国务院对7·23甬温线特别重大铁路交通事故作出处理

国务院对7·23甬温线特别重大铁路交通事故作出处理（共3篇）

国务院对7·23甬温线特别重大铁路交通事故作出处理 篇1

2011年12月28日 21:12:34 来源： 新华网

国务院对“７·２３”甬温线特别重大铁路交通事故作出处理

５４名责任人受到严肃追究

新华网北京１２月２８日电 国务院近日批复了“７·２３”甬温线特别重大铁路交通事故调查报告。经调查认定，“７·２３”甬温线特别重大铁路交通事故是一起因列控中心设备存在严重设计缺陷、上道使用审查把关不严、雷击导致设备故障后应急处置不力等因素造成的责任事故。铁道部原部长刘志军、副部长陆东福、总工程师何华武、原副总工程师兼运输局原局长张曙光、运输局原副局长兼客运专线技术部主任（现任科技司司长、党总支书记）季学胜、运输局原副局长兼基础部主任徐啸明（现任广州铁路集团公司董事长、党委书记）、科技司原司长耿志修（现任铁道部安全总监兼副总工程师），中国铁路通信信号集团公司（以下简称通号集团）副总经理、党委常委缪伟忠，通号设计院董事长、党委副书记张海丰，上海铁路局原局长龙京、原党委书记李嘉等５４名事故责任人员受到严肃处理。通号集团公司总经理、通号股份公司董事长马骋，鉴于已因病去世，不再追究责任。对于相关责任人员是否涉嫌犯罪问题，司法机关正在依法独立开展调查。

２０１１年７月２３日２０时３０分０５秒，甬温线浙江省温州市境内，由北京南站开往福州站的Ｄ３０１次列车与杭州站开往福州南站的Ｄ３１１５次列车发生动车组列车追尾事故，造成４０人死亡、１７２人受伤，中断行车３２小时３５分，直接经济损失１９３７１．６５万元。事故发生后，党中央、国务院高度重视，胡锦涛总书记、温家宝总理等中央领导同志分别作出重要指示，要求务必把救人放在第一位，全力以赴组织好抢险救援工作，同时要尽快查明事故原因，做好善后处理等工作。受胡锦涛总书记、温家宝总理委派，张德江副总理于７月２４日上午率有关方面负责人紧急赶赴事故现场，指导抢险救援、伤员救治、善后处理和事故调查工作。７月２５日国务院批准成立事故调查组。７月２８日，温家宝总理专程到事故现场，悼念遇难者，亲切慰问遇难者家属和受伤人员，回答了中外记者提问，对事故调查工作提出了明确要求。７月２７日和８月１０日，温家宝总理先后主持召开国务院第１６５次、第１６７次常务会议，专题研究事故调查处理和铁路安全工作，并决定对事故调查组进行充实、加强。事故调查组聘请了铁路运输、电力、自动化、通信、信号、安全管理、建筑等专业领域的１２名专家组成专家组，其中全国人大代表２名、全国政协委员１名、“两院院士”２名。邀请最高人民检察院派员参加了事故调查工作。

国务院事故调查组严格按照科学严谨、依法依规和实事求是的原则，通过周密细致的现场勘察、检验测试、技术鉴定、调查取证、综合分析和专家论证，查明“７·２３”甬温线特别重大铁路交通事故的原因是：通号集团所属通号设计院在ＬＫＤ２－Ｔ１型列控中心设备研发中管理混乱，通号集团作为甬温线通信信号集成总承包商履行职责不力，致使研发的ＬＫＤ２－Ｔ１型列控中心设备存在严重设计缺陷和重大安全隐患。铁道部在ＬＫＤ２－Ｔ１型列控中心设备招投标、技术审查、上道使用等方面违规操作、把关不严，使其上道使用。当温州南站列控中心采集驱动单元采集电路电源回路中保险管Ｆ２遭雷击熔断后，采集数据不再更新，错误地控制轨道电路发码及信号显示，使行车处于不安全状态。雷击也造成５８２９ＡＧ轨道电路发送器与列控中心通信故障，使从永嘉站出发驶向温州南站的Ｄ３１１５次列车超速防护系统自动制动，在５８２９ＡＧ区段内停车。因轨道电路发码异常，司机三次转目视行车模式起车受阻，７分４０秒后才转目视行车模式以低于２０公里／小时的速度向温州南站缓慢行驶，未能及时驶出５８２９闭塞分区。因温州南站列控中心未能采集到前行Ｄ３１１５次列车在５８２９ＡＧ区段的占用状态信息，使温州南站列控中心管辖的５８２９闭塞分区及后续两个闭塞分区防护信号错误地显示绿灯，向Ｄ３０１次列车发送无车占用码，导致Ｄ３０１次列车驶向Ｄ３１１５次列车并发生追尾。上海铁路局有关作业人员安全意识不强，在设备故障发生后，未认真正确履行职责，故障处置工作不得力，未能起到可能避免事故发生或减轻事故损失的作用。

