列车员实习工作总结（精选12篇）
列车员实习工作总结 篇1
其中的很多事情我们都可以在今后的其他事情中体验体会理解并且得到提高。
对于列车上的工作没有培训所说的那么可怕很多都是可以预见的乘客在你打扫时扔垃圾那完全是正常的如果没有一个乘客扔垃圾那个效果也是吗蛮可怕的起码对于现在这个阶段的国情来说。
像什么跳车啊乘客有不满啊都是小问题也没有那么难处理。也许有点站着说话不腰疼毕竟没有经历过雪灾。总之今年是这个样子的。
车上我觉得的的收获就是人际交往能力的提高和乘客和同伴和老乘务员…...家健师兄一直都说的我的思想认识不够高其实我没有那么简单或者说那么无知最最起码还是有那么一点点思想的我还是一个切实存在的人只不过做事很拘谨很胆小为什么我也不知道。
总之助手工作做的很对不起负责人帮了很多倒忙。还有我太懒了很多工作总想省下麻烦的过程但是往往都是不可行的还好师兄可以即使校正我很犟很多话当时并听不进去可是过后我会好好的思考总结自己的对和错错到哪里为什么错怎么错需要怎么改正等等。其实我很庆幸同家健一起工作虽然很多时候我害怕接到他的电话准确的说是恐惧接到他的电话即使是现在乘务员工作已经差不多结束了他做事太认真太“婆妈”太人人受不了了我这么觉得现在也是可是这样做工作非常的有效。
我说心里话很佩服的。
写感想么真实才是王道。并不在乎字数的多少。
总结的说这个月两个体会在车上面对很多旅客但差不多都中下层的人生活非常的艰辛我觉得我根本没有他们那么强聊天中发现他们知道比你还要多尤其一些社会现象或者是社会的事件以及他们对这些事的看法多有独特的见解。好听地说我们是大学生国家栋梁之材祖国未来的希望。事实呢我们差不多一毕业就给国家发展托了后退高不成低不就的。我感到压力我要努力在车下我是助手可以说负责人的左膀右臂可是事实是我觉得我一直在做跟屁虫很多事做的辛苦麻烦有没有收获事情马虎对待简单处理显得及其幼稚很白痴。
我受不了这种状况我要进步…..最后一句话感想是真的但是是赶出来的总觉得有点假以较好的水平完成了自己一年来的工作现做几点总结
服务好每位乘客让他们感受到乘务员的...在贵公司担任乘务员的这一年里本人认真学习乘务员职责在思想上严格要求自己在工作上勤勤恳垦、任劳任怨以较好的水平完成了自己一年来的工作现做几点总结1、乘客服务是乘务员的责任。“以人为本、乘客至上”是我一直以来铭记的。服务好每位乘客让他们感受到乘务员的热情感受到来自亲人的爱护和关心。2、在车厢内不定时巡查。随时留意老人、小孩以及孕妇对他们做到特殊照顾有问题及时解决。3、搞好车厢环境卫生。保证车厢随时整洁、干净让我们的乘客在流图中舒心下次还坐我们的客车。
4、和同事搞好关系。
能在一起工作是我们的缘分所以我很希望大家在一起能相互帮助共同学习积极沟通交流这样才能补长取短有利于我们的工作更进一步更完美一步。
以上就是我学习工作的一点初浅体会在工作上还有不足之处诚请前辈们不吝指教。
列车员实习工作总结 篇2
列车调度系统可靠性是指列车调度系统在一定的工作条件和一定的时间内, 通过对运输流的有效的管理与组织, 使铁路运输系统中运输流不间断性运行的工作能力, 或者说是兑现日 (班) 计划运输流的工作能力。
1 列车调度系统可靠性与铁路运输调度系统可靠性关系
铁路运输调度系统除列车调度子系统之外, 还有计划、货运、客运、特运、施工、机车、车辆、供电、工务、电务等子系统。列车调度子系统要处理来自铁路运输调度系统各个子系统的各种信息流, 同时列车调度子系统产生的信息流也会传递给各个子系统。列车调度系统可靠性出现降低或者失效, 直接影响到整个铁路运输调度系统的运作, 整个铁路运输调度系统可靠性会大大降低甚至失效。所以列车调度系统可靠性在整个铁路运输调度系统中起着关键的作用。
2 列车调度系统人员可靠性的影响因素
2.1 生物节律
铁路调度系统结构复杂, 人员数目多, 况且多数人员都是日勤和夜班轮换作业, 实际工作中有的作业人员遇到复杂问题不能冷静分析, 沉着应对, 而足表现的手忙脚乱, 不知所措, 尤其在非正常情况下, 这些问题就显得更加突出。
2.2 疲劳作业
疲劳是指在作业过程中连续不断消耗能最产生一系列生理和心理变化而引起作业能力下降的现象。人在疲劳时, 会出现身体不适, 头晕、头痛、困倦, 控制意志能力降低, 注意力涣散, 信心不足, 工作能力下降, 动作不准确, 反应迟钝等情况。
2.3 信息误差
在调度系统中, 信息沟通的不彻底或误差对系统的可靠性同样有重要的影响。由于这一系统信息交换比较频繁, 所以, 必须确保信息传递的准确性、及时性。如果在沟通的任何一个环节上出现了问题, 那后果是不堪设想的。在实际上作中, 经常出现的问题是表达不清楚、错误的解释、同化信息等等。
2.4 责任心问题
作业人员责任心不强, 作业中精力不集中, 缺乏对安全的敏感性和警惕性。这一点在一些基层车站表现突出, 车站作为调度系统的最底层, 是最为重要的一层。如果车站作业人员传递各种信息不及时, 或是漏传、错传, 将会直接影响整个系统的可靠性。
2.5 业务素质
调度系统是多工种协同作业, 人员业务水平参差不齐, 这对系统的可靠性影响很大。调度系统中有的调度员从事本职工作多年积累了丰富的经验。处理一些突发问题轻车熟路, 然而有的却是新职人员, 他们刚从事本职工作, 经验少, 缺乏问题的预见性, 处理突发事件手忙脚乱, 力不从心。此类人员往往是事故的多发点。
3 列车调度系统可靠性及其策略分析
列车运行调整计划即阶段计划是列车调度员根据阶段计划开始时间至计划结束时间内根据区段设备的状态、列车运行、机车运用等相对确定的信息, 按照期望的目标制定的区段列车运行工作组织计划。列车运行调整的目的是使列车在调度区段内的运行尽量符合基本运行图或日 (班) 计划。可见, 列车运行调整计划是完成铁路运输任务的保障, 在整个运输生产活动中起着不可替代的作用。
