中国高速铁路发展概况

中国高速铁路发展概况（精选7篇）

中国高速铁路发展概况 篇1

基于铁路货运组织改革的现实需要和社会物流体系的迫切期待，大力发展现代物流己成为铁路适应经济发展方式转变的必然选择，而铁路现代物流中心是铁路发展现代物流的重要突破口和基点。系统梳理与回顾铁路物流中心形成与发展历程，不仅有助于发现发展中所存在的问题，而且有助于把握其发展的趋势与特征，从而推动铁路货运的科学发展，促进现代物流服务体系的高效运行。

（一）铁路物流中心的含义

铁路现代物流中心是在国内外现代物流业迅猛发展、铁路生产力布局不断调整、运输能力不断释放的情况下产生的，以铁路货运场站等资源为基础，融合现代物流与供应链管理和服务理念，为客户提供以铁路运输为主的全方位、一体化现代物流服务的空间场所，其既可作为铁路自身提供物流服务的场所，同时也可作为公共性物流基地吸引相关物流企业入驻共同开展物流服务的场所。铁路物流中心一般具备适度超前、功能齐全、能力强大、装备先进、辐射广泛等特点，它与传统的铁路货运场站相比，具有多方面的优势.（二）我国铁路物流中心的发展历程

我国铁路物流中心的发展大致经历了三个阶段，一是以传统货运场站发展为主的萌芽起步期，二是以集装箱中心站、大型装卸车点等具有物流发展理念的节点为主的探索发展期，三是铁路物流中心布局规划方案提出标志着进入系统发展期。

1.萌芽起步期（2003年之前）

自建国以来，随着铁路网的逐渐完善，铁路货运场站也随之发展，并逐步形成了覆盖全国的铁路货运场站网络。进入上世纪80年代，公路运输迅速发展，铁路运量出现了下滑态势，铁道部重点进行了零担运输集中化改革，“七五”期间停办了2000多个车站的零担业务，全路大部分区段取消了沿途零担列车；“八五”期间又重点进行了整车集中化运输的理论分析和局部试点工作，整顿了加冰冷藏车办理站和危险货物办理站；在理论研究和部分路局试点的基础上，铁道部从1996年开始在全路推行货运业务集中化，要求停办日均装卸车数在1车以下的565个车站的货运业务，将平均站间距延长到14公里，1997年停办日均装卸车在3车以下的1042个车站的货运业务，到“九五”末封闭日均装卸车数小于5车的车站货运业务，将平均站间距延长到22公里左右，货运营业站保留2500个左右[ ]。

在货运业务集中化办理、关闭小型货运场站的同时，铁路货场自身也在不断加强服务水平的提升，以实现增运增收，更好地应对激烈的市场竞争。上世纪八十年代，部分铁路局结合多元经营发展实际开始尝试修建用于企业开展铁路延伸服务的经营基地；九十年代后，铁路多元经营系统为有效缓解铁路货场能力不足的问题，开始大规模建设适应经营需要的自有货场，但普遍规模较小、设施简单。与此同时，铁道部推出多份规范性文件，积极鼓励货运场站拓展服务功能，强调车务段和二等以上货运站要以货场中的相关部门为基础，成立货运营销机构[ ]；鼓励发展货场办市场，以形成新的物流集散地，盘活存量资产，有效吸引货源[ ]。

上世纪末，“现代物流”一词在中国大陆掀起了一片热潮，2001年原国家经贸委联合铁道部、交通部等六部委下发了《关于加快我国现代物流发展的若干意见》，铁路系统逐渐认识到物流对于提高运作效率、降低运作成本等方面的巨大作用，这为铁路物流中心的建设与发展奠定了较好的思想基础。

总的来说，这一阶段的发展以传统货运场站为主、多经物流基地为辅，在公路运输迅速崛起的背景下，形成了优化既有货运场站布局、拓展货场服务功能的发展特色，但并未形成自上而下、具有全局指导性的统一布局优化方案，拓展服务功能多从提升自身收益的角度出发，“以客户为中心”的服务理念尚未形成。

