混合动力发展

混合动力发展（共8篇）

混合动力发展 篇1

毕 业 作 品 题目：系

专年级

学生

学指 导

完成论混合动力汽车的发展部：______汽车工程系___ 业：_ _汽车检测与维修技术_ 班级：2010级博世班 姓名：王茂 号：10310267 教师：贾启阳期：2013年4月

1日

论混合动力汽车的发展

随着社会对环境和节能的重视有力地促进了混合动力电动车辆的发展。混合一、混合动力汽车的概念

动力电动汽车（HEV）将内燃机、电动机与一定容量的蓄电池通过控制系统相组合，电动机可补充提供车辆起步、加速时所需转矩，又可以存储吸收内燃机富余功率和车辆制动能量，从而可大幅度降低油耗，减少污染物排放。混合动力汽车虽然没有实现零排放，但其动力性、经济性和排放等综合指标能满足当前苛刻要求，可缓解汽车需求与环境污染及石油短缺的矛盾。所以自从90年代以来，全球刮起了研究混合动力的风暴。

二、国外混合动力汽车的发展

（一）日系混合动力汽车的发展

日本丰田率先将混合动力车商品化，于1997年推出Prius，随后的时间里，多家日本汽车公司实现了多款混合动力的商品化。在美国，克林顿政府上台不久，为了开发新一代汽车，由美国政府促进，于1993年9月29日发起了新一代汽车伙伴计划即PNGV，目标是开发低油耗的混合动力汽车。然而该计划最终被废止，没有达到预订的2005年左右推出商品化的混合动力汽车的目标。

日本汽车保有量占全球第二位，由于人口密集，国土狭小，石油100％依赖进口。因此，日本对EVHEV的研发十分重视。早在1992年，日本政府宣布将允许投放市场20万辆电动车的计划，但是没有实现；2001年7月，日本开展了“低公害车开发普及行动”，将EVHEV列为重点开发的低公害汽车之列，并制定了专门的政策，以促进EVHEV的普及应用；2002年提出从2005年开始大幅度限制尾气排放，制定了《新长期排放限制》的标准，准备用于2005年以后销售新车的一项排放法规；2002年2月26日，日本中央环境审议会大气环境领域的一个专门委员会（环境大臣的咨询机构）提出了一份将要纳入这项法规的尾气排放标准的咨询提案。这项提案的内容包括将颗粒状物质（PM）含量比现行标准的要求最大削减85%，将氮氧化物（NOx）削减50%等一些内容，该法规的实施将进一步推动EVHEV的发展。按照目前的发展速度，预计在2010年将达到210万辆。

（二）丰田的混合动力汽车的发展

丰田作为日本汽车的龙头老大，是全世界第一台正式批量生产的混合动力车的制造者，自从1997年开始，Prius就开始在日本销售，2000年起便在北美、欧洲及世界各地公开发售。目前，Prius已经在中国上市。到了2001年，丰田

又在日本推出了Estima混合动力小货车、使用弱混合动力的皇冠豪华小轿车和

Dyna混合动力轻型货车。丰田商业化的车型已经达到5款。

2005年11月30日，丰田汽车正式宣布，丰田混合动力汽车累计已经超过

了50万台，到今年十月末，全球已经接近销售了51.3万台。

为了在实现低排放的前提下，提高车辆的动力性，在2003年，丰田汽车把

新一代的混合动力系统Hybrid Synergy Drive引入到了第二代的Prius上面。

在2005年，他把这套系统的使用范围扩展到了对动力性能要求更高的SUV车型

上——雷克萨斯的RX400h（日本名为Harrier Hybrid）和Highlander Hybrid

（日本名为Kluger Hybrid）。

在混合动力车方面，目前本田公司主要销售的两个品牌，一个是1999年推

出的“INSIGHT”，一个是2001年推出的“CIVIC”。本田还在混合动力车的开发

上，通过研究新型发动机、镍氢蓄电池等追求动力高效化；通过开发新型轻质铝

车身、树脂油箱等谋求车辆的轻型化，使汽车达到每公升汽油可行驶35公里的世界最高水平，并且使汽车尾气排放达到世界最严格要求的标准。

三、欧系的混合动力的发展

（一）环境立法的颁布

混合动力汽车的发展在欧美等西方国家也是有一段历史追溯，1973年OPEC

组织对西方国家石油禁运给美国政府敲响了警钟。1976年卡特总统签署EV/HEV

研究开发和示范法案，授权美国能源部执行和管理EV/HEV研究计划，但是直到

九十年代初电动车的研究在美国才真正开始。1990年10月布什总统签署清洁空

气法严格规定了汽车排放的标准，同月加州政府也有了新的规定，即要求汽车制

造商在加州销售的车辆中百分之二必须是零排放车辆，而当时只有纯电动汽车才

可能达到零排放车辆的要求。

（二）美国混合动力的发展

1991年1月美国先进电池联合会成立，成员包括美国三大汽车制造商(福特、通用和克莱斯勒)以及美国电力研究院、美国能源部，正式开始了政府与企业联

合开发电动汽车的新时期。1992年麻省州和纽约州正式采用了加州零排放车规

定,同年布什总统正式签署能源政策法案，有关EV/HEV研发成为此法案的重要组

成部分。根据此法案，联邦政府将第一笔经费拨给国防部从事EV/HEV的研发和

示范。1993年，美国克林顿政府推出了新一代汽车伙伴计划即PNGV，要求联邦

政府部门从1993到1995大量购买包括EV/HEV的替代燃油车。PNGV制订了

10年开发计划，目标是80mpg(约3L/100km)的低油耗汽车。2002年1月9日，10年计划尚未结束，美国能源部部长斯潘塞·阿伯拉罕在各大汽车公司首脑参

加的会议上宣布，根据总统布什的国家能源计划，降低美国对进口石油依赖性，决定成立一个新的汽车研究项目，叫做自由车(FreedomCAR)，该项目的长期目标

是高效、价廉、无污染。研究先进、高效的燃料电池技术，用氢燃料作动力，不

产生任何污染。改项目继续对电动汽车进行专项研究，但是重点是发展氢燃料电

池电动车。

PNGV概念车的出现，成为混合动力汽车的一个新的发展阶段。按照PNGV的时间表，在1999年以前为浓缩并集中技术目标阶段，1999～2001为生产概念车

阶段，2001～2005年为生产性样车阶段。按照上述开发时间表，经过各参与单

位的6年努力，PNGV的中期目标已经实现。在2000年底特律国际汽车展上福特

和通用汽车公司展示了其柴油复合动力概念车，同年2月22日，戴姆勒克莱斯

勒在华盛顿国家博物馆公布了其PNGV复合动力概念车。PNGV计划在2002年被

终止，原因是80MPG的目标很高，而研制的新车在成本上并未取得很好的成果，不能满足用户在价格上的要求，也就是说，在短时期内不具有市场价值。更重要的是，PNGV仍然局限于用石油作为基本能源。因此要求新项目在这方面有新的突破，将着眼于新一代汽车能源，而不囿于现有技术和当前燃料资源。但是PNGV