列车运行调整问题本质上属于一类特殊的调度问题, 实质上就是处理列车与车站、列车与区间及列车之间的关系, 规定列车占用区间和占线的合理时机。调度员下达阶段计划给车站, 车站应全力组织实施阶段计划, 但实际中由于各种原因, 使得在实施阶段计划过程出现偏差。这些偏差的大小与列车种类、运输流的强度和密度, 技术设备和机车车辆的可靠性有关。作为列车调度员, 为了提高列车运行调整计划的可靠性, 需要做到以下几点:
(1) 在值班主任 (副主任) 、行调主任 (副主任) 的领导下, 负责本调度区段列车指挥调整工作, 组织实现日班计划确定的各项运输任务。
(2) 牢固树立“安全第一”的思想, 积极组织所辖区段各站段有关人员, 严格按章作业, 实现安全生产。
(3) 坚持集中统一指挥, 严格遵守调度纪律, 听从领导指示, 服从上级调度指挥。认真贯彻“先客后货、先跨局后管内”的原则, 正确及时编制列车运行调整计划, 准确地向编组站、区段站下达列车到发计划
加强邻台间的联系, 确保运输畅通, 实现分界口列车交接计划兑现。
(4) 及时编制、下达和组织实现三、四小时列车运行调整计划, 掌握班计划中的列车接续及机车交路, 充分利用通过能力和运输设备, 挖潜提效, 大力组织晚点列车恢复正点, 努力提高正点率。
(5) 正确及时地发布行车指挥有关的调度命令和口头指示, 调度命令发布须严格按《调规》要求, 严禁简化调度命令发布程序。
(6) 及时、正确地处理各类行车事故, 组织好事故救援, 尽快恢复正常行车, 降低事故影响, 并及时向值班主任报告。
(7) 对专运、军运、重点、超限列车要重点组织, 确保安全正点。加强旅客列车调整, 及时了解旅客列车运行情况, 遇有晚点时, 应积极组织有关人员尽快恢复正点。
(8) 掌握机车乘务员的劳动时间, 及时勾画机车交路, 对摘挂列车重点组织, 根据各站甩挂作业情况, 均衡车站作业时间, 防止乘务员超劳。
(9) 按时召开小型电话会议, 布置工作重点及安全注意事项。阶段性收取和预计车站站存车情况并及时汇报计划调度员。
(10) 检查编组站、区段站及始发站的列车到开情况, 指导所辖车站保证不间断接发列车。
(11) 按时提供编制日班计划的资料。
(12) 深入现场, 熟悉有关站、段技术设备、作业过程、各项技术作业标准和各站接发列车有关规定。
(13) CTC区段的列车调度员还应负责车站接发车进路的设置。指挥助理调度员通过CTC系统正确操纵所辖区段内各站信号设备, 指挥助理调度员及时、正确地拟写调度命令 (行车凭证) , 并进行检查确认。
(14) 准确、及时、清楚、完整地填写调度图表和台帐;正确运用计算机列车调度指挥系统。
(15) 按时完成领导布置的临时任务。
列车员实习工作总结 篇3
我国高速列车自主创新取得了阶段性重大成就,高速列车总体技术达到了世界先进水平。中国铁路坚持以我为主、自主创新,用短短几年的时间在世界高速铁路发展史上创造了一个又一个新的里程碑。
2007年4月18日,铁路第六次大面积提速,国产时速250公里动车组投入运营,在6000多公里的既有提速干线上,列车的运营时速达到了200公里至250公里。
2008年8月1日,我国第一条时速350公里的高速铁路——京津城际铁路通车运营,国产高速列车创造了时速350公里的世界最高商业运营速度。
2009年12月26日,世界上一次建成里程最长、运营速度最快的高速铁路——武广高速铁路开通运营。国产高速列车创造了长距离持续高速运行、以时速350公里在隧道内会车、在时速350公里和两列重联条件下双弓受流等一系列世界新纪录。
2011年,举世瞩目的京沪高速铁路将开通运营,新一代高速列车将闪亮登场。
到2012年,我国高速铁路总里程将达到1.3万公里以上,其中350公里高速铁路将达到8000公里左右,京哈、京沪、京广等主要干线通道将开通运营,“四纵四横”的高速铁路网将初具规模。当前,我国铁路正在全面推进“走出去”战略,并已取得重大进展,已有十几个国家明确提出与我国在高速铁路技术与装备领域开展合作的意向。
列车长实习报告 篇4
感谢车长给我这次实习列车长学习的机会。
一、文明服务安全第一
安全工作是提高服务质量必备条件,在接班作业中,保障列车设施设备的安全可靠运行,是为旅客提供良好服务必备的硬件基础。严格执行标准化和安全管理程序化,根据非空车的实际情况,特别针对列车的消防、用火用电设施、旅客人身安全及劳动人员人身安全等高危环节进行把控。列车超员要加强巡视车厢的力度,做好旅客的禁烟宣传,经常坚持清理排查列车隐蔽死角处存在的安全隐患。加强非空车开水供应的监督,满足广大旅客乘车用水的需要。督促列车员认真执行,严格执行好行李架站前调、站后摆整齐，尽力而为的达到三线一齐的规范和标准。严格落实高站台脚踏板和安全警示带的使用制度,加强高站台车门口的安全宣传。
工作中要求列车员认真做好门岗的验票验证,把查睹漏消灭在上车前,防止非空车超员人多拥挤旅客从窗口传票上车,掌握好关键站及时的查睹验票工作,避免列车中有逃票的路风事件发生。摸清员工的思想，对有重大疾病及家庭有困难的员工进行家访,替困难员工排忧解难,用无微不至的关心来感染每一名员工,以点带面,使全体员工的态度得以端正,从而使工
作质量得到提高,确保了班组的稳定和各项工作的顺利进行。
强化班组的路风管理。由于本趟车经过南昌、九江、合肥等大站,旅客普遍要求较高,迫使服务质量也必须有相适应的应对措施,以便能够在保障安全和验票睹漏的同时,满足旅客们刻簿调钻的要求。利用班前会理清思想,从列车员的职业道德和责任思想入手,强化列车员的服务意识,提高列车员的服务质量,引导列车员遵守各规章制度,杜绝各类路风事件的发生。
二、眼睛向内查找原因
1、标准化作业程序落实不彻底,个别员工投机取巧简化安全作业程序,在中途的中间站门岗三句话落实不到位,查睹危险品六字法落实见风使舵,出站台边门自互检制度落实不彻底,安全宣传不到位。