经调查认定，通号集团、铁道部和上海铁路局在这起事故中负有以下责任。

通号集团及其下属单位在列控产品研发和质量管理上存在严重问题。通号集团履行甬温线通信信号集成总承包商职责不力，对相关重点设备研发情况不跟踪、不过问，监督管理缺失。通号设计院在未全面了解ＬＫＤ１－Ｔ型列控中心设备升级平台研发过程、进度的情况下，仅凭其所属的列车自动控制研究所（以下简称列控所）负责人口头汇报，即同意启动升级平台研发工作；对列控中心设备研发设计审查不严，未能保证提供的信号产品达到“故障导向安全”的根本要求。通号设计院列控所草率研发ＬＫＤ２－Ｔ１型列控中心设备，未组织正式的研发设计团队，研发工作管理混乱；对设备研发设计过程管理控制不严格，未对列控中心设备开展全面评审，也未进行单板故障测试，未能查出列控中心设备在故障情况下不能实现导向安全的严重设计缺陷。

铁道部及其相关司局（机构）在设备招投标、技术审查、上道使用上把关不严。铁道部执行基本建设程序不规范、不认真，片面追求工程建设速度，对安全重视不够，对客运专线系统集成工作管理不力；运输局、科学技术司等相关职能部门在ＬＫＤ２－Ｔ１型列控中心设备招投标、技术审查、上道使用等多个环节违规操作、把关不严，进行无依据、不规范的技术预审查，同意没有经过现场测试和试用的ＬＫＤ２－Ｔ１型列控中心设备上道使用。

上海铁路局及其下属单位应急处置不力。上海铁路局安全基础管理薄弱，执行应急管理规章制度、作业标准不严格，对职工履行岗位职责和遵章守规情况监督检查不到位；有关负责人在事故抢险救援中指挥不妥当、处置不周全；车务、电务、工务系统相关作业人员在故障处理中存在违规作业行为。

同时，在应急救援过程中也暴露出铁道部和上海铁路局针对动车组重特大事故的应急预案和应急机制不完善，处置不当，信息发布不及时，对社会关切回应不准确等问题，造成了不良影响。

事故调查组依据有关法律法规，提出了对“７·２３”事故有关责任单位和责任人的处理意见：给予５４名责任人相应的党纪、政纪处分；责成铁道部和铁道部部长盛光祖分别向国务院作出深刻检查；责成通号集团向国务院国资委作出深刻检查；责成国资委对通号集团公司、通号股份公司及下属通号设计院依法进行整顿，重新组建通号设计研究院列控所；对相关单位及其主要责任人给予规定上限的行政处罚。

事故调查组针对该起事故暴露出的问题，提出了八个方面的整改措施建议。要求铁路主管部门、相关铁路运输企业和设备生产企业要深刻吸取事故教训，深入贯彻落实科学发展观，牢固树立安全发展理念，切实加强高速铁路技术设备制造研发和管理，健全完善高速铁路安全运行的规章制度和标准，严把技术设备安全准入关，扎实做好运输安全管理和职工教育培训，强化铁路安全生产应急管理，进一步加强高速铁路规划布局和统筹发展工作，促进高速铁路的安全健康持续发展。

“７·２３”甬温线特别重大铁路交通事故有关责任人员处理情况如下：

１．刘志军，铁道部原部长、党组书记。对事故发生负有主要领导责任，鉴于其涉嫌严重经济问题，另案一并处理。

２．张曙光，铁道部原副总工程师、运输局原局长，２００６年６月起兼任铁道部客运专线系统集成办公室副主任、技术系统集成项目组组长。对事故发生负有主要领导责任，鉴于其涉嫌严重经济问题，另案一并处理。３．陆东福，铁道部副部长、党组成员。给予记过处分。

４．季学胜，铁道部科学技术司司长、党总支书记，２００７年８月至２００８年５月任铁道部运输局副局长兼客运专线技术部主任。给予撤职、撤销党内职务处分。

５．徐啸明，广州铁路（集团）公司董事长、党委书记，２００５年７月至２００８年５月任铁道部运输局副局长兼基础部主任，２００６年６月任铁路客运专线技术系统集成项目组信号组组长。给予撤职、撤销党内职务处分。

６．何华武，铁道部总工程师，２００６年６月起兼任铁道部客运专线系统集成办公室主任。给予记过处分。

７．耿志修，铁道部安全总监兼副总工程师，２００３年５月至２００８年５月任铁道部科学技术司司长。给予降级、党内严重警告处分。

８．张骥翼，京福铁路（安徽）公司董事、总经理、党工委书记兼上海铁路局副局长，２００６年１０月至２００８年１２月任铁道部运输局客运专线技术部副主任。给予降级、党内严重警告处分。

