高速铁路测量监理工作（精选7篇）
高速铁路测量监理工作 篇1
施工前的工作，包括熟悉图纸，核对原始数据。检查和核实施工单位测量人员资质、上岗证，检查测量仪器设备的鉴定证书。参加建设单位组织的控制网交桩和精密控制测量技术文件交接，监理对现场交桩全过程进行旁站见证。接着督促施工单位及时上报控制网测量方案，并按测量技术要求开展复测，监理进行外业旁站见证，填写旁站监理记录表，必要的时候要对重点部位做换手测量，到最后审查施工单位的控制网复测成果，检查精度要求，保证可靠地数据资料。控制网复测内容包括：CPI基础平面控制网、CPII线路控制网、高程控制网。
对于那些特长隧道和特大桥要还要建立独立控制网。
上面这些工作，也就是监理和施工单位对设计单位提供的控制桩的精度、限差进行一次复核，复核完成后，施工单位申请使用这些工程控制桩，监理复核、确认、同意使用的一个过程。
控制网复测完成后，是施工加密测量工作。施工单位要制定施工加密测量技术方案，设置加密控制桩，我们的工作就是要进行方案的审核，测量过程的旁站、见证，检查内容与那个精测网复测一样，也就是检查数据的精度、限差，真实性，准确性，为以后的施工放样提供支持。施工单位申请使用，监理单位复核、确认、同意使用。1
下面就到施工中，施工放样测量阶段了，监理主要负责审核施工工区上报的施工放样测量技术方案，合格后，同意进行测量，监理检测施工测量放样记录表中测量数据，这个过程需要熟悉图纸，监理对放样点要进行检测，进行数据计算，合格了，同意使用，进行施工。检测方法是换手测量。这里面分桥涵、路基和隧道工程。其中涵洞工程主要检测涵洞基坑的开挖轴线，一般结构桥梁检测：
a.桥梁桩基（检测10%）；
b.承台（模板顶面四角）；
c.墩身（模板顶面四角）；
d.垫石（中心2点，顶面标高四点）；
e.架梁（墩台纵、横向中心线；梁端线及锚栓孔十字线）。
有些特殊结构桥梁，像悬臂浇注预应力混凝土连续梁（刚构）要检测：零号块、零号块预压；各T构；边跨和中跨合拢段；加载和卸载的过程。框架桥要对预压、预压中和预压后的水准测量进行检测，其他的检测项目都一样。
路基施工放样测量包括：路堤、地基加固工程、桩板结构路基。监理主要对路基填筑宽度、填筑高度、及坡度比计算，进行极坐标放样检测。地基加固工程中的各类群桩基础的桩位检测。监理抽检按施工单位放样断面总数的10%～20%。
隧道施工放样测量包括：隧道中线，轨顶高程，隧道开挖断面轮廓线，主要就这些。其他的像结构物厚度，台车尺寸的校核，这些都是质量控制测量工作，监理抽检按施工单位放样断面总数的10%。
施工中的最后一项就是沉降变形观测，监理要组织参与沉降变形观测及评估方案的制定。组织参与和配合建设单位或评估单位组织的沉降变形观测评估工作。审核施工单位沉降变形观测技术方案。符合要求后，进入方案实施，沉降变形观测由测量组负责统一组织实施。监理负责对施工单位沉降变形监测网的建立及其保护、沉降变形观测标的布设与埋置进行检查。负责对施工单位用于沉降变形观测的各种监测设备、仪器、管线的购置进行检查。负责对参与沉降观测的人员资格进行检查负责对沉降变形观测全过程进行监理，并应进行平行观测。平行观测的方法要求：由专业监理人员采用与施工单位观测人员“换手复测”的方式同步进行。平行观测的数量，一般地段为施工单位总测数的10%，地质复杂、沉降变化大以及过渡段为总测数的20%。测量监理对监理工作和平行观测数据的真实性负责。负责做好监理过程的旁站记录（TB2表），并对施工单位的观测记录进行签认。按照观测频次完成观测后七天内，审核施工单位提交的评估申请（附沉降变形观测报告）。签认后，由施工单位上报指挥部及设计单位。在我的理解，所有的沉降变形观测都是为指导性施工提供依据和支持的一项测量工作。
沉降变形观测内容主要分两部分，一个是水平位移观测，一个是垂直位移测量，主要是垂直位移测量。沉降变形测量点分为基准点、工作基点和沉降变形观测点。在施工单位线下工程沉降变形监测工作的基础上，还要委托咨询单位或专业队伍全过程对沉降变形进行平行观测。平行观测的数量，一般地段应不少于其沉降变形监测工作总量10%，对于地质复杂、沉降变化大以及过渡段等区段，平行观测的数量不应少于20%，主要是为了确保线下工程沉降变形监测工作质量满足无砟轨道评估技术要求。
路基，桥涵和隧道 路基中包括无砟轨道路基工后沉降，桥台台尾过渡段路基工后沉降，路基与桥梁或隧道过渡段沉降，观测的主要内容有：路基面的沉降变形观测;
路基基底沉降观测;
过渡段沉降观测;
路基稳定性观测;
地基土深层沉降监测。
桥涵中包括无砟轨道铺设前，对桥涵沉降、变形作系统的评估，确认桥涵基础沉降、梁体变形等是否符合技术标准要求，通过各施工阶段对墩台沉降的观测，验证和校核设计理论、设计计算方法，并根据沉降资料的分析预测总沉降和工后沉降量，进而确定桥梁工后沉降是否满足铺设无砟轨道要求。测量的内容包括梁部的徐变变形，桥梁墩台基础的沉降，框构、旅客地道及涵洞的地基沉降。
还有一个就是隧道，主要是围岩监控量测，工作主要包括：洞内、外观察（地质素描），拱顶下沉，净空变化，也就是收敛，还有一个
地表沉降，主要是隧道浅埋段（覆土厚度小于等于50m）。监理需要旁站、见证，取得监测数据后，进行整理分析监测数据。围岩稳定，正常施工，不稳定，采取加强支护，围岩进入危险状态，就要停止施工，采取措施。预测变形发展是否趋向围岩及隧道结构的安全状况，要及时向总监汇报。
下来就是轨道控制网（CPIII）平面测量，监理督促施工单位进行加密基桩的测设，对加密基桩的测量工作进行监控，并对测量资料进行审查。
最后一个是竣工测量，监理负责审核施工单位竣工测量技术方案，负责审核施工单位提交的竣工测量成果资料及检查记录。负责组织专项测量组和监理测量组实施竣工测量，监理要全过程按设计图纸要求对完成的工程进行平行检测。负责组织专项测量组和监理测量组检查竣工测量的永久性控制桩、水准点设置和保护情况。