2、扶老携幼重点旅客照顾不到位,列车严重超员时,列车员未能下车厢及时把旅客带到边门口,至使下车旅客与过于拥挤的车内旅客发生冲撞,导致服务质量的标准大大缩水。
3、夜间运行车厢卫生差,不能及时做到随脏随扫,列车长监督意识不强,存在有夜间运行清
理卫生会影响旅客休息而放松了标准。
4、卧铺车厢夜间行车边凳值岗制度不能有效的落实,个别列车员存在坐乘务间,当班打盹
睡觉的现像,不但降低了服务质量的标准,也同时存在着安全隐患。
5、与对班交接备品存在信用交接现像,备品零交接,制度落实不到位。
6、库内守车制度落实覆于言表,总有人心存绞幸心理。署运期间列车员无处冲凉,造成思
想上存在抵触情绪,导致时常有守车失控的现像发生。
7、工资待遇低,思想情绪差,人员变动大,入不敷出,人员欠编。新职人员、学生工业务素质差,没有上进心,得过且过,当一天和尚撞一天钟,对应知应会内容掌握不牢,信心不足对未
来没有展望。
8、旅客列车超员时,列车员不能严格按照标准程序作业,六个一被抛到九宵云外,环境卫生
尤为变得相当差。
9、列车晚点宣传不到位,对有不满情绪的旅客解释不耐心、不仔细,带有敷衍的情绪。
10、对三乘人员管理力度不够,存有放任自流的现像。
11、对茶水员工作指导不到位,开水供不应求,火险隐患无时不在。
12、台账添写覆于形式,肤皮了草应付了事。
三、分析原因认真整改
1、充分利用班前及泰州学习会,加强标准化和规章制度的学习、监督、督促列车员严格
执行标准化,屡教不改的加大考核力度,杜绝此类问题的再次发生。
2、要求工作人员要克服困难坚持始终的执行标准作业程序。对重点旅客做到三知三有,关键是知困难有服务。
3、强化卫生标准的落实,加强检查力度做到奖赏分明,做好个别旅客的疏通思想和解释工作,给旅客身心健康的创造一个好的空气环境,保证运行车厢内清新的空气质量。对不能达标
者做到记分考核。
4、列车员当班打盹、久坐乘务间、耐心疏通,让其从思想上认识到给熟睡的旅客带来的安全隐患和财物质丢失,做到以身尽责,全心全意的为人民服务。力求从根本杜绝此类问题再
次发生,加强卧铺车厢的巡视,发现问题及时纠正和考核。
7、对接受能力差的列车员,充分利用学习会,班前会业务提问,督促学习理论知识,要求骨
干列车员协助与监督,采用一帮一带共同进步。
8、强化列车员的服务意识,特别是在五一这样的节假日列车超员的情况下,要克服重重困难做好服务工作,提前把下车的旅客引导到边门口。照顾好重点旅客,提高列车的服务质量。
9、由于列车经常晚点,耐心细致做好解释工作,要有牺牲自我的精神,顾全大局,虚心接受旅客的抵触情绪,耐心做好解释工作。正视和理解旅客的发泄,热心接受旅客的批评,体谅旅客的急躁心情,做到忍辱负重,骂不还口。
11、加强烟头管理,及时做好车厢的禁烟宣传,清理好死角的安全隐患。
12、认真检查台账记录与交接,规范添写标准,发现问题及时更正。
13、确保列车零隐患。做到垃圾定点扎口投放,彻底搞好终到卫生。
四、做好准备迎接未来
听从车长的指挥,发扬过去好的方面,改正不足,提高班组标准化作业的质量,顾全大局确保
列车员工作心得体会 篇5
做为一名乘务员也就代表着一个公司，在服务方面我认为乘务员为旅客提供服务，实际上是一种人与人之间的沟通、交往的人际关系。做好服务工作的基础在于了解旅客心理，关心旅客，热爱旅客。做到眼勤、嘴勤、手勤、腿勤，尽量满足旅客提出的要求，让旅客真正有宾至如归的感觉。
通过这几年的工作我认为对不同旅客提供不同需求的服务，拉近距离，把服务想在前头，做在前头。能较好的处理好旅客矛盾或服务冲突不是一朝一夕能做到的，要不断总结别人和自己的经验。但我想，在处理问题时，自身要做到情绪稳定，有较好的观察力和理解力。处理不失平衡，最好把大事化小，小事化无。让我们在今后的工作中以最好的服务给旅客留下最深刻的印象。在以后的工作中，我一定会不断学习，把所学运用到工作中，做一名合格的乘务员。
列车员工作心得体会2说起“春运”，其实我并不陌生，我在外地上学期间，每年也是春运大军中的一员。然而今年的春运对我而言，有着不同的意义——我由享受春运服务的旅客转变为了提供春运服务的列车员。
身为一名刚刚入职的列车乘务员，提起春运，坦白地说是一种无形的压力，内心很是忐忑，毕竟自身工作经验不足，春运又是客运工作公认难度最大、旅客最多的关键时期，春运伊始，我一直给自己积极的心理暗示：相信自已能够胜任工作，以认真负责的态度对待每一项工作，热情对待旅客的基本素质还是具备的。于是，怀着激动的心情，精神饱满地投入到了我人生的第一次春运，并且发现了工作中曾被忽略的感动，体会到了别样的幸福，所以这次春运我受益匪浅。首先是心态的转变。入职也近一个月了，已经开始独立值乘了，俗话说“干一行，爱一行”，我发现慢慢适应工作以后，我已经融入了这个大家庭。
在我看来，家庭最可贵的就是温馨，所以我也希望我的车厢能够温馨，我期待用自己的努力，去打造一个温馨的车厢。春运的人们大多是辛苦工作一整年的务工人员以及放寒假回家的学生人群，他们上车的心情应该是愉悦的，所以我们就要用微笑服务和干净的车厢环境让其感受到列车的温馨，温馨其实是一种互相理解，自己曾经也是一位旅客，自己也曾期待着坐火车回家的那一刻，正因为这样，我更能理解旅客对回家的期盼，对列车员服务的期待，换位思考使得我们的服务更加周到。
其次是内心的感动。春运期间，旅客骤增，行李也是平时的数倍，这给乘务工作带来很大的困难。无论是换票、清铺管理还是清扫卫生都比平时困难得多，身为刚刚参加工作的我，真是有点力不从心。此时，很多人帮助了我，令我很是感动：队长和车长经常关心我们的工作和生活，无私分享自己的经验方法，一直提醒我们注意安全，还陪同我们夜间值乘，陪同我们熬夜作业；班长在我值乘过程中亲自示范指导，帮助我疏通洗面间堵塞的管道，帮助我解决比较棘手的旅客纠纷；临车厢的老列在春运期间也给了我很多建议，当中途旅客骤然增多时，帮助我查验车票，当车门因冰难开时及时给予我帮助，提点我很多注意事项和工作技巧……这一桩桩一件件的感人举动都深深烙印在我内心深处，大家就像一家人，这就是我开头说的感动和别样的幸福。