９．刘朝英，铁道部运输局基础部副主任。给予降级、党内严重警告处分。

１０．覃燕，铁道部运输局基础部副主任，２００７年７月至２０１０年１０月任运输局基础部信号处处长。给予记大过处分。

１１．唐抗尼，铁道部运输局客运专线技术部基础技术处处长、党支部宣传委员。给予撤职、撤销党内职务处分。

１２．穆建成，铁道部科学技术司综合处处长。给予撤职、党内严重警告处分。

１３．袁湘鄂，铁道部运输局基础部信号处副处长。给予撤职、党内严重警告处分。

１４．张季良，铁道部运输局客运专线技术部基础技术处副处长。给予降级、党内严重警告处分。１５．马彦，京福铁路（安徽）公司副总经理，合武铁路（安徽）公司原总经理。给予记过处分。

１６．缪伟忠，通号集团副总经理、党委常委，２０１０年１２月起兼任中国铁路通信信号股份有限公司执行董事、总裁、党委常委。给予撤职、撤销党内职务处分。

１７．荣亚清，通号集团天津工程分公司副总经理。给予降级、党内严重警告处分。

１８．陈红，通号集团质量管理部部长。给予记大过处分。

１９．张海丰，通号设计院董事长、党委副书记。给予撤职、撤销党内职务处分。

２０．宋晓风，通号设计院副总经理、党委委员，分管列控所，通号集团经营中心副主任。给予撤职、撤销党内职务处分。

２１．张苑，通号集团副总工程师，通号设计院董事、总工程师。给予撤职处分。

２２．马丽兰，通号设计院副总工程师兼总工程师室主任。给予降级、党内严重警告处分。

２３．吴镝，通号设计院市场经营处副处长。给予记大过处分。

２４．李志兵，通号设计院总工程师室副主任。给予记大过处分。

２５．陈锋华，通号设计院副总工程师，列控所所长、党支部书记兼纪检委员。给予撤职、撤销党内职务处分。

２６．罗松，通号设计院副总工程师，２００５年１月至２００７年１１月任通号设计院列控所总工程师。给予降级处分。

２７．叶峰，通号设计院列控所高级工程师，ＬＫＤ２－ Ｔ１型列控中心设备研发项目实际负责人。给予降级处分。

２８．龙京，上海铁路局原局长、党委副书记。给予撤职、撤销党内职务处分。

２９．李嘉，上海铁路局原党委书记。给予撤销党内职务处分。

３０．王峰，上海铁路局常务副局长、党委常委。给予记过处分。

３１．赵峻，上海铁路局副局长、党委常委。给予降级、党内严重警告处分。

３２．何胜利，上海铁路局原副局长。给予撤职、党内严重警告处分。

３３．何晓，上海铁路局总调度长。给予记大过处分。

３４．褚少明，上海铁路局运输处处长、党支部书记。给予记大过处分。

３５．徐汉强，上海铁路局运输处副处长、调度所主任、党委副书记。给予降级、党内严重警告处分。

３６．承迎庆，上海铁路局调度所党委书记兼纪委书记、副主任。给予党内严重警告处分。

３７．周强，上海铁路局调度所主任助理、党委委员。给予记大过处分。

３８．王军，上海铁路局调度所第三班值班主任。给予降级、党内严重警告处分。

３９．邓雪松，上海铁路局调度所第三班值班副主任。给予撤职、党内严重警告处分。

４０．张华，上海铁路局调度所行车调度室列车调度员。给予开除留用察看一年处分。

４１．杨向明，上海铁路局调度所行车调度室列车调度员。给予开除留用察看一年处分。

４２．赵丽建，上海铁路局宁波车务段段长、党委副书记。给予记大过处分。

４３．楼文浩，上海铁路局宁波车务段党委书记、副段长。给予党内警告处分。

４４．吕庆祥，温州南站站长、党支部副书记。给予降级、党内严重警告处分。４５．章伟光，温州南站党支部书记、副站长。给予撤职、撤销党内职务处分。

４６．臧凯，温州南站车站值班员。给予开除留用察看一年、党内严重警告处分。

４７．陈伟革，上海铁路局电务处处长、党支部书记。给予降级、党内严重警告处分。

４８．王顺方，上海铁路局杭州电务段段长、党委副书记。给予记大过处分。

４９．陈鹏英，上海铁路局杭州电务段党委书记、副段长。给予党内警告处分。

５０．徐炯，中共预备党员，杭州电务段温州车间主任。给予降级处分、取消预备党员资格。

５１．王晓，杭州电务段温州车间党支部书记、车间值班干部。给予党内严重警告处分。

５２．陈旭军，杭州电务段温州车间助理工程师、车间值班人员。给予撤职处分。

５３．丁良余，杭州电务段瓯海信号工区副工长、工区值班人员。给予撤职处分。

国务院对7·23甬温线特别重大铁路交通事故作出处理 篇2

关键词：微博,重大突发事件,报道,影响

2011年7月23日20点30分左右, 甬温线永嘉站至温州南站间, 北京南至福州D301次列车与杭州至福州南D3115次列车发生追尾事故, 截至7月29日, 事故已造成40人死亡 (有数名外籍人士) , 200多人受伤。