竣工测量的目的：一是为工程验收提供必要的基础资料，二是为高铁工程交付运营后，竣工测量成果将作为运营维护管理的基础资料。其中有一个就是把设计中和施工中产生的断链进行消除，为运营提供一个准确地里程。
高速铁路测量监理工作 篇2
1.1 竣工测量一般规定
竣工测量应包括:控制网竣工测量;线路轨道竣工测量;线下工程建筑及线路设备竣工测量;竣工地形图及铁路用地界测量。竣工测量采用的坐标系统、高程系统、图式等应与施工测量一致。竣工测量内容及成果资料的编制应满足高速铁路工程竣工验收的标准。
1.2 竣工测量审核
主体工程完工后,监理工程师督促承包单位做好竣工测量工作,竣工测量资料包括竣工测量记录和竣工测量成果。每项工程竣工时应由施工单位按设计文件要求和相关标准规定,对线路、路基及各种建筑物的位置、尺寸、高程及用地界进行测量核对,如实反映在竣工资料和图纸上。并设置永久性控制桩及水准点;监理工程师检查竣工测量的永久性控制桩和水准点的设置情况;审核承包单位提交的竣工测量成果资料及检查记录;按设计图纸要求监理工程师实测实量抽查结构物的各部位位置、尺寸、高程等数据。
2 线下工程建筑及线路设备竣工测量的质量控制要点
2.1 线路竣工测量的质量控制要点
(1)检查路基竣工测量的限差,路基竣工测量包括中线测量和断面测量,线路中线测量和断面测量可用GPS RTK流动站进行测量,也可用GPS RTK流动站进行线路的贯通测量。(2)在有桥、隧地段的线路竣工测量,中线贯通应以桥、隧中线为依据向两端进行引测贯通,同时还应检查该直线上建筑物位置是否超限,路基中线最大偏差是否在允许范围内。(3)竣工测量时,水准点应移设于接近线路的稳固建筑物或在桥梁墩台上,水准点间距不应大于2Km。(4)线路中线贯通测量后,直线上的转点、曲线上的控制点及交点桩均应进行固桩。(5)复核加设的线路中桩和设置水准点、地界桩等。(6)路基和过渡段沉降监测资料也是竣工测量资料的重要组成部分,包括沉降评估资料。
2.2 桥梁竣工测量的质量控制要点
可用全站仪亦可用GPS RTK流动站进行桥梁竣工测量,具体检查内容为:(1)桥梁竣工后应测定桥梁中线、跨距、墩台、梁部尺寸和高程。(2)检查顶帽及支承垫石的高程。(3)检查支座位置及底板高程。(4)特殊桥梁应按相关规定办理。(5)桥梁沉降监测资料也是竣工测量资料的重要组成部分,包括沉降评估资料。
2.3 隧道竣工测量的质量控制要点
(1)对于铺设有砟轨道的隧道,应用洞导线放设线路中线点;对于铺设无砟轨道的隧道,由于今后的轨道维护采用CPⅢ进行,因此,无需再放设施工中线点。(2)检查测量隧道净空断面是隧道竣工测量的主要内容之一。该项工作在中线复测并设立永久中线点的水准点之后进行。在直线段每50m、曲线段每20m以及需要加测断面处定设中桩,并在边墙上标出相应的轨顶高程,另外包括内拱顶高程、起拱线宽度、轨顶面以上1.1m、3.0m、5.8m处宽度、铺底或仰拱高程,均以线路中心为准,并作好记录绘出断面图,作为竣工资料。(3)检查埋设永久中线点及其标志。(4)复核永久中线点、水准点的实测成果及示意图。(5)隧道沉降监测资料也是竣工测量资料的重要组成部分,包括沉降评估资料。(6)隧道监控量测资料也应作为竣工资料的一部分。
2.4 车站及其附属建筑物(房建)竣工测量的质量控制要点
(1)检查矩形建筑物、构筑物的对角线两端外墙轴线交点坐标和几何尺寸;圆形建筑物、构筑物的中心坐标和接地外半径。(2)所有建筑物的室内净空和地面高程。(3)复核永久水准点的实测成果。(4)同时应检查相邻建筑物之间的位置关系是否正确。
2.5 轨道工程竣工测量
(1)检查测量碴肩宽度、道床厚度、轨面标高。(2)检查轨道和道岔几何尺寸。(3)测量检查线路中桩支线、缓和曲线、圆曲线接点,缓和曲线、圆曲线、夹直线、夹曲线长度。(4)测量检查轨道正线间距、站线线间距、车站主要建筑物和设备与线路中心间距。
3 竣工地形图及铁路用地界测量
铁路用地界桩测量应根据铁路用地图,利用CPⅠ、CPⅡ、CPⅢ控制网采用全站仪极坐标法、全站仪自由设站法或GPS RTK进行设站。沿线路两侧每隔300m~500m及地界宽度变化处均应埋设地界桩,用地界桩的测量点位中误差不应大于5mm。线路竣工地形图测量范围应满足用图单位的需要,一般为线路两侧各100m(站场由最外股道起算),特殊情况至少包括铁路用地界外50m,地形图比例尺为1:2000。线路竣工地形图宜采用航空摄影的方法测绘,也可采用线路施工平面图进行修测。地形图测量技术要求应按有关规范执行。
4 竣工测量资料整理及交验
竣工测量完成后,由竣工测量单位编制竣工测量资料,竣工测量资料应包括:CP0、CPⅠ、CPⅡ、CPⅢ控制点,线路水准基点,维护基标,铁路用地界桩坐标成果及点之记。CP0、CPⅠ、CPⅡ、CPⅢ控制点,线路水准基点,维护基标桩橛,铁路用地界桩。轨道几何状态竣工测量成果,包括线路中线位置、轨道高程、测点里程、坐标、轨距、水平、高低扭曲等。线路竣工平面图,纵、横断面图。构筑物的竣工图。路基表、桥涵表、隧道表、车站表等。线路沿线设备竣工测量成果,包括接触网、行车信号和线路标志等主要设备的竣工测量成果。竣工测量报告。还应该包括建筑物变形监测资料。
5 结论
我们作为测量监理提前对施工单位提出竣工验收测量要求,能够使施工单位明白竣工验收测量需要什么资料,做到心中有数,使竣工验收顺利进行,为业主工程验收提供可靠的数据资料,为将来工程运营留下宝贵资料。
摘要：在津秦高速铁路建设中,工程涉及隧道、桥涵、路基、轨道、房建等,主体工程完成后,测量监理就要督促施工单位做好竣工测量,对不同工程的竣工测量提出不同的监理要求,为工程竣工验收提供宝贵的竣工测量资料,现将津秦客专监理竣工测量要求与方法介绍给大家供参考!
关键词：工程竣工测量,测量监理,要求与方法
参考文献
[1]中华人民共和国铁道部.中华人民共和国行业标准《高速铁路工程测量规范》[S].TB10601-2009 J962-2009.
[2]中华人民共和国铁道部.中华人民共和国行业标准《铁路建设工程监理规范》[S].TB10402-2007 J269-2007.