起到了全球EV/HEV技术开发领头人的作用，从其建立和执行情况来看，新一代

汽车已经成为跨国汽车公司和工业国家战略发展的重要内容。

混合动力技术的先进性和实现的现实性，节能、环保效果明显，采用混合动

力汽车是现阶段解决环保和能源问题最为切实可行的方案。但是，由于混合动力

汽车是在牺牲了部分环保利益的基础上，可以满足目前人们对汽车环保的基本要

求，在结构上两套系统电池/电机和内燃机同时安装于本来只装一套系统的汽车

上，不仅加大了汽车本身的重量，也提高了对整体工艺及控制等方面的要求。除

了和纯电动汽车（BEV）一样受目前蓄电池技术的限制之外，混合动力的能量来

源仍然是石油，这决定了混合动力不是电动汽车发展的最终形式。美国PNGV计

划的废止和FreedomCAR计划的重点是发展燃料电池汽车正说明了这一点。

三、国内混合动力汽车的发展

（一）国内比亚迪的飞跃

国内的汽车领域起步相对较晚，随着国内经济的飞速增长，混合动力汽车的设计也得到了相应的发展。比亚迪公司针对混合动力汽车的发展，成功的研制了

全球首个铁电池，可在家中充电，所装备的首款油电双模混合动力汽车将于明年

上市，预计价格不超过15万元。

2007年12月2日，比亚迪股份有限公司董事长兼总裁王传福在深圳会展中

心宣布，全球第一款可以用于汽车充电的铁电池已经在深圳诞生；与此同时，以

铁电池为能源的中国第一款油、电双模混合动力汽车比亚迪F6DM也于昨天下午

开进深圳会展中心，将于第九届高交会期间与深圳人见面。这项在汽车动力方面的重大突破，成为第九届高交会推出的第一颗“重磅炸弹”。

作为新能源在汽车工业上的试验，混合动力车、电动汽车的概念早已提出，福特、通用、丰田等国际汽车巨头多年前就已进行尝试。但是截至目前，国际市

场上价格适中、广受消费者认可的混合动力车凤毛麟角。可以随时充电作为动力的车更是久久不见问世。那是因为他们都没有从根本上解决电池的问题。

传统的电池有一个致命弱点：遇到1500℃以上的高温就会爆炸。这使得电

池迟迟无法成为汽车的能源。据比亚迪公司技术人员介绍，电池重量大约2千克

左右。这块电池的容量、力度都很强，而且安全性远远高于一般电池，比亚迪的铁电池扔到火里烧也不会爆炸。使汽车发生了碰撞、燃烧，它都不会烧起来。

比亚迪汽车采用“双模”动力系统。所谓“双模”，就是一辆车里安装了电动、燃油两套动力系统，就好像双模手机可以同时兼容GSM和CDMA两种制式。如果

电池和油箱都是满的，驾驶者可以任选一种能源模式，如果在行驶过程中，电池

没电了，汽车可以自动转为燃油模式；反之，没油了就会自动转为用电模式。手

机充电通常要一小时以上，汽车电池呢？试验结果显示，这款汽车铁电池如果在比亚迪专门建造的充电站充电，只要10分钟就行。充一次电跑100公里没有问

题。因为专业汽车充电站目前还没有普及，车主也可以把铁电池带回家，放在家

用电源插座上充电，大约9个小时可以充满。

今后比亚迪将与其他企业合作，大量建设汽车充电站。充电站与加油站不同，一是成本低，只要能接上电源安装充电器就行；传统的电池有一个致命弱点：遇

到1500℃以上的高温就会爆炸。这使得电池迟迟无法成为汽车的能源。据比亚

迪公司技术人员介绍，电池重量大约2千克左右。这块电池的容量、力度都很强，而且安全性远远高于一般电池，比亚迪的铁电池扔到火里烧也不会爆炸。使汽车发生了碰撞、燃烧，它都不会烧起来。

但是，目前日本的几大公司的混合动力汽车的热销说明，混合动力汽车是传统汽车时代向氢燃料电池汽车时代的过渡车型技术，虽然不是长远之计，但据估计，仍有20年以上的较长市场周期。可以充分利用现有内燃汽车生产能力，推动传统汽车工业的改造发展。

混合动力发展 篇2

前“车”之鉴会不会在工程机械行业重演?

当全世界都意识到需要在汽车行业推行节能减排的政策之后,混合动力汽车在节能减排方面的表现让人们找到了保护环境的救命稻草。自从2005年丰田将混合动力车型普锐斯带入中国后,本田随即也将思域引入中国,通用、长安、比亚迪、奇瑞等也均宣称要推出混合动力车型,一时间,混合动力汽车在中国市场成为热点。然而时至今日,混合动力汽车在中国市场上表现却没有让人们感到乐观。2007年,国内首款混合动力轿车普锐斯1 000辆的销量与其全球超过百万辆的总销量相比不值一提,人们对于混合动力汽车的迷恋并没有催生巨大的混合动力汽车市场。

在最新出炉的2009年汽车市场8大关键词中,“新能源汽车”入选。2009年3月我国公布的《汽车产业调整和振兴规划》中提出,要实现“形成50万辆新能源汽车产能,销量占乘用车销售总量的5%左右”的具体规划目标和完成“推动纯电动汽车、充电式混合动力汽车及其关键零部件的产业化”的主要任务。《汽车产业调整和振兴规划》公布后,陆续有企业提出要上新能源汽车项目,多家汽车厂商也高调展示自己的新能源概念车。但业内观察人士指出,尽管调子很高,规划很好,但由于研发技术成本高昂和看不到现实市场需求,“发展新能源汽车”的地方厂商大多只是处于“雷声大雨点小”的状态。

与混合动力技术在汽车行业的发展趋势类似,如今混合动力在工程机械行业也掀起了一股热潮。自2003年日立建机第一台混合动力装载机问世以来,工程机械主机企业陆续跟进。詹阳动力在2007年北京第9届BICES展会上推出了我国第一台混合动力挖掘机——JYL621H型轮式混合动力液压挖掘机。至今,工程机械业内已经有10家左右的主机企业推出了混合动力产品。对于混合动力工程机械在中国的发展趋势,国内部分媒体采用了“潮起”、“必然趋势”等字眼,仿佛我们即将进入混合动力工程机械时代。

然而,正如汽车行业面临的问题一样,混合动力工程机械在我国似乎也陷入到了"叫好不叫座”的怪圈。究其原因,可能是用户对产品质量、可靠性、节能效果持怀疑态度以及昂贵的采购成本所致。

用户如何才能接受混合动力?

日立建机龙小平研究员在接受记者采访时表示,“工程机械种类较多,工作特征和负载方式也都不一样。其实有些机械适合于混合动力驱动,有些机械则并不适合于混合动力驱动。即使是适合用混合动力的工程机械,在元件的选择和系统的配置上也都是非常微妙的,并非装上电池和电动机就一定能节省能耗。”质量和可靠性是用户关心的问题,而工程机械又并非快速消费品,作为一种生产工具,能为用户带来价值才是至关重要的。

混合动力是不是只是一个商家炒作概念的噱头,我们不得而知。对于这一点,龙小平研究员表达了自己的担忧,“要告诫用户‘不见兔子不撒鹰’,不要成为市场炒作的牺牲品。”作为媒体,也希望用户在购买时能够保持冷静的头脑,不要被一些商家的过度炒作所诱惑,要根据自己的实际施工需要选择合适的产品。

日立建机龙小平研究员在接受记者采访时表示,“工程机械种类较多,工作特征和负载方式也都不一样。其实有些机械适合于混合动力驱动,有些机械则并不适合于混合动力驱动。即使是适合用混合动力的工程机械,在元件的选择和系统的配置上也都是非常微妙的,并非装上电池和电动机就一定能节省能耗”

记者算过这样一笔账,一台售价80万元的普通20 t级挖掘机,每天工作10 h,按照当今的油价7元/L、每小时油耗9 L、每年280个工作日即2 800 h计算,一年的油耗大约需要17.64万元。据多家制造商公布数据显示,如今面世的混合动力挖掘机节能效率一般在20%～30%,如果按照30%计算,每年节省燃油费用约为5.29万元。而据记者了解,一台20 t级的混合动力挖掘机的成本比普通挖掘机高出50%,如果售价也按高出50%计算,那么用户购买一台混合动力挖掘机大约需要多支付40万元。用户至少需要7年多的时间才能将这40万元的差价通过混合动力技术所节省的油耗弥补回来,这还未计算由于混合动力系统复杂性而增加的维修成本。

