铁路站调度

铁路站调度（精选8篇）

铁路站调度 篇1

--拌和站管理

单位：姓名：职务：分数：

一、填空题（每空1分，共10分）

1、安全生产工作应当以人为本，坚持安全发展，坚持安全第一、预防为主、综合治理 的方针.2、“三违”指的是违章指挥、违章作业、违反劳动纪律。

3、“三不伤害”是指不伤害自己、不伤害他人、不被他人伤害。

4、建设部《危险性较大的分部分项工程安全管理办法》规定，施工单位应当指定专人对专项方案实施情况进行现场监督和按规定进行监测。

5、企业要经常性开展安全隐患排查，并切实做到整改措施、责任、资金、时限和预案“五到位”。

6、事故隐患是指作业场所、设备及设施的不安全状态，人的不安全行为和管理上的缺陷。

7、项目部安全生产检查要贯彻自检、互检、交接检、集中旬检四种方式。

8、建筑施工企业应当在施工现场采取维护安全、防范危险、预防火灾等措施，有条件的，应当对施工现场实行封闭管理。

10、生产经营单位对重大危险源登记建档，进行定期检测、评估、监控、并制定应急预案，告知从业人员和相关人员在紧急情况下应当采取的应急措施。

二、判断题（每题1分，共20分.正确√ 错误×）

1.混凝土拌和站应远离住宅和人口稠密区，减少产生的噪音、粉尘和有害气体对人体的伤害，尽量处于居民区的上风口。（×）

2.拌和站建设时应调查拌和站附近是否有充足的可饮用和生产用水源，电力设施能否满足生产需要，才能减少不必要的投资。（√）

3.搅拌站料仓分区要合理，规范，料仓储备应满足一个生产高峰的需要。（×）4.HZS60混凝土搅拌站的最大生产能力为每小时90m³。（×）

5.材料负责人主要负责编制拌和站材料的购进计划与管理，对进场原材料进行检测。（×）6.拌合系统的设备如拌合机各料斗内如有故障，要人进去修理时，有二人进行此项工作，一人进入，一人在外监护。（√）

7.机械设备的操作人员必须持证上岗，未经培训或无操作证的人员不许操作机械，获得上岗证的设备操作人员，操作前须认真阅读设备使用说明书，操作中必须坚守岗位，确保机械正常运转。（√）8.拌和站应至少每个月进行一次计量系统全量程的自检校正，并填写《拌和站计量系统自检记录》。（√）

9.试验室负责检测设备的验收、安装、调试，并与法定计量机构进行计量设备的首次检定，检定合格后，进行计量标识，张贴合格证后方能使用。（√）

10.砂子、碎石必须实行分区存放，并每个区内应按不同品种和规格用隔离墙分离，隔墙应牢固并有足够高度，应设置清仓线及满仓线，防止混料和二次污染。（√）11.混凝土拌合用水不需检验。（×）

12.试验员每天应测定粗、细骨料的含水率；当雨天或含水率有明显变化时，加大粗细骨料含水率检测频率。（√）

9、建设工程临时用电，应采用三相五线制和三级供电两级保护,合理布置临时用电系统。13.拌和机信息管理系统是通过视频监控的方式进行现场生产状况的监控。（×）

14.混凝土搅拌运输车应能适应铁路施工便道，在满载状态下应能以 大于40km/h 的高速爬上14%坡度，低速（变速箱最低档）爬上24%的坡度，且出料口面对下坡方向时，在搅动工况下不产生溢料。（×）

15.当粗细骨料含泥（粉）量超标时，粗细骨料应进行清洗。（√）

16.拌和站材料发人人对按计划进入现场的材料，负责验收、保管、发放以及回收利用。（√）17.同一厂家不同批次的液态外加剂可以放入一个储罐。

18.由于检查不认真，不填写检查记录，没有发现问题或指导错误造成事故、损失，由检查人负责，并按有关规定追究检查人责任。（√）

19、安全管理人员的主要日常工作是建立并检查安全生产规章制度的落实情况，对施工现场进行检查并做出处理，进行安全技术管理、安全教育等内容。（√）

20、拌和站信息化管理员全面负责本单位工地拌和站信息化管理工作。（×）

三、单选题（每题1分，共50分）

1.拌和站周围应设置排水沟，沟底需（A）硬化。A.以砂浆； B.以混凝土； C.夯实； D.以改性土夯实

2.试验检测区应设置骨料检测室、（D）、混凝土室、标养室等设施。A水泥室； B.粉料室； C.胶砂强度室； D.粉料细度检测室

3.砂、石料仓应按不同品种、规格分别堆放，严禁混堆混放，且（C）。A.设置待检区； B.设置合格区； C.标识明确； D.设置不合格料堆存区 4.拌和站内各种作业车辆应（D）行驶。

A.按交通规则； B.按特殊要求； C.自由； D.按指定线路

5.为了提高车辆使用率，保证安全生产,料仓距离机组以（C）为原则。A.方便生产； B.方便装载机行驶； C.最近； D.现场情况要求 6.粉料仓顶的除尘器一般为（B）除尘器。A筒式； B.袋式； C.重力式； D.旋风式 7.砂石料仓地面排水坡度不低于（B）。A.1%； B.2%； C.3%； D.4%；

8.合格区骨料采用（A），以避免材料含水量受雨、雪天影响，导致混凝土质量不稳定。A.彩钢棚遮盖； B.篷布遮盖； C.塑料薄膜； D.彩条布 9.外加剂储存罐采用（C）防晒和冬季保温。

A.保温设施； B.降温设施； C.顶部搭设遮阳棚和四周棉被包裹； D.加热装置 10.秤在量程的30%～100%称量段，液料的最大允许误差为（D）。A、±2.5%； B、±2.0%； C、±1.5%； D、±1.0% 11.计量设备应包括（B）、计量秤以及相应的操作机构。A.容器； B.称量斗； C.料斗； D.给料器 12.拌和站的搅拌周期是（C）之和。

A.计量时间、上料时间、搅拌时间； B.计量时间、搅拌时间、出料时间； C.上料时间、搅拌时间、出料时间； D.计量时间、上料时间、出料时间； 13.一般工程中用的搅拌站计量系统采用（D）作业方式。A.连续计量； B.连续分批计量； C.周期计量； D.周期分批计量 14.拌和站搅拌机上方的中间储料斗（或过渡料斗）作用是（C）。A.相当于溜管，转移带机卸下的物料；

B.收拢带机卸下的物料，便于集中卸至搅拌机，起简单的过渡作用； C暂时储料，保证搅拌过程中能完成骨料计量，提高劳动生产率； D.无特殊作用

15.骨料配料机储料仓底部，有的设置振动器，其目的是（C）。

A.加速卸料； B.控制卸料速度； C.破拱，利于下料； D.密室料仓内物料，增大料仓容量 16.JS-2000搅拌机型号的意义是（D）。

A.单卧轴搅拌机，一次进料量2方； B.双卧轴搅拌机，一次进料量2000升； C.单卧轴搅拌机，一次出料量2000升； D.双卧轴搅拌机，一次出料量2方 17.拌和站空压机一般为（D）提供动力。

A.搅拌系统； B.储存系统； C.物料供给系统； D.控制系统 35.混凝土搅拌输送车的搅拌罐运转一般为（D）传动。A.机械； B.气动； C.联动； D.液压

