长

鼓励知名港口物流企业在防城港港口开设分公司，开办自己的港口物流企业，成立远洋航运公司。通过培育港口物流企业，进一步带动货物的流向，开拓货源，极大地促进防城港港口的发展。

五、结语

防城港港口应借鉴国内外先进港口发展物流的成功经验，在自我评估、准确定位的基础上，找准发展港口物流的切入点，充分利用自身的地理优势、港口优势、设施及技术，加快形成“三区一群”港口发展新格局，因地制宜发展具有自己特色的港口物流，加速推进防城港现代港口物流的整体发展。

[参考文献] [1]韩康.北部湾新区—中国经济增长第四极[M].北京：中国财政经济出版社，2007.[2]王任祥.现代港口物流管理[M].上海：同济大学出版社，2008（04）

广西防城港港口物流现状与发展浅析 篇2

广西港口汽车物流需求分析

广西港口汽车物流发展顺应了国家经济布局和产业政策的需要。北部湾海域是指包括中国的广西沿海、广东雷州半岛、海南西面和越南的东北部海域。广西拥有北部湾海域1595公里的海岸线, 地处北部湾顶端中心位置的钦州、防城、北海是广西沿海的3大主力港口。目前广西沿海港口总吞吐能力达到5000万吨以上, 万吨级以上的泊位达到19个。这个区域既是中国与东盟的结合部, 也是“泛珠三角”区域和中国——东盟自由贸易区的交汇点, 同时又是中国西南地区最便捷的出海通道, 因此广西港口发展具有十分突出的战略地位, 是推动广西区域经济合作与发展的主要战略资源。根据发改委等九部门联合印发的《关于促进我国物流业发展的意见》, 要促进水路运输开展综合物流服务, 适时启动和发展港口汽车物流正是响应了国家经济布局和产业政策的需要。

广西港口汽车物流发展顺应了北部湾产业体系发展的需要。随着国家对《广西北部湾经济区发展规划》的批准, 广西北部湾经济区成为了国际区域经济合作的高地, 中国沿海经济发展的新一极。作为广西重点发展的汽车产业, 乃至北部湾经济区域发展, 均离不开汽车物流的全面支持。同时通过港口汽车物流的发展, 还能够促进就业, 进一步拉动北部湾经济区域的经济发展。

广西港口汽车物流发展顺应了广西汽车产业发展的需要。2009年1 2月7日下发的《国务院关于进一步促进广西经济社会发展的若干意见》, 明确将广西钦州保税港区列为整车进口口岸。这是继大连、天津、上海、广州之后的第五个沿海整车进口口岸, 这一措施说明国家对中国西南地区经济发展的重视。2011年11月1日, 广西钦州保税港区整车进口口岸通过验收正式对外开放, 标志着广西钦州保税港区整车进口口岸完全具备了开展整车进口业务的条件, 朝着打造西南地区重要的汽车、机械进出口基地目标迈出了重要的一步。广西汽车产业发展的必然会促进汽车运输业务的需要, 而汽车的水上滚装运输以其运输批量大、速度快、操作简单、费用低、无污染等优点逐渐被人们所使用, 因此港口汽车物流发展是汽车产业发展的必然结果。

广西港口汽车物流发展顺应了广西汽车物流业发展的需要。目前广西的一些大型整车制造商基本对整车物流外包持肯定态度, 但真正外包给专业的第三方物流公司的企业却很少, 大都热衷于自己搞整车配送, 使得空驶率很高, 造成了大量运输资源的浪费;对于零部件制造商而言, 近年来随着整车销量的增加使得其业务量增长很快, 但这种增长使得原本已不畅的物流供应链处于负压状态, 高库存、高成本、资源利用率低随处可见。因此大力发展港口汽车物流有利于汽车制造企业降低物流成本, 提高物流服务水平, 增强其市场竞争力。