如此高昂的成本使用户对混合动力望而却步,也给企业进行混合动力机型市场推广带来了不小的困难。不过,对于混合动力产品的高成本,三一重机总裁助理易迪生表达了自己的乐观看法,“随着技术成熟以及混合动力产品成规模的推向市场后,生产成本和使用成本应该都会降低,高成本不是需要担心的问题。”

面对当前的高成本和技术尚不成熟,企业仍旧信心满满,对未来充满了希望。多家企业建立了自己的研究所或与大专院校合作,承担了此领域国家“863”项目。2010年,随着该项目的结题,最终的试验样机也可能很快就会与大家见面。工程机械作为生产工具,不仅要能够满足用户的生产需要,还要尽量为用户节省成本,带来满意的生产效益。对于用户来说,何时能够购买到既可靠放心、节能降耗又非常实惠的混合动力产品呢?也许只有等到混合动力产品成为市场主流机型的时候才会成为可能。

政策春风能否吹到?

要使用户的使用成本真正降低,仅靠主机制造企业降低生产成本和销售价格还是不够的,这需要国家的扶持。在技术上,国家为混合动力工程机械的研发投入了一定的支持,在产品的市场推广方面,依然需要支持性政策。

如今,虽然保护环境、节能减排已成为发展的主旋律,但是国家对于混合动力工程机械方面的政策仍旧是空白。面对高售价、高维护成本以及政策空白,用户即使对混合动力爱不释手也没有购买的勇气。与混合动力汽车市场类似,混合动力工程机械在国外有一定的市场,特别是在日本。据了解,1997年时,日本丰田开始销售混合动力汽车,每台售价60万日元,每购买一台政府给消费者补贴20万日元。日本2009年4月1日开始实施“环保车减税制度”及“环保车新购及以旧换新补助制度”,以支持节能环保车的国内普及,并实现汽车产业结构转型。两项制度可并用,如以本田的Insight为例,减税及购买补助合计可达38.77万日元,三菱i-MiEV标价为459.9万日元,利用减税和补助金政策后实际只需320.9万日元即可。政策上的支持成为日本发展混合动力的信心,小松、日立、住友、三菱等日本工程机械企业在混合动力方面的技术研究领先于国内企业,混合动力工程机械在日本的发展速度也走在世界的前列。相比较来说,日本的工程机械市场更加成熟,对于混合动力工程机械的接受会更加容易,加之政策方面的支持,混合动力就有了很大的发展空间。

对于混合动力工程机械在国内市场推广方面的困难,易迪生坦言,“主机制造企业需要国家政策方面的支持,希望国家出台政策引导行业发展。”对于主机制造企业期待的国家政策内容,易迪生表示,"主要包括3方面内容:对行业发展进行政策保护;对用户进行财政补贴;对主机制造企业减税。而企业在降低生产成本的同时,主要是在售后提供更加人性化的服务。”国家政策方面的缺失,在一定程度上阻碍了混合动力在工程机械行业的应用及发展。解决这一问题,需要行业协会、主机制造企业以及行业媒体共同呼吁,引起国家相关部门的重视,争取有关政策的早日出台。

当全世界都意识到需要在汽车行业推行节能减排的政策之后,混合动力汽车在节能减排方面的表现让人们找到了保护环境的救命稻草

正如汽车行业面临的问题一样,混合动力工程机械在我国似乎也陷入到了“叫好不叫座”的怪圈。究其原因,可能是用户对产品质量、可靠性、节能效果持怀疑态度以及昂贵的采购成本所致

混合动力汽车发展前景展望 篇3

[关键词]混合动力；市场；技术；前景光明

[中图分类号]U464.11[文献标识码]A[文章编号]1009-9646(2009)06-0022-02

混合动力电动汽车(Hybrid Electric ve－hicle，简称HEV)是在一辆汽车上同时配备电力驱动系统和辅助动力单元(Auxiliary PowerUnit，简称APU)，其中APU是燃烧某种燃料的原动机或由原动机驱动的发电机组。目前HEV所采用的原动机一般为柴油机、汽油机或燃气轮机。

一、混合动力汽车的适用性决定了它具有很大的潜在市场

混合动力电动汽车比较纯电动汽车和原动机具有以下优点：

1电池的数量减少，因此混合动力电动汽车自身质量可减轻。

2辅助动力单元(APU)的选用使汽车的续驶里程与动力性能可以达到内燃机汽车的水平。

3虽然原动机会有排放产生，但是由于原动机主要工作在最佳工况点附近，因而大大减少了汽车上内燃机变工况(特别是低速、怠速)时的排放，由于可回收制动能量，使得混合动力电动汽车成为较低排放的节能汽车。

4借助原动机输出的动力直接带动车内空调、暖风、真空助力器、动力转向等汽车电器附件，无需再消耗电池组内有限的电能。

5在某些对汽车排放严格限制的地区(如商业区、旅游区、居民小区等)，混合动力电动汽车可以关闭APU，由纯电力方式驱动，成为零排放的电动汽车。

6电能的取得比石油更为简单，成本更低，利用各种方式获得电源来供给电力汽车的使用，让汽车的使用成本更低，同时由于电动汽车的环保性，将令它成为新时代的交通工具的代表，广受世界各国人民的喜欢，这也就注定它拥有若大的市场。

由于存在上述优点，混合动力电动汽车的整体性能价格比明显优于纯电动汽车。

二、成熟的混合动力汽车技术

混合动力汽车的动力系统的全面改进，各种高新技术开始在混合动力汽车上应用，主要技术包括：燃油动力与电动动力系统集成优化技术不断取得进展，节能效果不断提高；高性能锂离子电池、镍氢电池取代传统的铅酸电池；高效的一体化电力驱动系统取代传统的直流电机；电动辅助系统的广泛应用提高了整车能量利用效率和性能；网络系统的应用促进了混合动力汽车的模块化和智能化；轻量化技术和电器结构安全性技术得到了系统应用。

在混合动力技术的发展上，表现出明显的模块化和平台化趋势，轿车混合动力系统的模块化愈加明显，逐步推进汽车动力的电气化。从只具备自动启停、怠速关机功能的“微混合”、以并联式混合动力发动机为主体的“轻混合”和以混联式为特征的“强混合”，随着电功率的比例逐步提高，混合程度不断提高，最终过渡到可充电式的串联式“全混合”方式。城市客车混合动力系统出现平台化趋势。发电机组+驱动电机+储能装置，构成了混合动力系统的基本技术平台。通过换用不同的发电机组即APU，从汽、柴油内燃机到气体燃料发动机各种不同的能源动力转化装置，形成油一电、气一电等各种不同混合动力系统，促进了动力系统的平稳过渡与转型。

三、宽松的政策推动混合动力汽车的应用

混合动力汽车节能和环保效果明显，得到快速发展，并在各国优惠政策的鼓励下，逐步进入商业化推广应用阶段。大型汽车公司纷纷推出具有各自特色的混合动力汽车。目前已批量销售的混合动力汽车包括丰田公司Prius、本田公司Insight、Civic、福特公司的Escape等轿车和OrionBusVI、NovaBus、HIMR客车等。2007年，美国市场上销售的混合动力车达到40多万辆，占新车总销售量的3％。

我国在“863”计划重大专项中共投入20亿元的研发经费，支持混合动力汽车关键技术、平台集成技术以及整车和关键零部件的开发。

国家发展和改革委员会于2007年11月1日颁布实施的《新能源汽车生产准入管理规则》为各种电动汽车的推广应用扫清了政策障碍。规则根据混合动力汽车特点和技术成熟度，规划了推广应用的范围和条件。