春运期间，旅客的一句感谢，一句赞美，一句寒暄都让我感到温馨，我能做的就是也用温馨的服务来回馈大家，我能做的就是加强业务方面的学习，在接下来的工作中更好地提供优质的服务，让大家体会到一种温馨。让温馨充满车厢是我的梦想，也是我的工作目标。
列车员工作心得体会3又是一次凌晨出车，车厢外灰蒙蒙的的一片，还有些许的困意萦绕在空荡荡的车厢里。这是我的第二趟出车，想想待会车厢里就会满载着回家过年的旅客，他们回家的憧憬的急切让自己精神了许多。
这次车厢里人数比前两次明显的增多了，可能是这两天已经到春运的高峰期的缘故。所有工作多已经是得心应手，开门、挂牌、检票、关门、开厕所门、互检边门、整理行李······而且乘客们也很配合地整理自己的行李，行李架上的东西摆放得整整齐齐，过道旁也堆放着行李。一个多钟过后，车厢里的乘客都安静下来了，有的在座位上闭着眼睛休息，有的在过道上用报纸垫着坐互相靠着休息，有的站着靠着座位或过道的一些门壁上。
春运的旅客回趟家真的挺不容易的的，他们有的在车站外最少等了两个多钟。看着他们出站回家时兴奋的表情，我们心里也是装得满满的对家的思念，同时也把这种情愫转化成对旅客的新年祝福。
列车员工作的心得体会 篇6
做列车员已五年有余，其间有酸也有甜。曾经试图放弃，却有千般理由选择继续，唯希望自己的工作能力能在挫折或者顺利中不断提高，同时也想让自己的人格在千万人的关注中蜕变，很惭愧地说，刚到快客当列车员时，我对这份职业了解并不深入，一直都以为这不过是一项简单的程序化的工作，只要按照列车员的岗位职责规范去做就好了，没想到做列车员并不那么简单。
通过平常对生活的积累与细心观察以及对学习的加强，认知了列车员这份职业，再加上几年的工作实践，这样才会使平日里的工作得心应手。做为一名列车员也就代表着一个公司，在服务方面我认为列车员为旅客提供服务，实际上是一种人与人之间的沟通、交往的人际关系。做好服务工作的基础在于了解旅客心理，关心旅客，热爱旅客。做到眼勤、嘴勤、手勤、腿勤，尽量满足旅客提出的要求，让旅客真正有宾至如归的感觉。
通过这几年的工作我认为对不同旅客提供不同需求的服务，拉近距离，把服务想在前头，做在前头。能较好的处理好旅客矛盾或服务冲突不是一朝一夕能做到的，要不断总结别人和自己的经验。但我想，在处理问题时，自身要做到情绪稳定，有较好的观察力和理解力。处理不失平衡，最好把大事化小，小事化无。让我们在今后的工作中以最好的服务给旅客留下最深刻的印象。在以后的工作中，我一定会不断学习，把所学运用到工作中，做一名合格的列车员。
列车员实习工作总结 篇7
目前, 我国列车模拟驾驶系统主要存在的问题有［1，2］:
( 1) 缺少有效的运行控制策略, 无法在满足教学培训的同时也满足工程分析的要求。
( 2) 无法实现同一区间多列列车的前后追踪运行。
( 3) 大多数列车模拟驾驶系统只能实现单列车的独立运行, 无法实现联锁系统和列控中心 ( 或无线闭塞中心) 对列车运行的控制。
本文着重探讨了列车牵引力学条件下的列车运行问题, 建立了多质点列车动力学仿真模型; 并采用改进的混合控制策略, 完成列车的节能运行控制。 模型具有分析列车不同线路条件和不同编组条件下的运行性能和运行效率的功能, 主要用于教学培训和演示; 同时, 由于采用准确的列车动力学模型, 系统可用于优化列车编组, 提高线路运行效率和优化列车速度控制的可行性分析研究中。
1系统框架
列车模拟驾驶系统总体结构, 如图1所示, 由操作仿真模块、动力学仿真模块、视景仿真模块、音响仿真模块、运动仿真模块、仿真结果输出模块、操作评价模块和数据管理模块构成。其中操作仿真模块是学员与列车模拟驾驶系统交互的主要通道; 动力学仿真模块是系统的核心, 采用多质点动力学模型, 完成对仿真列车速度的控制; 视景仿真模块、音响仿真模块和运动仿真模块使系统的表现形式更加接近现实, 采用的VR虚拟现实技术, 提高系统的真实感。
2列车多质点模型的建立
2. 1多质点模型的理论基础
牵引计算模型多种多样, 大体上分为单质点模型和多质点模型。单质点模型是将列车简化为一个刚性质点, 进行受力分析, 很大程度地简化了受力计算; 但由于是将列车视为单个的刚性质点, 忽略了列车长度, 也不考虑列车车辆间相互作用力。当列车跨越变坡点或变曲率点时, 列车受力是瞬时变化的, 这种简化较大地偏离了列车实体属性, 不能反映出列车间的纵向力的变化。当列车经过变坡点或变曲率点时, 模型计算的受力分析与实际差距较大, 为了修正单质点模型的不足, 多质点模型应运而生［3，4］。
多质点模型是将机车和每节车辆分别简化为一个质点, 构成一个质点链, 能够反映出列车长度和编组对受力和牵引运行的影响。多质点模型在列车运行过程中可以单独计算车辆间的纵向力, 并在列车经过变坡点和变曲率点时, 使其受力变化呈现渐变过程; 但传统的多质点模型以长度为量度, 将整个列车的质量平均化, 无法满足不同车辆混合编组条件下的牵引计算。
2. 2改进的多质点模型
本文中多质点动力学模型与线路信息相结合, 在线路上设置标记点记录线路信息, 将列车简化为一个个相连接的质点, 每个质点在经过标记点时可接收标记点记录的线路信息, 再将接收到的线路信息传给牵引计算模块, 控制列车的运行速度。
如图2, 在一段模拟线路AD上有A、B、C、D四个标记点分别记录AB、BC、CD及以后路段的线路信息, 列车运行过程中, 在经过B和C两个变坡标记点处分别读取BC和CD段线路信息 ( 坡度、曲度、 隧道等) , 即当车辆K1经过B点时, 接收BC段的线路信息, 并将接收的信息传输给牵引计算模块, 随后K2、K3, …, Kn将重复K1的操作。当K1经过C点时, K1记录的原线路信息被刷新, 从而准确地反应每一辆车在不同线路运行过程中所产生的不同的附加阻力, 从而使计算更加精确。