广西港口汽车物流发展建议

2011年11月1日随着钦州保税港区整车进口口岸对外开放, 广西港口汽车物流发展建设迫在眉睫, 为此广西钦州保税港区管理委员会表示钦州保税港区将争取2012年底前建成7万吨级汽车滚装专用泊位、15万平方米的汽车专用堆场, 新增两条汽车检测线, 形成年30万辆整车的进出口吞吐能力。目前广西港口汽车物流发展与天津港、广州港等存在一定的差距, 因此需要进一步改变陈旧落后的观念, 采用先进的物流管理理念从而增强其实力和核心竞争力。

采取强强联合战略, 建立专业的汽车物流码头。汽车码头建设不需要太长的岸线, 一般只需要2~3个泊位即可满足要求;且在汽车码头建成运营中, 也不需像集装箱码头投入昂贵的装卸搬运等配套费用, 只需较少的操作工人便可开展作业, 因此运作成本相对较低。为了适应汽车物流发展的需要、满足汽车制造企业和港口物流企业的需求, 建设国际一流标准的汽车物流码头迫在眉睫。

进行汽车物流码头建设, 应加强与汽车供应链各个环节的联盟, 以构建完整的物流体系, 即码头建设以汽车厂商为投资主体, 加强与国际化船舶公司和当地港口企业的合作, 从滚装业务和汽车物流发展趋势进行结构重组和流程再造, 努力打造集专业汽车滚装码头、汽车增值服务中心和汽车分拨中心为一体的现代港口物流平台。在这种联盟中, 汽车厂商可以主动为汽车工业提供配套服务, 也可以进行码头建设;国际化船舶公司拥有大量滚装航线成为汽车物流的主要合作伙伴;港口码头则可以为双方提供相互依存的稳定合作关系。

所谓汽车滚装物流, 就是以汽车滚装运输为依托和主体, 向陆上运输、码头装卸、仓储配送等环节延伸服务的水陆一体的整车物流方式。全过程主要包括商品车陆上集并、码头装卸、水路运输、堆存仓储、分拨配送、信息处理等活动。汽车运输在选择铁路、公路和水路三种运输方式时, 水路和铁路比公路运输更适合长距离运输, 但水路汽车滚装运输以批量大、定时定点、长距离运费低等优势成为汽车运输物流发展的主流, 因此水路运输是汽车物流运输发展的趋势, 相比其它运输方式具有更大的市场发展潜力。

港口汽车物流增值服务有利于实现滚装码头作业种类, 改善码头汽车物流服务能力, 增强滚装码头的竞争能力。因此在发展港口汽车物流时, 应构建VPC (汽车增值服务) 中心, 注重于滚装码头服务功能的提升, 即在满足传统的码头基础服务 (包括船舶靠泊、车辆冲洗和检查、装卸船、堆存管理等) 的前提下多开展汽车增值服务, 包括装船前的洗车、打蜡、烤漆, 装船后对车辆进行出厂前检查等, 通过这些增值服务的提供既可以满足客户的需求, 又可以通过规模效应降低客户的成本。另外, 还可发展仓储方面增值服务, 货运代理增值服务, 物流信息增值服务。

目前汽车产业的发展已经进入供应链管理时代, 企业间的竞争主要体现在供应链与供应链之间的竞争。广西进行港口汽车物流信息化建设应结合广西汽车产业发展的实际情况进行汽车滚装物流管理信息系统的开发, 在供应链管理思想的指导下将汽车供应链中的供应商、生产商、分销商、零售商、消费者、运输商以及仓储商等各个环节通过一套集成的I T系统进行联系, 以实现整个供应链效益的最大化。