高速铁路测量监理工作 篇3
关键词：高速铁路；无砟轨道；CPIII
1 概述
随着我国铁路运输事业的不断发展，铁路列车运行速度越来越快，对轨道稳定性、平顺性和连续性的要求也发生了相应的改变。无砟轨道是一种新型的施工工艺，具有技术含量高，施工效果好等优点，已经开始在国内铁路工程中引入。由于该技术引入时间较短，还未形成成熟的理论体系，因此在施工过程中要对其精度进行科学测量，确保无砟轨道铺设精度满足施工设计要求。本文将对高速铁路无砟轨道CPIII控制网测量技术进行分析探讨。
2 无砟轨道CPIII控制网测量技术分析
2.1 高铁平面测量控制网各级别测量标准
高速铁路平面测量控制网分为三个级别，分别为CPI、CPII和CPIII，为确保测量的规范性和系统性，所有级别的测量均采用国家坐标系统。各级别平面控制网测量要求可见表1所示。
备注：当CPII测量方法为GPS时，CPI点间距为4km；若CPII测量方法为导线测量时，则CPI点间距为4km一对相互通视的点。
2.2 CPIII控制测量基础保障
首先， CPIII控制点测量技术要求。CPIII平面测量精度和高程精度的相对误差控制在1mm以内，其中平面精度点位误差要控制在5mm以内；全线平面坐标和高程坐标应统一，平面投影变形要满足无砟轨道要求（10mm/km）。
其次，CPIII控制网测量时机控制。应在线下工程已经竣工并验收合格后开始 CPIII控制网测量工作；测量时，工程变形达到稳定状态，满足铺设无砟轨道的要求，具体标准如下：工程路基沉降达到稳定状态、桥梁墩台沉降稳定、桥梁上拱和收缩稳定、隧道应变力达到稳定状态、工程其他支挡部件变形趋于稳定、各坐标数据可靠。
2.3 测量方法分析
2.3.1 平面控制测量
第一，测量方法分析。平面控制测量所用仪器为全站仪，其为能自动对准、完成测量任务的机器人，测量时角度误差控制在±1″内，距离测量精度不低于2mm+2ppm；测量原理为边角交会法，将CPIII控制点的点间距设置为50-60m一对，第一站设在起始2对CPIII点之间，测量站点与前后两对（共4个）CPIII点形成的角度和距离即为测量目标；第一站需测量2对CPIII点，第二站测量4对CPIII点，第三站测量6对CPIII点，测量点共计12个，以后每站都要测量12个CPIII点，且至少观测三次；水平角观测与距离观测同步进行，由全站仪自动完成。在整个测量过程中，每个CPIII点应至少观测3次；全自动仪测量距离最远为150m，在结束1个测段后，3站可开始测量，测量时要按照与开始相反的顺序进行，两者之间几乎成为镜面对称的关系，即倒数第三站测量12各CPIII点，倒数第二站测量8个CPIII点，最后一站测量4个CPIII点。
第二，与上一级CPII控制点联测注意事项。在测量时，应与上一级（CPII）别的控制点形成联测，一般在600m左右距离设置一个联测点，联测点要与2个或2个以上线路上的自由测站进行连接；在联测高等级控制点时，至少要观测3个完整测绘数据，且测量误差控制在5mm以内。
2.3.2 高程测量控制
高程测量仪器为水准仪，测量方法为往返测量CPIII控制点，从而得到CPIII控制点的高程。水准仪型号一般选用0.4mm/km的数字式水准仪，标度精度大于DS1，具体测量方法如下：往测时选择一个水准点作为测量起始点，将测量路线同侧的CPIII点交替测量，测量侧线另一侧的CPIII则作为中视点，一直测量到下一个水准点结束测量；返测时，将往测的结束点作为起始点，原来的中视点则作为交替测点，而交替测点则作为中视点进行重复测量即可。
2.4 数据处理
在CPIII测量中，所有数据测量均采用全站仪完成，因此数据分析和处理工作则需要通过专用的数据处理软件完成，但所用软件需通过铁道部相关部门鉴定。
2.5 精度控制措施
在平面测量时，观测点设置在隧道边墙离水沟顶面30-50cm处，为消除以往使用对点器对中整平造成的误差，提高测量精度，可采取强制对中的方法予以消除。具体方法是在观测点打孔，插入专用的插销，然后在插销上装设反射镜进行测量。该测量方法精度不高，且中间产生的误差会传递到下一环节，因此应采取多次重复测量的方法减小误差；数据处理软件要正规合格，确保分析结果的准确性。
2.6 CPIII控制网测量结果
完成测量后，应对测量结果进行汇总，制作轨道控制网测量成果资料包。资料中应包含的内容有：测量方案设计书、平面、高程控制网设计示意图、仪器鉴定证书、室外作业观测原始数据、评查计算报告、控制网成果、测量技术总结及其他附件。
3 结语
目前，我国铁路运输部门发展极为迅速，铁路基础设施建设规模和建设速度的加快提高了对工程质量的要求，同时也向铁路工程测量提出了更高的挑战。我国铁路工程自引入无砟轨道铺设技术后，开始向高科技、自动化的测量方向迈进，而该类工程施工经验的不断累积，也将进一步完善我国关于该技术的管理理论和结构理论，从而缩短我国与国外先进技术的差距。
参考文献：
[1]刘小军.高速铁路CPⅢ平面控制网测量数据处理方法的研究[D].昆明理工大学，2014.
高速铁路测量监理工作 篇4
郑西客专隧道监理工作体会
内蒙沁原联合体监理站 白兴龙
一、高速铁路双线隧道施工的特点和难点
作为隧道专业监理工程师，首先要熟读设计意图，摸清自己所监理工程项目的地理地质环境、结构类型和结构特点；其次要了解所监理的施工队伍技术、管理水平和人员素质。不了解要监控的工程对象和施工队伍状况，监理工作将是盲目的和没有预见的，错误也就是难免的。
郑西客运专线高速铁路双线隧道工程有以下四个特点： 1.地处黄土高原和黄河淤积平原地带，地质以黄土和红砂岩为主，属Ⅲ～Ⅴ级较弱地质情况。
2.高速双线铁路隧道开挖断面大，拱部形状较平缓。自然拱形成能力很弱甚至消失，使隧道施工的危险性增大。
3.郑西客运专线铁路隧道是以“新奥法”作为隧道设计的基础理论进行设计和检算的。不论是石质还是黄土，也不论是砂质黄土还是粘质黄土、老黄土还是新黄土，断面都是这么大，都认为有自承能力。
4.高速铁路在我国目前是前所未有的新设计，技术难度 大，质量要求高。普通铁路认为合格的技术指标在高速铁路就是不合格的。表现在测量放线精度上由四等测量等级提高到二级测量等级。表现在工后沉降方面。以前沉多了可以用道碴调整，无碴轨道就不行。表现在砼质量指标方面增加了耐久性、防腐、防裂、防渗等指标。
由于以上四大特点，造成了高速铁路隧道施工的四大难点，也是我们隧道监理工程师必须重点监控的要点。
1.隧道围岩地质软弱，导致支护项目加多、加强，支护质量要求提高。支护项目加多表现在Ⅳ、Ⅴ级围岩有管棚、型钢拱架、钢筋网、系统锚杆、锁脚锚管、中隔壁临时支撑、喷射砼等。支护质量要求提高表现在拱架、锚杆等原材料规格加大，喷射砼厚度加厚，防水等级提高等。
2.开挖断面大使隧道施工的危险性增大，导致初期支护措施加强，支护质量要求提高。表现在同类地质条件下，单线隧道不塌，双线宽断面就可能塌方；单线用格栅拱可以通过的双线就必须用型钢拱架；单线拱架间距为1.0m的双线就只能为0.6m；单线喷厚为15cm的双线就要喷25cm；有的甚至要增加大管棚预支护措施。大管棚预支护的含义是什么？说明白些就是否认围岩有自承能力，一挖即塌，所以在开挖以前预先插管抬住上方围岩。