18.（C）负责组织拌和站全体人员参加技术交底，学习施工工艺，掌握生产要点和操作技能。A.拌和站调度； B.拌和站技术主管； C.拌和站站长； D.拌和站副站长

19.（C）对砂、石、水泥、外加剂、粉煤灰等原材料的控制，防止不合格原材料投入使用。A.材料负责人； B.拌和站技术主管； C.质检负责人； D.试验负责人 20.工区根据生产计划及安排对拌和站提出（C）。A.《混凝土生产记录表》； B.《混凝土拌合性能记录表》； C.《混凝土生产申请单》； D.《混凝土调整记录表》

21.试验室根据工程部生产调度组要求，根据当时的砂石含水率、天气变化及温度条件决定施工配合比，并报（D）审核。

A.建设单位； B.监理单位； C.主管工程师； D.驻地监理

22.开工前，对所有拌和站员工组织学习国家有关安全生产的法律法规和《铁路工程施工安全技术规程》（TB10401.1-2003）及进行上岗前的（B）培训。A.技术教育； B.安全教育； C.操作； D.管理规程 23.定期安全生产检查一般是指（C）。

A.每天组织安全生产大检查，积极配合上级进行专项和重点检查；班组每日进行自检、互检、交接班检查；

B.每周组织安全生产大检查，积极配合上级进行专项和重点检查；班组每日进行自检、互检、交接班检查；

C.每月组织安全生产大检查，积极配合上级进行专项和重点检查；班组每日进行自检、互检、交接班检查；

D.每季度组织安全生产大检查，积极配合上级进行专项和重点检查；班组每日进行自检、互检、交接班检查。

24.当用电设备出现故障时，首先应（D）。

A.及时通知场部专职电工排除； B.通知主管部门； C.等待专职人员处理；D.切断电源

25.原材料进场时，（C）与供应商共同核对材料的质量、品种、规格、数量，不符合初验要求的不得进场。A.试验员；B.质检工程师；C.材料员；D.驻站监理

26.经检验合格的原材料可进入生产环节，不合格的原材料（A）。

A.必须清退处理； B.暂时存放于不合格料场； C.经调整后可应用； D.和合格原材料搭配使用以降低成本

27.拌和站（B）根据技术标准和设计要求的规定对出厂的混凝土的坍落度、拌合物性能等进行出厂检验，检验结果应作记录并存档备查。

A.质检工程师； B.试验员； C.驻站监理； D.技术主管

28.设备必须实行“两定三包”制度（定人、定机、包使用、包保养、包保管），操作人员要（D）。A.定期更换； B.为本单位长期合同制员工； C.轮岗，以保证熟悉全站设备；D.相对稳定 29.机械用冷却水，应采用（A）；冲洗设备可用井水。A.可饮用软水； B.矿泉水； C.蒸馏水； D.自来水 30.新购置的液压油（B）才能加入机械设备中。

A.必须经过降温； B.必须经过过滤；C.必须经过检验； D.必须经过升温 31.拌和站操作室是混凝土配料、拌合控制中心，（D）。

A.搅拌输送车司机可经常进入，以了解运送工地； B.泵车司机可经常进入，以了解浇筑地点； C.装载机司机可经常进入，以了上料需求； D.严禁闲杂人员进入 32.操作员上岗时注意力必须保持高度集中，（C）。

A.随时登录信息化管理系统，确保系统正常运行； B.并检测拌合物性能； C.不得做与业务无关的事情； D.为放松精神，可以在闲暇时玩电脑游戏

33.清洗搅拌楼、输送泵的废水必须排入（B），实施清污分流，达到废水排放标准后方可排放或重复使用。

A.废水池； B.沉淀池； C.水池； D.排水沟

34.对生产过程中散落的混凝土拌合物应及时清理，（D）。

A.重新投入搅拌机搅拌利用； B.直接扔掉； C.投入运输车再利用； D.适当处理后可做护坡挡块或其它利用

35.设备操作人员必须要做到“四会”，即：会使用、（B）、会检查、会排除故障。A.会操作； B.会保养； C.会判断； D.会调整

36.在搅拌过程中因故停机，普通混凝土在停拌（C）内应将拌合物卸出，缓凝混凝土根据缓凝时间在初凝前将拌合物掏清，查明原因再启动。A.一小时；B.半小时； C.45分钟； D.两小时

37.试验室根据工程部生产调度组要求，根据当时的（A）、天气变化及温度条件决定施工配合比。A.砂石含水率； B.砂石用水量； C.拌和用水量； D.气象条件 38.所有电器设备在安装使用前必须设置（B），保持良好的绝缘性能。A.保险； B.接地； C.开关箱； D.配电箱

39.“针对拌和站的重大危险源，对拌和站的特种作业安全，现场的施工技术安全，现场大中型设备的使用、转运、维修进行检查”属于（D）。A.定期安全生产检查； B.开工前的安全检查； C.经常性的安全检查； D.专业性的安全检查 40.夏季防洪检查属于（D）。

A.定期安全生产检查； B.开工前的安全检查； C.经常性的安全检查； D.季节性、节假日安全生产专项检查

41.拌和站按规定应由有国家检定资质的部门检定的设备，其检定周期一般为（A）个月。A.十二； B.十； C.八； D.六

42.进行拌和站计量系统静态精度检测时，需（D）。A.一次将砝码加至最大量程； B.仅测试30%量程； C.仅测试80%量程； D.逐级增加砝码数量

43.试验室接到进场检验通知后，（C）进行取样，安排试验。A.随意； B.按监理要求； C.按批量及检验标准规定；D.按建设单位要求

44.（B）在接到拌和站下达的生产任务单和试验室下达的施工配合比后，严格按照施工配料通知单输入配合比。

A.试验员； B.操作手； C.质检人员； D.驻站监理

45.根据高性能混凝土拌合性能检测频率的要求，在出机和入模前每（C）混凝土取样检验一次。A.30方； B.40方；C.50方；D.60方

46.反映混凝土胶凝材料和水用量比例关系的参数是（A）。A.水胶比； B.砂率； C.单位用水量； D.单位水泥用量

47.混凝土拌合物应尽快运送至浇筑地点，以保证拌合物在浇筑时仍具有施工所需要的（D）要求。A.强度； B.耐久性； C.浇筑性； D.工作性 48.夏季混凝土从出机到浇筑应在（C）内完成。

A、0.5小时； B、1.0小时； C、1.5小时； D、2.0小时

49.拌和站信息管理系统通过采集生产过程数据，运用必要手段，达到（C）的目的，确保混凝土质量。

A.控制混凝土生产； B.混凝土生产监控及质量追溯； C.质量保证； D.获得较高效益 50.拌和站应实行（C）生产管理，由专门从事混凝土生产的部门或工区组织实施。A.智能化；B.信息化；C.专业化；D.标准化

四、多选题（每题1分，共20分）1.生产区应设置（ABCD）标牌。

A.场区平面布置图； B.配合比标识牌； C.管理体系、安全质量保证体系等公告牌； D.安全生产、文明施工、环境保护的宣传教育标牌 2.搅拌站储料系统应包括（ABCD）等。