2.探索发展期（2003年~2010年）

2003年，国家发展改革委员联合铁道部研究提出了国家《中长期铁路网规划》，并于2004年1月经国务院常务会议讨论通过。2003年3月国家发改委批复“全国铁路集装箱中心站总体规划方案”（计基础[2003]36号），明确了全国铁路集装箱中心站的建设方案，提出规划建设上海、昆明、哈尔滨、广州、兰州、乌鲁木齐、天津、青岛、北京、沈阳、成都、重庆、西安、郑州、武汉、大连、宁波、深圳等18个集装箱中心站，以及40个左右靠近省会城市、大型港口和主要内陆口岸的集装箱专办站。铁路集装箱中心站具有综合物流和多式联运的各项功能，如仓储、拆拼箱、加工、包装、配送、商贸、信息处理等，是以铁路集装箱服务为主导的综合物流基地，是铁路物流中心的重要表现形式。

2003年12月，铁道部正式组建中铁集装箱运输有限责任公司、中铁特货运输有限责任公司、中铁快运股份有限公司，这标志着铁路专业运输管理体制改革开始了新的探索，对于铁路物流中心发展融入现代物流理念，实现跨越式发展具有重要而深远的影响。在此之后，由三大专业运输公司主导，建设了一批具有典型物流运作特色的行包行邮基地、商品车物流作业基地和专办站。

这一阶段，传统货运场站业务集中化工作继续推进。2003年以来，一些运量较小的货运站已经被逐渐整合，努力实现铁路货运“集中受理、优化装车”，提高资源利用水平和管理效率。至2006年，5万吨以下的货运站已减少到925个，平均每100公里营业里程上的小型货运站个数由2001年的2.56个下降为1.26个，小型货运站在路网上的密度减少了大约50%，货车周转时间由2001年的5.08天缩减到4.92天，铁路货运效率有了显著提升[ ]。铁路货运场站的布局调整向着集中化、大型化方向发展，此举适应了现代运输物流的基本需求，符合铁路物流中心的总体发展方向，并已取得较为明显的成绩。

2006年全路运输工作会议提出“两整合、一建设”，即整合零担业务、整合运量小的货运站，建设战略装车点（后称为大型装车点），进一步推进货运场站布局优化调整。同年，铁道部发布《关于结合“两整合、一建设”工作大力促进多元经营发展的通知》，开始大力推进以大型装车点为重点的物流节点建设，鼓励开展运贸、代理、仓储、流通加工、配送等物流服务。大型装车点是为保障大宗货物运输、缓解货运场站能力不足而兴起建设的。它以稳定的货源条件为基础，要求大宗物资货源量达到日均1列以上、单一品类年运量达到150万吨以上，并配有智能化的装载系统，具有大容量的仓储能力，以及高效率、规模化的作业方法，成为铁路物流中心的又一重要表现形式。至2010年底，全路已经建成大型装车点近710个，这些装车点的货物发送量约占全路货物发送量的40%以上。

2006年《铁路“十一五”发展规划》指出加快落实“集装箱物流中心”建设规划，这是铁路系统的规范性指导文件中首次出现“物流中心”专业名称，表明铁路系统已正式接受“物流中心”的理念并加以推广。同年，由中铁集装箱运输有限责任公司等五方股东共同组成了中铁联合国际集装箱有限公司，主要负责承担18个铁路集装箱物流中心的建设和运营，现已建成运营9个，分别为上海、昆明、重庆、成都、郑州、大连、青岛、武汉、西安铁路集装箱中心站，初步形成了铁路集装箱运输节点网络。

2006~2008年，铁道部科技司、运输局联合北京交通大学交通运输学院等单位成立项目组，针对“铁路现代物流中心建设发展规划、发展时机和发展模式”开展了系统研究，提出了铁路现代物流中心功能结构体系、空间布局宏观规划方案、建设发展模式和运营管理模式等系列研究结论与成果，受到了路内外的广泛关注。2007年，铁道部在青藏铁路建成通车的基础上启动了西藏那曲物流中心的规划设计和建设工作；2008年厦门前场特大型货场按照现代物流中心的理念开始了前期市场分析和可研设计。自此，不同铁路局针对货运场站转型升级、多经物流基地，专业运输公司针对行邮行包基地、集装箱物流中心、商品车作业基地等各种形态的物流中心展开了较为广泛的探索实践。

在这一阶段中，铁路物流中心的表现形式不断丰富，三大专业运输公司构建了一批具有现代物流发展理念的物流节点，形成了多元化发展的特点。但受经营体制的影响，不同经营主体所规划建设的不同物流节点间缺乏有效的沟通与合作，重复建设、资源利用不足等现象开始出现，如何规范引导既有节点向着合理化、可持续方向发展成为摆在铁路系统面前的重要问题。