3.“新奥法”设计理论所设定的检算荷载等级与“矿山法”设计的检算荷载等级相差很大。以“新奥法”作为设计 基础依据，低估了部分隧道围岩施加于支承结构上的荷载数量，导致许多不符合“新奥法”情况的隧道形成塌方，产生不可避免的人身伤亡事故，教训惨痛而深刻。这是我们的郑西客专开工至今一直在研究的课题，也是隧道监理工程师监控检查的重点和难点。
4.高速铁路新设计技术难度大，质量要求高，给施工和监理工作提出了更高的要求和工作难度。如我们前段重新设臵的精密测量网点布设工作；再如我们即将开始的工后沉降布点和观测工作；再如隧道Ⅲ级围岩即将采用的钢纤维砼等，都是普通铁路工程不常用、不常见的工作内容，其施工工序、工艺质量、技术标准都有待学习和在实践中摸索，我们监理人员就得边学边监理。
二、施工监控量测工作是大断面、弱地质隧道施工监理监控的首要任务。
对于普通、单线或地质较好的隧道进行监理，其首要目标就是对施工质量的监控。但由于郑西客专隧道的“四大特点”给施工人身、机械、工程结构造成了很大的安全威胁，迫使我们施工人员和现场监理不得不将施工安全列为首要课题。每当我们进入尚未进行二衬的施工地段，总不由要向上、向两边看一下是否安全，是否安全的答案只有监控量测工作可以及时、准确地向我们提供安全预报信息，所以，监控量测工作也就成了现场监理关注的首要任务。应从以下六 个方面对施工单位的监控量测工作进行监控。
1.重视不重视隧道施工监控量测工作，首先表现在所监理洞口的施工单位是否按郑西公司“监控量测管理办法”规定成立了专门的监控量测组织机构，配备了相应的监控量测仪器和工具。
2.监控量测工作是一项技术性很强的工作，监控量测工作小组和业务是否直接接受项目总工程师的领导。
3.量测人员是否接到了“隧道监控量测管理办法”文件，并进行了认真学习；所有人员是否对监控量测原理、操作方法、资料记录格式、分析反馈方法有了明确的认识。
4.监控量测项目是否齐全，点位布设是否符合要求。5.第一次量测时间是否及时，量测精度是否符合要求，以后的量测频率是否符合规定，量测记录是否真实、清楚；量测资料是否由专人审查；变形曲线图绘制是否符合要求。
6.是否按规定对变形情况进行判定、反馈和预报。
三、严格按设计提供的开挖，支护方法组织施工，确保每道工序的工艺质量符合设计和新验标要求。
1.黄土隧道开挖、初期支护监理要点
（1）进洞前洞口测量基点（包括导线点、中线点和水准基点）是否经过两种方法复核确认其正确无误。
（2）洞内测量放线是否采用两种方法进行校核。（3）开挖轮廓线是否考虑了拱部沉降量和净空放大因 素。
（4）开挖方法、步骤是否严格按设计提供的施工方法进行；关键部位的施工方案是否按已报批的“关键施工方案”严格执行。
（5）初期支护是否施作及时；原材料规格、质量是否经过检验合格（检查合格证、试验报告、平行检验报告）；半成品加工质量是否合格（要有质检工程师验收资料）。
（6）拱架加工的电焊工是否持证上岗；实际焊接水平是否符合标准（对照验标）。
（7）拱架加工、焊接质量是否每榀都经过质检人员验收认可（要有验收报告）。
（8）拱架安设前是否先喷了一层砼保护层；厚度是否符合设计。
（9）拱架安装的间距是否符合设计（要有实测数据）；拱架背后是否与初喷密贴；拱架连接螺栓是否齐全；垂直度是否合格；是否加设了橡胶垫板；拱脚是否按要求加设了槽钢；墙底坐处虚碴是否清除干净，是否安设了砼预制块（增大承压面积）。
（10）锁脚锚管的规格、长度、材质是否符合要求（查验合格证、测量几根长度）。
（11）锁脚锚管的钻孔深度、角度是否符合设计（要有检查数据）。（12）锁脚锚管注浆是否饱满。
（13）锁脚锚管的数量是否符合设计；与型钢拱架连接质量是否符合要求。
（14）纵向连接钢筋的规格、材质是否合格（要有合格证和试验报告）。
（15）是否按设计的长度、间距和数量安设了纵向连接钢筋（要有测量数据和根数）；连接钢筋与拱架焊接是否牢固（对照有关验标条款）。
（16）墙部系统锚杆的规格、材质是否合格（查验合格证和试验报告）；长度是否符合设计。
（17）锚杆孔间距、角度是否符合设计；砂浆配合比是否经过批准。
（18）锚杆必须有一定的外露长度，并按要求安设垫板、螺母。
（19）钢筋网材料规格、材质是否合格；加工间距是否符合设计；搭接长度是否符合要求。
（20）喷射混凝土所用水泥品种是否合适；水泥质量是否合格。
（21）喷射混凝土粗细骨料质量是否经过检验合格；外加剂质量是否经过检验合格；钢纤维质量是否经过检验合格。
（22）喷射混凝土配合比是否经过批准；配料设备、计 量器具是否经过鉴定；计量是否准确。
（23）喷射混凝土是否按设计采用湿喷工艺；喷射方法是否能保证质量密实，表面平整，厚度是否符合设计。
（24）喷射混凝土的早期强度是否符合设计；施工单位是否按要求进行了检验；喷射混凝土强度是否合格，取样、试验方法是否符合规定；监理人员是否按规定频次进行了见证试验和平行检验。
（25）喷射混凝土是否按规定进行养护；养护方法是否妥当。
（26）冬期喷射作业前是否按规定对拌合料进行了预热。
（27）已喷混凝土外观质量是否合格；有无开裂和异常现象。
（28）施工单位是否对锚杆的材质按规定进行了检验；监理人员是否按规定进行了见证。
（29）设计为砂浆锚杆的不得用药包锚杆代替。（30）锚杆长度和钻孔深度、方向必须符合设计。（31）锚杆所用砂浆配合比必须经过批准；砂浆强度是否经过试验；监理人员是否进行了见证并签认（或盖见证章）。
（32）施工单位质检人员对锚杆砂浆是否饱满是否进行了检查；监理人员是否按比例进行了检查并作记录。（33）锚杆的间距、排距是否符合设计；安装精度是否符合规定。
（34）锚杆是否按设计安设了垫板；垫板是否与围岩密贴。
（35）临时支护措施是否符合设计要求。
（36）仰拱开挖时是否对中隔壁临时支护进行了替换支撑。
2.岩石隧道开挖、初期支护监理要点
光面爆破、预裂爆破是保证岩石隧道新奥法设计理论的重要前提，是施工安全的重要措施，是施工质量达标的重要保证，是降低工程成本的重要环节，所以，岩石隧道开挖必须采用光面、预裂爆破技术。监理应从以下方面对岩石隧道开挖、初期支护进行监控。
（1）进洞前洞口测量基点（包括导线点、中线点和水准基点）是否经过两种方法复核确认其正确无误。
（2）洞内测量放线是否采用两种方法进行校核。（3）开挖轮廓线是否考虑了拱部沉降量和净空放大因素。
（4）承担隧道施工队伍是否有经过培训取证，有丰富爆破经验的爆破工程师和一定数量的持证上岗爆破技术工人。
（5）是否针对所施工隧道围岩地质情况进行了相应的 爆破设计和完整的爆破技术交底。
（6）是否购进了相应的光面爆破所需要的爆破器材。（7）是否根据中线、标高和爆破技术交底画出了隧道开挖轮廓线，和相应的炮孔孔位布臵。
（8）周边孔钻孔人员是否按设计孔位和规定的外插角钻孔，钻孔精度是否满足“隧道施工指南”精度要求。
（9）雷管段号、起爆网络连接是否严格按爆破设计和技术交底操作。
（10）掏槽孔、周边孔等是否按爆破设计的装药结构、装药量和装填方法进行操作。
（11）是否对开挖断面及时进行了超欠挖测量和处理。（12）爆破后是否及时进行了排烟通风和危石处理。（13）是否及时进行了初喷和喷护厚度是否符合设计。（14）是否按设计进行了型钢拱架、格栅、锚杆、挂网作业、各项支护措施的施作质量是否合格。
