地质勘探单位事故致因分析（共5篇）
地质勘探单位事故致因分析 篇1
根据事故原因综合论的思想，结合单位二十七年的发展历史，生产安全由事故风险导致为事故的原因有以下五个方面：
1、社会安全基础比较薄弱
我国正处于工业化、城镇化快速发展进程中，处于生产安全事故易发多发的高峰期，安全基础仍然比较薄弱，重特大事故尚未得到有效遏制，非法违法生产经营建设行为屡禁不止，安全责任不落实、防范和监督管理不到位等问题在一些地方和企业还比较突出。对单位而言，具体表现为七个方面。
（1）国家对地勘单位的安全生产法律法规不健全，《金属非金属矿产资源地质勘探单位安全生产监督管理办法》把煤炭资源、气体矿产资源、水资源勘查排斥在外，安全许可仅限于金属非金属地质勘探，在能源矿产和水资源勘查招投标、安全生产监督管理方面缺乏法律依据，造成人为的假借安全生产许可证违规行为；
（2）安全监管体制不顺，责任不清，对地质勘探单位过去仅有上级主管部门负责监管即地质勘探行业管理，施工所在地不负责地质勘探单位安全生产监管。如今实行属地化监管后，地质勘探单位安全监管存在双重监管问题，即地质勘探单位机关驻地安全监管和施工所在地安全监管，存在都监管、都不监管，安全生产状况好与坏无人出示证明；
（3）应急管理制度执行不彻底，根据中华人民共和国安全生产行业标准《企业安全生产标准基本规范》（AQ/T9006—2010）5.11.2条规定“企业应急预案应根据有关规定报当地主管部门备案，并通报有关应急协作单位”，在执行过程中地勘探单位将本单位应急预案在当地安全主管部门备案后，有关应急协作单位并没有与地勘单位签订应急救援协作协议，应急救援管理还流于形式；
（4）地震勘探爆破安全生产技术规程和标准陈旧，缺乏地震勘探起爆方式和起爆前孔内填塞碎土，井口压沙袋的定性和定量规定，造成地震勘探爆破后井口飞溅物难以控制，施工现场险象环生，安全隐患比较大；
（5）劳务外协方面缺乏法律保障，《企业外协用工的安全管理规定》仍未正式出台，单位外协用工缺乏法律依据；
（6）社会上缺乏外协工安全培训考核机构，单位对其进行培训考核又缺乏资质。
（7）社会民众安全意识和安全法律法规意识较差，在文明行车，遵守交通公共秩序方面，表现得尤为突出。
通过以上分析可以得知，国家安全法律法规不健全、监管体制不顺、监管责任不到位，是单位安全生产最大的制度体制上的隐患，外协用工缺乏法律保障是当前安全生产由事故风险转化为事故的前提条件，社会民众安全意识和安全法律法规意识较差，是导致安全事故的基础因素，测区附近社会公共交通和企业重特大事故极有可能伤害到本单位职工，单位安全生产处于不稳定的安全环境之中，事故风险转化为事故的几率较高。
2、极端天气和自然灾害事故频发
受全球变暖和地壳活动高峰期的影响，近几年我国极端天气和自然灾害事故频发，如2008年初南方冰雨雪灾，5月份汶川特大地震，2009年11月中旬山西省普降暴雪，2010年甘肃舟曲特大泥石流洪涝灾害，使地质勘探作业环境进一步恶化。虽然近几年单位没有发生过灾害损失，但是极端天气和自然灾害事故频发已经影响到单位安全生产的正常进行。
3、卫生防疫公众事件突发
2003年我国发生了非典型肺炎急性传染病事件，2003年—2004年初又出现了禽流感传染病，2005—至今禽流感传染病一致未能消除，2009年11月中期山西省禽流感又处于高峰期。另外，近几年食品企业的奶粉事件、地沟油事件、食品添加剂事件、重金属镉污染事件，使地质勘探作业卫生环境恶化，成为单位安全生产的制约因素。
4、单位内部安全管理基础比较薄弱
点多、线长、高度流动分散是地勘单位生产特点，同时又是安全生产管理的难点，安全生产管理还存在七个方面的缺陷：
（1）安全生产责任制管理缺乏严格的考核标准体系，还没有达到企业标准化管理的要求，在平时的安全检查、监督、奖惩等方面，还没有通过安全奖惩促进安全生产责任制的进一步落实；
（2）对地勘工程项目没有实行安全审核制。根据中华人民共和国安全生产行业标准《地质勘探安全规程》（AQ2004—2005）4.9条规定：“地质勘探项目立项报告应有项目工作地区安全生产条件内容描述；项目设计应有安全生产、职业健康设计，项目设计审查应有安全生产职能部门人员参加；项目实施应有安全防范和防护措施”，单位目前在地质勘探工程项目安全管理方面还存在着安全与技术部门相脱节，没有有效地贯彻执行地质勘探工程项目安全审核制，导致地勘工程项目开工前安全生产条件不明确，没有明确的安全生产预防措施和事故应急处置措施，使生产系统处在危险状态；