A、骨料储料仓； B、粉料罐； C、水池； D、液体外加剂罐 3.物料秤通常由（BD）等组成。

A、给料器； B、秤斗； C、上料系统； D、传感器 4.粉料仓顶主要有（AC）等设备。

A、安全阀； B、给料器； C、除尘器； D、空压机 5.混凝土搅拌运输车由（AB）组成。

A、汽车底盘； B、混凝土搅拌运输专用装置（机构）； C、搅拌机； D、计量系统 6.混凝土搅拌运输车专用机构主要包括（ABCD）等。

A、取力器，搅拌筒前后支架； B、减速机，液压系统； C、搅拌筒 D、清洗系统 7.设备负责人的职责有：（ABCD）

A.负责组织机械设备的使用、维修、保养，满足施工生产的需要。B.负责现场机械设备的配件采购计划及采购工作。C.参与机械事故调查，组织修复，提出防范措施，并写出书面材料及时上报。D.指导使用人员按照使用说明书的要求和设备安全技术操作规程使用、保养设备。8.拌和站管理制度应体现安全、（ABC）施工工艺、设备工装等各个方面。A、质量； B、环保； C、材料管理； D、人员

9.《建设工程安全生产管理条例》规定，专职安全生产管理人员负责对安全生产进行现场监督检查。对于（AD）的，应当立即制止。

A、违章指挥； B、违反纪律； C、违反规定； D、违章操作 10.安全检查的主要形式包括（ABCD）。

A、定期安全检查； B、经常性安全检查； C、专项（业）安全检查 D、季节性、节假日安全检查 11.事故隐患泛指生产系统中导致事故发生的（ABD）。

A、人的不安全行为； B、物的不安全状态； C、客观因素； D、管理上的缺陷 12.搅拌机闷机跳闸的原因（ABD）。

A、主电机不工作； B、传动皮带太松； C、电流太小； D、搅拌料过载 13.搅拌机卸料门运行不畅存在的原因（ABC）。A、压力太小； B、卸料门卡死； C、电磁阀不工作 14.搅拌主机不能启动（ABC）。

A、未开空压机； B、供气系统压力小于0.4MPa； C、主检修门未关好，行程开关未接通 15.螺旋输送机有噪音或异响的情况（ABC）。

A、电机轴承损坏； B、减速箱润滑油不净或不足； C、螺旋管螺旋芯轴（叶片）刮到管内壁 16.搅拌站建设应坚持环境保护“三同时”制度，即环保设施应与拌和站工程（ABD）。A、同时设计； B、同时施工； C、同时验收； D、同时投产使用。17.为满足冬期施工的需要，合格骨料合理处理措施有（AD）。

A、采用全封闭管理； B、可以露天存放； C、蒸汽直接预热骨料； D、设置取暖设施对砂、碎石进行加温

18.《高性能混凝土施工拌合及浇筑过程控制记录表》包括（ABCD）。A、坍落度； B、扩展度； C、含气量； D、入模温度 19.信息安全的基本属性是：（ABC）。A、保密性； B、完整新； C、可用性；

20.每班混凝土生产前，拌和站操作人员在（AB）的见证下将施工配合比数据录入混凝土生产控制系统，其他人不得修改。

铁路站调度 篇2

110k V某站于2002年投运, 同时为提高对用户供电的可靠性, 于2008年扩建#2主变。前期投运设备未达到综自改造的年限, 因此2008年变电站扩建完毕后, 站内现存两套主变、两条110k V进线以及10k V 1M出线等间隔, 另外一套系统为南瑞继保的RCS-9700系统, 负责监控#2主变、一条110k V进线以及10k V 2M出线等间隔。

两套综自系统的通信、网络结构图, 如图1、图2所示。

综自系统一中, #1主变及110k V等南瑞继保保护的设备通过保护管理机RCS-9692进行规约转换后转发至远动总控T6, 而10k V的深圳南瑞的保护测控装置则经过保护管理机ISA-301A再转发至T6, 其余的DISA测控设备直接通CAN网接入系统。

综自系统二中, 保护、测控装置均为南瑞继保的设备, 通过网络组网的方式接入远动总控RCS9698H, 而其他的公用设备如交、直流监控机等则经规约转换装置RCS-9794A转换后通过网络接入系统。

2 接入方式

市调当前采用的是两套系统同时接入的方式。远动总控T6通过CDT规约将信息转发调度, 远动总控RCS9698H通过101规约转发调度。市调主站根据两个远动总控的转发数据分别建数据库, 再在同一系统监控图内一一映射, 还原站内的一次系统结构, 以方便调度员监控。但该接入方式占用主站系统的资源, 同时对主站系统维护人员造成极大的不便。

若采用同样的方式, 两套系统同时接入地调则将对地调的数据库建设以及今后的系统维护造成一定的影响。鉴于该站即将达到综自改造的年限, 而改造将采用南瑞继保的设备, 通过网络可以直接接入现时的综自系统二中。通过一步一步的改造, 远动总控T6将逐步的退出运行。显然, 通过远动总控RCS9698H接入地调将是最终的结果。而新、旧系统同时存在的情况下, 接入的方式、维护的难度都是突出的。

经过权衡利弊后, 需要将站内的通信结构进行改造才能接入地调。对市调部分将不做改动, 保持原来的通信结构, 地调需先将旧监控系统接入新监控系统, 再由新监控系统对地调通信。综自改造接入的设备全接入新系统再转市调、地调。

改造后的该站市调、地调的通信、网络结构如图3所示。

其中接入地调的通信、网络结构为:旧系统中除了#1主变、110k V保护及10k V 1M保护以外, 其余部分数据均通过旧系统中远动总控T6转发上送新系统的规约转换装置RCS-9794A接入综自系统二。旧系统中#1主变、110k V线路保护、110k V进线备自投保护通过保护管理机RCS9692直接接入新系统的规约转换装置RCS-9794A。旧系统中10k V部分保护则通过ISA-301A保护管理机的接入新系统的规约转换装置RCS-9794A。这些装置的信号经规约转换之后再送入新后台监控系统和新远动总控RCS-9698H。

3 试验内容与方法

3.1 调试前准备

地调主站根据站端提供的三遥转发表, 提前做好数据库、图形库的建设。站端调试, 需要准备站内二次图纸、遥信序号表 (分别按站端排序和主站端排序) 、遥测序号表 (分别按站端排序和主站端排序) 、遥控序号表、调试方案以及事故预案等。

3.2 遥测试验

由于站内大部分的间隔都在运行中, 不能直接采用遥测加量核对精度的试验方法。因此, 对于运行间隔采用的试验方法为检查各测控装置显示值折算后与当地监控系统及主站系统显示是否一致。对于备用间隔, 试验测控装置所采集的全部模拟量, 如电流、电压、有功、无功、功率因素等, 其中还必须做测控装置额定电流、额定电压的最大采集裕度 (额定电流的2.4或1.2倍, 额定电压的1.2倍) 调试, 以确认测控装置采样值在达到最大采集裕度前是否存在溢出现象。

3.3 遥信试验

对于测控装置硬接点信号, 根据图纸设计信号名称与接线方式, 直接短接信号回路产生信号, 核对图纸设计与当地监控系统、后台系统显示是否一致。

对保护遥信, 由于设备处在运行状态, 不方便核对, 故计划在相关间隔处于检修状态时再进行核对。

3.4 遥控试验

遥控试验前, 需将所有遥控出口压板退出, 所有开关的操作把手打至“就地”位置。按照遥控转发表的顺序对每一个遥控量进行试验, 试验只是进行遥控返校, 不真正出口。站端工作人员根据遥控顺序逐一检查测控单元相应的每一遥控出口指示灯是否正确, 检查测控装置是否有该遥控操作的记录。当试验过程中出现返校失败时, 先进行故障排查, 方可继续。