（15）各种初期支护的原材料是否经过试验并合格。（16）是否按规定频次和规定时间抽取了喷射砼试件。
四、注意仰拱和二衬施工的几个常见问题
1.仰拱钢筋安设位臵必须在技术交底中明确标识并经技术人员检查。
2.仰拱浮放模板的空间位臵必须在技术交底中明确标识并经技术人员检查。3.仰拱二衬钢筋安设接茬在同一截面是否超限。4.二衬钢筋是否按规定数量和质量安装了砂浆垫块。5.模板台车就位后两边距中尺寸，裙边标高是否符合隧道设计位臵和净空要求。
6.仰拱、二衬是否按设计预埋了止水带、排水盲管、电化接触网轨道、接地钢筋。
7.土工布、防水板是否为分离式，挂铺工艺质量是否合格，粘接质量是否合格，原材料质量是否经过第三方试验鉴定。
8.砼配合比是否经过审批，配料是否为电子计量，有无人为加水现象。
9.砼灌注时试验人员是否及时对砼塌落度、入模温度进行了检测，并按规定频次、组数抽取了砼试件。
10.砼捣固人员操作是否规范，捣固是否符合要求。11.砼灌注是否符合冬期、夏期施工指南规定要求。12.砼拆模时间、养生时间、养生方法是否符合指南规定。
五、在施工过程中及时形成和积累内业资料，加强自我保护意识
（1）所有与工程有关的监理活动都必须在监理日志上有所反映，监理日志记录必须详细、清楚。
（2）凡是比较重要的施工问题，必须以书面形式通知 施工单位，接收人员必须在留底上签认或在发文登记本上签认。
（3）有关试验报告、质量证明文件该登记就登记，该留底就必须留底；对于留底原始资料要妥善保管，最后移交施工单位。
（4）所有原始资料必须相互对照、统一，不得有相互矛盾现象。
（5）所有监理检查资料，该用数据的地方不许用文字叙述，该用文字叙述的必须用词准确、表述清楚。
（6）所有监理签认资料必须用手写签名，所有隐蔽工程检查和检验批检查都要及时签认，并在有关台帐上进行登记。
（7）对于有关设计文件、变更设计文件、资料都要及时进行登记，并妥善保管。
（8）对于设计院的审图答复、回复、或设计自行变更资料，必须及时在原设计图上用红笔进行改正，并在监理日志上进行记录。
（9）对于上级检查提出的问题或“安全、质量问题通知单”均须在监理日志上记录，并将整改落实情况和整改报告及时反馈。
（10）所有监理资料均须按类及时归档登记，并按类编号，以防遗失。（11）对于变更后报废的图纸、资料要及时用红笔注明报废字样并进行清理。
高速铁路测量监理工作 篇5
一、客运专线测量控制网概述
1、客运专线铁路精密工程测量
客运专线铁路精密工程测量是相对于传统的铁路工程测量而言，为了保证客运专线铁路非常高的平顺性，轨道测量精度要达到毫米级。其测量方法、测量精度与传统的铁路工程测量完全不同。我们把适合于客运专线铁路工程测量的技术体系称为客运专线铁路精密工程测量。
由于客运专线铁路速度高（200km/h～350km/h），为了达到在高速行驶条件下，旅客列车的安全性和舒适性，要求客运专线铁路必须具有非常高的平顺性和精确的几何线性参数，精度要保持在毫米级的范围以内。
从表中对比可知，为了适应客运专线铁路高速行车对平顺性、舒适性的要求，客运专线铁路轨道必须具有较高的平顺度标准，对于时速200km/h以上无碴和有碴铁路轨道平顺度均制定了较高的精度标准。对于无碴轨道，轨道施工完成后基本不再具备调整的可能性，由于施工误差、线路运营以及线下基础沉降所引起的轨道变形只能依靠扣件进行微量的调整。客运专线扣件技术条件中规定扣件的轨距调整量为±10mm，高低调整量－
4、＋26mm，因此用于施工误差的调整量非常小，这就要求对施工精度有着较有碴轨道更严格的要求。
要实现客运专线铁路的轨道的高平顺性，除了对线下工程和轨道工程的设计施工等有特殊的要求外，必须建立一套与之相适应的精密工程测量体系。纵观世界各国铁路客运专线铁路建设，都建立有一个满足施工、运营维护的需要的精密测量控制网。精密工程测量体系应包括勘测、施工、运营维护测量控制网。
二、传统的铁路工程测量方法及其不足之处
由于过去我国铁路建设的速度目标值较低，对轨道平顺性的要求不高，在勘测、施工中没有要求建立一套适应于勘测、施工、运营维护的完整的控制测量系统。各级控制网测量的精度指标主要是根据满足线下工程的施工控制要求而制定，没有考虑轨道施工和运营对测量控制网的精度要求，其测量作业模式和流程如下： 1）初测：
平面控制测量---初测导线：坐标系统：1954北京坐标系；测角中误差12.5″（25″），导线全长相对闭合差：光电测距1/6000，钢尺丈量1/2000。
高程控制测量---初测水准：高程系统：1956年黄海高程/1985国家高程基准，测量精度：五等水准（30）。2）定测： 以初测导线和初测水准点为基准，按初测导线的精度要求放出交点、直线控制桩、曲线控制桩（五大桩）。3）线下工程施工测量
以定测放出交点、直线控制桩、曲线控制桩（五大桩）。作为线下工程施工测量的基准。4）铺轨测量
直线用经纬仪穿线法测量；曲线用弦线矢距法或偏角法进行铺轨控制。
平面坐标系投影差大，采用1954年北京坐标系3°带投影，投影带边缘边长投影变形值最大可达340㎜/km，不利于采用采用GPS、全站仪等新技术采用坐标法定位发法进行勘测和施工放线。
没有采用逐级控制的方法建立完整的平面高程控制网，线路施工控制仅靠定测放出交点、直线控制桩、曲线控制桩（五大桩）进行控制，线路测量可重复性较差，当出现中线控制桩连续丢失后，就很难进行恢复。
测量精度低，由于导线方位角测量精度要求较低（25″），施工单位复测时，经常出现曲线偏角超限问题，施工单位只有以改变曲线要素的方法来进行施工。在普通速度条件下，不会影响行车安全和舒适度，但在高速行车条件下，就有可能影响行车安全和舒适度。
轨道的铺设不是以控制网为基准按照设计的坐标定位，而是按照线下工程的施工现状采用相对定位进行铺设，这种铺轨方法由于测量误差的积累，往往造成轨道的几何参数与设计参数相差甚远。根据有关报道在浙赣线提速改造中已出现类似问题。（如浙赣线出现的圆曲线半径与设计半径相差几百米，大半径长曲线变成了很多不同半径圆曲线的组合，缓和曲线、夹直线长度不够，曲线五大桩位置与设计位置相差太大，纵断面整坡变成了很多碎坡等）。
综上所述，过去的铁路测量规范及体系已不能适应中国铁路现代化建设的要求，必须建立一套适合中国铁路客运专线建设的工程测量体系。
下面举例说明“三网合一”的重要性
在武广客专建设中，由于原勘测控制网的精度和边长投影变形值不能满足无碴轨道施工测量的要求，后来按《客运专线无碴轨道铁路工程测量暂行规定》的要求建立了CPⅠ、CPⅡ平面控制网和二等水准高程应急网。采用了利用新旧网相结合使用的办法，即对满足精度的旧控制网仍用其施工；对不满足精度要求的旧控制网则采用CPⅠ、CPⅡ平面施工控制网与施工切线联测，分别更改每个曲线的设计进行施工，待线下工程竣工后再统一贯通测量进行铺轨设计的方法。由于工程已开工，新旧两套坐标在精度和尺度上都存在较大的差异，只能通过单个曲线的坐标转换来启用新网，给设计施工都造成了极大的困难。
在京津城际铁路建设中，由于线下工程施工高程精度与轨道施工高程控制网精度不一致，造成了部分墩台顶部施工报废重新施工的情况。