广西防城港港口物流现状与发展浅析 篇3

2008年出台的《广西北部湾经济区发展规划》关于产业发展特别是服务业发展中首先提到了物流业，尤其是依托港口的相关物流产业。2009年国务院出台的《物流业调整和振兴规划》提出的九大重点工程中排名最靠前的两位都是以港口作为主要依托的物流工程，可见港口物流日益成为影响区域经济乃至整个国民经济兴衰的关键因素，特别是在当前国际金融危机的大背景下，港口物流的崛起对于全球经济复苏都具有重要的意义。随着广西北部湾经济区规划上升为国家战略，该区域三大港口防城港、钦州港和北海港迎来了千载难逢的发展机遇，同时也面临巨大的挑战。深入分析该区域港口物流的发展障碍与对策就成为当前该区域经济发展的迫切问题。

一、广西北部湾港口物流的发展现状

北部湾是指包括中国的广西沿海、广东雷州半岛、海南西面和越南的东北部海域。广西北部湾拥有大陆海岸线1595公里，岛屿624个，可规划建港岸线228公里，其中深水岸线160.4公里，建港资源非常丰富。地处北部湾顶端中心位置的钦州、防城、北海是广西沿海的三大主力港口。目前，广西北部湾港口拥有生产性泊位61个，其中万吨级以上泊位46个，5万吨级以上泊位26个，最大靠泊能力20万吨级，已形成以集装箱、铁矿石、有色金属矿石、硫磷、非金属矿石、煤炭、液体化工、粮食、油气码头为主的港口生产功能和物流格局，已成为中国西南地区的最便捷出海口和对东盟海上贸易的最重要口岸。

“十一五”期间广西北部湾港口投资99亿元人民币，兴建15个码头，共37个深水泊位，港口基础设施建设逐年加大，重点项目包括防城港15万吨级、钦州港10万吨级、北海港（含铁山港）5万吨级深水航道，新增5万吨级以上航道73.86公里。2009年广西北部湾港货物吞吐量9408万吨，同比增长16.3%，受全球金融危机的影响，增幅有所放缓。2010年货物吞吐量1.1922亿吨，顺利完成“十一五”规划的目标。根据广西“十二五”规划，“十二五”期间广西将提升广西北部湾港综合能力，努力建成区域性国际航运中心和物流中心。“十二五”期末力争北部湾港新增吞吐能力2.16亿吨，总吞吐能力达到3.36亿吨以上，其中集装箱吞吐能力400万标箱以上。防城港域新增吞吐能力8100万吨，总吞吐能力达到1.32亿吨；钦州港域新增吞吐能力6500万吨，总吞吐能力达到1.08亿吨；北海港域新增吞吐能力7000万吨，总吞吐能力到达0.96亿吨。

广西北部湾内陆腹地的经济总量不大，但经济增长快（GDP年增幅比全国平均高出6～7个百分点），随着广西及其腹地经济的高速发展，特别是外贸进出口的大幅增长，给北部湾港口提供了充足的货源。按外贸每亿美元生成0.6万个标准集装箱算，2007年云、贵、川、渝及广西外贸进出口总额达421.33亿美元，可生成252.79万标箱,而外贸箱约90%是由海运完成，由此推算西南五省区市共生成集装箱约227.51万标箱，其中广西就可生成50多万标箱。然而，同年的北部湾港口只完成27.3万标箱，以此表明，北部湾港口可开发适箱货源潜力巨大。

二、广西北部湾港口物流的发展障碍

（一）腹地经济欠发达。2008年广西区GDP7171.58亿元，按常住人口计算，全区人均GDP为14966元，在全国12个沿海省份（自治区或直辖市）中排名倒数第二位。2009年广西区GDP7700.36亿元，比上年增长13.9%，虽然整体增长速度较快，但是在国内沿海省、自治区、直辖市中仍然处于相对落后的位置，很难为港口物流的发展提供强大的腹地经济支持。

（二）物流基础设施较薄弱。广西北部湾港口海岸线曲折，港湾条件虽好，但水动力环境较为复杂，港口建设涉及航道开辟、填海造陆、防淤等技术问题，尚需进行大量的基础研究工作。且受区域经济发展水平所限，城市配套设施较差，大规模开发投入较大，港口发展面临建港周期长、资金来源少等问题。港口基础设施能力不能满足物流需求，物流服务供需矛盾突出。港口物流业较落后，多数港口企业的功能仍停留在传统装卸、仓储及运输上，很少有企业能提供综合物流服务，物流的统筹策划和精细化组织与管理能力明显不足。