“7·23”甬温线特大铁路交通事故引起了全国媒体关注, 对这一事件的报道一时间也是铺天盖地, 与此同时, 作为新媒体代表之一的微博, 在事故预警、事故救援、事故反思中同样发挥了重要的作用, 并在一定程度上影响了重大突发事件报道的内容与方式, 使重大突发事件报道呈现出了新的发展趋势。

一、重大突发事件的定义及分类

“重大突发事件是指那些在人们缺乏思想准备的情况下突然发生的、对社会产生强烈影响、需要采取应急处置措施予以应对的自然灾害、事故灾难、公共卫生事件和社会安全事件。它们一般都将直接导致人的生命财产损失、自然生态环境破坏等等, 严重威胁到人们的日常生活方式。因此, 重大突发事件会在很短的时间里迅速成为社会的热点和焦点并引发公众的高度关注, 故而常常是新闻报道的重点。”[1]

根据我国学者姚广宜的划分, 重大突发事件具体可划分为“灾害性重大突发事件” (无人为因素) 和“社会性重大突发事件” (有人为因素) 两大类。前者是指来自自然界的人类不可抗拒的力量, 即由非人为因素而导致的重大事故或自然灾害。[2]诸如四川汶川、青海玉树地震等;后者则多与各种社会矛盾有关或属人为因素导致的重大事件, 诸如“成都公交燃烧案”、重大矿难等, 都属于“社会性重大突发事件”。

2011年8月11日, 国务院事故调查组组长骆琳表示, “7·23”甬温线特大铁路交通事故是一起不该发生的、完全可以避免和防范的重大责任事故。调查组认定, 这起事故既有系统设计存在严重缺陷导致的设备故障问题, 还有故障发生之后在应急处置和安全管理等方面存在的问题。因此, “7·23”特大铁路交通事故也属于社会性重大突发事件。

二、微博的定义及角色

微博, 顾名思义就是微型博客。用户可以通过手机、短信和互联网, 甚至QQ、MSN等即时聊天工具随时随地更新。在中国, 微博每条消息的字数容量默认为140个字符, 这大大降低了写作的门槛, 只要会拼音或者发送短信, 任何人都能在微博上发布信息, 因此微博以其草根性的优势轻易地走进人们的生活。

根据中国互联网络信息中心 (CNNIC) 发布的《第28次中国互联网络发展状况统计报告》显示, 2011年上半年, 我国微博用户数量从6331万增至1.95亿, 半年增幅高达208.9%, 从2010年底至今, 手机微博在网民中的使用率比例从15.5%上升到34%。[3]

正因为如此, 在“7·23”甬温线特大铁路交通事故中, 拥有广泛用户的微博扮演了重要的角色。

(一) 事故发生的最早播报者

2011年7月23日20时27分, 家住事故现场附近的居民“Smm_苗”更新了自己的微博:“狂风暴雨后的动车这是怎么了??爬的比蜗牛还慢……可别出啥事儿啊……”[4]这条微博成为事故最早的预警。

网络ID为“袁小芫”的微博网友是D301次列车上的乘客, 事故发生四分钟后她发出了一条微博:“D301在温州出事了, 突然紧急停车了, 有很强烈的撞击。全部停电了!!!我在最后一节车厢。保佑没事!!现在太恐怖了!!”这条微博比国内媒体在互联网上的第一条关于“列车脱轨”报道早了两个多小时。微博成了“7·23”甬温线特大铁路交通事故最早的信源。

(二) 事故救援的积极推进者

事故发生后, 网友“羊圈圈羊”正利用微博求助:“求救!动车D301现在脱轨在距离温州南站不远处!现在车厢里孩子的哭声一片!没有一个工作人员出来!快点救我们!”[5]这条发于7月23日20时47分的微博, 是事故发生后由乘客最早发出的求助微博, 引发了受众对救援的关注和参与。

随后, 微博也成了事发动车乘客的亲友发布寻亲信息的平台。新浪微博和腾讯微博开辟专门的栏目进行“微博寻亲”。此外, “微博也在一定程度上扮演了辟谣阵地、‘防骗提醒’发布者、献血倡议发出者等角色, 其巨大的传播力量对事故救援等工作起到了积极作用。”[6]

(三) 事故真相的强大探寻者

事故发生后, 当人们从最初的震惊中回过神来, 关于事故原因的探寻在微博这个强大的平台就形成了声势浩大的浪潮, 为真相的还原提供了有力的支持。

比如2011年8月2日, 《证券市场周刊》编委李德林与《证券市场周刊》记者王芳洁、白兰一起做客腾讯财经微访谈, 一起为网友还原了“7·23”动车事故最后65分钟所发生的事情, 并在线微博互动解读调查细节。

三、微博对重大突发事件报道的影响

纵观近年来国内媒体在报道突发事件时的表现, 我们可以看到一个整体的良性发展过程。我们的报道在走出了长期忽视受众信息需求, 限制信息发布的误区后, 逐渐回归到以信息公开为基础, 以受众需求为中心的轨道上来, 对推动事件的缓和与解决起到了积极作用, 但不可否认也依然存在着一些问题。而此次的动车事故, 微博的强力介入, 对重大突发事件的报道产生了积极显著的影响。