遂渝线无碴轨道试验段线路长12.5km，最小曲线半径为1600m，勘测设计阶段采用《新建铁路工程测量规范》要求的测量精度施测，即平面坐标系采用1954年北京坐标系3°带投影，边长投影变形值满足达210mm/km，导线测量按《新建铁路工程测量规范》初测导线要求1/6000的测量精度施测，施工时，除全长5km的龙凤隧道按C级GPS测量建立施工控制网外，其余地段采用勘测阶段施测的导线及水准点进行施工测量。铁道部决定在该段进行铺设无碴轨道试验时，线下工程已基本完成，为了保证无碴轨道的铺设安装，在该段线路上采用B级GPS和二等水准进行平面高程控制测量，平面坐标采用工程独立坐标，边长投影变形值满足≤3mm/km，施工单位在无碴轨道施工时，采用新建的B级GPS和二等水准点进行施工。由于勘测阶段平面控制网精度与无碴轨道平面控制网精度和投影尺度不一致，致使按无碴轨道高精度平面控制网测量的线路中线与线下工程中线横向平面位置相差达到50cm。为了不废弃既有工程，施工单位不得不反复调整线路平面设计，最终将曲线偏角变更了17秒，将线路横向平面位置误差调到路基段进行消化，使路基段的线路横向平面位置误差消化量最大达到70～80cm，这样才满足了无碴轨道试验段的铺设条件。由此可见，线下工程施工平面控制网精度与无碴轨道施工平面控制网精度相差太大，会给无碴轨道施工增加很多困难，遂渝线无碴轨道试验段的速度目标值为200km/h，而且线路只有12.5km，有大量的路基段可以消化误差，调整起来比较容易。当速度目标值为250km/h～350km/h时，线路均为桥隧相连，没有路基段消化误差，误差调整工作更困难。当误差调整消化不了时，就会造成局部工程报废。
客运专线铁路轨道必须具有非常精确的几何线性参数，精度要保持在毫米级的范围以内，测量控制网的精度在满足线下工程施工控制测量要求的同时必须满足轨道铺设的精度要求，使轨道的几何参数与设计的目标位置之间的偏差保持在最小。轨道的外部几何尺寸体现出轨道在空间中的位置和标高，根据轨道的功能和与周围相邻建筑物的关系来确定，由其空间坐标进行定位。轨道的外部几何尺寸的测量也可称之为轨道的绝对定位。轨道的绝对定位通过由各级平面高程控制网组成的测量系统来实现，从而保证轨道与线下工程路基、桥梁、隧道、站台的空间位置坐标、高程相匹配协调。由此可见，必须按分级控制的原则建立铁路测量控制网。客运专线铁路工程测量平面控制网第一级为基础平面控制网（CPⅠ），第二级为线路控制网（CPⅡ），第三级为基桩控制网（CPⅢ）。各级平面控制网的作用和精度要求为：
（1）CPⅠ主要为勘测、施工、运营维护提供坐标基准，采用GPS B级（无碴）/ GPS C级（有碴）网精度要求施测；
（2）CPⅡ主要为勘测和施工提供控制基准，采用GPS C级（无碴）/ GPS D级（有碴）级网精度要求施测或采用四等导线精度要求施测；
（3）CPⅢ主要为铺设无碴轨道和运营维护提供控制基准，采用五等导线精度要求施测或后方交会网的方法施测；
客运专线铁路工程测量精度要求高，施工中要求由坐标反算的边长值与现场实测值应一致，即所谓的尺度统一。由于地球面是个椭球曲面，地面上的测量数据需投影到施工平面上，曲面上的几何图形在投影到平面时，不可避免会产生变形。采用国家3°带投影的坐标系统，在投影带边缘的边长投影变形值达到340mm/km，这对无碴轨道的施工是很不利的，它远远大于目前普遍使用的全站仪的测距精度（1~10mm/km），对工程施工的影响呈系统性。从理论上来说，边长投影变形值越小越有利。因此规定客运专线无碴轨道铁路工程测量控制网采用工程独立坐标系，把边长投影变形值控制在10mm/km，以满足无碴轨道施工测量的要求。
现行的《新建铁路工程测量规范》、《既有铁路工程测量规范》有碴轨道铁路测量规范各级控制网测量的精度指标主要是根据满足线下工程的施工控制的要求而制定，没有考虑轨道施工对测量控制网的精度要求，轨道的铺设是按照线下工程的施工现状，采用相对定位的方法进行铺设。即轨道的铺设是按照20m弦长的外矢距来控制轨道的平顺性，没有采用坐标对轨道进行绝对定位，相对定位的方法能很好的解决轨道的短波不平顺性，而对于轨道的长波不平顺性无法解决。对于客运专线铁路，曲线的半径大，弯道长，如果仅采相对定位的方法进行铺轨控制，而不采用坐标进行绝对控制，轨道的线型根本不能满足设计要求。现用一个弯道为例作一简要说明：
我们知道，曲线外矢距F=C²/8R
式中C为弦长，R为半径。现有一半径为2800m（时速200～250公里有碴轨道铁路的最小曲线半径）的弯道，铺轨时若按10m弦长3mm的轨向偏差（即用20m弦长的外矢距偏差）的轨向偏差来控制曲线，则：当轨向偏差为0时，R=2800m；当轨向偏差为+3mm时，R=2397m；当轨向偏差为-3mm时，R=3365m。这一问题在浙赣线提速改造建设中已暴露出来，即一个大弯道由几个不同半径的曲线组成，且半径相差几百米。
由此可见，只采用10m弦长3mm（有碴）/10m弦长2mm（无碴）的轨向偏差来控制轨道的平顺性是不严密的，因此必须采用相对控制与坐标绝对控制相结合的方法来进行轨道铺轨控制。
客运专线无碴轨道铁路首级高程控制网应按二等水准测量精度要求施测。铺轨高程控制测量按精密水准测量（每公里高差测量中误差2mm）要求施测。
四、客运专线无碴轨道铁路工程测量技术要求 高程控制测量精度
1、勘测高程控制网应优先采用二等水准测量，困难时可采用四等水准测量。
2、分两阶段实施水准测量时，线下工程施工完成后，全线按二等水准测量要求建立水准基点控制网，应允许对线路纵断面进行调整，即利用贯通的二等水准对线下工程高程进行测量，然后重新设计纵断面。
3、当线下工程为桥隧相连时，线路纵断面调整余地较小，此时应在工程施工前按二等水准测量要求建立水准基点控制网。
五、武广客运专线桥梁控制测量
1、简介
我单位施工的项目有西瓜地特大桥、乐城街大桥、昌山特大桥，还有三座框架式涵洞。
武广客运专线桥梁所占比例较大，线下土建段5标的高墩都集中在西瓜地特大桥中，最高墩身达32.5m。该桥中心里程为DK1941+392.61，桥址处于广东省乐昌市山间盆地的边缘地带，地形起伏明显。全桥99跨，桥梁全长3227.38m。
该桥CPII控制点有4个，间距在800m~1000m范围，符合CPII布点要求，水准点有3个，间距在1公里左右范围，符合二等水准布点要求。
昌山特大桥和新乐昌站位于两个山头之间，昌山特大桥位于新乐昌站范围，连接乐城街隧道和昌山隧道，其分跨类型为5-32m（预应力简支箱梁）+5×32m（变截面预应力连续箱梁）+1-32m（预应力简支箱梁）+6×32m（预应力连续箱梁）+9-32m（预应力简支箱梁），全桥梁部施工采用为现浇法施工。桥中心里程为DK1944+691.22,桥梁全长为863.79m。5#～17#位于道岔区。其中预应力简支箱梁梁长为32.6m，梁宽为13.4m，梁高为3.05m。
该桥CPII控制点有3个，间距在800m~1000m范围，符合CPII布点要求，水准点有2个，间距在1公里左右 范围，符合二等水准布点要求。
我单位在武广客运专线共投入测量仪器4台，使用状况良好。拓普康602全站仪（用于控制测量和施工测量）拓普康311全站仪（用于施工测量）