（3）外协用工安全管理存在缺陷。单位外协用工需求量较大，单位生产一线正式职工的总数占不到外协用工总量的20%；外协工文化程度和劳动技能较低
比较低，安全意识比较薄弱，有“拿起锄头干农活，放下锄头当工人”的俗称，另外，外协工流动性强，单位难以对外协工进行长期持续培训。外协用工安全管理缺陷是产生人的不安全行为，导致施工环境存在物的危险状态，使生产过程存在隐患，由事故风险转化为事故的基本条件。
（4）基层班组安全建设比较薄弱。对班组长的培训还留于传统的简单培训，没有聘请有资质的安全讲师结合行业实际，传授安全法律法规、安全生产技术、安全管理和应急处置预案等安全管理知识。安全培训考核松散，没有进行严格的闭卷考试。从而导致班组长安全法规意识比较薄弱，安全管理还缺乏基本知识和技能。
（5）特种作业实行安全许可制的缺陷。易燃易爆场所的焊接、用火、用电、进入有毒的容器、场所、设备工作，地质勘探的高处作业（距离地面2米及以上）、坑探、巷探、槽探矿山井下测量作业、有限空间作业地震勘探的爆破作业以及使用燃气炉做饭的食堂厨房以及其他容易发生危险的场所（发动汽车后驾驶室内一氧化碳、菜窖甲烷气体、掩盖的地沟甲烷气体和其他有毒害气体）作业，都必须在工作前制定可靠的安全措施，包括应急后背措施，向安全监督部门提出申请，经审查批准后方可作业，必要时设专人监护。对特种作业，单位虽印发了工作标准，但在特种作业申请、批准程序上欠缺，致使生产系统产生新的危险因素，安全措施难以应对变化的施工环境。
（6）安全检查的缺陷。安全生产检查是消除不安全、不卫生隐患，防止事故发生，改善劳动条件的重要手段，是单位安全卫生管理工作的一项重要内容。通过安全检查可以发现企业及生产过程中的危险因素，以便有计划的采取安全措施，保证安全生产。但是安全检查制度仍有缺陷，目前还没有一套系统、严密、针对性很强的安全检查方法，安全检查工作难免存在隐患遗漏，增加了事故风险转化为事故的可能性。
（7）安全培训教育的缺陷。《劳动法》第52条规定：用人单位“必须对劳动者进行安全生产教育。”安全生产教育是指对职工进行安全生产法律法规及安全专业知识等方面的教育。安全生产教育是提高企业职工安全生产素质的重要手段，是企业安全生产工作的一项重要内容。通过安全教育使职工熟悉安全生产法律法规，掌握安全生产方面的技术知识，树立安全生产的思想。在安全教育方面，单位虽然加大了安全培训力度，对决策层、管理层、特种作业人员进行了安全管理资格培训和特种作业资格培训，取得了安全合格证和特种作业证。但是单位的三级安全培训教育，对班组长和普通职工的安全培训教育尚有欠缺，主要表现为安全法律法规、安全技术知识、安全应急常识、事故案例教育缺乏反复、深刻的安全培训，使职工还没养成良好的安全习惯。
（8）设备安全管理存在缺陷。单位目前采用的生产设备有专业仪器、交通运输设备、钻机、室内绘图设备及其生产设备附属的发电机、电焊机、氧焊切割机、水泵、地震勘探遥爆机等，除电焊机、氧焊切割机、地震勘探遥爆机属于特种设备外，其他设备均属一般生产及其附属设备。由于设备目前归属生产单位负责管理，设备安全保护装置、安全失效装置及其设备性能和维护管理，没有完全做到按时、定点、定人、定责维护和保养，使生产过程中产生危险因素，导致设备事故发生。
总之，单位安全管理的缺陷是导致生产安全事故发生的主要因素，加强安全生产管理降低事故风险的根本措施。
5、对供应商和承包商等相关方的安全管理存在缺陷
根据中华人民共和国安全生产行业标准《企业安全生产标准基本规范》（AQ/T9006—2010）5.7.4条规定：“企业应执行承包商、供应商等相关房管理制度，对其资格进行预审、选择、服务前准备、作业过程、提供的产品、技术服务、表现评估、续用等进行管理。”
企业应建立和各相关方的名录和档案，根据服务行业行为定期识别服务行业风险，并采取行之有效的控制措施。
企业应对进入同一作业区的相关方进行统一安全管理。不等将项目委托给不具备相应资质或条件的相关方，企业和相关方的项目协议应明确规定双方的安全责任和义务。
根据以上规定，单位对供应商和承包商等相关方的安全管理还存在缺陷，具体表现在四个方面：
（1）缺乏单位供应商和承包商等相关方安全管理制度；
（2）在与相关方签订协议之前，没有按程序对供应商和承包商进行资格审查、选择、服务前准备、作业过程、提供的产品、技术服务、表现评估、续用等进行管理；
（3）对进入同一作业区的单位，没有建立统一的安全管理制度和统一的安全管理；