待所有返校试验完成后, 挑选多个电容器开关间隔进行出口试验。遥控出口试验同时需要验证遥控出口压板、测控KK把手, 以及机构箱就地把手等遥控回路硬节点的功能。

4 试验结论

经过三遥量试验和核对, 该站对地调主站的三遥量信息全部正确, 具备接入地调监控的条件。

5 遗留问题

(1) 由于站内大部分的间隔都在运行中, 遥测试验采用折算比对的方式, 遥测精度、裕度都难以核对确认, 需要待设备停电检修才能进行相关的试验。

(2) 由于旧系统的保护转遥信信号的调试需要相应间隔停电, 因而本次的遥信试验无法开展, 无法确定信号能否正常上送, 只能待设备停电之后再进行相关的试验核对确认。

调度自动化主站系统黑启动 篇3

关键词：黑启动；SCADA实时应用；应急设备；服务器；工作站

中图书分类号：TM734 文献标识码：A 文章编号：1006-8937（2012）32-0112-02

文章所讲的黑启动不是平时常讲的电网黑启动，电网的黑启动是指整个电网因故障崩溃停运后，系统全部停电，处于全“黑”状态，此时通过系统中具有自启动能力机组的启动和外来电源，带动无自启动能力的机组，逐步扩大系统的恢复范围，最终实现整个系统的恢复和供电。而文章介绍的黑启动是指调度自动化SCADA系统的所有设备都停止运行，自动化值班员在自动化机房现场确认后，如何有效、快速地执行系统黑启动操作，恢复自动化系统的运行。

1 调度自动化主站系统

汕头电网目前使用的调度自动化主站系统是OPEN3000，集调度、监控、配调一体化。系统的配置主要有主干交换机、调度交换机、前置交换机、集控交换机、天文钟、前置服务器、前置通道柜、主网调度员工作站、配网调度员工作站、监控员工作站，磁盘阵列、数据库（ORACLE）服务器、SCADA服务器等。

2 黑启动条件及故障检测

2.1 黑启动条件

自动化值班员在日常监视时发现或接到值班报警电话、调度员电话，在自动化机房现场确认系统全停后，执行系统黑启动操作。

2.2 故障检测

导致系统停止运行有两种可能，一是所有设备电源指示灯灭，则说明OPEN3000系统失电；另一种是设备带电，但系统可能是短暂掉电后复电，操作系统已停止运行。

3 黑启动

黑启动过程要求工作人员要清楚系统的配置，机房设备的安放位置；熟悉系统的各个应用、相关进程、系统命令，尽快实现系统正常运行，调度员可以通过系统监视电网状况。

系统启动分两部分：SCADA系统实时业务的应急设备和SCADA系统其他设备，设备启动顺序如图1所示。

3.1 设备加电启动

实际操作中，应急设备和其他设备的加电启动可同时进行，按机柜（服务器机柜、前置机柜、网络机柜）、网络（主网交换机、前置交换机、调度交换机、监控交换机、天文钟）、服务器（前置服务器、磁盘阵列、历史服务器、SCADA服务器）、工作站（调度员工作站、监控员工作站）的顺序依次加电，有双机冗余配置的机器启动过程中如果出错提示或出现僵死现象，则单机完成黑启动。

3.2 SCADA实时业务的应急设备启动应用部分。

这是黑启动中的关键环节，设备包括前置服务器、调度员工作站和监控员工作站。

3.2.1 前置服务器启动OPEN3000应用

启动顺序：前置服务器1、前置服务器2。

①登录进入操作系统。

②启动OPEN3000环境，输入命令：sam_ctl start fast（系统启动时不下装，使用本地文件生成实时库，前置服务器作为SCADA冷备节点每天备份一个实时库断面）。

③当系统应用启动后，输入命令：showservice，系统会显示当前系统管理应用状态信息，确认SCADA和FES应用启动正常。

恢复实时监视业务必须启动SCADA、DB_SERVICE、PUBLIC、FES、BASE_SERVICE系统应用及相关进程。如系统关键启动异常时，需核查关键进程运行状态。

3.2.2 调度员工作站和监控员工作站启动OPEN3000应

用

①登录操作系统。

②启动OPEN3000环境，输入命令：START。

③当系统应用启动后，输入命令：showservice可以检查是否可以通过OPEN3000环境获得SCADA应用和前置应用的刷新信息，如果刷新则表示工作站OPEN3000应用启动成功。

④如调度员工作站或监控员工作站界面或者数据不正常应检查工作站与OPEN3000系统内部网络连接是否成功，在工作站上ping服务器或在服务器上ping工作站是否成功可以测试网络；如果工作站故障无法使用可以使用其他工作站临时顶替。

⑤通道、画面、数据检查： 如果画面数据恢复正常刷新，通报调度员、监控员OPEN3000系统数据采集功能恢复。

以上设备恢复运行，核对数据正确后，便可确认黑启动中最关键的环节（SCADA实时应用）已经恢复，此时调度员可以通过系统监视电网状况。

3.3 SCADA系统其他设备

包括：磁盘阵列、数据库（ORACLE）服务器、SCADA服务器。磁盘阵列已在前面加电启动。

3.3.1 启动数据库服务器

①登录数据库服务器1，在确保操作系统启动完成超过三分钟后，启动ORACLE数据库实例。

②登录数据库服务器2，在历史服务器1数据库实例启动完成后，启动本机的ORACLE数据库实例。

3.3.2 SCADA服务器启动OPEN3000应用

①登录进入操作系统。

②登陆成功后，打开一个终端，测试oracle数据库连接；输入命令：sqlplus ems/naritech@o20001，正常连接可以进入ORACLE命令行界面。

③如果系统能成功访问ORACLE数据库，则打开一个终端，输入命令：sam_ctl start down。

④当系统应用启动后，输入命令：showservice。系统会显示当前系统管理应用状态信。

3.4 检查确认系统恢复正常运行

检查系统是否恢复正常运行，需要查看下面几个部分：

①前置采集。查看所有直采厂站的通道状态，并抽查部分厂站的规约报文、实时数据，确认直采厂站的实时采集正常。

②联网转发。查看中调及各县调的联网状态，电话联系中调了解中调数据接收情况，并抽查每个县调一个厂站的实时数据，确认联网数据的发送和接收正常。

③人机界面。抽查部分厂站图画面、总供电负荷表等画面，确认图形显示正常、画面上的实时数据正常刷新、拓扑着色功能正常等。

④告警功能。观察告警窗、有关厂站图画面，必要时在前置机上模拟遥测数值、遥信变位，确认告警功能正常。

⑤数据存储。查看总供电负荷的今日曲线、今日报警事件，确认历史数据的访问和存储正常。

⑥遥控功能。联系调度员抽查某一设备的遥控操作，确认遥控功能正常。

4 结 语

现代社会对电力供应的依赖程度不断加大，向生产企业和居民提供稳定供电，电网的安全、经济、稳定运行都离不开调度自动化主站系统。一旦调度自动化主站系统停止运行，调度员有如失去监控电网的眼睛。根据本文提供的合理有效的步骤实行黑启动，及时恢复调度自动化主站系统的运行，为调度员提供实时、准确的调度依据。

参考文献：

[1] 韩祯祥.电力系统分析[M].杭州：浙江大学出版社，2011.