蔡司 DINI12电子水准仪（用于二等水准测量和沉降变形观测）
宾得自动安平水准仪（用于施工测量）2.2测量方法
平面控制网测量：角度测量采用全圆法六个测回测量，边长采用对向4个测回测量。观测中认真做好测量记录。高程控制测量：采用二等水准测量的方法测量，按照“后—前—前—后”和“前—后—后—前”的顺序进行往返测量。观测中认真做好测量记录。2.3对观测中的误差采分析
根据对外业测量数据的误差分析，观测值中的误差主要有下列三方面的原因：
1、观测者
由于观测者的感觉器官的鉴别能力的局限性，在仪器安置、照准、读数等工作中都会产生误差，同时观测者的技术水平及工作态度也会对观测结果产生影响。
2、测量仪器
测量仪器都具有一定的精密度，所以使观测结果的精度受到限制，另外仪器本身的缺陷，也会使观测结果产生误差。
3、外界的观测条件
在野外观测过程中，外界条件的因素，如天气的而变化，地形的起伏、周围建筑物的状况，以及光线的强弱、照射的角度大小等，会使视线弯曲，产生折光现象，都会使观测结果产生误差。
2.4对观测中的误差采取相应有效的措施 根据以上分析，我们在外业测量过程中采取了一系列措施，尽量满足等精度观测。保证观测成果的精度，满足规范要求。
1.建立专门的控制测量领导小组和观测小组，并明确各自职责，分工负责，各施其责。加强客运专线控制测量技术标准和操作技能培训。
2.使用的测量仪器满足测量等级的需要。仪器经过鉴定合格后方可使用，在运输过程中，全站仪和电子水准仪不准直接放置在车上，必须专人抱着或背着，条码因瓦标尺必须放在盒内。保证仪器和因瓦标尺的正常使用。
3.实行的等精度观测即在相同的条件下观测，但是在实际工作中很难保证等精度观测。在测量过程中实行“人员、仪器、测量方式”三固定。在水准测量中采用同一线路进行，往测时在地面上做标记，以便返测时使用。4.严格按照四等导线测量和二等水准测量的要求进行。测量记录采用答应制，避免读数读错或记录记错。
5.观测过程中，受到外界条件的因素很多，在作业过程中，应注意尽量予以避免，例如，给仪器打伞遮阳，置镜是三角架固定牢固，观测过程中人员不要随意走动等等。2.5观测数据进行整理汇总
对外业测量数据进行整理汇总，平面控制测量原始资料将角度、距离及控制网示意图整理出，以进行严密平差。高程控制测量原始资料将已知水准点资料、每段水准线路的高差及距离整理出，以进行严密平差。
2.6内业平差计算
我们采用平差计算的软件是清华三维测量控制网平差系Nasew 3.0。界面如图所示。
Nasew 3.0具有如下特点：
1.适用于任意形式任意规模的平面和高程控制网的概算、平差和设计。
2.自动求解控制网各种线路闭合差，提供了多种粗差定位和自动剔除功能。具有多种平差方法可选。
3.在输入过程中，自动计算坐标、高程、差值等，并辅以网图动态显示。观测输入可选标准格式和多种常用网格式，可选具有内联的文本编辑方式。
4.提供了与打印机和纸张自适应的网图打印，成果打印，格式和有效位数等可控易控，并具有打印前的预览功能。2.6定期复测控制网
平面高程控制网每隔4个月复测一次，复测结果满足规定要求的，提出书面报告由监理批准后方可使用复测数据。注意：在线下平面高程控制网测量或定期复测工作中，平面控制测量平差要将相邻单位的两个控制点参与平差，高程控制测量平差要将相邻单位的一个水准点参与平差，以进行复核。
客运专线桥梁沉降变形观测的内容： 墩台基础沉降变形观测
预应力混凝土梁的徐变变形观测
2、观测精度等级
武广客运专线变形测量等级“三等”要求设计。因此工作基点网按二等水准测量要求施测（《客运专线无碴轨道铁路工程测量暂行规定》、《客运专线铁路无碴轨道铺设条件评估技术指南》），主要技术要求为：
相邻工作基点高差中误差1.0mm
每站高差中误差0.3mm
往返较差、符合或环线闭合差≤0.6
mm（n为测站数）
监测已测高差较差≤0.8
mm（n为测站数）
按《客运专线无碴轨道铁路工程测量暂行规定》、《客运专线铁路无碴轨道铺设条件评估技术指南》中的要求采用国家一等精密水准测量施测，主要技术要求为：
高程中误差≤±1.0mm
相邻点高差中误差≤±0.5mm
往返较差、符合或环线闭合差≤0.6
mm（n为测站数）
3、沉降变形观测频次 如表中所示。
需要说明的一点是，在沉降变形观测中，沉降量的计算是本次测量的标高和上次的标高之差，在观测点位置移动后，测量的标高发生很大的改变，此时需要在本次沉降量的单元格中填写为0，这样才能保证评估的正确性。另外就是特别注意初始值的观测精度，一般初始值我们观测三次取最近的结果为初始值。因为初始值的精度直接影响到沉降变形观测数据的可靠性。
4、观测仪器的选择
由于沉降变形测量要求精度高，所以必须采用高精度的测量仪器。工作基点和沉降观测点观测所使用的仪器是德国蔡司 DINI12电子水准仪，其望远镜放大率为32倍，圆气泡灵敏度10//2mm。水准标尺为伪机条码尺，电子水准仪自动识别并存储数据，最小读数为0.01mm。采用两个2.5kg的尺垫作为转点尺承，仪器和标尺均送检定单位进行检验，观测前均按规范进行常规的检查。
5、工作基点及观测点的建立 工作基点选点与埋点
工作基点设在沉降影响范围以外便于长期保存的稳定位置，沿线路方向200m左右进行设置。并满足了结构物观测的需要。为了保证工作基点的稳固性，严格按照规范要求进行设置，设置方法如图所示。观测点的设置
对于岩石地基、嵌岩桩基础的桥梁可选择典型墩台，例如：特殊桥跨、高墩、基岩不均匀及桩位出现岩溶与摩擦桩相邻嵌岩桩，数量不少于墩台点数的30%。对于摩擦桩、非岩石地基的桥墩台应逐墩台布设测点。梁体徐变观测点的设置，对于工厂化预制的梁，在原材料变化不大、预制工艺稳定、批量生产的预应力混凝土梁可每30孔选择1孔进行观测，对于现浇预应力箱梁，同一种施工方法，施工前1~3孔梁进行重点观测，根据观测结果调整梁的反拱值，其他孔位梁选择典型梁进行观测，且不少于30%。
墩台基础施工完成在承台四角侧设置观测点，若基础需要回填或地势低洼且有水，可以将观测桩点转移布设在墩台身上，并在墩身横向对称布设2个点，一般距地面0.5m~1.0m比较合适。预应力混凝土梁徐变上拱观测点设置在梁端和跨中位置，距防撞墙约0.2m，在桥面防水层、保护层施工后，在铺设无砟轨道前移至铺装层顶面，作为永久性测点，继续观测。如图所示。
西瓜地特大桥根据实际情况选择32个墩台和5跨梁体进行沉降变形观测。乐城街大桥根据实际情况选择5个墩台和1跨梁体进行观测。昌山特大桥由于属于特殊梁跨梁体徐变全部观测，选择10个墩台进行沉降观测。桥台是必须观测的，因为要进行过渡段评估时使用。
6、观测方法的选择
根据各等级水准观测主要技术要求，观测采用中丝读数法，按要求对每一路线进行往返观测，视线高度及测站的观测限差均按规范进行。工作基点采用二等水准测量，观测点的测量采用国家一等精密水准测量。具体要求见表中的规定。在工作基点测量中由于线路较长，每天只能分段测量，为了避免外界温度的影响，在每天同一时段进行观测，提高测量精度。
7、观测数据的处理