每辆车在通过标记点 ( 记录下一段线路数据的点) 时都会接收到下一段线路所包含的坡度、曲率等数据, 其数据流程如图3所示, 通过这种方法真正地将每一车辆看成一个刚性质点, 从而组成质点链, 实现多质点模型的建立, 更加精确地反应列车每辆车运行中的受力状态, 则第n辆机车或车辆附加阻力W'n为［5，6］
式 ( 1) 中, Pn为第n辆机车或车辆的质量 ( t) ; in为第n辆机车或车辆所在坡道的坡度值 ( ‰) , 上坡为正, 下坡为负; Rn为第n辆机车或车辆所在曲线的半径; Ls为第n辆机车或车辆所在隧道的长度。
第n辆机车或车辆所受合力Fn为
式 ( 2) 中, an是第n辆车的运行加速度; γ 是转动惯量; Fnq是其前车钩拉力; Fnh是其后车钩拉力; Wn是所受的基本阻力; Bn是制动力。
速度v和位移S的计算:
式中, Δt为计算步长, Δt取值越小, 计算越精确。 但考虑到计算量取 Δt = 0. 001 s。
2. 3运行控制策略
在列车模拟驾驶系统中, 控制列车运行采用什么样的控制策略至关重要, 传统的列车运行控制策略主要有节能控制策略、节时控制策略和混合控制策略。节能控制策略其控制原理如图4 ( a) 所示, 主要依靠惰行, 减少制动中的能量损耗从而达到节能的效果, 但其运行速度较慢, 严重影响区间的通过效率; 节时控制策略如图4 ( b) 所示, 主要依靠牵引电机的不断运转, 使列车速度保持在最大允许速度运行, 但能量的损耗较大, 其优点在于提高线路的通过率, 缩短运行时间［7］。传统的混合控制策略如图4 ( c) 所示, 是对牵引、惰行、制动的组合, 虽然在一定程度上兼顾了节能和节时, 但对于列车的长距离不间断运行时, 其节能效果有限。以上三种运行控制策略都不能很好地兼顾列车运行的经济性［8］。
为了使模拟驾驶系统有更好的通用性, 更好的兼顾节能和节时性能, 提高列车运行的经济性, 本系统中加入了改进的混合控制策略, 其控制原理如图4 ( d) 所示, 主要是将传统的控制策略的速度保持过程改为加速和惰行的过程, 在维持一个较高速度水平的同时, 达到节能的效果。
改进的混合控制策略是既考虑列车运行速度, 保证列车持续地高速运行, 尽可能地发挥列车牵引和制动的能力, 以缩短运行时间, 又兼顾其经济性, 即在加速阶段以最大牵引力加速, 在中间阶段采用加速和惰行交替转换的运行模式, 以减少能耗。
混合控制策略其核心是确定牵引、惰行和制动的起点和终点。启动后, 如图5所示, 速度vi以步长 Δt迭代增加, 但当接近线路限速vxs时, 由于不一定能够完全拟合, 即速度可能直接跨过vi= vxs, 跳跃惰行过程, 从牵引运行直接进入制动, 这并不符合节能的要求。所以, 设置vg上限转换速度, 使其与线路限速vxs构成速度接近区 ε, 当速度vi进入这一区域时, 由牵引转换为惰行, 而避免了频繁地启动制动。速度接近区 ε 大小应该满足式 ( 5) 。
在迭代过程中, 为了防止vi≤ vg, 而再次以 Δ 为步长迭代后速度vi +1≥ vxs, 取 ε = amaxΔt ( amax为最大牵引力下的加速度) 。
如图6所示, 列车启动后, 以最大牵引力加速运行。当vg≤ vi< vxs时, 结束牵引, 由牵引工况转换为惰行工况开始减速运行; 但如果列车在长大下坡道运行时, 其加速度ai有可能大于0, 则此时列车并非减速, 而是加速运行, 所以在惰行工况下迭代时应判断其加速度ai。当vi≤ vd时, 结束惰行, 由惰行工况转换为牵引工况; 如果vi≥ vxs时, 列车开始采用常用制动模式制动。
3模拟仿真验证
3. 1混合控制策略的节能性能验证
在此, 对传统的混合控制策略的节能性能和改进的混合控制策略的节能性能进行比较。由于两种控制策略只有在中间过程中其运行控制不同, 所以只对中间过程的运行做一对比。
采用一条6 km长的平直线路作为验证线路, 通过选用相同的运行线路和运行距离来确保计算能耗的可对比性, 采用HX3DB型电力机车模型, 牵引重量设置为2 000 t, 验证其节能效果。设置模拟列车初始速度为70 km/h, 最高运行速度为80 km/h, 即在传统的混合控制策略中, 当模拟列车速度从启动70 km / h的速度, 加速到80 km / h并以此速度保持运行; 而在改进的混合控制策略中, 模拟列车速度从70 km / h加速到80 km / h时由牵引转换为惰行, 当速度减速到70 km/h时再次重复其加速—惰行过程。
通过对图7 ( a) 和图7 ( b) 对比, 可看出改进的混合控制策略其节能效果明显优于传统的混合控制策略。结合表1看到, 传统的混合控制策略总能耗为144. 36 k W·h, 改进的混合控制策略的总能耗为91. 3 k W·h, 比前者节能53. 06 k W · h, 减少能耗36. 75% , 节能效果明显, 而其耗时仅比前者多0. 21 min。由此可看出, 改进的控制策略优于传统的控制策略, 具有更好的经济适用性。
3. 2改进的混合控制策略运行仿真
系统采用一条模拟线路进行运行仿真试验, 线路数据如表2所示, 线路长度14 500 m, 线路中包括了上、下坡以及曲线, 由于其模拟的是非高速列车运行, 所以隧道阻力可以忽略, 在此线路中没有设置隧道。采用HX3DB型电力机车牵引, 编组为滚动轴承重货车25辆, 牵引重量设置为2 000 t, 进行模拟牵引运行, 列车运行速度控制曲线如图7所示, V-S曲线反映列车不同工况下的运行情况, 开始列车加速运行, 在接近此区段的限速后, 其运行工况由牵引工况转换为惰行工况, 当速度小于或等于此线路限速下的转换速度时`, 再由惰行转换为牵引状态运行, 而在14 500 m处开始采用常用制动模式制动, 直到列车停车。在仿真过程中, 列车运行速度控制曲线平滑, 无速度跳变。模拟列车运行三维仿真试验, 如图9所示, 在仿真过程中, 三维仿真实体列车运行速平稳, 没有明显的纵向晃动, 符合其培训和工程分析的要求。