[2] 文平.UNIX/Linux 系统管理技术手册[M].北京：电子工业出版社，2012.

[3] 刘传尧.基于日志解析的Oracle远程数据库同步方法研究及实现[D].厦门：厦门大学，2009.

最新铁路站见习报告总结 篇4

实习是学生在马上工作前的一段培训阶段，是有很重要的意义。实习是把学到的理论知识拿到实际工作中去应用和检验，以锻炼工作能力，有助于培养学生提早接触工作的氛围。本文为大家带来实习工作报告，欢迎大家阅读学习。

时间如流水，一年的见习期一晃即逝，在这过去的一年见习期中，在领导和同事们的耐心指导下，我先后在三江县站、融安站和洛满站的各个工种进行了学习。在整个见习过程中，通过各位领导和师傅们的殷切关怀和耐心指导，并结合书本、规章上所掌握的理论知识，我学到了很多东西，并产生了诸多感触。入路一年，在刻苦学习中提高，在磨练意志中成长，在勤奋工作中完善，现将我这段时间的工作学习作如下总结：

一、积极调整心态、快速适应身份的转变

刚毕业的我们，有着对未来无限的遐想，跃跃欲试，想着能够大显身手。8月份进入单位，我们在职教科进行了上岗前的安全培训和段情的了解，掌握了安全的基本知识，了解了车务段的基本情况，并参加了党校入路前的思想教育，对铁路现场工作产生了无限的向往。人民铁路为人民，更多的是无私奉献，在铁路基层比较苦比较累，但是我不怕，我懂得宝剑锋从磨砺出的真谛，既然选择了这行，那么我就要在工作中热爱这一行，在平凡的工作中创造不平凡的人生。在大学里只需要认真学好书本里的知识，以及少量的社交，但进入社会就不同了，需要着我们快速的转变身份，不断的去跟师傅学习业务，并处理好人际关系，跟同事相处好，这些都是我在今后的工作中需要不断学习的。

二、安保——铁路之路的开端

在车务段报到后，我在段里进行了一个月的助勤，初步了解铁路上的工作，期间进行了安全教育，并参加了入路的培训班学习。9月份，根据车务段的安排，我到三江县站进行了一个多月的安保工作。2009年的国庆，是我们祖国建国六十周年的大庆，在这个特殊的日子里，确保铁路运输的安全尤为重要。三江县站是一个四等小站，车站的封闭性不是很好，所以，每天就要求我们对每位进站的旅客进行“三品”检查，同时对旅客的上、下车进行引导，确保他们的安全。三江县站的生活环境不是很好，条件比较艰苦，每天还要熬夜到2点多接送旅客上、下车，这样的工作，我深刻体会到了我们铁路无私奉献的精神，始终以人民的安全为己任。六十周年大庆，我坚持在自己的工作岗位上，守护着旅客一个个安全地上、下车，确保了旅客出行的安全，也算为祖国献上了一份礼物。

三、客货运业务学习，热情、耐心、一丝不苟的精神

在三江县站进行了一个多月的安保工作结束后，10月中旬，根据见习计划，我到融水站进行了为期2个月的客货运见习，基本掌握了客货运的相关业务知识，期间货运方面分别学习了货运员、货运值班员和核算员，客运方面学习了售票员和行李员。

初到货运室，我就被安排跟随师傅学习货运员岗位的业务，其主要的职责是对到达的车辆的车号、货物进行确认，货票上的车号要跟车辆上的一致，同时要确认货物的齐全，如果有被盗的，要及时通知公安处理，在确认好之后，安排卸车队进行卸货，卸货的时候还要进行监督，对卸空的车辆，根据货运值班员的安排，组织装车队进行装车，并核对车号及装车情况，根据货场的作业情况，及时的向值班员报告。货运员看似简单的工作，却是一个比较累的活，每天来回的在货场和货运室间跑，又要细心，货票上的车号不能填错。由于货场比较脏，跟着师傅每天来回的跑，脚上的鞋都上了一层灰，由于学习的时间比较短，我便两个师傅都跟班学习，学习他们的经验，如何看车号确认它们的吨位，如何处理好装卸作业，如何安排好人员装车等等。

其次是货运值班员岗位的学习，其职责主要是对到达本站的车辆，安排货运员进行现场的检查，同时协调调车长进行车辆的对位，根据货运员的汇报，及时的通知货主卸货，同时对卸空的车辆进行安排装车，协调货场里的作业，并及时的将货场内的车辆进行各个数据的上报段、局。货运值班员的岗位，要求就比较全面，要考虑到现场的情况和货主的情况，及时的安排装卸车。

最后是核算员岗位的学习，核算员主要是对各种票据、货款、装卸费等进行核算。由于到站的地点不同和货物种类的不同，产生的费用也就不同，因此算法也不同，这样就要求核算的时候要特别的细心，逐项进行检查，在熟练中寻找规律。通过在货运室一个月的学习，通过师傅们的教导，我基本上了解了货运方面岗位的业务，同时也对体会到了每个岗位的重要性，客运方面的相关业务的学习，主要是售票员和行李员。首先是售票员岗位的学习，售票是一个细心活，尽量保证旅客得到满意的车票，又不使得铁路收入受损失，同时由于售票是铁路的一个窗口形象，因此要文明礼貌地对待每一位旅客。我在售票的过程中，总是保持着微笑，热心地对待每一位旅客。其次是行李员岗位的学习，行李员主要是负责旅客的行李站站之间的输送的办理，发票的填写要准确，同时要保证旅客行李的完好。

客货运业务的学习，让我学习到了业务上面的很多东西，同时也学习到了师傅们一丝不苟的工作态度，耐心服务旅客的精神。这些精神将勉励着我在今后的工作中勇往前行。

四、虚心向师傅们学习，注重理论联系实际

结束了融水站客货运2个多月的先锋之旅，2010年初，我来到了洛满站进行行车业务的学习。后面7个月的时间里，在跟随信号楼的师傅们的学习中，让我学到了他们苦干实干、吃苦耐劳的精神，加深了对“安全第一”的认识，也深刻体会到了安全责任的重大，这是我在见习过程中最大的收获。

到洛满站后，站长给了我车站的《站细》，让我先大概了解洛满站的情况，给我讲了车站的线路、道岔、车次的去向，同时介绍车站的人员，各个岗位的负责区，并带我参观了站场。

按照见习计划，首先我跟着唐师傅学习助理值班员。学习了几个班后，唐师傅就把对讲机、信号旗、帽子、臂章、口笛递给我，叫我穿戴好，然后让我亲自操作接发列车，他站在旁边看着，时不时的提醒我应该怎么做。刚开始很多作业不怎么标准，他都耐心指出并亲身示范标准的程序，做得好的地方，便鼓励我继续加油。在后面的时间了，我渐渐的了解了车站的线路、信号等设备的配置与用途，并认真执行了接发列车的作业程序，监视列车的安全运行，同时进行了列车编组通知单的填报和十八点统计报表的学习等等。