四、我国混合动力汽车发展概况

在混合动力汽车方面，首先在乘用车上推广使用具有怠速停车功能和启动电机。发电机一体化的轻度混合动力轿车技术，将其应用到使用率较高的领域，如城市出租车；其次是在城市公交车辆上推广应用具有制动能量回收功能的混合动力，逐步扩大其应用范围。

混合动力汽车技术基本成熟，以BSG和ISG为代表的轻度混合动力汽车具备产业化条件。2007年11月底，10辆奇瑞BSG混合动力轿车率先销售到奇瑞出租车公司，计划单车运行10万公里以上。12月13日，由长安汽车集团自主研发的首款量产混合动力轿车杰勋HEV，在长安汽车第五工厂正式下线，长安集团计划于2009年生产该款混合动力车3000辆，2010年将达5000辆。

清华大学与清能华通共同研发的“Micro哈里”采用了自主研发的新型四轮智能驱动技术和高性能锂离子动力蓄电池，最高车速65km／h，0km／h-30km／h加速时间4.5s，百公里能耗5kWh，续航里程大于120km。

五、还需要攻关的难题

非常重要的课题之一就是汽车电池的老化。车载充电电池一般要求使用5年以上，或使用100000km以上，而且还必须保证能够稳定使用。汽车电池必须避免在使用过程中过早老化，导致频繁充电的情况发生。

要确保电池的长期使用可靠性，需要对电池单元及单元串联而成的电池组进行电力及热量方面的管理。这就要进行极其精细的控制，比如监视单元温度及电压或电流，估算充电率、确认健全度(容量缩小度)以及优化控制充放电，管理单元温度，发现故障时转化状态、切断系统等。

行驶控制系统方面，目前也正全力实施行驶马达／逆变器、发电马达／逆变器、充电电池、变速箱、车外信息及发动机等的联动及能源，功率管理以及基于模型还在进一步研究开发。

六、结论

混合动力发展 篇4

微电子与固体电子学院

集成电路设计与集成系统二班

高昆

201003202001

1国内外电动汽车发展史电动汽车从动力技术上来讲主要包括混合动力汽车、燃料电池汽车和纯电动汽车。近年来,随着环境污染和能源危机的加剧, 世界各国电动汽车的研发方兴未艾。在电动汽车研发布局中,出现了纯电动车和燃料电池车、混合动力车“三驾马车”并行齐驱的局面, 电动汽车正在朝产业化方向一步步迈进。

国外电动汽车发展现状

美国政府至今已出资数百亿美元支持汽车厂商和相关厂商进行电动汽车技术的开发研究。美国三大汽车公司1991年联合成立了美国先进电池联合体, 投入了415亿美元, 其中政府拨款2125亿美元, 共同开发镍镉、镍氢、锌空气电池、燃科电池等各种高性能蓄电池。日、法、德等国各大公司也投入巨资研究开发高性能电池。

国内电动汽车发展现状

我国电动汽车的研发与国外在技术水平与产业化方面差距较小。“十五”期间, 在国家863计划电动汽车重大专项连续两期的滚动支持下,我国在纯电动汽车的核心部件研发、总成集成以及整车系统设计上实现了技术创新和跨越。自主研发的55辆纯电动铿电池汽车、25辆混合动力客车、75辆混合动力轿车、20辆燃料电池轿车,以及41辆纯电动场地车等各种新能源汽车。中国汽车产业调整和振兴规划正式发布, 规划中称, 将实施新能源汽车战略。规划中称, 推动纯电动汽车、充电式混合动力汽车及其关键零部件的产业化。掌握新能源汽车的专用发动机和动力模块(电机、电池及管理系统等)的优化设计技术、规模生产工艺和成本控制技术。建立动力模块生产体系, 形成10亿安时(Ah)车用高性能单体动力电池生产能力。发展普通型混合动力汽车和新燃料汽车专用部件。另外, 启动国家节能和新能源汽车示范工程, 由中央财政安排资金给予补贴, 支持大中城市示范推广混合动力汽车、纯电动汽车、燃料电池汽车等节能和新能源汽车。

我国电动汽车发展所存在问题

制约电动汽车发展的技术瓶颈尚待突破;

电动汽车的价格过高阻碍了电动汽车的普及和产业化;

我国发展电动汽车的配套设施不够完善。

电动汽车发展趋势

与其它两种新能源车相比, 纯电动车无论是在技术还是企业参与度上都更有优势, 其零排放、零污染的环保优势和相对其他新能源车而言的价格优势也更容易被公众认可。这主要是因为, 我国在电动汽车关键技术的电池、电机发展基础好,在纯电动汽车方面的研发实力亦不亚于日韩, 我国的小功率锂离子电池早已经产业化, 形成了上下游结合的完整产业链, 电池产品超过世界市场的三分之一, 锂离子动力电池技术已经达到国际先进水平, 产业化条件也基本成熟, 我国的高功率型动力蓄电池发展也很迅速, 与国外相比有很大价格优势。

此外, 我国是永磁同步电机中永磁材料—稀土资源的大国, 稀土储量世界第一将有利于未来降低电动汽车的制造成本。混合动力电动车是我国目前可以小批量生产、替代燃油汽车、减少废气排放的较现实的电动车。

混合动力电动车的发展也依赖于动力电池的发展, 在未来10年, 混合式电动车在其特定市场范围内的商业化生产将持续增长, 增长速度取决于价格因素。

总之, 从长远发展趋势来看, 我国混合动力电动车将有长远的市场前景, 不过, 纯电动汽车和燃料电池汽车在产业化上的优势可能会更大。

混合动力汽车在目前的高油价时期虽然具有更好的燃油经济性, 并且能满足高排放标准的要求,但是由于其只是对现有汽车技术的相对改进, 所以只能作为一种过渡路线。

而纯电动汽车和氢燃料电池汽车在使用过程中能够实现零排放, 并完全摆脱了对石油资源的依赖, 将成为我国电动汽车发展的最终目标。

充电系统技术研究现状

电动汽车的发展包括电动汽车以及能源供给系统的研究和开发, 其中能源供给系统是指充电基础设施, 供电、充电和电池系统及能源供给模式。电动汽车充电技术作为一个新的科技领域,世界各国都置身于充电技术的研究, 并拟制作充电技术标准, 为未来企业发展占据先机。

因为目前电动汽车充电站建设的规模小、数量少, 所以电动汽车充电站相关技术大部分还处在实际应用的初级阶段。

国际上电动汽车充电系统的标准主要是IEC发布的IEC61851: 2001, 该标准包括三个部分, 分别为: 一般要求(partl)、电动车辆与交流/直流电源的连接要求(part2-1)、电动车辆与交流/直流充电站(part28小时,甚至长达10至20多个小时。

优缺点: 因为所用功率和电流的额定值并不关键, 因此充电器和安装成本比较低;可充分利用电力低谷时段进行充电, 降低充电成本;可提高充电效率和延长电池的使用寿命。常规充电模式的主要缺点为充电时间过长, 有紧急运行需求时难以满足。

快速充电

概念: 常规蓄电池的充电方法一般时间较长, 给实际使用带来许多不便。快速充电电池的出现, 为纯电动汽车的商业化提供了技术支持。

优缺点: 充电时间短;充电电池寿命长(可充电2000 次以上);没有记忆性, 可以大容量充电及放电, 在几分钟内就可充70% ～80%的电;由于充电在短时间内(约为1090% , 与加油时间相仿, 因此, 建设相应充电站时可不配备大积停车场。但是, 相对常规充电模式, 快速充电也存在一定的缺点: 充电器充电效率较低, 且工作和安装成本较高;由于采用快速充电,充电电流大, 这就对充电技术方法以及充电的安全性提出了更高的要求, 同时计量收费设计也需特别考虑。