(一) 促使事件报道更为真实透明

在2008年中国媒体对汶川大地震的报道中, 政府史无前例的公开信息, 得到了国内外媒体和民众的一致称赞。一向认为中国媒体信息不可信的西方媒体也改变了态度, 频频转播 (转载) 中国媒体的新闻。这次报道也成为我国重大突发事件报道的一座里程碑。

但我们也应看到, 重大突发事件报道的透明度的增加是一个不争的事实, 但更多的是体现在灾害性重大突发事件中, 而社会性重大突发事件却因为涉及到更为复杂的背景, 在报道时仍然有众多触碰不得的禁区, 令新闻报道讳莫如深。

令人欣喜的是, 在“7·23特大动车事故”这个社会性重大突发事件的报道中, 众多微博的即时发布使整个事故报道从一开始就以一种更为本真的面貌呈现在受众面前。

2011年7月23日当晚, 身在事故现场的一些微博用户不断更新关于现场的种种图片、文字信息, 特别是在当时现场情况不明的情况下, 微博中的内容成为了新闻报道珍贵的第一手资料, 被大量采用。“7·23动车事故”迅速以图文并茂的全透明方式在全国民众面前得以展现。

而此后, 由于不满铁道部门处理事故的方式, 微博网民纷纷对救援方式、失踪者搜寻、掩埋车头等发表见解, 微博舆论持续发酵, 主流媒体特别是地方媒体的新闻报道也迅速跟进, 促使新闻报道更加贴近事件及其背后的真相。

例如, 2011年7月24日下午, 香港资深媒体人罗绮萍发出一条“十问动车劫”的微博, 其中第十问提到“微博时代, 真相能掩埋吗?”引发了大量转载和网民关注。随后出版的《中国青年报》在2011年7月25日发表人民网线上总编辑祝华新的文章《到了用网络倒逼改革的时候了》, 提出在微博时代, 真相不可能被掩埋。

有媒体评论说, 有了微博, 突发事件被“加工”后才告知公众的方式已越来越难横行于世。更为重要的是, 当重大突发事故的报道变得“透明”后, 第一时间援助、救治甚至追问, 才成为可能。

(二) 促使事件报道更加尊重生命

生命是重大突发事件中一个不容忽视的因素。我国的重大突发事件报道在经历了完全忽视突发事件中的个体生命, 到开始关注突发事件中生命的尊严、价值这样一个过程。比如汶川大地震中“可乐男孩”、“敬礼男孩”等的称呼, 就使报道更加具有人情味。

但我们也应看到, 在以往的重大突发事件报道中, 媒体所关注的对象或勇敢或乐观, 在某种程度上都是具有英雄气质的人物。而其他绝大多数人, 新闻报道就给予的关注并不充分。比如2009年6月5日的成都公交燃烧事故, 共造成27人遇难, 72人受伤。尽管伤亡惨重, 但媒体对死伤者的个人情况却涉及甚少。

在“7·23动车事故”中, 尽管大多数被围困在两列事发动车上的乘客被成功转移, 但仍有一部分乘客与家人失去了联系。微博随即成为发布寻亲信息的平台。

网友“爱啃肉的徐小呆”从2011年7月23日22时48分起开始在自己的微博上帮助寻找一位“短发、大门牙、皮肤较白”的叫黄雨淳的12岁小姑娘, 之后他连发7条微博寻找张冰莲的女儿的消息, 附上了联系方式和小雨淳的照片。众多网友转发并参与到寻亲活动中来。但是, 随后而来的噩耗让很多网友陷入到难过中, 甚至有网友表示不能接受。

类似这样的微博寻亲让人们开始意识到, 伤亡的人数不仅仅是个数字, 数字的背后是一个个曾经鲜活的生命。2011年7月27日, 《中国青年报》冰点特稿发表题为《永不抵达的列车》的文章, 缅怀在“7·23”甬温线特大铁路事故中罹难的中国传媒大学的两位大学生。此后, 各方媒体对事故中罹难者都进行了全方位的介绍和缅怀。《南方都市报》在2011年7月29日“动车事故七日祭”特刊的封面就将遇难者的名字一一列出, 并在其后的内容中缅怀了在动车事故中遇难的金建飞一家三口。这种还原数字为个体生命的报道, 文笔真挚, 催人泪下, 是对伤亡者的尊重, 也是重大突发事件报道中应有的态度。

微博促使民众超越数字的概念, 促使新闻报道更加关注个体, 传递的是深切的人文关怀, 是对生命的敬畏与尊重。

(三) 促使事件报道更加深入全面

重大突发事件一般都会直接导致人的生命财产损失、自然生态环境破坏等等严重后果, 新闻报道应该是全面立体反映的整个事件的全貌, 不仅仅有事件发生当时的报道, 还应有对事件后续处理的跟进。但在很长一段时间里, 我国的重大突发事件报道内容却非常的单一和表层。甚至一度出现了“灾难不是新闻, 救灾才是新闻”等等流毒甚远的做法, 缺乏对事故背后新闻的关注。