学习了一个月的助理值班员，我便开始到楼上学习信号员。信号员虽然没有了助理值班员风吹日晒那样的辛苦，但是信号员也有不一样的辛苦。有了在外勤一个月的学习经验，我对信号员的上手也大大地提高，车流的去向基本上可以判断出来，加上师傅的指点，也就不断地清楚了。洛满站采用的是计算机联锁，因此接发列车的进路和信号的开放全是用计算机控制，一大堆的按钮都有着它不同的作用，同时信号员还要负责车机联控，用语要标准。刚开始我不是太熟悉，就在下班的时候，多加练习，并在上班的时候，看清了进路和信号的开放状态，先在心里迅速默念一遍，确保无误，再应答司机。在师傅的教导下，我基本掌握了正常(非正常)接发列车，调车作业办理进路，熟悉了各个按钮的用途，故障按钮的正确使用方法等。

最后见习的行车岗位是车站值班员。车站值班员可以说是车站运转室中的总指挥，车站一切行车工作的进行都是在车站值班员的带领下进行，所以车站值班员的作用相当重要，也是业务知识要求最全面的。刚开始进行车站值班员学习时，由于洛满站一共有五个方向，各个方向的来车如何处理，如何才能更好的利用股道进行列车的会让等等这些，都一直在我脑中转动，师傅便说刚开始不要着急，慢慢来，先看懂他如何安排，为什么接这个股道，同时如何处理几个方向都来车应该先接哪趟等等，在不断的疑问中，师傅慢慢的给我讲解，我也在心里不断的思考，逐渐的也就能够掌握它的规律，并根据行车日志计划，安排好列车在站内进行交会。有时候，由于股道的安排不合理，使得站内接发列车一度紧张，这也体现出我工作上经验的不足，还需要不断的积累。在见习的过程中，师傅总是耐心的给我讲解，同时也要求我要独立思考，不要总依赖别人，真正独立当班后，车站值班员就是总指挥，你处理不来，别人也就更难。因此在下班后，我便加快学习的步伐，多问师傅，多看规章，同时吸取消化师傅们的的宝贵经验，基本上学会了正常、非正常接发列车办理的办法，及各种行车凭证的使用条件和填写方法，同时学习了站内调车作业的方法等等这些车站值班员的业务知识，在学习的过程中，师傅不仅教导我业务上的知识，还教了我很多做人的道理，让我在今后的工作中少走弯路。

五、见习小结

7月底，我的见习即将结束，在见习中我体会到，行车很多是熟练工种，在刚接触新岗位时有点畏惧心理很正常，但要勇于去尝试去摸索，多问多看规章，所有的暂时的困难都是纸老虎，一点即破。

在见习期间，我积极的思考，努力将大学所学的理论知识与现场实际相联系，有不懂之处，主动向师傅们请教，师傅们都是知无不答，大多数问题都能得到满意的解答。通过一年的见习我成功的完成了理论知识与现场实际的初步结合，对铁路客货运业务和行车业务有了更为深刻的了解，对中间站的日常管理和班组管理有切身的体会。见习虽已接近尾声，但学习永无终点。

铁路电力调度SCADA 篇5

（1）支撑平台子系统

支撑平台是整个系统的最重要基础．有一个好的支撑平台，才能真正地实现全系统统一平台，数据共享。支撑平台子系统包括数据库管理、网络管理、图形管理、报表管理、系统运行管理等。

（2）SCADA于系统

包括数据采集，数据传输及处理，计算机与控制，人机界面及告警处理等。

（3）PAS子系统

包括网络建模、网络拓扑、状态估计、在线潮流、静态安全分析、无功优化、故障分析及短期负荷预报等一系列高级应用软件。

（4）调度员仿真培训系统(DTS)

包括电网仿真、SCADA／EM系统仿真和教员控制机三部分。调皮员仿真培训(DTS)与实时SCADA／EMS系统共处于一个局域网上，DTS本身由2台工作站组成，一台充当电网仿真和教员机，另一台用来仿真SCADA／EMS和兼做学员机。

（5）AGC／EDC子系统

自动发电控制和在线经济调度(AGC／EDC)是对发电机出力的闭环自动控制系统，不仅能够保证系统频率合格，还能保证系统间联络线的功率符合合同规定范围，同时，还能使全系统发电成本最低。

（6）调度管理信息子系统(DMIS)

中国铁路调度模式发展展望 篇6

1.1 德国

1994 年，德国铁路开始实施改革，成立了德铁集团公司（DB）。德铁集团公司的客运和货运服务占市场份额的90%以上，并于2008年11月成功上市，为德国铁路运输产业的发展提供了良好的条件和广阔的前景。

德国铁路的调度指挥系统是按三级管理、四层模型设计的。三级管理是中央指挥中心、区域指挥中心和基层车站；四层模型是计划、调度与优化、运行控制、监视与控制。其中，中央指挥中心负责运输计划的制定，区域指挥中心负责调度与优化、运行控制，基层车站负责监视与控制。

德国铁路设1个中央指挥中心，7个区域指挥中心。各指挥中心通过无线或有线通信网络相互连接和交换数据。其调度指挥系统的特点有：

（1）高速铁路与普通铁路共同使用调度指挥系统。德国高速铁路与普通铁路线路联网混行、客运与货运共线混运，为避免重复建设和标准差异，新老线、客货运使用同一套调度指挥系统。高速列车在高速铁路段运行，普速列车上高速铁路段按普速运行；执行旅客列车优先，白天基本开行旅客列车，夜间开行货物列车的运输方案。

（2）与其他信息系统共享数据。调度指挥系统提供综合客流量情况和机车车辆的需求计划、维修计划；向旅客提供向导信息、价格调整信息等其他服务信息。

（3）高度重视调度指挥工作的有效执行。调度指挥系统提供列车晚点时分及原因，以及解决列车冲突的建议。德国铁路为了提高客运服务质量，特别重视列车运行的正点率，如果列车晚点，对旅客有相应的赔偿、补偿机制。

（4）综合性的调度指挥工作。区域指挥中心所在地车站有良好的换乘条件，轻轨铁路、地铁都汇合于此。因此，该指挥中心同时还是综合调度运输指挥中心，各种铁路根据需要在控制中心设置多个管理台，分别管理各自段内的工作。

（5）将联锁控制系统整合集成到调度系统。创建控制区域，每个控制区域包括 10 多个联锁控制系统，这些联锁控制系统以一定的方式合并在一起，以团队合作的形式完成所有列车的调度和控制任务。这种方式与调度集中控制的实现结果是一样的，但在设计理念上具有差别。1.2 日本

1987年，日本铁路民营化后成立了 6 个客运公司和 1 个货运公司。各客运公司按区域划分，调度管理模式为公司综合调度中心—基层车站二级结构。东北、上越新干线于1996年开始启用功能强大的综合调度系统 COSMOS，调度中心设在东京。COSMOS是由运输计划、运行管理、站内作业管理、维修作业管理、车辆管理、设备管理、信息集中监视、电力系统8个子系统组成的广域运输控制系统。

COSMOS 从高速铁路的特点和需要出发，充分考虑高密度、高速度行车的高风险性，充分考虑调度系统对行车安全的重要性，充分考虑旅客有效利用时间的强烈愿望，把安全和正点作为工作核心，从广义的运输系统出发，以运行计划、列车调度为基础，把包括计划管理、作业管理、车辆设备管理、安全监督管理和电力系统管理等各子系统通过网络通道连接起来，构建成为各专业高度综合的调度、管理、控制系统，以保证高速铁路运输生产的安全、高效、正点和稳定，保障设备的状态良好。