4结论
本文以多质点动力学模型为基础, 构建了列车仿真模型, 实现了列车模拟驾驶动力系统的构架, 采用改进的混合控制策略, 控制模拟列车的运行, 并通过其在一段模拟线路上的运行进行仿真验证, 证明了以改进的多质点模型为基础构建的基于改进的混合控制策略的列车模拟驾驶系统, 能够较大程度地减少能耗, 节约成本, 具有更好的经济适用性, 并能够更好地完成对列车速度的控制, 基本实现列车速度控制的实体再现, 使模拟驾驶系统更加贴近实际, 具有较强的实用价值。
参考文献
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[2] 刘云.列车运行仿真系统的软件设计.北方交通大学学报, 1995;3:20—24
[3] 朱晓敏, 徐振华.基于单质点模型的城市轨道交通列车动力学仿真.铁道学报, 2011;33 (6) :14—19
[4] 马大炜, 康熊, 王成国, 等.关于列车牵引计算的研究.中国铁路, 2001;9:15—20
[5] 颜保凡, 郭垂江, 廖勇.列车运行时分力学模型的建立仿真.铁道运输与经济, 2010;32 (11) :90—94
[6] TB/T 1407—1998, 列车牵引计算规程
[7] 孙中央.列车牵引计算规程实用教程.北京:中国铁道出版社, 1999
列车员实习工作总结 篇8
新闻回放 >>
2016年1月23日凌晨，一名网友在微博上爆料称，乘火车从河南潢川到河南新县遇到奇葩事：“当天夜里12点多，列车员告诉我们新县站到了，我们下车后才发现不是新县站，而是泼河站。夜里特别冷，我们七八十人滞留了2个多小时才离开，真是太让人生气了。”一位刘先生称，当时车上并不是广播报站，而是列车员口头通知。下车后，有乘客发现不对，但再想返回时列车已经启动，有几名乘客冲了上去，其他人想上车但遭到了列车员的阻拦。据了解，泼河站是货运站。该趟列车的停靠站里没有泼河站。当时下错站的有100多名乘客。家住在泼河附近的20多人下车后就离开了。其余的七八十人只能滞留在泼河站。事发后，泼河站工作人员安排了两间办公室供滞留乘客休息。大概凌晨3点，新縣站的刘站长叫来了出租车、面包车和私家车等，将滞留泼河车站的七八十人送走。
HOT知识 火车报错站如何处理
火车报错站属于列车运营突发事件，火车要有相关的应急预案处理，加强人员培训，有必要的人力、物力保障，同时还要给予旅客知情权，即时、真实、客观地发布信息，进行安全教育，避免更大的意外以及损失。下错站，列车员应该告诉车长，列车员应该让下错车的乘客返回列车，站口的相关工作人员应当妥善安置滞留乘客。
【考场仿真试题】结合“火车报错站”这则材料，自选角度，写一篇150字左右的微评论。
【范文示例】火车是冰冷的机器，但又充满温度，一道铁轨，两排车轮，载着异乡的人们归家，车窗外虽然有霸王级寒潮的袭击，车厢里却有浓浓的暖流汇集。腊月的凌晨，人们睡意昏沉，也许正坐着家人团聚的美梦，也许一睁眼就能到达目的地，可是，没想到列车员竟报错站，且没有及时采取措施，乘客糊里糊涂下了车后，被迫滞留在陌生的车站，忍受孤独与寒冷的煎熬。 “回家的路真难，这么近的路，却走了这么久”，这难免会让人满腔悲愤，把温暖与爱心带到服务中去，真的有那么难吗？
运转车间车员工作总结 篇9
各位尊敬的领导您们好：
我叫曾宇，是**车务段**运转车间的一名普通的现车员，我于1998年入路参加工作，到今年已经有17年了，在整个铁路工作过程当中,在上级领导的正确领导下，我能够认真完成工作任务及领导的各项工作要求，时刻牢记安全是铁路运输事业的永恒主题，认真落实岗位工作职责，能够认真配合车间及班组长的工作，工作中严格要求自己，完成运输生产任务和领导交给的各项临时任务，保证了检查货物列车的运行安全。我在工作上努力提高自身的政治理论知识和专业技术理论知识,大力做好传.帮.带.工作,完成好各项工作。在参加往届的车务段货运技能比武当中，取得个人全能第二的成绩，并代表车务段参加集团公司货运技术比武。现将主要工作汇报如下：
一：政治思想方面：认真学习江泽民书记三个代表思想和胡锦涛书记科学发展观，用科学发展观思想武装头脑，认真贯彻领会部、局、段党委的文件精神，做为工作的指导思想，不断充实和提高自己，团结和关心班组同志。认真落实上级领导的各项工作安排，积极完成各项任务，以党员的标准严格要求自己，严以律已、宽以待人，在反思中总结经验教训，为铁路改革与发展提供强有力的精神动力和思想保证。
二：职业道德方面：在日常工作中，我能够严格要求自己，坚持原则，认真执行上级领导的工作安排，认真完成领导交给的临时任务，在工作中时刻保持清醒的头脑，无论上班与休班，坚决不沾染任何不良奢好，坚决与那些不良风气作斗争，坚定信念，始终提醒自已是一名共产党员，坚守言必信，行必果。
三：劳动态度方面：我始终把学习业务知识放在第一位，只有不断充实提高自己，不断提高自身的技术理论知识,才能适应快速发展铁路的新形势，因此在工作中严格要求自己，使自己真正在思想上树立安全第一的忧患意识，学习先进职工的工作经验，使自己不断进步，提高技艺。坚持学习他人防止事故的好经验，好做法，并运用到自己的实际工作之中。能够从自身做起，不违章、反违章，时刻牢记铁路安全第一的思想行为准则。
四：带徒传艺方面：每次车站分配新职工来到货检岗位的时候，我都主动担起了这份重任，更是以身作则，虚心言传身教，毫无保留地将所掌握的知识和经验传授给徒弟们。并自己编出一套用于作业的顺口溜：接班之后先换装，工具备品无遗漏，对讲手账和臂章，携带齐全好出场，接到计划早立岗.横过线路不要慌。站看望指确认后.脚下还要看端详。站立位置要恰当.不侵线界易观望。精力集中不走神，发现问题记手账。检查作业很重要，四周上下要看到。
多年来，所带的多名徒弟，不但都能够牢固掌握本岗位的业务知识和操作技能，许多还成为生产一线的骨干力量。