快速充电又称应急充电, 是以较大电流短时因为目前电动汽车充电站建设的规模小、数量少, 所以电动汽车充电站相关技术大部分还处在实际应用的初级阶段。

国际上电动汽车充电系统的标准主要是IEC发布的IEC61851: 2001, 该标准包括三个部分, 分别为: 一般要求(partl)、电动车辆与交流/直流电源的连接要求(part2-1)、电动车辆与交流/直流充电站(part2-2)。

我国根据国内电动汽车的发展状况, 于2001年制定了3 个标准, 这3 个国家标准分别

等同(或等效)采用了IEC61851 的3 个部分。

近年来, 电动汽车以及电力技术的快速发展, 这些标准己不能完全满足当前的发展需求, 而且这些标准中缺乏通信协议、监控系统等方面的内容。目前国家电网公司为了规范内部电动汽车的应用,已经颁布了6项与电动汽车充电站相关的企业标准。目前供电、充电和电池系统应用集成技术和相关标准及规范研究的缺乏, 仍然是电动汽车推广应用的主要薄弱环节, 给电动汽车下一步的发展和充电设施的统一规划带来了很大的困难。能够保证大规模充电站正常运营的充电站监控系统尚无成熟产品, 充电站监控系统和充电机间的通信协议和通信接口尚无统一的标准可以遵循, 各充电站之间也无信息联系。

机械充电

概念: 即电池组快速更换系统。通过直接更换电动汽车的电池组来达到为其充电的目的。由于电池组重量较大, 更换电池的专业化要求较强, 需配备专业人员借助专业机械来快速完成电池的更换、充电和维护。

优缺点: 电动汽车用户可租用充满电的蓄电池, 更换已经耗尽的蓄电池, 有利于提高车辆使用效率, 也提高了用户使用的方便性和快捷性;对更换下来的蓄电池可以利用低谷时段进行充电,降低了充电成本, 提高了车辆运行经济性;解决了充电时间乃至蓄存电荷量、电池质量、续驶里程长及价格等难题;可以及时发现电池组中单电池的问题, 进行维修工作, 对于电池的维护工作将具有积极意义, 电池组放电深度的降低也将有利于提高电池的寿命。电动车电池概况及发展前景1

国内电动车电池发展简况及市场前景铅酸蓄电池铅酸蓄电池

已有100多年历史的老产品，比能量较低，因此很多人认为铅酸蓄电池在电动车上应用的前途不大，进一步开发的必要性不大。

笔者认为这种观点不一定正确。实际上，铅酸蓄电池在100多年的历史中一直不断地在改进提高，有的是革命性的飞跃式提高，如从开口式流动电解液的铅酸蓄电池发展到密封式无流动电解液的阀控铅酸蓄电池：比能量从不到10Wh／kg提高到50—60Wh／kg。

我国北京世纪千网公司已收购了Electrosource公司，专业生产铅布和铅布水平电池。另外，中船总公司712所、武汉银泰、湖南丰日、广东佳力等公司正在研制开发比能量高的铅布水平电池；已开发出可象汽车加油一样在几分钟内对铅酸蓄电池实现充电的快速充电技术。我国在“八·五”期间就安排了电动车铅酸蓄电池的研制工作，最后分别由山东淄博481厂研制出管式、轻工业化学电源研究所研制出椭圆管式、河北保定482厂研制出板式12 V150 Ah的电动车用开口富液式铅酸蓄电池，它们的5 h率比能量达到38～41Wh／kg和80一82wh／L，循环寿命按牵引蓄电池标准GB7403．1-87可达到750次以上(管式)和400次以上(板式)，并在我国研制的几辆概念车上试用。在试用中反映出来的问题是：电池间的均匀一致性不够好和补加水维护麻烦等问题。

因此，笔者认为：①铅酸蓄电池因其价格便宜、材料来源丰富、技术和制造工艺较成熟等综合因素将是商业化电动车主要采用的电池，事实上目前实际使用和己商业化的各种电动车，90％以上都采用铅酸蓄电池；②随着电池性能不断地改进提高，在现阶段，铅酸蓄电池很难被完全取代，要重视对它的研究和改进提高。．⑨在实际使用中，应根据使用对象、维护条件和专业化程度，选择使用寿命长、成本低的品种，不必盲目追求最新的品种和单项性能指标。金属氢化物一镍蓄电池(MH-Ni)MH

．Ni蓄电池的比能量高(60—70 Wh／kg)，有较高的比功率(150—250 W／kg)，寿命长(500-1000次循环)，材料来源丰富(特别是我国有丰富的稀土资源)，无污染等优点，被认为是应提倡的电动车用蓄电池。

我国投入巨资研究开发电动车用MH．Ni蓄电池。有色金属研究院己研制出150Ah的电动车用MH．Ni蓄电池，并装车进行了试验，此车成功地跑完了北京到天津的往返路程：春兰集团投入巨资研制电动车用MH．Ni蓄电池，研制的20 Ah蓄电池已通过国家经贸委组织的鉴定。沈阳三普、上海友申、天津和平海湾、广东南海新力、深圳格瑞普、深圳德力普等公司(厂家)都有5-25Ah的电动助力车用的MH．Ni蓄电池产品。湖南神舟科技公司着力开发混合电动车用MH．Ni蓄电池。湖南长沙力远公司是世界上连续化带状泡沫镍的最大生产基地，最近，在此基础上成立湖南科力远公司，计划建成l x 108VAh MH．Ni蓄电池生产能力的基地。并要生产装MH—Ni蓄电池的电动助力车。

虽然，MH．Ni蓄电池有许多优点，并有很多单位在研制开发，但在商业化的电动车上使用还只占很小的比例。这主要是由于MH．Ni蓄电池的价格贵(每VAh 4元人民币，为铅酸蓄电池的6倍)；电池的均匀一致性较差，限制了蓄电池组实际使用寿命。还有，锂离子电池的迅速发展对MH—Ni蓄电池在电动车上应用的地位造成强大的威胁。

因此，笔者认为：MH．Ni蓄电池价格比铅酸蓄电池贵，而且将逐渐贵于锂离子电池，而性能不如后者，在电动车上应用的地位是过渡性的，将来的市场份额是有限的。

3Zn—Ni蓄电池

Zn—Ni蓄电池的比能量高(55～65 Wh／kg)，有较高的比功率(150～250 W／kg)，寿命较长(400．600次循环)，材料来源丰富，无污染等优点，被认为是应提倡的电动车用蓄电池。

我国厦门三圈益尔希公司用美国ERC公司技术，开发电动车用Zn—Ni蓄电池。虽然，Zn—Ni蓄电池有许多优点，但在商业化的电动车上使用还很少。这主要是由于Zn—Ni蓄电池的价格贵(每伏安时2．5—4元，为铅酸蓄电池的4～6倍)；循环过程中，初期容量衰减率大，限制了蓄电池组实际使用寿命：综合性能不如MH．Ni蓄电池。同样还有锂离子电池的迅速发展对Zn—Ni蓄电池在电动车上应用的地位造成强大的威胁。

因此，笔者认为：Zn—Ni蓄电池在电动车上应用的地位是暂短的，市场份额小于MH—Ni蓄电池。锂离子电池

锂离子电池的比能量更高(120—150 Wh／kg)，有较高的比功率(250．350 W／kg)，寿命长(500．1000次循环)，无污染等优点，被认为是有希望的电动车用电池。