东京都市圈采用另一种典型的调度管理系统，称为东京圈输送管理系统 ATOS。ATOS强调在指挥中心和基层车站的通信中断或故障时的处理机制，以使中心对基层的集中控制失效时，基层仍具有有效的应对方法。从而使整个铁路运输系统能继续保持安全、稳定的秩序，旅客能继续得到较好的信息服务，保证铁路运输的服务质量。综观日本铁路的调度管理模式，有以下2个突出的特点值得借鉴。

（1）综合调度。重点在“综合”二字，这不是多个系统的简单组合，而是从理念到技术的有机集成。日本铁路有高密度、高速度、高复杂性的特点，同时也做到了高安全、高正点率运输服务，这个成果的实现正是基于综合调度在统筹规划、统一管理、集中控制方面的成功。

（2）自律分散。ATOS 采用了自律分散的设计原则，在功能分散的基础上实现了故障的分散。基层车站自律地完成指挥中心的功能，这就使整个系统的运作不完全依赖于调度中心的正常运转，从而在故障发生时能分散、弱化甚至消除故障造成的影响。1.3 美国

美国是世界上最早修建铁路的国家之一，目前依然是铁路里程最长的国家。由于公路和航空业发达，美国铁路客运业务市场占有率很低。现在美国铁路主要经营货运业务，形成了以诺福克南方铁路公司 NS、联合太平洋铁路公司 UP、柏林顿北方圣塔菲铁路公司 BNSF 和切西滨海铁路公司 CSX 为代表的一级铁路货运公司群雄并立的竞争格局。

美国铁路的调度管理模式采用三级管理结构，存在2种不同模式：以BNSF 公司为代表的高度集中指挥管理模式；以NS公司为代表的统一指挥和分散控制相结合的管理模式。

在这两种铁路调度管理模式种，它们的共同特点如下。

（1）调度指挥中心提供丰富的服务信息。美国铁路以货物运输为主，调度中心向大客户提供公司营销信息和列车运行查询服务。调度系统还向铁路运输各部门提供运输指标、机车周转、站场显示和维修信息等。

（2）各运营公司的调度指挥系统采用统一的平台。各公司调度系统建设使用统一的软件、硬件，保持了技术平台的相对稳定，降低了互通难度。

（3）重视系统建设的经济性。各运营公司根据系统需求，以外包的形式选择技术先进、服务完善的公司负责设计、开发和维护，这样既能使系统技术保持先进，又能精简人员、节省开支。1.4 法国

法国铁路网建有三级运输调度机构，统一指挥铁路运输生产活动。法铁公司总部设国家调度指挥中心CNO、各地区基础部设地区调度指挥中心CRO、地方设调度站，共同担当运输指挥工作。法国铁路调度指挥管理模式与德国铁路大致相同，不同的是在法铁公司总部设立相对独立的高速铁路调度指挥系统，负责高速铁路的调度指挥工作。

法国和德国是欧洲铁路运输管理系统（ERTMS）的主要发起国与最早实施国，德国、法国等欧洲国家在 ERTMS 的统一规范下，在跨国调度管理方面进行了不少调整。不久的将来，欧洲中部的所有基础设施管理者都将与欧洲铁路运输管理层 ETML 建立联系。2 我国铁路的综合调度模式

2.1 铁路调度指挥模式现状

我国铁路的调度指挥管理是以行车调度为核心，以站、段为基础，实行铁道部和铁路局两级调度指挥管理体制。以列车调度指挥系统（TDCS）为基础和平台建立起来的分散自律调度集中，代表了我国铁路既有线调度指挥系统的发展方向。

为顺应铁路快速发展的需要，我国宜尽快发展集计划编制、运行管理、车辆管理、供电管理、旅客服务、综合维修等功能为一体的综合运营调度指挥系统。

2.2 国外调度管理模式对我国的启示

国外几种典型的调度管理模式都与本国具体路情、运输组织方式紧密结合，我国发展综合调度系统也不能脱离路情。结合我国铁路运输具体情况，参照国外调度管理的模式，对我国铁路发展综合调度系统提出以下建议。

（1）调度指挥要统观全局，坚持路网的完整性。我国既有线客货共线运输、分布广、复杂度高；新建高速铁路以客运为主，速度高、密度大、调度区段长，因此有必要为新建高速铁路设立相对独立的调度系统，但必须统筹兼顾整个路网，强化高速铁路与既有线的有机协调，待条件成熟时实现统一调度指挥。

（2）实施高质有效的综合调度指挥。综合调度应涵盖计划管理、运行管理、车辆管理、维修管理、安全监督保障管理、电力调度、旅客服务等全方面的任务。各调度工种、保障系统应有机协调，共同高效地完成调度指挥任务。各工种的调度员应集中工作，以方便联系和协调解决问题。

（3）制定和实施我国的CRTMS/CTML规范。

欧洲铁路网RNE已经承担开发ETML的任务，欧洲中部的所有基础设施管理者都将与ETML建立联系，欧洲ERTMS将更为完整和成熟。参照ETCS，我国在CTCS的规范和建设上已经取得重大突破，与之相适应，中国铁路运输管理层CTML的开发也应提上日程，以期早日确定CRTMS的技术方案、标准和规范，便于研究和试验。

（4）继续推进标准化工作。

目前，我国有5家供应商的分散自律调度集中系统通过了铁道部技术审查，并开始在不同线路上予以实施。这5套系统的成功研制有力推动了我国调度指挥系统的技术进步。但是，5套系统各有特点，操作方法不尽相同。因此，需要制定规范统一的技术标准、软硬件平台和接口标准、用户界面等，使各系统外特性保持高度一致。这样有利于规范管理，减少员工培训时间，从而降低系统建设成本。

（5）发挥调度指挥在路网服务方面的作用。

发达国家的铁路为了吸引客流、树立企业形象、提高竞争力，特别重视服务质量，在调度指挥系统中设有功能丰富的旅客向导信息系统，而且把正点、舒适作为客运服务的重点，列车晚点有相应的补偿机制。我国在建设综合调度系统时也应充分借鉴这些经验，在全路尤其是新建客运专线上丰富、完善旅客服务的系统功能。

（6）强化与其他业务系统的互通共享，提供态势预测和应急救援支持。综合调度系统应实时监控全路相关设备的状态信息，及时了解路网环境、气象和灾害监测信息，以尽快提供态势预测、危害预警和应急救援。

（7）综合调度系统建设应统一规划、分步实施，重视经济性、可用性。铁路综合调度系统的开发和建设是一项庞大复杂的系统工程。系统的体系框架和设备配置不仅与技术发展水平密切相关，同时与铁路的管理模式、服务理念、社会环境相关，必须统筹规划、分步实施，避免重复建设。

（8）综合调度系统建设应重视现有系统的整合集成。

我国历经数十年的铁路信息化建设，取得了不少成果，积累了丰富经验，储备了相关技术和人员，逐渐形成了可行的开发思路。但是，由于受各种客观条件的制约，主要侧重单个系统的开发，缺少对整体的考虑，各系统相对独立、互不兼容，功能单