列车长年度的工作总结 篇10
安全工作是各项工作中的重中之重，在日常的工作中，班组全体职工能时刻绷紧安全这根弦，严格执行各项安全规章制度和安全工作程序，根据本线路的实际，特别针对列车消防、用火用电设施、旅客人身安全及劳动人员人身安全等高危环节进行把控。强化“三乘联检”和“三品检查”工作，列车长带头执行，以身作则，杜绝“三乘联检”和“三品检查”流于形式。列车运行途中能加强巡视车厢的力度，做好禁烟宣传，经常性的对列车隐蔽处所进行清理、排查，消除安全隐患。加强非空车供应开水，满足广大旅客乘车的用水需要。督促列车员进行行李架站前调，站后摆，确保不超出10厘米安全距离的宣传工作，确
保三线一齐的规范和标准。严格落实高站台脚踏板和安全警示带的使用制度，加强车门口的安全宣传。
年未，我们进行消防了演练，确保实际运用自如，灵活机动的防止列车火灾和意外伤害的发生。都是利用职工的休息时间来操作的，所以部分职工存在抵触情绪，甚至有人直接把情绪带到工作中来，工作标准有所下降。班组摸清职工的思想，逐一解释消防演练正长远的必要性，对家庭有困难的同志进行家访，替困难职工排忧解难，用无微不致的关心来感染每一名职工，以点带面，使全体职工的态度得以端正，工作质量得到提高，确保了班组的稳定和各项工作的顺利进行。 强化班组的路风管理。由于本趟车经过南昌，九江，合肥等经济发达的城市，旅客普遍素质较高，以于服务质量的要求较高，同时对于列车员的诱惑较多。班组能够理清思想，从列车员的职业道德和责任思想入手，强化列车员的服务意识，提高列车的服务质量，教育乘务人员能抵御金钱的诱惑，遵守职业道德，杜绝各类路风事件的发生。
二、眼睛向内，查找问题
1、安全作业程序落实不严，个别人员简化安全作业程序，突出表现在中途各站的出站台“自互检车门”制度落实不彻底，车门口“三宣传”不到位。
2、当班玩手机现象普遍存在，班组管理制度落实不严，考核力度不够，存在“抓时紧、放时松”的现象，不能做到持之以恒。
3、夜间突击卫生制度不能始终如一的坚持，列车长监督意识不强，“想起来就干，想不起来就算”的现象时有发生。
4、夜间行车区段边凳值岗制度不能有效落实，个别列车员存在坐乘务室、当班打盹的现象。
5、与对班交接备品时存在信任交接现象，备品“零交接”制度落实不到位。
6、“捎、买、带”现象不能根本杜绝，特别对“三乘”人员的管理力度不够，折返库内待勤制度无法有效落实，署运期间列车员无处冲凉，造成思想上存在抵触情绪。
7、人员变动大，入不敷出，人员欠编。新职人员、社招工业务素质差，对应知应会内容掌握不牢。
8、列车超员时，乘务人员不能严格按照作业程序作业，列车超员环境下的服务质量有待提高。
9、列车晚点宣传不到位，对有不满情绪的旅客解释不耐心、不仔细，带有敷衍情绪。
10、对“三乘”人员管理力度不够，有时存在放任自流现象。
11、茶水员工作不到位，开水供不应求，火险隐患无时不在。
三、分析原因，认真整改
1、加强安全作业程序及各项规章制度的学习，监督、督促乘务人员严格遵守安全作业程序，特别针对出站台“车门的自互检”及车门口“三宣传”这些突出问题加大考核力度，彻底杜绝此类问题的再次发生。
2、制定手机管理制度，形成有效的监管机制，列车长加强巡视力度，对于屡教不改者，在其当班时间将手机上交至列车长统一保管，下班时再退还，确保当班玩手机现象不再发生。
3、强化夜间突击卫生制度的落实，列车长要加强检查力度奖励标准高的同志，并对不达标者进行考核，从而形成良性的竞争环境，提高夜间突击卫生的质量。
4、乘务人员当班打盹、长时间坐乘务室现象是常见病、多发病。从根本上讲是列车长巡视车厢不及时，对乘务员的动态不能有效的掌控。为从根本上解决此类问题，在列车长加强巡视的同时，临车乘务员要做到经常提醒，发现问题共同考核，创造互监互管的环境。
5、之所以存在乘务人员与看车大队人员信任交接现象，是因为乘务员终到急于回家，从而不能落实清点备品“零交接”制度。针对此问题班组特制订退乘库内在餐车集合，统一退勤制度，杜绝早退勤，不办理交接的现象。
6、强化折返库内待勤和守车管理，每趟车定车厢、定人次外出，办理零星假请假手续，并对所购买的.物品进行登记，对超出规定范围的物品全部予以没收。
7、加强班组业务知识的学习力度，利用出务会、返乘会、学习会等有效时机不定期的对应知应会业务进行提问，指定业务素质高的同志对新职人员和社招工进行“一帮一”，发挥“传、帮、带”作用。
8、强化列车员的服务意识，特别是在列车超员的情况下，更要做好服务工作，照顾好重点旅客，提高列车服务质量。
9、由于列车经常晚点，旅客不满情绪较大，有时会将列车晚点的情绪发泄到列车员身上，列车员要体谅旅客的急躁心情，在服务中要耐心、细致，用良好的服务消除旅客的不满情绪，不当面顶撞旅客，做到骂不还口。
10、加强对“三乘”人员的管理，利用经济考核这根杠杆，强化“三乘”人员的责任意识。
11、加强烟头管理，及时做好车厢内的禁烟宣传，清理好死角隐患。加强对茶水员的监管力度，督促确保旅客的用水供应和清除安全防火的隐患。
12、做到垃圾定点扎口投放，彻底搞好终到卫生，做到卫生清洁三不带。
13、认真执行车队的“六个一”确保列车零隐患。
四、提前准备，展望未来
旅客列车的乘务工作标准 篇11
首先是仪容标准。总的要求是清洁整齐，朴素大方。
乘务人员要穿戴规定的工作服装、帽子和职务标记，且着装要统一。要精神饱满、手脸清洁、服装干净、衣扣整齐，不歪戴帽子、不挽袖子和卷裤腿、不敝胸露怀；不留胡须和长指甲、男发不过耳和领、女发不过肩；不戴首饰、不浓妆艳抹；不赤足穿鞋、不穿高跟鞋、不穿钉子鞋。
其次是出乘点名标准。出乘前要整队点名，列车长必须召开出乘会，布置趟计划。
第三是安全作业标准。
车门管理——认真执行“停开、动关、出站锁，出站台四门检查、了望”制度。
消防安全设备的检查与操作——每节客车应配备两个定检合格的灭火器，封印完好，拴挂牢固。乘务人员对消防器材、紧急制动阀应做到知位置，知性能，会使用。