（三）集疏运不畅、交通瓶颈严重。广西北部湾三个港口城市均已通铁路和高速公路，进出口货物的疏运和集港主要是通过铁路和公路来完成。三大港口的大宗散货运输都以铁路为主，但均面临铁路运力严重不足的尴尬局面。广西的铁路被戏称为“神经末梢”。目前，广西境内运营铁路里程为2292公里，覆盖密度仅为每万平方公里86公里，小于湖南的108公里及贵州的137公里。铁路覆盖密度小，跟不上港口发展需要，直接导致港内与港外各物流结点之间衔接不畅、效率不高、货运力度不够，经常产生货物压港现象。同时，由于南宁经钦州至防城港的铁路是地方投资建设，实行的是高于国家铁路网络的运价，加大了货主的运输成本，导致不少货主选择经运输成本较低的其他区域港口出海。三大港口由于缺少大型公路运输企业为依托，港口与城市间的货物疏运和集港能力不足，运输配套设施不够完善，交通压力较大，集疏运不畅已成为严重阻碍三大港口发展物流的瓶颈。

（四）三港功能定位简单，内耗严重。三港原功能定位存在一定局限，表现为各港口仅局限于为本地区经济服务，对外部地区贡献较少，不能完全适应新时期腹地经济发展要求和港城腹地一体化的发展趋势。随着广西北部湾国际港务集团有限公司的成立，广西北部湾三大港口各自为政的“诸侯割据”时代有望结束。三大港口功能均较单一，仍以传统的装卸、储存及转运为主，缺少货检、分装和包装等增值服务，对临港产业开发的带动作用较弱，港口的综合物流枢纽作用远未达到专业化、网络化和标准化的要求。同时，由于北钦防三港直线距离太短，地理位置和功能定位过于接近，同时仅有防城港建有专业集装箱码头，造成北钦防三港在本地货源比例均不高、支线港地位又不突出的情况，各港为增加产量只好通过降低收费来拉拢资源包括集装箱货源，形成无序竞争，致使集装箱业务近年来基本处于停滞不前的状况。

（五）信息化程度不高。港口信息化程度偏低，由于缺乏对信息系统的整体规划，各系统间相对独立，影响整体效率的发挥，信息化服务水平不高，难以满足客户需求。港口业务的查询、监控与管理手段采用的多是电话或简单的网络登记等方式。随着全球经济的一体化，如果没有先进的物流信息网络作为各种物流业务的统一承载和传输平台，来联系客户、共享资料和传递信息，则很难适应经济全球化趋势的发展要求。

（六）物流专业人才匮乏。现代物流业已经不再是传统储运的翻版，需要大批懂得专业理论、拥有实践技能的各个层次的专业人才。目前港口物流的从业人员中，大多数企业骨干忙于日常业务，获得在职培训和继续教育的机会较少，知识结构老化，无法及时跟踪和把握现代港口物流理论和技术的最新发展动态，物流管理的理念也难以跟上现代物流的发展步伐。广西北部湾沿海地区只有一所公立本科院校——钦州学院，该学院仍处于发展阶段，物流相关专业设置尚不全面，物流专业研究机构基本没有。同时受当地经济等各方面条件限制，引进外来人才也面临一定的困难。

三、广西北部湾港口物流的发展对策

（一）加强腹地经济的发展水平，加大临海工业发展力度。纵观国际大港的发展历史，港口经济与腹地经济特别是现代大工业相辅相成，没有发达的腹地经济就没有先进的港口物流。港口与临海工业互相促进、联动发展，已经成为人们的共识。广西北部湾三大港口应充分利用地理和区位优势，优化发展环境，借助中国——东盟自由贸易区、泛北部湾经济合作区、钦州保税港区及广西北部湾经济区的国家战略等有利平台和政策，加大招商引资力度，有针对性地开展对外经贸合作，吸引国际先进企业前来投资。特别是发挥石化、钢铁、林浆纸、能源、修造船等重大产业项目的带动效应，带动腹地经济发展，形成“前港后厂”的布局，产生“港工互动”的循环效应。