3.系统发展期（2011~）

2011年，铁道部在前期研究与探索的基础上，制定并发布了《铁路“十二五”物流发展规划》（铁运[2011]69号，以下简称《规划》），明确提出了我国铁路物流中心布局方案，要求“十二五”期间在规划的全国性42个铁路物流节点城市、区域性98个铁路物流节点城市，建设80个左右一级铁路综合物流中心、160个左右二级铁路综合物流中心、300个左右专业型铁路物流中心。《规划》对于铁路物流中心的发展途径也给予了明确的说明：“新建货运场站和铁路物流企业经营基地均应按照物流中心要求进行规划建设，既有货运场站和铁路物流企业经营基地应逐步向物流中心转型，以推进信息化、改善铁路线路、装卸机械、堆场仓库、场内道路和拓展现代物流服务功能为重点进行改扩建；对于受各方面因素制约、发展空间不大的货场，采取关、停、并、转等措施进行优化整合。”《规划》既指明了铁路货场向现代物流中心转型的发展方向，又为各铁路局开展铁路物流中心选址规划提供了可遵循的宏观布局依据。2012年以来，各铁路局和专业运输公司针对铁路物流中心的设计、建设与运营服务等后续重点工作展开了系统性的实践。

二、我国铁路物流中心的发展现状

近两年，随着我国铁路系统在铁路建设中引入了现代物流理念，逐步建设了一批有别于传统货运场站的物流节点，并在实践中取得了较好的成绩。

（一）铁路物流中心规划建设工作扎实推进

根据《铁路“十二五”物流发展规划》中提出的全国、区域、地区三级物流中心布局方案，各铁路局铁路物流中心选址规划与建设工作稳步推进，铁路物流节点网络进一步完善。目前主要有如下两种做法。

南宁、昆明、兰州等铁路局分别对管内铁路物流中心进行了分级分类规划.铁路物流中心分级分类规划是铁路物流中心规划与建设中的关键环节，对铁路物流中心进一步建设有重要的支撑作用，有利于我国铁路物流中心规划建设及后续运营的快速推进与实施。

（二）铁路物流中心功能和设施设备配置初步规范

为进一步推进铁路货运场站向物流中心转型，适应物流市场的需要，铁道部运输局在上海铁路局、成都铁路局出台的铁路货场、专用线货运设备、设施建设相关指导意见的基础上，联合北京交通大学交通运输学院、铁道第三勘察设计院、典型铁路局、中国物流与采购联合会、中国物资储运协会等有关单位和专家学者，积极推进铁路物流中心功能和设施设备配置等相关指导性文件的起草论证工作。至2013年3月，先后发布了《铁路标准化货场管理办法》、《铁路运输装卸机械发展政策措施》、《关于加强铁路货运设施建设的指导意见》、《铁路货运标识暂行技术规范》、《关于加强铁路货运设施建设的指导意见》、《铁路货运标识暂行技术规范》、《铁路货运场站功能和设施设备配置指导意见》等文件，对铁路物流中心设计与建设发展提供了较好的规范指导。

其中，《铁路货运场站功能和设施设备配置的指导意见》明确了铁路物流中心基本功能、增值功能以及辅助功能的具体内容，从选址要求、功能设置、功能区划分与平面布置、货运物流设施设备、信息化等方面对铁路物流中心的平面布局规划与设计建设工作提出了具体的指导意见；基于提高货物门到门运输联运中转和全程物流节点服务效率的理念，在有机吸纳铁道部计划司、建设司、工程鉴定中心的意见建议基础上，文件详细制定了铁路物流中心内仓库宽度、面积，站台宽度、高度以及道路硬度等重要设计建设参数。这对铁路系统建设铁路物流中心、推进铁路货运场站转型升级正在发挥着重要指导作用。目前，新的《铁路车站及枢纽设计规范》、《铁路站场客货运设备设计规范规范》正在原铁道部建设司的主持下研究修订。

（三）信息化建设取得阶段性进展近年来，铁路货运信息化建设不断推进，货运管理和客户服务水平也相应提升。铁路货运场站陆续应用了视频采集、条码、RFID、手持终端等物流信息技术设备；车站综合管理系统、车号识别系统、列车预确报系统、运输调度信息系统、铁路办公信息系统不断完善，增强了铁路物流在准时性、货物追踪、车辆识别、信息提取和查询等方面的技术保障，为优化作业流程、提高货运与物流作业组织效率和服务及管理水平奠定了基础；铁路口岸站推广应用了口岸信息平台，实现了与海关、质检部门的信息交换。