此次动车事故的新闻报道, 同样有着传统的大灾背后有大爱的内容。“一觉醒来, 温州人民已经开着奔驰宝马悍马等豪车去献完了血, 救治了伤员……”, 也有对于模范人物的推崇, 比如“强硬”拒绝铁路部门提出的调离车厢方案, 坚持原地施救, 最终救出小伊伊的温州特警邵曳戎。但由于微博的强势围观, 此次动车事故的新闻报道开始不仅仅停留在对救援的歌功颂德上, 还展开了对事件的深层次反思。

例如, 活跃在微博上的最高层级官员蔡奇, 在微博转发议论:“这么大的事故, 怎能归咎于天气和技术性因素?又该谁来埋单?铁道部门应痛定思痛, 从中汲取深刻教训:铁路再提速, 也要安全第一!生命伤不起啊!”而类似的微博还有许多。

微博的姿态是凌厉的, 甚至是咄咄逼人的。这一姿态也推动着媒体的新闻报道, 一改往日对事故原因不紧不慢的追踪态度。2011年7月29日的《东方早报》, 头版罕见地以纯文字、大幅度留白、变换字体大小的方式, 无导读、无图片, 白底黑字, 肃穆呈现, 用文字的组合力量, 表达自己的立场与价值判断。“一个政府最大的责任, 就是保护人的生命安全。”“失掉了安全, 就是失掉了高铁的可信度。”“事故能否处理好, 关键在于能否让群众知道真相。”[7]在2011年7月30日, 还有诸如《经济观察报》这样的媒体以《温州没有奇迹》作为动作追尾事故的标题, 赢得了一片致敬声。无论是对事故原因的追问, 还是对赔偿金额的质疑, 甚至是对高铁项目的不信任, 此次动车事故的新闻报道不再停留在单一空洞的口号中, 而是开始理性的分析, 理智的思考, 深入的挖掘, 而这, 恰恰是重大突发事件报道中媒体应秉持的良知。

四、小结

有人说过, 微博的微, 在于个人, 微博的博, 在于世界。不能小看一滴水、一粒沙的作用, 因为滴水汇江, 聚沙成塔。微博上那些简短的文字不容忽视, 因为它们是人民的心声。在“7·23动车追尾事故”中, 是微博给突发事件的新闻报道带来了新鲜强劲的力量, 促使新闻报道开始有了更为喜人的进步, 而微博与传统媒体的这种良性的互动必将为二者的发展带来新的生机。

参考文献

[1][2]姚广宜.重大突发事件中的媒体应对[J].中国政法大学学报, 2011 (1) :131-135.[1][2]姚广宜.重大突发事件中的媒体应对[J].中国政法大学学报, 2011 (1) :131-135.

[3]中国互联网信息中心.第28次中国互联网络发展状况统计报告[EB/OL].2011-07-19, http://www.cnnic.net.cn/dtygg/dtgg/201107/t20110719_22132.html.[3]中国互联网信息中心.第28次中国互联网络发展状况统计报告[EB/OL].2011-07-19, http://www.cnnic.net.cn/dtygg/dtgg/201107/t20110719_22132.html.

[4][5][6]动车追尾事件的微博版本:扮演辟谣阵地等角色[N].中国青年报, 2011-07-25, http://news.xinhuanet.com/edu/2011-07/25/c_121713948.html.[4][5][6]动车追尾事件的微博版本:扮演辟谣阵地等角色[N].中国青年报, 2011-07-25, http://news.xinhuanet.com/edu/2011-07/25/c_121713948.html.

国务院对7·23甬温线特别重大铁路交通事故作出处理 篇3

（来源于新华网）

2011年7月23日20时30分05秒，甬温线浙江省温州市境内，由北京南站开往福州站的D301次列车与杭州站开往福州南站的D3115次列车发生动车组列车追尾事故，造成40人死亡、172人受伤，中断行车32小时35分，直接经济损失19371.65万元。

国务院事故调查组严格按照科学严谨、依法依规和实事求是的原则，通过周密细致的现场勘察、检验测试、技术鉴定、调查取证、综合分析和专家论证，查明“7-23”甬温线特别重大铁路交通事故的原因是：

1、通号集团所属通号设计院在LKD2－T1型列控中心设备研发中管理混乱，通号集团作为甬温线通信信号集成总承包商履行职责不力，致使研发的LKD2－T1型列控中心设备存在严重设计缺陷和重大安全隐患。铁道部在LKD2－T1型列控中心设备招投标、技术审查、上道使用等方面违规操作、把关不严，使其上道使用。当温州南站列控中心采集驱动单元采集电路电源回路中保险管F2遭雷击熔断后，采集数据不再更新，错误地控制轨道电路发码及信号显示，使行车处于不安全状态。