（4）受地质项目成本的影响，还不能要求地质勘探项目承包商必须具备相应的资质，目前只是通过加强监管，实现生产安全。
对供应商和承包商等相关方安全管理的欠缺，加大了单位生产安全管理风险，使事故风险转化为事故的几率进一步提高。
总之，通过事故致因分析，单位安全生产既面临着外部环境不安全因素的压力，又面临着内部安全管理对象、范围和要素的增多，同时还要对承包商和供应商等相关方进行监督管理，安全生产成本愈来愈大。单位在安全生产方面的唯一
地质勘探单位事故致因分析 篇2
煤矿瓦斯爆炸事故是影响煤矿安全生产的重大灾害事故之一[1], 如何有效预防煤矿瓦斯爆炸事故的发生对煤矿安全生产具有十分重要的意义[2]。煤矿瓦斯爆炸事故的发生与许多因素有关, 是多种因素相互作用的结果, 且各因素之间的关系十分复杂。解释结构模型 (ISM) 法可以把复杂的系统分解为若干子系统, 最终将系统构造成一个多级递阶的结构模型, 直观地表达出各因素之间的相互作用关系。笔者尝试构建煤矿瓦斯爆炸事故致因ISM模型, 从众多因素及其复杂的因素链中, 找出导致煤矿瓦斯爆炸的表层直接因素、中层间接因素和深层根本因素, 有针对性采取防治对策, 以实现对煤矿瓦斯爆炸事故的有效控制。
1 解释结构模型的原理及步骤
1.1 ISM法的原理
解释结构模型 (Interpretative Structural Modeling, 简称ISM) 的特点是把复杂的系统分解为若干子系统, 利用人们的实践经验和知识, 以及计算机的帮助, 最终将系统构造成一个多级递阶的结构模型[3]。ISM属于概念模型, 其应用十分广泛, 特别适用于变量众多、关系复杂的系统分析中[4]。
1.2 ISM法的基本步骤
ISM法的主要步骤:建立关联矩阵;生成可达矩阵;划分可达矩阵和建立结构模型。
1.2.1 建立关联矩阵
选择确定有关因素, 系统分析各因素与主题事件的关系以及其两两之间的逻辑关系, 建立关联矩阵。关联矩阵A的元素aij定义如下:
1.2.2 生成可达矩阵
根据关联矩阵A, 求A与单位矩阵I的和A+I, 对某一整数n构造矩阵 (A+I) 的幂运算, 直至下式成立:
M= (A+I) n+1= (A+I) n≠…≠ (A+I) 2≠ (A+I) 1, n=1, 2, 3, …
矩阵M= (A+I) n为可达矩阵。对一些较复杂的关联矩阵可以通过Matlab计算得出。
1.2.3 划分可达矩阵和建立结构模型
对可达矩阵进行区域分解、级间划分, 建立模型。区域分解就是根据共同集合把系统分为有关系的几个部分或子部分。共同集合定义为T={ni∈N|R (ni) ∩A (ni) =A (ni) }, 今有属于共同集合T的任意两个元素tu, tv, 如果R (tu) ∩R (tv) ≠空集, 则元素tu和tv属于同一区域;否则元素tu和tv属于不同区域。
应用可达矩阵M, 求出第1级可达集R (Si) 、前因集A (Si) 以及R (Si) ∩A (Si) 。其中:R (Si) ={Si|Mij=1;}, 通过可达矩阵M的第i行上值为1的列对应的因素求得;A (Si) ={Sj|Mij=1;}, 通过可达矩阵M的第i列上值为1的行对应的因素来求得;R (Si) ∩A (Si) 表示R (Si) 和A (Si) 的交集。
当R (Si) ∩A (Si) =R (Si) 时, 表示其他因素可以到达该因素, 而从该因素则不能到达其他因素, 即该因素是位于高层级的因素。然后在可达矩阵中划去该因素所在的行和列, 得到第2级可达集R (Si) 、前因集A (Si) 以及R (Si) ∩A (Si) , 求出该层级因素;依次类推求出其他层级因素。最后按层级构建解释结构模型。
2 ISM法在煤矿瓦斯爆炸事故致因分析中的应用
2.1 选择煤矿瓦斯爆炸事故致因并建立关联矩阵
导致煤矿瓦斯爆炸事故发生的因素众多[5], 利用系统分析的方法从人的因素、企业内部安全管理因素、企业外部安全管理因素[6]、物的因素、环境因素 (煤矿井下氧气浓度均大于12%) 等方面选择了22个致因, 即管理机制S1、安全文化S2、设备管理S3、安全执行力S4、安全教育培训S5、法律法规政策S6、安全监察体系S7、责任追究S8、安全科技S9、安全素质S10、生理和心理S11、安全激励S12、三违行为S13、电气火花S14、通风系统S15、监测监控S16、摩擦撞击火花S17、瓦斯局部积聚S18、瓦斯异常突出S19、自然发火S20、地质条件S21、吸烟等明火S22, 与煤矿瓦斯爆炸事故S23有关。