2012年9月20日，铁路货运电子商务平台在全路范围内投入使用，基本实现了货运需求网上受理，同时为客户提供了业务办理、运力资源公示、信息查询等多样化服务，使铁路运力更加公开、公平地服务于客户。铁路货运电子商务平台的全面推进改变了传统铁路货运场站的生产作业和经营管理方式，实现了铁路货物的装卸、运输组织一体化管理，适应了现代物流的市场需求，有力地推动了铁路传统货运场站向物流中心的转型升级。

（四）营销及全程物流服务理念迅速推广

为适应货运组织改革的需要，实现从以大宗货物为主的货物运输向全方位物流承运转变、从按计划组织运输的生产模式向与市场经济相适应的生产经营模式转变[ ]，各路局积极引入现代营销理念，制定并实施货运营销组织方案。截至2013年5月31日，北京局、上海局、济南局等13个铁路局已经成立铁路货运营销中心，哈尔滨铁路局与广铁集团分别成立了货运营销部和货运营销处。通过简化手续、拓宽渠道、敞开收货，取消了货运计划申报、请求车、承认车等繁杂手续，有力地促进了客户在铁路物流中心中接受到最直接、最简便、最快捷的服务。

同时，铁路系统大力发展全程物流，整合运输与物流服务资源，快速构建“门到门”运输体系，推动铁路物流中心延伸功能，在现有装卸、仓储的基础上，积极拓展上门取货装车、送货到门卸车、短途运输等服务领域，搭建“门到门”接取送达网络，推动铁路货运加快向现代物流转型。

三、我国铁路物流中心发展中存在的主要问题

铁路物流中心经过多年的发展，努力转变发展方式、积极转变发展观念，挖掘物流资源、拓展服务功能，逐渐从计划经济走向市场经济。但面对改革的新形势，还面临着服务功能不完备、营销意识较薄弱、技术装备水平较低等问题。

（一）基础设施能力不足，服务功能有待完善

随着经济的快速发展，城市中心区空间急剧扩张，许多传统铁路货运场站和线路被包围于城市中心，如北京铁路枢纽内的和平里站位于二环路内、广安门站位于二环路和三环路之间，逐渐被居民区、商业区包围，使得货运场站转型升级为铁路物流中心的发展空间严重受限，面临急迫的外迁需要。此外，与当前铁路大规模路网建设相比，铁路物流中心建设速度则相对缓慢，尚未形成良好的铁路点线协调能力，甚至影响了百千战略中准时制列车的开行，急需加快落实《铁路“十二五”物流发展规划》的铁路物流中心布局方案。铁路物流中心的服务功能体系有待进一步完善。当前铁路货运场站的服务功能仍具有明显的传统货运服务特色，依然以货运基本功能为主，缺少仓储、配送、流通加工、包装等多样化的物流增值服务，与现代物流和供应链理念要求的服务功能相比，依然存在较大差距，难以适应当前市场从“少批次、大批量、长周期”向“多品种、小批量、多批次、短周期、及时性”转变的物流服务要求。

（二）经营范围亟待拓展

目前，铁路货场的经营范围受到限制，不能经营仓储、加工、包装等现代物流服务，与“货运向现代物流转型发展”的要求还有一定的差距。

2003年，铁道部出台的《铁道部关于规范铁路货运营业行为的若干规定》（简称“八不准”），规定了“不准要求货主通过延伸服务或运输代理办理货物运输”等八项禁令。“八不准”的提出杜绝了当时存在的利用铁路运能谋取私利的行为，一些铁路人员间接或直接通过手中紧缺的计划数强制要求货主进行货运延伸服务的手段被禁止。从规范铁路服务行为、树立铁路良好服务形象的角度出发，“八不准”在当时具有较强的必要性和针对性，且发挥了重要作用。随着国民经济的发展，物流市场需求逐渐向包装、加工、“门到门”全程物流等多种延伸服务拓展。同时，随着我国铁路路网的大规模建设，铁路运能得到逐步提升，铁路运输计划的供需状况也将随着运能的提升发生变化，争取更大的服务市场、吸引更多的货源将逐渐成为铁路货运场站经营管理的重要目标，铁路货运场站运营管理的内容也需逐渐向延伸性物流服务发展，而“八不准”的有些内容无疑与此新形势存在一定的不适应性。

另外，我国铁路货运、行包、装卸、货代等部门仍处于分散经营状态，组织机构多、管理层次多，路局、站段各部门实体之间条块分割，致使整个物流供应链中各环节脱节。由此造成运营管理工作中的信息流不畅，整体协作性差，加大了货运作业成本，从而影响了铁路货运与物流集约化经营优势的发挥和铁路物流服务的拓展与运营。