观测数据计算采用清华三维测量控制网平差系统Nasew 3.0。进行严密平差。我们对西瓜地特大桥水准基点网及55#墩（07年5月24日至07年10月6日）的观测数据进行了严密平差。外业数据采集后，计算合格后进行严密平差计算，在满足精度的情况下，可以认为数据可靠。处理结果如表中所示，可以看出我们的测量方法是能够满足要求的。
8、沉降变形评估参考文件 8-
1、行业规范及标准
(1)《客运专线铁路无碴轨道铺设条件评估技术指南》(下称《评估技术指南》)，铁建设[2006]158号，铁道部，中国，2006
(2)《客运专线无蹅轨道铁路设计指南》，铁建设函[2005]754号，铁道部，中国，2005
(3)《新建时速度 300～350 公里客运专线铁路设计暂行规定》(上、下)，铁建设[2007]47号，铁道部，中国，2007
(4)《客运专线无碴轨道铁路工程测量暂行规定》，铁建设[2006]189号，铁道部，中国，2006 8-
2、武广公司文件
(1)《武广客运专线沉降变形观测系统实施细则》，武广工[2007]119 号，2007 年 9 月
(2)《武广铁路客运专线沉降变形观测分析评估实施方案》，武广工[2007]218 号，2007 年 11月
(3)《武广铁路客运专线沉降观测数据录入与管理细则》，武广工[2007]272号，2007年12 月
9、提供评估报告的资料
根据西瓜地特大桥和乐城街大桥6月份的评估资进行讲解。（1）、施工单位沉降变形评估申请表
（2）、区段沉降变形观测评估资料
（3）、沉降观测录入表
（4）、桥梁徐变录入表
（5）、沉降徐变趋势图（利用软件自动生成）
（6）、附件
10、无砟轨道施工前沉降变形评估
武广客运专线沉降变形评估，根据各标段实际情况，分段进行评估，每段不小于4公里。首先由施工单位提交沉降变形评估申请表及评估资料，监理单位提交平行观测评估资料。评估单位根据提交的资料进行评估分析，并批复评估报告。内容：
（1）、从制度上保证
建立专门的沉降变形观测领导小组和观测小组，明确各自职责，分工负责，各尽其责，加强沉降变形技术标准和实施操作的培训。
（2）、观测点埋设保证
对所有桥梁沉降变形观测点，进行详细的书面技术交底，并现场指导，确保埋设的正确和标准。（3）、制定观测点保护措施；
制定切实可行的保护措施和制度，现场进行标识和防护。（4）、观测精度上保证；
按要求定期对仪器进行鉴定，保证观测数据的可靠性。按要求定期对水准点和工作基点进行复核，严格按照测量技术等级要求进行，并且要求测量闭合。（5）、数据整理及录入保证。
测量过程中实行“人员、仪器、测量方式”三固定。认真建立“零”观测理念。保证数据整理的规范性和数据识别的统一性，沉降观测中，包括上升和下沉，向下为“正”，向上为“负”。梁体徐变上拱，向上为“正”，向下为“负”。有沉降变形观测过程中注意记录荷载的变化，以便帮助分析结构变形变化和数据异常点情况。在沉降变形观测过程中，及时绘制沉降曲线，及时分析验证，并作记录，及时报送监理核对签字。
七、成果
我单位施工的武广客运专线桥梁工程已经施工完毕，目前正在配合最后线路的联调联试工作。施工中我们严格按照规范要求进行测量控制，满足测量精度的同时，又保证了施工需要，从而使施工顺利进行。桥梁工程竣工贯通测量分两个阶段，1是架梁前贯通测量，2是无砟轨道施工前的贯通测量，两阶段的验收全部100%通过，满足客运专线测量精度的要求。
在沉降变形观测工作中，目前正按要求每个月进行一次梁体徐变观测和墩台沉降观测，从评估报告和目前的观测数据上看，我们的措施是合理的，观测数据是可靠的。在无砟轨道联调联试阶段的轨道精调中，从数据上得到了验证。在整个沉降变形观测过程中能够反映出结构沉降变形的发展规律。
八、结束语
今天我对武广客运专线测量控制网的概念、特点、技术要求、桥梁工程控制测量技术要点和桥梁沉降变形观测进行简单总结。我国这几年是客运专线建设的高峰期，这就要求施工单位必须投入适合客运专线高精度要求的精密测量仪器。随着更先进仪器的投入，例如客运专线无砟轨道施工全自动照准的高精度测量机器人（徕卡2003）0.5秒级精度应用，对我们测量人员的能力要求必然也将更高。有理由相信，随着全站仪开发技术的提高和工程技术人员素质的提高，作为客运专线工程测量必将拥有更加广阔的发展空间。通过本次技术交流，我相信对以后的客运专线工程测量和沉降变形观测具有一定的借鉴作用。以上是我的汇报，请批评指正。
高速铁路测量监理工作 篇6
双块式无砟道床轨排架法施工测量精度要求较高,其测量手段和方法很先进.通过综述轨排架法测量原理、粗、精调方法及注意事项,为无砟轨道轨排架法施工测量工作积累宝贵的经验,对同类工程施工具有参考价值.
作 者：王海彦 侯晗 彭彦彬 WANG Hai-yan HOU Han PENG Yan-bin 作者单位：王海彦,彭彦彬,WANG Hai-yan,PENG Yan-bin(石家庄铁路职业技术学院,河北石家庄,050041)
侯晗,HOU Han(中铁十八局集团福建分公司,福建,350014)
高速铁路测量监理工作 篇7
精密GPS/惯导小车
为提高铁路轨道检测效率, 依据全新线路测量理论并率先运用惯性导航技术测量线路几何状态而研发的一款铁路轨道快速精密检测的仪器设备。精密GPS/惯导小车不需依靠控制网进行测量, 结果相对精度可达±0.1 mm, 每小时可作业20 km, 一举解决传统测量效率偏低的问题, 并且测量速度越快, 测量精度越高, 有力保证轨道的安全平顺。
轨道几何状态测量仪
一种检测静态检测不平顺的便捷工具, 采用电测传感器、专用便携式计算机等先进检测和数据处理设备, 可检测高低、水平、扭曲、轨向等轨道不平顺参数。轨道测量仪既可应用于前期的工程施工, 又能完成后期路局工务段铁路养护工作。
轨道几何状态测量标架系统
南方高铁研发出的一种新型、轻便的轨道测量系统, 测量方式主要采用高精度全站仪、轨道标架、专用便携式笔记本电脑等先进检测和数据处理设备, 可检测轨距、超高、扭曲、平面及高程位置、长短波平顺性等。作为高速铁路、有砟轨道、地铁等线路建设维护轨道检测的一种工具, 用途广泛。
惯导管线定位系统
基于惯性导航定位原理实现管道空间精确定位的地下管线定位探测系统, 系统通过设备在管线内部运行, 获取测量数据, 经过后处理软件处理, 可在三维立体空间模型展示测量曲线的空间姿态位置。由于采用惯性测量技术, 其工作受外部环境干扰很小, 并可实现分米级高精度空间定位, 尤其适合环境复杂、埋设较深的地下管线定位使用。
CRTSⅠ型轨道板精调系统
又称螺栓孔标架系统, 是南方高铁独立研发并获得国家专利的精调系统。经过了综合试验及第三方检测。沪宁全线8个标段均采用南方高铁CRTSⅠ型轨道板精调系统。目前该系统已成功运用在哈大、广珠、京沪高铁建设中。
CRTSⅡ型轨道板精调系统
国内最早也是唯一通过国际认证的轨道板精调系统, 并成功应用在京津城际铁路的建设中。先后获得“四川省科学技术奖励一等奖”和中国铁路工程总公司授予的“科学进步奖特等奖”。
CRTSⅢ型轨道板精调系统
在已有CRTSⅠ、CRTSⅡ型轨道板精调系统的基础上研发出适合Ⅲ型板特征CRTSⅢ型轨道板精调系统, 并成功运用在成灌高铁精调项目中, 开创国内CRTSⅢ型轨道板精调领域先河。
变形监测系统