（二）完善港口基础设施建设，提升综合物流服务水准。整合该区域三大港口的现有资源，对港口的配套设施进行技术改造，完善港口设施建设，合理安排港口物流作业流程，提高基础设施设备的利用率。加快大型化专业化码头及配套航道建设，加强港口码头数量、装卸能力、码头堆场、深水航道等硬件建设，为供应商提供大型现代化仓库，为客户创造“零仓储”，发展精益港口物流。加快建设与港口物流关系密切的报关、检验检疫、海事、船舶代理、外轮理货、引航、船舶拖带、船舶供应、通讯、金融及保险等综合服务体系，提升港口的综合物流服务水准。

（三）加快集疏运系统建设，大力开展多式联运。以形成国际出海大通道为目标，分别建设从广西北部湾地区通往东盟、华南、中南及西南地区的集疏运系统。东盟方向以南宁至凭祥铁路和南宁至友谊关、防城港至东兴等公路与越南相连。华南方向以南宁至玉林、南宁至广州铁路和南宁至湛江、南宁至梧州公路为主线。中南方向以焦柳、湘桂、黎湛等铁路和桂海高速公路为主线。西南方向以南昆、黔桂、南防、黎钦、钦北铁路和南北、钦防、水南、南百高速公路为主线。多式联运是国际物流体系中不可或缺的一环，广西北部湾地区应充分发挥有利的地理和区位优势，合理规划多种运输方式的发展，构筑海陆空一体化交通运输体系，大力开展多式联运。

（四）优化三港功能定位，实现协同发展。广西北部湾三大港口各有优劣势，为提高资源的时空配置效益，各港物流规划应依据彼此不同的资源要素禀赋所形成的相对比较优势，进行合理的区域分工，各区域物流的发展应与自身所具有的比较优势紧密结合，同时与区域间的物流发展进行对接，以形成优势互补的格局，避免恶性竞争。根据2006年交通部的《全国沿海港口布局规划》，广西北部湾三港被列入西南沿海地区港口群，其中防城港是西南沿海地区的三个全国主要港口之一，是全国沿海24个主要港口之一，钦州港、北海港被列为全国25个地区性重要港口。2007年的《广西壮族自治区沿海港口布局规划》明确指出，防城港定位为国家跨区域综合运输大通道的出海口，是西南地区连接国际大市场的重要运输枢纽，将来逐步成为综合性港口；钦州港定位是为临港工业服务的地区性重要港口；北海港是以商贸和旅游服务为主的地区性重要港口。2009年广西区政府正式批准防城港、钦州港、北海港统一使用“广西北部湾港”名称，整合后的广西北部湾港总吞吐量达8200多万吨，跻身世界大港前100强行列。因此，结合三港实际情况，统一整合资源，制定科学发展战略，避免重复建设和资源浪费，实现三港的协同发展，是提升广西北部湾港口物流水平的必然趋势。

（五）构建信息平台，提升信息化水平。信息化是现代港口发展的重要特征，是衡量港口物流企业的重要标志之一，没有稳定高效的信息平台，就没有港口物流系统的高效运作。通过整合政府、港口以及社会三方信息资源，构筑综合性的公共信息平台，实现信息资源的充分共享，实现港口物流资源供求的实时发布和自动交易等。同时对现有的口岸信息系统、海关及检验检疫信息系统等信息资源进行整合，建立以客户为中心同时与经贸、口岸、航运等业务联网的开放式信息平台，实现港口物流全过程的可视化、自动化、无纸化和智能化，使港口物流从传统的装卸、运输和仓储，向现代化的综合物流转型。