（三）技术装备水平有待提高

目前我国铁路物流中心虽然已经装备了相当数量的专业技术装备，但物流技术装备的应用规模和现代化水平仍有待提高。具体表现在技术装备数量不足、质量不高和配合不力三个方面。

首先，作为现代物流高效搬运和装载工具的托盘没有在铁路物流中心广泛应用和推广，龙门吊、正面吊等大型机械化装卸工具在铁路各物流节点装备的数量也不足，相当数量的货运场站仍以人力装卸为主，不仅装卸效率不高，而且安全保障不足。其次，铁路物流节点内存在很多超期服役、技术状态不良的设备，机械化、自动化和智能化的先进装备的应用仍然不足[ ]。第三，各种设施设备相互衔接配合不力问题在铁路物流中心中表现明显，例如，由于站台、各类货车车底板高度不尽相同，且缺乏托盘等搬运工具的配合，致使多数叉车作业衔接不畅，影响了效率。

四、我国铁路物流中心的发展趋势

2013年6月15日，中国铁路总公司正式实施货运组织改革，将推动铁路货运全面走向市场，从而实现货运物流一体化发展。在改革货运受理方式、大力发展铁路“门到门”全程物流服务的形势与要求下，铁路物流中心的发展将朝着建设合理化、功能多样化、装备现代化、办理便利化、服务全程化等方向进一步发展。

（一）物流中心建设将向合理化方向发展

为贯彻落实《铁路物流“十二五”发展规划》中铁路物流中心的布局方案，各路局必将加大对既有货运场站的改造提升，以信息化和拓展现代物流服务功能为重点，重新审视、调整铁路货场的定位、布局、分工和功能设置，更新货场设计理念，加快建成一批现代化的铁路物流中心。同时，跨局协调机制的建立又将大力推进全国铁路物流中心的联合发展，提高铁路物流中心综合服务水平，进一步加快铁路物流网络资源集聚，促进铁路物流规模化、集约化发展。

为符合综合运输体系建设要求和现代物流发展需要，加快货运组织改革进程，全面提升铁路全程物流服务能力，各铁路局将会加强铁路物流中心与相关基础设施的有效衔接，加快建设联运中转设施，大力发展海铁联运、公铁联运等为主的多式联运，增强各种运输方式物流设施的衔接和配套，促进完善综合运输网络布局，从而提高物流资源使用效率和物流整体运行效率。

（二）服务功能将向多样化方向发展

面对客户全程物流服务需求，铁路物流中心将强化运送、装卸、包装、仓储、配送、信息管理等功能的供应链管理与衔接，并且对物流运输实行功能系统化、组织一体化的综合管理，最大程度地为顾客提供全过程、综合性、高质量的增值服务，从而满足顾客多方面的需求。同时，铁路物流中心将积极拓展新的服务范围和经营项目，不断提高铁路货运经营层次和利润水平，将铁路货运从原来的交通运输节点转变为内涵更广、层次更高的物流网络节点。

按照《铁路货运场站功能和设施设备配置的知道意见》（铁运[2013]57号）的要求，铁路物流中心在巩固完善货物到发、中转、装卸搬运等基本功能的基础上，必将拓展仓储、堆存、配送、联运、包装、流通加工、金融物流等增值功能，积极探索自营、外包、联盟的发展模式，以确保中心所承担的货物交付任务能以最合理的方式、尽可能小的成本来完成；除此之外，完善工商税务、银行、海关等配套功能，以方便物流中心核心功能的实现，以吸引更多的客户，产生经济与物流活动集聚效应。

（三）技术装备将向现代化方向发展

传统货运场站转型升级为铁路物流中心，必将带动铁路传统货运设备的改造升级，陈旧落后、超期服役、技术状态不良的设备将加快淘汰。叉车、龙门吊、正面吊、堆垛起重机、旋转式起重机、超偏载检测装置、动态轨道衡等大型先进机械的投入力度也会不断增强；在拥有较大发展潜力的铁路物流中心，有望加速建设和改造一批立筒仓、预冷设施和立体仓库等现代物流设施，从而满足客户的多元化需求；电子汽车衡、自动分拣设备、堆垛起重机、叉车、托盘等多种现代物流设备也有望配备齐全；无线射频识别、煤炭专用抑尘设备等低能耗、轻污染的高新技术装备亦将广泛应用。