我国有不少单位对电动车用锂离子电池进行研究开发。天津电源研究所在“九·五”期间接受国家科技部的研制电动车用锂离子电池的任务，最近与天津力神公司合作研制出95Ah圆柱形电动车用锂离子电池及6个单体的单元电池组，即将装车试验。深圳雷天公司开发了10 Ah、50 Ah、100 Ah的电动车用锂离子电池，并在电动自行车、电动摩托车、电动轿车、电动中巴车上进行了试验，电动轿车的1次充电行驶里程达300—400 km，其价格只有2—2．5元厂vAh。另外，北京太极、中信国安的盟固利、北京星恒、深圳比亚迪、深圳华粤宝、深圳桑群、遵义梅岭、武汉力兴、浙江万向集团的埃泰克、浙江无限公司等单位也积极参与电动车用锂离子电池的开发，有10—150 Ah产品。

笔者认为：锂离子电池比能量高：摇椅机理使其应该会有较长的寿命；这些是它的突出优点。目前影响锂离子电池在电动车上商业化使用的关键是安全性和价格。如果能做到电池本身绝对安全可靠，外部有可靠的保护电路及电池组管理系统，即使性能衰退和损坏也不会伤害人身和产生灾害性危害：采用价廉正极材料等措施降低价格，使性能价格比上可与铅酸蓄电池媲美：那么锂离子电池在电动车上将受到欢迎，可进入商业化使用。锂聚合物蓄电池

锂聚合物蓄电池有更高的比能量(120—150Wh／kg)，有较高的比功率(250—350 W／kg)，寿命长(500～1000次循环)，安全性好、无污染等优点，也被认为是有希望的电动车用电池。

我国研制电动车用锂聚合物蓄电池的单位较少。厦门宝龙公司已有手机用的商业化产品；最近苏州吴江全友能源科技公司已研制出25 All的锂聚合物蓄电池；上海的南都瑞宝已有15 Ah的锂聚合物蓄电池。影响锂聚合物蓄电池在电动车上商业化使用的关键仍然是安全性和价格及成熟程度。随着锂聚合物蓄电池技术的进步和成熟，锂聚合物蓄电池发挥其安全性好的优点，克服锂离子电池安全性上的缺点，再加上采用廉价正极材料等措施降低价格，锂聚合物蓄电池就会在电动车上成为受欢迎的电池，进入商业化使用。燃料电池燃料

电池是一种电化学发电器，它相当于1个内燃机一发动机组的功能，它利用空气中的氧为氧化剂，用氢(或碳氢化合物转换来的氢)为燃料，将化学能直接转换成电能供给电动机来驱动车辆。

它的主要优点是：效率高，可节省燃料；零排放或少排放；噪音小等，特别适合于做车辆动力源。因此，人们认为燃料电池车将最终取代以石油产品为燃料的汽车。

我国的燃料电池研制工作在上世纪末停顿了约20年，因此落后于一些先进的国家。从九·五开始，国家对燃料电池研制工作做了重点安排，使我国的燃料电池研究水平逐渐跟上国际的步伐。大连化学物理研究所是我国从事燃料电池研究较早的单位之一，研制了航天和潜艇用碱性燃料电池。1995年开始研究质子交换膜燃料电池(PEIdFC)，现在已研制出5 kW、15 kW和30 kw的燃料电池，并与二汽合作将30 kw燃料电池装在中巴车上试验运行。北京富原新技术开发总公司出资引进加拿大新能源公司的技术，现在已有50W、100W、750W、1500W和5 kw的成套燃料电池可以出售。1999年底，他们与清华大学研制成我国第一辆装有5 kW氢／氧燃料电池系统的游览车。后来又为小羚羊电动车公司开发了电动自行车用燃料电池。上海神力科技公司是从事燃料电池开发研究的公司。现研制出5kW氢／氧燃料电池装置，在2000年上海国际工业博览会上展出了装有5kW氢一空气燃料电池系统的游览车。完成了“九五”重大科技攻关项目“30kW质子交换膜燃料电池动力系统”的研制，并通过了中国科学院组织的专家验收。

混合动力汽车特点和分类介绍 篇5

混合动力汽车是指装有内燃机与电动机两种动力的汽车。混合动力汽车就是在纯电动汽车上加装一套内燃机，其目的是减少汽车的污染，提高纯电动汽车的行驶里程。混合动力汽车有串联式和并联式两种结构形式。复合动力汽车（亦称混合动力汽车）是指车上装有两个以上动力源，包括有电机驱动，符合汽车道路交通、安全法规的汽车，车载动力源有多种：蓄电池、燃料电池、太阳能电池、内燃机车的发电机组，当前复合动力汽车一般是指内燃机车发电机，再加上蓄电池的汽车。

混合动力汽车的优缺点：

混合动力车的优点

1、采用复合动力后可按平均需用的功率来确定内燃机的最大功率，此时处于油耗低、污染少的最优工况下工作。需要大功率内燃机功率不足时，由电池来补充；负荷少时，富余的功率可发电给电池充电，由于内燃机可持续工作，电池又可以不断得到充电，故其行程和普通汽车一样。

2、因为有了电池，可以十分方便地回收制动时、下坡时、怠速时的能量。

3、在繁华市区，可关停内燃机，由电池单独驱动，实现“零”排放。

4、有了内燃机可以十分方便地解决耗能大的空调、取暖、除霜等纯电动汽车遇到的难题。

5、可以利用现有的加油站加油，不必再投资。

6、可让电池保持在良好的工作状态，不发生过充、过放，延长其使用寿命，降低成本。复合动力电动汽车有两种基本的工作方式，即串联式、并联式和串并联（或称混联）式。混合动力驱动汽车的缺点：

有两套动力，再加上两套动力的管理控制系统，结构复杂，技术较难，价格较高。由于“新一代汽车伙伴合作”（P NGV）计划的推动美国三大汽车公司对各种单元技术及其不

同组织进行成百种方案的筛选、比较，认为采用复合动力是实现中级轿车百公里3升油耗的可行方案因此而受到更大的关注。

混合动力电动汽车已开发出一些成功的例子

日本丰田汽车公司1997年12月宣布将复合动力电动轿车 P rius投入小批量商业化生产，该车自重1515kg，装用顶置凸轮轴四缸，1500cc排量汽油机，最大功率42．6kW／4600r／min，带永磁无刷发电机，驱动电机亦为永磁无刷的额定功率30kW，采用氢镍电池，实现串并联控制方式，百公里油耗为3．4L，比原汽油车减少了一半，C O2排量也相应减少了一半，C O、HC、NOX仅为现行法规允许值的10％，售价每辆216万日元（约15000美元）。

美国克莱斯勒汽车公司1998年2月在底特律展出第二代道奇无畏 ESX2型复合动力电动轿车，该车装用1500cc排量直喷柴油机带发电机，采用铅酸电池，交流感应电机驱动，铝车架，复合材料车身，自重1022kg，百公里油耗降至3．4L。2000年通用，福特，戴姆勒•克莱斯勒已开发出100公里油耗已达到3升汽油或接近3升汽车的样车，只是价格仍较贵。按照内燃机与电动机联接方式的不同，混合动力汽车分为串联型、并联型和串并联型三种。混合动力汽车既能减少汽车对环境的污染，又能延长续驶里程。

大众汽车公司曾在高尔夫轿车上安装一套柴油机电动机驱动系统。在相当于柴油机飞轮的位置安装一个6KW的紧凑型感应电动机，在柴油机侧和变速器侧各装有自动操纵的离合器。当柴油机侧的离合器处于分离状态时，轿车由电力驱动。当轿车由柴油机驱动时，柴油机侧的离合器接合。此时感应电动机的转子起飞轮作用，而且该电动机还作为起动机和交流发电机使用。