对各因素进行关联分析, 建立各因素关系的关联矩阵A, A= (aij) 23×23, 如下所示:
2.2 生成可达矩阵
对矩阵A+I进行幂运算, 直至下式成立:
M= (A+I) n+1= (A+I) n≠…≠ (A+I) 2≠ (A+I) 1, n=1, 2, …, 利用Matlab求得M= (A+I) 4, 此时n=4, 如下所示:
2.3 划分可达矩阵并构建结构模型
根据可达矩阵M, 求出第1级R (Si) , A (Si) , R (Si) ∩A (Si) , 如表1所示。
首先, 进行区域分解。从第1级可达集和前因集得:
T={ni∈N|R (ni) ∩A (ni) =A (ni) }={A (S6) , A (S8) , A (S9) , A (S21) }={S6, S8, S9, S21}, 且R (S6) , R (S8) , R (S9) , R (S21) 两两取交集得S23, 则S6, S8, S9, S21属于同一区域。
其次, 进行级间划分。从第1级可达集和前因集得R (S23) ∩A (S23) =R (S23) , 第23因素为第1级节点。在可达矩阵中划去S23所在的行和列, 得到第2级可达集、前因集。从第2级可达集和前因集得S14, S17, S18, S19, S20, S22为第2级节点。同理, 可以依次得出第3级至第8级可达集、前因集 (第2级至第8级可达集、前因集限于篇幅从略) , 并依次得出第3级节点S9, S13, S15, S16, S21;第4级节点S3, S8, S10, S11;第5级节点S5, S12;第6级节点S1, S4;第7级节点S2, S7;第8级节点S6。利用各级节点, 按照从上到下的顺序构建结构模型, 如图1所示。
2.4 ISM分析
由图1可以看出, 导致煤矿瓦斯爆炸事故发生的因素之间有多层级递阶的复杂关系。
1) 第1级与第2级因素关系分析。
第1级因素是煤矿瓦斯爆炸事故。第2级因素是瓦斯局部积聚、瓦斯异常突出、电气火花、摩擦撞击火花、自然发火和吸烟等明火。当瓦斯局部积聚或者异常突出达
到爆炸浓度时, 即瓦斯局部积聚、瓦斯异常突出两因素之一与电气火花、摩擦撞击火花、自然发火和吸烟等明火四因素之一结合, 将导致瓦斯爆炸事故的发生, 所以第2级因素是导致煤矿瓦斯爆炸的表层直接原因。
2) 第2级与第3～5级因素关系分析。
“三违行为”可能导致电气火花、摩擦撞击火花和吸烟等明火的产生;加大安全教育培训力度, 通过安全激励和心理、生理引导, 增强员工心理素质和身体素质, 可以明显提高企业职工的安全素质, 从而减少或者杜绝“三违行为”的发生;安全科技发展水平能消除电气火花、摩擦撞击火花和煤炭自然发火, 同时将促进通风系统稳定性和监测监控系统优化, 做到防止瓦斯局部积聚和瓦斯异常突出;设备管理水平的高低决定了通风系统和监测设备能否正常可靠地运行。地质条件决定了是否发生瓦斯异常突出。所以第3～5级因素是影响煤矿瓦斯爆炸的中层间接原因。
3) 第6～8级因素关系分析。
安全法律法规是安全生产的根本和基础, 决定了企业的安全管理机制的运行方式和安全文化的传播途径;完善的安全监察体系和坚定的安全执行力, 能够促进各项法律和规章制度的有效实施和执行;先进的安全文化能够促进管理机制完善和创新发展, 是凝聚煤矿员工的强力磁石和树立安全精神的动力, 对实现煤矿安全生产意义重大。所以第6～8级因素是影响瓦斯爆炸事故发生的深层根本原因。
3 结论
建立了煤矿瓦斯爆炸事故致因ISM模型, 分析得出导致煤矿瓦斯爆炸事故发生的表层直接原因、中层间接原因和深层根本原因, 能基本反映当前煤矿瓦斯爆炸事故发生的实际情况。安全法律法规、安全监察体系、安全文化、安全执行力和管理机制等, 作为导致煤矿瓦斯爆炸事故的根本影响因素, 对于煤矿瓦斯爆炸事故发生的影响是深层和基础性的。分清各致因的作用层级及其相互关系, 对于构建煤矿瓦斯爆炸事故防范长效机制具有指导意义
参考文献
[1]时效功, 李城, 杨树华.煤矿常见灾害的预防与治理[M].徐州:中国矿业大学出版社, 2006.
[2]运宝珍, 刘洪.瓦斯灾害防治技术[M].北京:煤炭工业出版社, 2007.
[3]汪应洛.系统工程理论、方法与应用[M].北京:高等教育出版社, 1998.
[4]韩中庚.数学建模方法及其应用[M].2版.北京:高等教育出版社, 2009.
[5]关维娟, 何刚, 等.基于解释结构模型的煤矿安全主要影响因素分析[J].统计与决策, 2010 (19) .