2、雷击也造成5829AG轨道电路发送器与列控中心通信故 障，使从永嘉站出发驶向温州南站的D3115次列车超速防护系统自动制动，在5829AG区段内停车。因轨道电路发码异常，司机三次转目视行车模式起车受阻，7分40秒后才转目视行车模式以低于20公里／小时的速度向温州南站缓慢行驶，未能及时驶出5829闭塞分区。因温州南站列控中心未能采集到前行D3115次列车在5829AG区段的占用状态信息，使温州南站列控中心管辖的5829闭塞分区及后续两个闭塞分区防护信号错误地显示绿灯，向D301次列车发送无车占用码，导致D301次列车驶向D3115次列车并发生追尾。

3、上海铁路局有关作业人员安全意识不强，在设备故障发生后，未认真正确履行职责，故障处臵工作不得力，未能起到可能避免事故发生或减轻事故损失的作用。

经调查认定，通号集团、铁道部和上海铁路局在这起事故中负有以下责任：

1、通号集团及其下属单位在列控产品研发和质量管理上存在严重问题。通号集团履行甬温线通信信号集成总承包商职责不力，对相关重点设备研发情况不跟踪、不过问，监督管理缺失。通号设计院在未全面了解LKD1－T型列控中心设备升级平台研发过程、进度的情况下，仅凭其所属的列车自动控制研究所(以下简称列控所)负责人口头汇报，即同意启动升级平台研发工作；对列控中心设备研发设计审查不严，未能保证提供的信号产品达到“故障导向安全”的根本要求。通号设计院列控所 草率研发LKD2－T1型列控中心设备，未组织正式的研发设计团队，研发工作管理混乱；对设备研发设计过程管理控制不严格，未对列控中心设备开展全面评审，也未进行单板故障测试，未能查出列控中心设备在故障情况下不能实现导向安全的严重设计缺陷。

2、铁道部及其相关司局(机构)在设备招投标、技术审查、上道使用上把关不严。铁道部执行基本建设程序不规范、不认真，片面追求工程建设速度，对安全重视不够，对客运专线系统集成工作管理不力；运输局、科学技术司等相关职能部门在LKD2－T1型列控中心设备招投标、技术审查、上道使用等多个环节违规操作、把关不严，进行无依据、不规范的技术预审查，同意没有经过现场测试和试用的LKD2－T1型列控中心设备上道使用。

3、上海铁路局及其下属单位应急处臵不力。上海铁路局安全基础管理薄弱，执行应急管理规章制度、作业标准不严格，对职工履行岗位职责和遵章守规情况监督检查不到位；有关负责人在事故抢险救援中指挥不妥当、处臵不周全；车务、电务、工务系统相关作业人员在故障处理中存在违规作业行为。

同时，在应急救援过程中也暴露出铁道部和上海铁路局针对动车组重特大事故的应急预案和应急机制不完善，处臵不当，信息发布不及时，对社会关切回应不准确等问题，造成了不良影响。

事故调查组依据有关法律法规，提出了对“7-23”事故有关责任单位和责任人的处理意见：给予54名责任人相应的党纪、政纪处分；责成铁道部和铁道部部长盛光祖分别向国务院作出深刻检查；责成通号集团向国务院国资委作出深刻检查；责成国资委对通号集团公司、通号股份公司及下属通号设计院依法进行整顿，重新组建通号设计研究院列控所；对相关单位及其主要责任人给予规定上限的行政处罚。

事故调查组针对该起事故暴露出的问题，提出了八个方面的整改措施建议。要求铁路主管部门、相关铁路运输企业和设备生产企业要深刻吸取事故教训，深入贯彻落实科学发展观，牢固树立安全发展理念，切实加强高速铁路技术设备制造研发和管理，健全完善高速铁路安全运行的规章制度和标准，严把技术设备安全准入关，扎实做好运输安全管理和职工教育培训，强化铁路安全生产应急管理，进一步加强高速铁路规划布局和统筹发展工作，促进高速铁路的安全健康持续发展。

“7-23”甬温线特别重大铁路交通事故有关责任人员处理情况如下：

1.刘志军，铁道部原部长、党组书记。对事故发生负有主要领导责任，鉴于其涉嫌严重经济问题，另案一并处理。

2.张曙光，铁道部原副总工程师、运输局原局长，2006年6月起兼任铁道部客运专线系统集成办公室副主任、技术系统集成项目组组长。对事故发生负有主要领导责任，鉴于其涉嫌 严重经济问题，另案一并处理。

3.陆东福，铁道部副部长、党组成员。给予记过处分。

4.季学胜，铁道部科学技术司司长、党总支书记，2007年8月至2008年5月任铁道部运输局副局长兼客运专线技术部主任。给予撤职、撤销党内职务处分。

5.徐啸明，广州铁路(集团)公司董事长、党委书记，2005年7月至2008年5月任铁道部运输局副局长兼基础部主任，2006年6月任铁路客运专线技术系统集成项目组信号组组长。给予撤职、撤销党内职务处分。

6.何华武，铁道部总工程师，2006年6月起兼任铁道部客运专线系统集成办公室主任。给予记过处分。

7.耿志修，铁道部安全总监兼副总工程师，2003年5月至2008年5月任铁道部科学技术司司长。给予降级、党内严重警告处分。

8.张骥翼，京福铁路(安徽)公司董事、总经理、党工委书记兼上海铁路局副局长，2006年10月至2008年12月任铁道部运输局客运专线技术部副主任。给予降级、党内严重警告处分。