由于两种动力装置分别用于各自最适宜的工作条件，因此，这套混合动力驱动系统的燃油经济性非常好，综合排放水平非常低。与一般装有柴油机的高尔夫轿车相比，柴油消耗降低62％，有害排放物减少40％～60％，在夜间为电池充电需要12～16kW•h。

混合动力车的分类

串联型混合动力汽车最简单，内燃机带动发电机发电，发出的电供给电动机用来驱动车辆行驶。若有剩余，则对蓄电池充电。在需要大功率输出时，发电机和蓄电池同时向电动机供电。显然，串联型混合动力汽车有着与燃油汽车一样的续驶里程。

并联型混合动力汽车采用内燃机和电动机两套各自独立的驱动系统。内燃机可以单独驱动车辆，电动机也可以单独驱动车辆，内燃机与电动机还可以联合驱动车辆，当内燃机输出的功率大于驱动车辆所需要的功率或者再生制动时，电动机工作在发电机状态，将多余的能量转化为电能充入蓄电池。显然，并联型混合动力汽车可以减少汽车尾气的排放和燃油消耗。

大众领衔插电式混合动力 篇6

温州二手车商城网表示，对插电式混合动力的重新定位将使大众的新能源发展路线更为明朗，果断转变之前的生物燃料及氢动力的路线

“在所有的替代性驱动系统中，插电式混合动力未来前景最为广阔。”大众全球董事长文德恩日前在第34届维也纳国际汽车研讨会上如此表述大众未来新能源车型的发展路线。对插电式混合动力的重新定位将使得大众的新能源发展路线更为清晰，果断转变此前的生物燃料及氢动力的路线。

文德恩同时表示：“未来数年内，我们将通过这一途径（插电式混合动力）将所有级别产品都实现电气化，并且帮助电力推进系统实现突破。”根据文德恩提供的数据，大众插电式混合动力车的纯电动续航里程大约为30英里或50千米，满足多数人的日常交通应用，可适应家用电插座充电，并在内燃机的支持下实现更大行程。

由于大众汽车开始采用MQB、MLB和MSB等模块化平台开发新车，因而这意味着插电式混合动力系统将很快用于多款大众新车。文德恩披露，首先将采用插电式混合动力技术的将是两款高档产品：保时捷Panamera插电式混合动力车和奥迪A3 e-tron。这两款车将很快投产。之后大众帕萨特、高尔夫、奥迪A6和保时捷卡宴等多款车也将使用该技术。

在刚刚过去的上海车展上，大众汽车负责技术与研发的副总裁哈肯贝格向腾讯汽车透露，大众的全新一代DSG技术就将采用混合动力技术，在双离合变速器之外再配合一台电机驱动，将大大优化传统的DSG技术。

混合动力车发展现状探析 篇7

据悉, 我国混合动力商用车发展迅速, 是“十城千辆”示范运营效果最好的车型。业内人士分析, 国家对混合动力客车的支持力度加大, 是强化我国在该车型上的领先优势, 将给相关制造商带来市场机遇。

据悉, 此次扩大推广目标为3000至5000辆, 将采取集中招标方式, 选择一批节能减排效果显著、性能稳定的混合动力公交客车产品, 由中标企业在非试点城市内进行推广。从补贴标准上看, 依据节油率、所用电池材料和最大电功率比的不同, 中标的混合动力公车客车每辆可以获得5万元至42万元不等的补贴金额。

《通知》规定, 推广的混合动力公交客车必须符合以下条件:纳入《节能与新能源汽车示范推广应用工程推荐车型目录》, 且车长≥10米;节油率达到10%以上;最大电功率比和节油率经具备资质的第三方检测机构依据相关试验方法检测后确定;生产企业对动力电池等储能装置、驱动电机、电机控制器等关键零部件提供不低于三年或十五万公里的质保期限;混合动力公交客车生产企业和动力蓄电池等关键零部件生产企业必须具备一定的产能规模, 其产品已在25个节能与新能源汽车示范城市中得到较大规模应用, 且节能效果明显、性能可靠。

混合动力客车受青睐

在拥有新能源客车运营的城市中, 绝大部分新能源客车车队由油电混合动力客车组成。例如, 2010年, 昆明市共购买了100辆节能与新能源公交车, 包括98辆油电混合动力客车和2辆纯电动客车。北京市920辆节能与新能源公交车中, 有870辆油电混合动力客车, 50辆纯电动车。

这些城市都看中了油电混合动力客车的优势:油耗低、排放少、不需要充电设备配合、价格比纯电动客车便宜等, 地方政府纷纷支持公交企业购买油电混合动力客车。

在美丽的杭州市, 2010年共有800多辆节能与新能源汽车上路, 包括369辆电动汽车, 500余辆油电混合动力公交车。武汉市计划到今年底, 油电混合动力公交车达到400辆。长春市2010年购买了100辆气电混合动力公交车, 将在今年上路运营。除此以外, 该市还将建立两个总规模不少于200辆的混合动力 (包括油电、气电混合动力) 客车示范队, 并力争在2012年前实现1000辆以上混合动力 (包括油电、气电混合动力) 汽车应用规模。济南市计划在今年上半年投放100辆混合动力公交车。在这些城市, 混合动力 (包括油电、气电混合动力) 客车和新能源客车开始上路运行, 为其他城市起了很好的示范作用。

不仅如此, 我国的油电混合动力客车还批量出口。据了解, 2010年, 厦门金龙汽车公司有151辆油电混合动力公交车出口秘鲁, 深圳五洲龙向菲律宾两次出口油电混合动力大巴, 中通客车与东南亚多个国家及墨西哥客户签订了意向订单, 部分企业的产品已经出口到欧美。

助力城市节能减排

2010年被业内专家称为我国新能源客车发展元年。这一年, 国家大力推进“十城千辆”节能与新能源汽车示范运行工程, 随后将“十城”扩大到25个城市。

据昆明市公交集团统计, 昆明的98辆油电混合动力客车运营半年, 行驶里程达到51.5万公里, 耗油16.3万升, 比普通公交车节油10%, 减少二氧化碳排放198.2吨。

湖南株洲是较早使用油电混合动力客车的城市。2009年, 该市有110辆混合动力公交车上路运行, 如今这个数字已经增加到几百辆 (包括油电混合动力客车) , 并将继续增加。据统计, 这些上路运行的混合动力公交车平均每辆车每年节油3000升, 减少二氧化碳排放112.5吨。

因国家对新能源汽车发展要义的廓清, 原由财政部、科技部联合发布的《节能与新能源汽车示范推广财政补助资金管理暂行办法》, 将做调整和修改。其中, 10米以上城市公交客车的补贴, 将是调整的重点。据悉, 属于节能型的混合动力客车补贴将于明年开始下调。

对此, 分析人士认为:受这些政策影响, 混合动力客车市场不仅会在下半年迎来黄金期, 而且企业对市场争夺的竞赛也将就此开始。这是怎样的一个背景, 谁将是这一轮竞赛的赢家?