地质勘探事故统计分析及对策研究 篇3
[摘 要]本文主要针对地质勘探展开分析，探讨了在地质勘探过程中，如何进一步避免事故，提出了事故的统计的一些方法，并且提出了一些有效的对策，希望各位今后的地质勘探，提供一些有效的参考和借鉴。
[关键词]地质勘探，事故统计，对策
中图分类号：P624.8 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2018）31-0248-01
前言
在地质勘探过程中，对于相关的事故必须要引起重视，所以一定要采取一些比较有效的方法，因此，在这样的情况下，进一步的分析地质勘探事故的统计，以及具体的对策，就显得非常富有意义。
1、地质勘探工作中的问题
1.1 地质勘查的投资渠道比较单一
地质勘探是一项十分复杂的工作，需要合理的队伍结构，有很多地质矿产勘查局、建材地质勘查总队、有色地质勘查局和的化工地质勘察院等部门，所辖勘查单位是从原有的计划经济转型而来的，没有摆脱传统的地质勘查工作局面，在财政方面还是主要依靠政府的财政拨款，对地质勘查工作的积极开展造成一定影响。从当前我国各个地区的地质勘查单位来看，几乎都存在勘查队伍过于臃肿、队伍结构不合理、勘查包袱过重等我问题。
1.2 地质勘探技术问题
技术是影响地质勘探水平的重要因素，在地质勘查过程中，勘察手段和技术缺乏创新是影响地质勘查结果的重要原因，由于一些技术人员对勘查技术缺乏全面认知，在实际勘查过程中，出现的问题较多，例如勘查取样时获得的资料质量比较低、勘查方法的应用范围较小、没有充分、全面地分析勘查结果等，对于勘查工作来讲，现有的勘查技术虽然可以达到基本的标准，但是随着社会的不断发展，传统技术的适用性越来越低，要想促进勘查技术取得新的发展，就必须要对现代化勘探技术进行研究和应用。
1.3 地质勘查规划体系不够健全
地质勘查工作是受国家政府的宏观调影响的，我国地域面积十分广阔，对各个地区的调控力度不相同，因此导致我国各个省级的地质勘查规划呈现比较落后的状态，地质勘查工作体系缺乏合理性。例如个别矿区的矿产勘查监督管理工作不到位，与规定的标准之间存在较大的差距，有的甚至盛行地方保护主义，造成地质勘查顺序混乱。
2、地质勘探事故统计与分析
地质勘探工作是对特殊地区的岩石、矿产以及地貌、地下水等地质情况进行勘查与研究的一项工作。地质勘查工作受外界的影响较大，经常会因为各种各样的原因导致一些事故的发生，严重的影响到地质勘探工作的效率与质量以及人们的生命安全和正常的生活，地质勘探工作中的高发事故主要是触电伤害和车辆伤害，因此，需要明确地质勘探中这两种高发事故的影响以及影响因素，并提出相应的解决办法，希望通过相应的改善能够有效的降低地质勘探工作中事故的发生频率，促进地质勘探工作的工作效率与工作质量的提高。
通过对我国地质勘查工作近几十年的统计和分析发现，在地质勘探事故中，发生频率最高的就是触电伤害、车辆伤害以及物体打击，这三类事故占整个地质勘探事故的百分之八十，并且根据统计分析显示，车辆伤害的高发期是每年的春季，触电伤害的高发期是每年的秋季，而每年的十月到十二月，所有的伤害事故都会有一定程度的降低。
3、预防地质勘探事故的对策
3.1 加强职工安全教育和培训。目前地质勘探从业人员受文化程度的限制，员工缺乏安全意识和相应安全技能，自我防护意识薄弱且“三违”现象十分严重。因此加强安全生产培训、提高勘探施工人员技术业务和安全素质已成为改进地质勘探安全状况的根本。①按国家有关法律法规对企业各级人员在内容、学时等方面的求深入开展安全宣传教育培训，并经有资格的部门考试取得合格证后过关；②开展全员安全培训，即除加强对各级干部和安管人员的宣教培训外，还应广泛开展安全意识和安全操作技能的宣教培训，提高企业全体员工的安全文化素质，形成良好的安全文化氛围；③要按有关法规要求由有资格的单位依法开展安全宣传教育培训工作，并建立分级培训、严格考核、合格发证、持证上岗的培训机制
3.2 更新机器设备并加大安全投入。除了人的不安全行为外，物的不安全状态也是发生事故的关键因素之一，地勘单位在现有的经济条件下，应尽最大努力逐步更新机械设备，加大安全生产的投入。地勘行业钻探机械历经单管钻探、双管钻探及目前的绳索取芯钻探工艺，随着施工工艺的进步，生产效率提高显著，但始终采用管塔、角钢塔等较高钻塔，在事故统计中，因建塔时发生的高处坠落、物?w打击事故发生频率较高，使得事故隐患非常突出。随着国外钻探机械新技术的推广，全液压动力头加压钻机技术正在被国内钻机生产厂家所引进，它具有钻进效率高、事故率低、钻塔结构简单等优点。不需要登高作业，亦即避免了发生物体打击、高处坠落等事故，实现本质安全。