危险品的检查与处理——危险品的检查应有组织、有制度、有检查、有措施。发现危险品时，应及时处置，编写客运记录，并把危险品交最近的前方停车站处理。
乘务员作业安全——出乘前、出乘中、折返站严禁饮酒，休班时充分休息，保持精力充沛。给旅客倒水时，要做到站稳、接杯、不倒满。送水的壶有套，嘴有帽，保温桶加锁，防止烫伤。
第四是服务标准。
坚持“人民铁路为人民”的宗旨，做到全面服务，重点照顾。所谓全面服务，是要做到“三要”：对待旅客要文明礼貌，纠正违章态度要和蔼，处理问题要实事求是；“四心”：接待旅客热心，解答问题耐心，接受意见虚心，工作认真细心；“五主动”：主动迎送旅客，主动扶老携幼，主动解决旅客困难，主动介绍旅行常识，主动征求旅客意见。
对重点照顾的旅客要做到“三知”：知座席、知到站、知困难；“三有”：有登记、有服务、有交接。
第五是语言标准。
以勤为主话当先，使用普通话，运用“请、您好、谢谢、对不起、再见”十字用语。
第六是举止行为标准。
总的要求是举止端庄、谈吐文雅。
第七是岗位纪律。
货车检车员技师技术总结 篇12
技术专长
本人自参加工作以来，在单位各级领导的关心爱护及身边的师傅前辈的悉心教育指导下，认真学习，刻苦钻研技术业务，打下了扎实的专业基础。通过长期的现场实际的学习和探索，逐步积累了较丰富的技术知识和现场工作经验，同时具备了一定的技术专长。积累了扎实的铁路货车基础理论知识。通过深入学习研究，正确掌握了铁路货车各通用车种车型的结构特点、动静态性能，能客观理性认识及把握货车运用过程中出现的各类故障。对转K2、K4、K5、K6型转向架的结构原理、特点及相关的技术指标具有深刻的了解，能正确认识把握此通用类转向架在运用过程中出现的故障问题；精通货车车辆制动系统的构造原理，能准确判断和处理货车车辆基础制动系统故障，能熟练掌握120型空气制动机的工作原理，并且能正确处理120型空气制动机在现场运用过程中出现的故障问题。
以快速修技术竞赛为突破口，确实提高实作技能水平。在领导及师傅前辈们的悉心教育指导下，通过自身的勤学苦练，在历年的技术竞赛中，都取得了不错的成绩，实作技能水平得到了长足的进步，掌握了扎实过硬的实作技能本领，熟练掌握了货物列车到达、中转和始发作业技术标准、规程，在多年的货物列车运用检修工作中，多次发现及妥善处理典型故障，年年实现万辆安全无漏检；正确掌握了“货物列车抱闸车辆调查处理”、“车钩分离调查”、“滚动轴承七字检查法”、“货车单车试验”等实作项目内容及相关的技术标准、规程。在工作中多次参加站内、外货物列车事故调查处理，均能正确判断故障原因并做出正确妥当的处理，确保了列车安全正点。
熟练掌握货车运用类各工件设备的操作方法及规程。在单位师傅前辈们的精心指导下，我勤奋学习各工件设备的操作方法及规程，细心琢磨在工作中所使用的工件设备的结构特点、操作要求及细则，正确掌握了第四种检查器、不落轮轮径测量仪、内距测量仪，车钩分离调查套尺等工具设备的操作方法、规程及细则，并总结出 “正、稳、细”测尺运用手法，测量手法独到，数据精准。
积极参与车间质量管理工作，参与制定了车间各类检修记录表格的设计，制定完善了车间的质量管理办法；在段及车间技术部门的组织领导下，根据铁路货车应用的新技术、新工艺、新装备及运用中出现的新问题，结合相关技术文电要求，及时更新完善列检作业标准及规程，确保列检作业指导书的实时有效性及指导意义。
解决技术难题
我善于将所学的专业技能和理论知识灵活运用于现场实际，在车间领导下，就现场出现的安全质量问题开展质量攻关，理论结合实际，正确判断故障原因，有效解决运用车辆突发性、多发性故障问题。
1解决始发货物列车由于120型制动机紧急阀部非正常排风造成列车管充分失效的问题。（1）故障表征及安全隐患
机车给始发货物列车列车管充风过程中，120型制动机紧急阀部非正常持续排风，列车管达不到定压（机车强力充分时，主管压力一般能达到450KPa）。许多职工对120型制动机的结构特点不清楚，对产生故障的原因判断不清、不准，不能正确处理，在检修作业过程中遇到该问题时，经常是关门了事，无谓增加列车中关门车数量，尤其是相应的车辆处于列车不允许关门的位数时，会造成列车晚点。（2）原因查找及分析
查阅120型制动机紧急阀非正常排风车辆的到达全部试验记录，各项试验数据正常，由此我确定产生问题的环节是在到达列车制动机全部试验作业之后至始发作业之前的所有作业环节中。原因查找方向经确定，之后在作业现场调查时发现列检到达作业完毕后，列检人员摘解机车及车务调车人员分解列车时，有瞬间放空列车主管压力空气的不良习惯动作，造成制动机猛烈起紧急制动，其实这是一个很不安全的作业行为。正常的120型制动机起紧急制动时，列车管压力快速下降但不是瞬间归零，并且紧急室压力空气通过相应的通路还能给列车管一定的逆流量，由此使紧急阀活塞是在适当的压力差（活塞上部为紧急室压力空气，下部为列车管压力空气）作用下向下移动，开启先导阀，继而打开放风阀，列车管压力空气才从紧急阀排气口排出，紧急阀这一系列的动作都是有节奏，平缓进行的，然而当列车管压力空气被瞬间放空，紧急阀活塞下部的列车管压力瞬间归零，在紧急室压力空气的强力压迫下，其下移动作就失去了节奏及平缓，紧急活塞及杆的下移是一步到位，先导阀弹簧及放风阀弹簧被猛烈撞压，甚至被压死不能正常复位，导致先导阀及放风阀在列车始发时仍然处于开发位置。（3）处理方法及效果
根据上述的分析，在列车始发作业遇到该情况时，列车管压力到达400KPa时，可以针对非正常排风的车辆单独再进行一次车辆主管瞬间排风，利用紧急活塞杆向下的压力，振动被压死的先导阀弹簧或放风阀弹簧，使弹簧得到释放，恢复正常作用。该方法在现场经多次使用均能有效处理紧急阀非正常排风故障，快速解决了列车管充分失效的问题，杜绝无谓关门造成列车制动力的下降，防止了更换阀体耽误技检时间造成列车晚点事故的发生。2有效解决热轴甩车频发问题。