9.刘朝英，铁道部运输局基础部副主任。给予降级、党内严重警告处分。

10.覃燕，铁道部运输局基础部副主任，2007年7月至2010年10月任运输局基础部信号处处长。给予记大过处分。

11.唐抗尼，铁道部运输局客运专线技术部基础技术处处长、党支部宣传委员。给予撤职、撤销党内职务处分。

12.穆建成，铁道部科学技术司综合处处长。给予撤职、党内严重警告处分。

13.袁湘鄂，铁道部运输局基础部信号处副处长。给予撤职、党内严重警告处分。

14.张季良，铁道部运输局客运专线技术部基础技术处副处长。给予降级、党内严重警告处分。

15.马彦，京福铁路(安徽)公司副总经理，合武铁路(安徽)公司原总经理。给予记过处分。

16.缪伟忠，通号集团副总经理、党委常委，2010年12月起兼任中国铁路通信信号股份有限公司执行董事、总裁、党委常委。给予撤职、撤销党内职务处分。

17.荣亚清，通号集团天津工程分公司副总经理。给予降级、党内严重警告处分。

18.陈红，通号集团质量管理部部长。给予记大过处分。

19.张海丰，通号设计院董事长、党委副书记。给予撤职、撤销党内职务处分。

20.宋晓风，通号设计院副总经理、党委委员，分管列控所，通号集团经营中心副主任。给予撤职、撤销党内职务处分。

21.张苑，通号集团副总工程师，通号设计院董事、总工程师。给予撤职处分。

22.马丽兰，通号设计院副总工程师兼总工程师室主任。给予降级、党内严重警告处分。

23.吴镝，通号设计院市场经营处副处长。给予记大过处分。

24.李志兵，通号设计院总工程师室副主任。给予记大过处分。

25.陈锋华，通号设计院副总工程师，列控所所长、党支部书记兼纪检委员。给予撤职、撤销党内职务处分。

26.罗松，通号设计院副总工程师，2005年1月至2007年11月任通号设计院列控所总工程师。给予降级处分。

27.叶峰，通号设计院列控所高级工程师，LKD2－ T1型列控中心设备研发项目实际负责人。给予降级处分。

28.龙京，上海铁路局原局长、党委副书记。给予撤职、撤销党内职务处分。

29.李嘉，上海铁路局原党委书记。给予撤销党内职务处分。

30.王峰，上海铁路局常务副局长、党委常委。给予记过处分。

31.赵峻，上海铁路局副局长、党委常委。给予降级、党内严重警告处分。

32.何胜利，上海铁路局原副局长。给予撤职、党内严重警告处分。

33.何晓，上海铁路局总调度长。给予记大过处分。

34.褚少明，上海铁路局运输处处长、党支部书记。给予记 大过处分。

35.徐汉强，上海铁路局运输处副处长、调度所主任、党委副书记。给予降级、党内严重警告处分。

36.承迎庆，上海铁路局调度所党委书记兼纪委书记、副主任。给予党内严重警告处分。

37.周强，上海铁路局调度所主任助理、党委委员。给予记大过处分。

38.王军，上海铁路局调度所第三班值班主任。给予降级、党内严重警告处分。

39.邓雪松，上海铁路局调度所第三班值班副主任。给予撤职、党内严重警告处分。

40.张华，上海铁路局调度所行车调度室列车调度员。给予开除留用察看一年处分。

41.杨向明，上海铁路局调度所行车调度室列车调度员。给予开除留用察看一年处分。

42.赵丽建，上海铁路局宁波车务段段长、党委副书记。给予记大过处分。

43.楼文浩，上海铁路局宁波车务段党委书记、副段长。给予党内警告处分。

44.吕庆祥，温州南站站长、党支部副书记。给予降级、党内严重警告处分。

45.章伟光，温州南站党支部书记、副站长。给予撤职、撤 销党内职务处分。

46.臧凯，温州南站车站值班员。给予开除留用察看一年、党内严重警告处分。

47.陈伟革，上海铁路局电务处处长、党支部书记。给予降级、党内严重警告处分。

48.王顺方，上海铁路局杭州电务段段长、党委副书记。给予记大过处分。

49.陈鹏英，上海铁路局杭州电务段党委书记、副段长。给予党内警告处分。

50.徐炯，中共预备党员，杭州电务段温州车间主任。给予降级处分、取消预备党员资格。

51.王晓，杭州电务段温州车间党支部书记、车间值班干部。给予党内严重警告处分。

52.陈旭军，杭州电务段温州车间助理工程师、车间值班人员。给予撤职处分。

53.丁良余，杭州电务段瓯海信号工区副工长、工区值班人员。给予撤职处分。

54.滕安赐，杭州电务段瓯海信号工区信号工、温州南站电务应急值守人员。给予开除留用察看一年处分。