3.3 完善施工现场环境。随着我国矿业开发的进一步加快，地质勘探面临工作压力大、寻找探矿区域难；并由于社会地质工作市场化的逐步深入，为实现利润最大化，项目成本将大大降低，这就会影响地质工作野外施工环境的安全性，其中危险性最大的施工钻探工程-从机场的面积、最大填方面积到钻孔的合理设计，都不同程度地影响着施工过程的安全生产状况。因此，为更好地实现地质勘探行业野外施工安全生产，就必须加强和完善施工现场安全的管理，对施工现场进行功能区域的划分，理顺施工工艺流程，从而实现施工过程的统一、协调、顺畅、安全的目标。
3.4 加强隐患管理和事故调查。当前，地质勘探安全生产工作的重点、难点和关键是隐患管理，只有将事故消灭在萌芽状态，才能真正实现预防为主。因此，安全管理人员与广大职工应定期对各个生产环节进行隐患排查，根据隐患的分级，逐步进行治理和整改。当发生事故时，要及时调查处理，分析事故原因，划分事故责任，调查事故损失，要坚持“四不放过”原则。建立安全生产事故备案制度，定期进行事故分析和隐患排查，进一步改善生产施工管理，从根本上改善地质勘探施工的安全生产状况，保护施工人员生命和财产安全，提高勘探效率和工程质量，为提交优质的地质勘探成果和推动地勘行业的发展而提供安全保障。在施工过程中，重点对于进场施工的钻机等设备进行严格的审查，对现场的实际问题提出具体要求，对发现的问题要及时的进行停钻整改，对现场问题和情况进行详细的记录。监理机构要根据设计的施工情况制定相应的工程计划表和工程进度表，进行整体控制。根据地质勘探监理机制的运用过程来看，地质勘探监理机制的主要是：施工前期准备，对工程质量、造价、进度的控制工作。
随着经济的增长和矿产事业的不断发展，地质勘探工作的重要性也越来越突出，生产领域也在不断的拓展。在地质勘探工作发展的过程中，安全问题是十分重要的，因此，工作人员在工作中要时时提高警惕，在工作时尽量减少与电气设备的接触频率，遵循安全操作的流程，注意安全用电；还要定期的进行车辆的维护和保养，提高驾驶员的安全意识，确保车辆行驶的安全，关注当地天气的变化情况并且经常对驾驶员的水平进行考核，从而达到提高地质勘探工作的工作效率，保证地质勘探工作的工作质量，减少地质工作中的安全事故的目的。
4、结束语
综上所述，本文进一步探讨了地质勘探的事故统计方法，明确的统计的过程中，如何进行科学合理的统计，提出了一些比较有效的，具体的方法，并提出了一些有效的对策，可供今后参考和借鉴。
参考文献
地质勘探单位事故致因分析 篇4
1、煤矿地质测量所有技术工作，都必须严格按照国家有关技术政策和原煤炭部颁发的有关规程执行。凡不符合规程、规定要求的，都必须重做或补做。如发生地测事故，要从总结经验、吸取教训的态度出发，实事求是，认真追查落实。
2、地测组对向设计、施工、采掘等部门提供的地质、测量资料的质量全面负责，如出现与实际情况有出入时，负责重解释或重新调查。
3、每个掘进工作面，都要实际及时编录、整理，如发现疑难问题，及时向总工程师汇报，共同分析、研究，提出处理意见，使生产正常进行。
4、经常分析研究周围已采工作面资料，结合现工作面的地质情况，预报未开拓区的地质变化，每季度末对该季度内的地质预报的准确程度做一次全面总结，为下一季度地质预报提供借鉴。
5、每一工作面回采结束后，都要认真进行采后总结工作，对提供的掘进、回采地质说明书的准确程度做出评价。
6、送巷过程中，如发现所送巷道与地质变化不相适应，将要造成废巷时，应及时向生产部门技术人员和总工程师反映，及时纠正错误。
7、掌握工作面的地质变化规律，经常分析研究工作面有无影响回采的各种地质隐患，若有应及时提出补救措施。
8、根据巷道设计方案和工作面的地质情况，结合通风、运输、排水采煤方法等，分析设计方案是否有利于提高煤炭资源回收率，并提出修改意见。
9、地质人员要从地质角度分析全部需要贯通的巷道在贯通范围内有无构造等变化，防止贯通事故发生。
10、测量外业观测、内业资料计算从起始数据、原始资料、成果计算到填图、绘图必须经过严格的校核或对算，未经校核的资料图纸不准使用。
11、测量原始资料与成果计算，必须严格按《煤矿测量规程》239条、240条规定执行。
12、所有测量记录薄和成果台帐均应有校核签字，取消或重算部分要加以说明，在备注栏绘出必要的草图。
13、施工测量前，应熟悉设计图纸，验算与测量有关的数据，核对图上的坐标系统，高程系统、几何关系及设计与现场是否相否等。当对设计图纸有疑问时，应及时向有关部门联系解决，同时对标定工作所需要的测点及其成果也进行检查。
14、次要巷道的是常测量可用罗盘和半圆仪进行，但应以经纬仪点为起始点。巷道每掘30——200米必须用经纬仪跟测，主要巷道开口后4—8米左右，应用经纬仪标定，测出开口给线的方位角，并计算出给线的偏差值，当偏差值超限时，应及时纠正。
15、单位工程结束后，实际标定值都应与设计资料比较，计算偏差是否在误差允许范围内，若误差较大，要查找原因，总结经验教