一、应用范围有限，因此，应冲破原有的技术理念，加快各系统的整合集成，早日实现综合调度的目标。结束语

调度自动化主站系统数据发送方法 篇7

某供电局调度自动化主站系统为OPEN2000-EMS能量管理系统, 具备负荷预报功能;在EMS中需要过去 (历史) 、现在 (实地) 和未来 (计划) 三类数据, 而负荷预测是未来数据的主要来源。负荷预测对电力系统控制、运行和计划都是非常重要的, 尤其在电力市场运行模式下, 提前做好负荷预测, 不断提高负荷预测的精度既能增强电力系统运行的安全性, 又能改善电力系统运行的经济性。

DMIS系统是近年来为提高调度生产管理水平, 优化调度流程而开发的系统, 系统主要具备调度管理、方式管理、继保管理和自动化管理四大功能, 其中调度管理主要包括调度交接班日志、调度生产报表、负荷预报等内容。

2 负荷预报数据发送方法

调度自动化主站系统与DMIS系统之间已实现网络通信接口, 由调度自动化主站系统按约定规约循环单向向DMIS系统传送相关数据, 具体连接图如图1。对转发常规的遥测、遥信信息只要在调度自动化主站ORACLE数据库的遥测定义表中的“是否转发DMIS”项选择“是”后, 相关数据就会自动填写到自动化系统的DMIS转发表中, 在DMIS转发表中录入转发顺序号, 并将对应的信息名称提供给DMIS系统后, DMIS系统根据调度自动化系统提供的顺序号及信息名称对调度自动化系统发送的数据进行解析, 并填写到DMIS系统的数据库中。

在OPEN2000EMS能量管理系统中, 第二天的负荷预报数据存储在“明日计划值定义表“中的第一条计划, 而计划值定义表中无“是否转发DMIS”选项, 要转发负荷预报数据, 必须将计划值转换成常规遥测, 具体步骤如下:

1) 首先在OPEN2000EMS能量管理系统中新增加一厂站, 厂站名称为方便维护取名为“DMIS中转站”, 在“DMIS中转站“的”量测表“中遥测名称栏中依次录入“明日负荷预报数据0点值, 遥测点号栏中录入点号为1;明日负荷预报数据0点15分值, 点号为2;依次类推, 一直录入到明日负荷预报数据23点45分值, 遥测点号为96;共录入96条信息。然后在“DMIS中转站”的“遥测定义表“中, 将“明日负荷预报数据0点值、明日负荷预报数据0点15分值……明日负荷预报数据23点45分值”这96路遥测的“是否转发DMIS”选项选择“是”。

2) 在OPEN2000EMS系统的“遥测转发表”中先增加一条记录, 转发遥测名称用EMS系统的检索器依次选择SCADA表——明日计划值表——0点00分, 然后鼠标点击检索器的“固定域值”发送, 转发厂站号选择“DMIS中转站”, 然后再增加一条记录, 方法同上, 只是第二记录要选择明日计划值表的0点15分值, 依次类推, 一直增加到第96条记录。

3) 在前置机柜主通道端子处, 将对应“DMIS中转站”的“发送”端子与“接收”端子短接, “DMIS中转站”在前置通道表中配置为“主通道”方式, 通信波特率、通信方式可任意设置, 通信规约选择“CDT规约“。

通过以上方法实现将负荷预报计划值转换为常规的遥测值, 并可将该值转发至DMIS系统, DMIS系统接收到该值后, 每小时重复保存一次, 并将该值填写到DMIS系统的负荷预报报表中。

3 结论

利用将调度自动化主站系统负荷预报计划值转换为常规的遥测值, 实现调度自动化主站系统的负荷预报值发送至DMIS系统, 并由DMIS系统自动填写到“负荷预测”报表中;提高了工作效率及负荷预测的准确率。

摘要：介绍了调度自动化主站系统负荷预报数据发送至DMIS系统的方法, 使DMIS系统中负荷预报报表的填报实现自动填报。

关键词：调度自动化主站系统负荷预报,DMIS系统,数据,方法

参考文献

[1]GB/T 13730-92, 地区电网数据采集与监控系统通用技术条件[S].

[2]DL 451-91, 循环式远动规约[S].

高速铁路调度工作合理负荷研究 篇8

【摘 要】基于SHEL模型，利用人物分析法，对高铁调度工作进行分析，得到五个工作子模型：监视子模型 、思考子模型 、记录子模型、调整子模型、通信子模型。以此为基础，利用京沪高铁调度所现场调研数据，可得其调度工作的工作负荷，为合理划分区间从而合理划分调度工作负荷提供依旧。

【关键词】高速铁路 行车调度 工作负荷 人员配置 调度区段

【中图分类号】U284 【文献标识码】A 【文章编号】1672-5158（2013）03-0450-01

一、基于SHEL模型的层次分析法

SHEL模型最初由爱德华教授于1972年首次提出，描述了人在安全工作中所处的特殊位置，这个模型由4个元素组成：软件（Software）、硬件（Hardware）、环境（Environment）和人（Liveware），分别用4元素的首字母S、H、E、L来表示。将模型稍作改进，使其适用于高铁行车调度信息量影响因素的分析，改进后的模型见图1-1。的调度区段长度为200-300公里；如果管辖区段内列车对数在60对以下，较合理的调度区段长度为300-400公里；高铁枢纽台应便于调度的掌握，根据列车密度和枢纽复杂程度合理设置。

3.2利用回归方法划分合理区间

列车数量、区段长度两个自变量均与工作负荷这个因变量之间存在较明显的线性关系，且随着区段长度和列车数量的增长，工作负荷也呈增长趋势。列车数量和区段长度这两个自变量之间也并不存在明显线性关系，符合多元线性回归模型的前提条件，因此本文选取多元线性回归模型来对自变量和因变量之间的关系作进一步分析。

多元线性回归模型是研究两个或两个以上的自变量与因变量之间的关系，由于本文中自变量为两个，因此可建立如下模型：

Wbb nb L=++

式中，0b、1b和2b为回归系数，W为工作负荷，n为列车数量，L为区段长度。

3.3回归拟合

本次回归分析采用了京沪高铁、京津城际和石太客专三个调度台7：00-23：00点间的500组数据作为回归样本，并依托SPSS软件对样本数据进行回归拟合。

经过SPSS软件的回归分析后可得相应的回归系数值，其中00.012b =，10.020b =，20.001b =。在输出结果中，可用多重可决系数2

R来判定线性回归的拟合程度，本次回归中20.901R =，可见回归方程可以解释绝大部分的工作负荷变化。在方差分析表中，可用F检验来判断因变量与多个自变量之间整体线性关系的显著性，本次回归中F值为76.945，显著性概率为0.000，说明因变量与自变量之间存在显著的多元线性关系。在回归系数表中，可用t检验来判断每个自变量对因变量产生的显著性影响，常量与两个自变量的显著性概率为0.043、0.000和0.010，均小于0.05，说明各个自变量与因变量之间都有较为显著的线性关系。将各回归系数引入回归方程后可得，0.0120.020.001WnL=++。

四、结论

本文采用任务分析法在对行车调度的作业内容进行详细分类的基础上，建立了工作负荷的模型，并以京沪高铁行车调度为研究对象进行了实例分析。结果表明京沪高铁行车调度个别时段工作负荷较大，影响行车安全。因此，京沪高铁调度台设置两名助理调度来辅助行车调度完成整个调度任务是比较合理的。

参考文献：

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