据了解, 在节能汽车方面, 2011-2015年, 中重度混合动力汽车减半征收车辆购置税、消费税和车船税。

一个不争的事实是, 节能与新能源汽车技术推广的这些年, 国产混合动力客车担当了“十城千辆”推广工程的主力。

为此, 国家“863”计划节能与新能源汽车重大项目监理专家组组长, 同时也是“十城千辆”示范推广试点督导检查小组负责人之一的王秉刚说:“商用车的第一步工作应该是节能, 毕竟, 短时间内电池瓶颈这一全球问题难以攻克。在客货运方面, 还是先解决好节能问题最为现实。”

实际上, 在国务院审议通过《节能与新能源汽车产业发展规划》的会议上, 就强调要推广和普及非插电式混合动力汽车、节能内燃机汽车, 以提升国内汽车产业整体技术水平。据悉, 去年10月31日, 财政部、科技部、工信部、发改委成立节能与新能源汽车示范推广试点总体督导检查小组, 兵分五路对25个示范城市的推广工程展开调查。调查中检查小组发现, 不少试点城市离承诺的目标值相去甚远, 且示范的车辆在地方保护下存在着严重的滥竽充数现象, 许多混合动力车型连10%的节油率都达不到。

尽管调查结果暴露出不少问题, 但部分示范城市中运行的混合动力客车的表现, 检查小组给予了高度评价, 认为应大力推广表现优异的混合动力客车。据说, 在郑州示范运营两年多的一批混合动力客车, 不仅没发现什么故障, 且与同线路长度相等的传统公交车相比, 两年多时间节油率平均在30%以上。

基于此, 今年早些时候, 财政部曾委托部分客车企业起草节能与新能源客车的政府采购标准。据说, 进入政府采购清单 (目录) 的车型, 将享受国家关于自主创新产品、节能产品等政府优先采购的扶持政策。各级政府及公共机构, 将实行节能与新能源汽车强制性采购, 逐步扩大采购规模, 至2015年新能源汽车采购比例不得低于10%, 混合动力客车等节能汽车不得低于50%。

在此背景下, 一些消息灵通的客车企业已开始摩拳擦掌行动起来。5月16日开幕的北京客车展上, 不少客车企业就带来了混合动力车型, 如宇通、厦门金旅、亚星、申龙、重汽豪沃和扬子江等。不仅如此, 记者还了解到, 这几天, 不少客车企业召集销售主管会议, 传达精神, 布置混合动力客车的销售任务。

对于这即将兴起的市场, 节油率越高的企业表现得越兴奋。在天津、郑州、杭州、苏州、海口等试点城市, 示范运行的混合动力客车平均节油率达到30%以上的宇通新能源技术部部长李高鹏说:先不说中重度混合动力客车可以减半征收车辆购置税、消费税和车船税。就说十米以上城市公交客车示范推广补助标准, 宇通的12米混合动力客车就具有极大的竞争优势。他解释说:宇通的12米混合动力客车, 价格比其他品牌的混合动力客车虽说价格高了一些, 可根据补助标准, 宇通的客车一辆能拿到36万元。另外单说节油的效果, 一年也能省6万余元。如此, 比传统的客车更显示出良好的经济性优势。

很显然, 在国家对试点城市的纠偏中, 在用户对经济性的考量中, 即将兴起的混合动力客车市场的竞赛, 赢家将属于节油率高, 性能可靠的客车制造企业。

混合动力商用车发展迅速

总的来说, 近年来, 我国混合动力汽车产业化总体进展缓慢, 但混合动力商用车却发展迅速。业内人士认为, 我国混合动力客车产业化受此前“十城千辆”示范运营工程的拉动作用非常明显, 此次示范运营广度、力度均加码, 将进一步拉动该车型技术的发展及相关制造商的业绩。

据国务院发展研究中心产业经济研究部等编著的《中国汽车产业发展报告 (2012) 》 (以下简称:报告) , 我国混合动力商用车市场呈现出车型数量丰富、产量稳步放大、商品化程度大幅提高、自主品牌占据市场主流地位等特点。而自2009年启动的“十城千辆”工程, 极大地促进了我国混合动力商用车产业化的进展。

据报告中的数据, 2009年实施前我国混合动力客车累计产量不足200辆, 在“十城千辆”工程带动下, 2009年至2011年我国混合动力客车产量分别达到1584辆、2498辆和2656辆。业内人士表示, 快速发展的原因, 是装载自主混合动力系统的城市公交客车在稳定性、可靠性上稳步提高, 在成本和示范推广等方面与国外相比具有明显优势。

据悉, 此次扩大推广目标为3000至5000辆, 将采取集中招标方式, 选择一批节能减排效果显著、性能稳定的混合动力公交客车产品, 由中标企业在非试点城市内进行推广。从补贴标准上看, 依据节油率、所用电池材料和最大电功率比的不同, 中标的混合动力公车客车每辆可以获得5万元至42万元不等的补贴金额。

混合动力乘用车呈弱势

不同于混合动力商用车的领先优势, 我国自主混合动力乘用车技术进展缓慢。在我国混合动力汽车市场中, 合资品牌混合动力乘用车占据大部分市场, 并加快了新产品上市的步伐。而自主品牌的重度混合动力乘用车基本处于空白。

来自报告的数据显示, 截至2011年底, 我国累计生产了9722辆混合动力乘用车, 其中, 一汽丰田的普锐斯和广汽丰田的凯美瑞占据了60%, 通用占据了19%, 华晨和长安的产量均接近900辆, 上汽、东风、吉利、奇瑞等企业的自主混合动力乘用车纷纷开始量产上市, 产量分别为131辆、62辆、54辆和31辆。

不仅如此, 目前我国自主品牌的混合动力乘用车产业化仍陷于微混、轻混、中混, 重度混合动力乘用车基本上还处于空白。

而当前, 混合动力技术领先的跨国公司加快了市场占有的步伐。丰田汽车9月24日出台的《环保技术开发及未来规划》显示, 公司将放弃大规模销售小型纯电动车的计划, 新能源车业务重心进一步向混合动力汽车转移, 并将在2015年底之前发布21款混合动力车, 其中14款为全新设计。丰田预计, 今年公司混合动力车全球销量将突破100万辆, 2013年至2015年间混动车销量将至少达到100万辆/年。

中国汽车工业协会副秘书长叶盛基表示, 混合动力汽车是现阶段产业化推广的重点, 是新能源汽车发展的重要基础。目前, 一汽、长安、上汽等国内企业已做好了产品的准备。希望政府有关部门尽快按《节能规划》要求, 制定相关的政策和实施细则, 促进混合动力汽车的发展。

目前, 我国混合动力客车产量正逐年放大。报告数据显示, 截至2011年底, 我国累计生产了6700辆混合动力客车, 其中南车时代累计产量最大, 达到1398辆, 占总产量的21%;福田汽车、厦门金旅、宇通客车分列2、3、4位, 累计产量分别为1278辆、902辆、679辆。

此外, 东风汽车、中通客车、广汽集团、一汽客车等公司的客车累计产量也位居前十位。业内预计, 这些公司均是地方龙头企业, 将成为首先受益的混合动力客车制造商。而受众更为广阔的混合动力乘用车, 则面临着跨国车企强大的技术竞争, 依然任重而道远。

混合动力发展 篇8

陈虹代表指出，在中央的统筹安排和企业的努力下，我国混合动力汽车已初步具备产业化生产条件。开发投入大、新增成本高与现实市场小，以及国内零部件技术水平低，是制约国内混合动力产业化的主要问题。与发达国家比，我国在形成混合动力汽车产业化的配套政策体系方面存在较大差距。

为加快国内混合动力汽车产业化，陈虹建议，国家应在研发试制、生产销售、消费使用等各环节加大配套政策支持力度。其中，在研发试制环节建议国家对整车及关键零部件研发试制用的进口仪器设备，允许高幅度(如100％)的进口税减免，同时建议政府重点培养几家有潜力的混合动力汽车核心零部件企业；在生产销售环节建议国家在企业所得税方面进一步加大对从事混合动力汽车研发的企业的支持力度，希望国家尽快出台基于燃油经济性和污染物排放两项指标的差别车辆税；在消费使用环节建议充分发挥政府采购的示范效应，以减免税费的形式帮助消费者降低使用成本，并为混合动力车辆提供道路行驶的优先权。