训，为以后工作提供借鉴。各单位工程完工后要提交书面总结。
地质勘探单位事故致因分析 篇5
关键词：公路运输,交通事故特征,统计分析,高速公路,上坡路段,事故致因
0 引 言
高速公路上坡路段的交通安全问题已引起国内外学者的广泛关注[1]。为了解决上坡路段所存在的交通安全问题,目前的主要手段是采取设置爬坡车道。对于爬坡车道的设置依据,美国各州公路和交通工作者协会(AASHTO)的绿皮书《公路与城市道路几何设计政策》[2],针对双车道公路和多车道公路分别提出了不同的设置依据;我国《公路工程技术标准》[3]和《公路路线设计规范》[4]均有所规定。在纵坡坡长和坡度与交通安全关系方面,Brilon和Bressler[5]对采用测量、连续计数和微观模拟的方法对德国高速公路上坡路段交通流特征进行了分析;Arasan[6]认为上坡路段及其长度对交通流特征影响显著;国内的孟宪强等[7] 建立了功率重量比与运行速度、坡长、坡度的函数关系模型;秦雅琴等[8] 通过Vissim仿真试验确定了爬坡车道的交通量阈值。由此可见现有研究主要集中于爬坡车道的设置、纵坡坡长和坡度的确定方法等,缺少对上坡路段交通事故特征的定量分析。
本文以宁杭高速公路东庐山段(里程桩号K49～K53)为例,分析高速公路上坡路段的交通事故特征,为上坡路段的交通安全改善提供科学依据。该路段全长4.2 km,设计时速120 km/h,平曲线半径为7 300 m,纵断面线形含1个变坡点,以宁杭方向计,变坡点前后坡度均为2.90%,前坡坡长1 775 m,后坡坡长1 980 m。路基稳定性较好。路面结构为沥青混凝土路面,通车以来路面病害较少,使用情况良好;沿线交通安全设施齐全。
1 研究方法和数据采集
宁杭高速公路东庐山路段交通历史事故数据来源于南京市公安局宁杭高速公路交巡警大队提供的2006年1月～2010年7月《道路交通事故登记表》。该路段交通安全状况非常严峻,一方面表现在该段发生的交通事故绝对数量大,在统计周期内共发生交通事故70起,其中宁杭方向为33起,杭宁方向为37起;另一方面表现在事故严重性程度很高、死亡风险大,统计周期内该路段重特大交通事故为12起(上坡段11起,下坡段1起),其中宁杭方向为9起,杭宁方向为3起,共造成17人死亡。
根据事故原始档案资料重新整理,对原始的事故资料进行电子化处理,事故数据的采集内容主要包括以下几个方面:
1) 事故原因。机动车因素、机动车驾驶员因素,非机动车、行人因素,道路因素。
2) 行车方向。确定事故发生的方向分布。
3) 气候特征。晴、雨、雪、雾、大风、阴、其他等。
4) 事故形态。正面相撞、侧面相撞、尾随相撞、对向刮擦、同向刮擦、碾压、翻车、坠车、失火、撞固定物等。
5) 车型。小客车、中客车、大客车、小货车、中货车、大货车等车辆的损失情况。
6) 事故严重程度。事故死亡人数、受伤人数、直接经济损失。
7) 事故发生时的其他条件。照明条件分为白天(06:00～18:00时)和夜间(18:00～06:00时)。
2 交通事故特征分析
2.1 事故位置分布特征
宁杭高速东庐山段宁杭方向长大上坡段长1.8 km(K48+800～K50+600),占东庐山段全长的42.9%。如图1所示,在统计期内共发生交通事故26 起,占宁杭方向事故总数(33 起)的78.8%,其中重、特大事故8起,占宁杭方向重、特大事故总数(9 起)的88.9%。下坡段惟一的1起死亡事故发生于K51+500处,根据事故记录分析,该起事故发生于凌晨,阴雨天气,事故形态为疲劳驾驶导致的撞固定物。
宁杭高速东庐山段杭宁方向上坡段长2.0 km(K50+600～K52+600),占东庐山段全长的47.6%。如图2所示,在统计期内共发生交通事故26 起,占杭宁方向事故总数(37 起)的70.3%,其中重特大事故3起,占杭宁方向重特大事故总数(3 起)的100%。
由以上分析可知,统计期内宁杭高速东庐山段上坡段的事故总数为52起,占到事故总数的74%,上坡段事故绝对数量远大于下坡段;重特大事故数占到上坡路段事故总数的21.2%;上坡段的交通事故风险要远远大于高速公路下坡段及其它路段,交通安全形势非常严峻。宁杭方向爬坡段内交通事故多发生在直坡段的中部和竖曲线段;杭宁方向多发生在直坡段终点,竖曲线起点附近,由此可知宁杭高速东庐山段各方向爬坡段后段的安全性更低,应作为重点管控路段。
2.2 事故形态的分布特征
宁杭高速东庐山段宁杭方向爬坡段和杭宁方向爬坡段的事故形态分布相似(见图 3),主要是追尾、撞护栏和撞固定物,分别占事故总数的55.7%,19.2%和13.6%。追尾事故主要是由大小车车速差较大,安全行驶距离不足,以及司机驾驶不当等造成的;撞护栏和固定物事故则主要是由驾驶人员疏忽大意,疲劳驾驶,视距不足,违法变道等造成。造成人员伤亡和重大财产损失的交通事故按事故形态来分,有11起是追尾事故,仅有1起为撞固定物。该起事故的主要原因为疲劳驾驶导致的撞固定物,因此东庐山段的重特大事故基本为追尾事故。
整体上看,追尾事故无论是绝对数量还是事故严重程度都要明显高于其它类型交通事故,是宁杭高速东庐山段最主要也是危害最大的交通事故形态,因此有必要采取措施减小上坡段大、小型车间的行驶速度差,保证足够的安全距离,规范车辆驾驶行为。
2.3 事故时间分布特征
宁杭高速东庐山段上坡段交通事故时间分布见图4。由图4可见,宁杭方向上坡段交通事故高发时段为凌晨02:00～06:00时和夜晚18:00～22:00时,分别占事故总数的46.2%和23.1%,夜间交通事故(18:00～06:00时)的数量占所有交通事故的76.9%,远高于白天交通事故的数量。杭宁方向上坡段内交通事故高发时段为14:00～18:00时,夜晚20:00～22:00时和凌晨02:00～04:00时,分别占事故总数的30.8%,23.1%和15.4%。尽管杭宁方向14:00～18:00时事故量较大,但总体而言,夜间交通事故(18:00～06:00时)的数量仍占所有交通事故的61.5%,高于白天交通事故的数量。
如图5所示,夜间(00:00～06:00时)事故严重程度较高,重特大事故数量多、频率高,在调查期间内,宁杭高速东庐山段夜间共发生重特大事故9起,死亡13 人,分别占重特大事故数量75%的和相应死亡人数的76.5%,尤其是02:00～06:00时时间段内,司机高度疲劳,事故数和伤亡程度急剧上升,分别占夜间重特大事故数的88.9%和相应死亡人数的92.3%。此时间段应采取各种措施,加强对通行车辆和司机的服务管理。
2.4 事故车型分布特征
宁杭方向上坡段交通事故的车型主要为小客和大货,二者占到了总数73.1%;杭宁方向上坡段交通事故的车型主要为大客和小客,二者占到了总数80.8%(见表1);总的来看,宁杭高速东庐山爬坡段交通事故的主体主要是小客车、大客车和大货车,分别占到了事故总数的51.9%、17.3%和21.2%。重特大事故的主体主要是小客车和大货车,分别造成了53.8%和84.6%的交通事故。
注:括号中为所占比例。
3 事故致因分析
经测量,该路段的几何设计参数均满足相关规范和标准的要求,属于准临界纵坡上大上(下)路段。按照《公路项目安全性评价指南》的要求,对该路段进行了线形参数、线形一致性及道路沿线设施的安全性复核,均复核该指南的要求。因此该路段的交通事故致因主要有:
1) 疲劳驾驶。调查显示,65.7%的驾驶员尤其是大货车驾驶员,在行车过程中存在疲劳驾驶、注意力分散、睡眠不足等潜在的隐患,对行车过程出现的各种问题反应迟缓而酿成交通事故。
2) 车辆速度离散性大。超载使车辆性能降低、磨损加重,导致机械故障从而诱发交通事故。另外,重载的大货车爬坡速度慢(最低为3 760 km/h),部分车辆无法达到宁杭高速车速低限60 km/h,超车时也容易引发事故。车辆的机械性能差异高、坡度比较大时,车辆速度差异比较大,大型车有可能出现上坡熄火,或下坡刹车失灵,进而诱发事故;坡度坡长较大,增加了驾驶员的操作强度,一旦遇有突发情况就可能酿成事故。
3) 交通组成复杂。根据观测小客车、大客车、大货车构成了宁杭高速东庐山段全天超过90%的交通量,白天小客车在交通流中所占的比例较大(50%以上),而大货车和大客车所占比例相对较少,且大货车主要行驶于行车道上,对小客车行驶的干扰也较小。夜间小客车比例出现下降,而大货车的绝对数量和在交通流中所占的比例明显上升(60%左右),且夜间超载现象更为严重,部分大型车爬坡时速度容易降至高速公路速度低限以下,同时较白天更多的大型车会选择超车道行车,而小车则由于性能较好受长大上坡影响较小,若小车保持以较高车速行驶,前后车速度差变化明显,安全距离不足,极易诱发交通事故。
4 结束语
1) 高速公路上坡段事故绝对数量和严重程度远大于下坡段。上坡段内交通事故多发生在直坡段的中后部和竖曲线段,坡道后段的安全性更低。
2) 上坡段的事故形态主要是追尾、撞护栏和撞固定物,追尾事故无论是绝对数量还是事故严重程度都要明显高于其它类型交通事故。
3) 夜间交通事故(18:00～06:00时)的数量远高于白天交通事故的数量,尤其是02:00～06:00时时间段内事故数和伤亡程度急剧上升。
4) 东庐山上坡段交通事故的主体主要是小客车、大客车和大货车,三者占到了事故总数的90.4%,而重特大事故的主体主要是小客车和大货车,分别造成了53.8%和84.6%的交通事故。
5) 上坡段事故多发的主要原因为疲劳驾驶、车辆速度离散型大、交通组成复杂。
参考文献
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