（四）业务办理将向便利化方向发展

当前中国铁路总公司所实施的货运组织改革的重要任务之一便是改革货运受理方式，做到“简化手续、拓宽渠道、敞开受理、随到随办”，给客户提供最直接、最方便、最快捷的服务。而传统的铁路货运站基本作业包括受理、验收、制票、承运、装车、整理换装、货票交接、卸车、货物交付和搬出等，托运人要按照铁路规定完成其他多项工作，如进货、取货、货物包装、货车或集装箱的施封及特殊货物作业等。在改革的推动下，铁路物流中心的业务受理必将发生重大变革，从繁琐的现场办理到电子商务下的“我要发货”一键受理，业务受理进一步向便利化方向发展；而铁路物流中心内相关管理系统通过与12306有效连接，可实现快速响应客户需求、增加客户满意度；同时，作业内容和服务方式将由客户决定，货物发送前由铁路物流中心负责取货、仓储，途中作业由铁路物流中心组织开展以铁路运输为主的多式联运服务，货物到达后由铁路物流中心组织货物的分拣、配送等作业，在整个过程中还需要按照客户要求提供包装、流通加工、信息处理等多种物流增值服务。

（五）全程物流服务能力将会显著提升

全程物流服务需要铁路运输企业深入客户供应链，结合客户产销节奏设计服务内容。按照货运组织改革的要求，全程物流要重点突破“站到门”“门到站”的运输配送阶段，因此，承担末端配送的铁路物流中心将会改变过去基于运力配置运输资源的经营理念，深入分析客户的需求，全面利用运输、仓储以及社会物流资源，为客户提供便利、高效、不易被替代的全程物流服务。同时，铁路物流中心的网络化经营优势将会日益明显，积极对接全国性、网络化的大型制造、商贸等企业，承担其他物流企业难以实现的全程物流业务，展开深入联动，灵活采用整合手段进一步提升铁路物流中心网络的广度和服务能力，并在实践中不断完善全程物流服务的网络分析、开发等方案解决能力，灵活应对不同客户对全程物流的需求。

中国高速铁路发展概况 篇2

1) 旅客发送量随铁路发展的情况;

2) 高速铁路带动铁路周转量;

3) 铁路平均运输密度, 综合地区发展需求;

4) 国家对高速铁路加大投入量, 有利于高速铁路的不断更新发展;

5) 高速铁路里程的不断增大, 促进更大区域沿线经济发展;

6) 节能减排成效显著;

7) 高速铁路促进运输效率的提高, 单位时间提高经济效益。

2 高速铁路的不利因素

1) 在高速铁路运营U2中38噪声过大A仍是一个1问674题-670, 8同20时10也18是-00一00-个00薄弱点。因此, 有必要集中力量就减少噪声和衰减噪声等方面进行研究;

2) 在另一方面, 环保意识的增强意味着对新的基础设施的修建要施加更加苛刻的要求, 其结果可能会延缓高速铁路的发展进度, 有时甚至会阻碍其发展;

3) 沿线的土地开发问题存在争议, 土地开发商的意见与利益需要协调, 有时会牵涉较为复杂的关系, 会从一定程度上影响高速铁路进展速度。

综合以上不利及有利因素, 分析这些因素与经济收益的关系, 从而可以认为经济收益与多种因素存在一种函数关系, 故此可以建立多项式模型, 从而得出经济的y的函数关系图。

由于近年来, 铁路的发展趋于一种稳定, 故此采用的数据从2003年起, 便于得到正确的发展关系。数据如下:

此时, 我们认为, 所构建的函数关系为:

其中:Y—总收益值;

yi—iy第i种因素的收益值;

yi—第i种因素的多项式系数;

ki—第i种因素所对应的数值。

由于, 我们可以对每种因素使用matlab进行函数拟合, 得到每种因素的未来发展趋势, 然后通过上式, 我们可以得到Y的未来变化趋势如1图。

根据图像的走势可以知道未来中国高速铁路的发展是非常良好的, 因此, 可以在此数学建模的综合问题分析下, 对未来行业发展有一种估测, 那么就可以注意相关行业的发展, 从而得到使更多群体的利益最大化, 造福于社会。

摘要：所谓高速铁路, 通常是指最高运行时速在200km以上的铁路。众所周知, 高速铁路不但从根本上缓解了铁路运输紧张的情况, 而且拥有节约土地、能源以及对环境污染较小、安全性能好的优势。然而, 高速铁路产生的噪音对生态环境的影响也是不容忽视的。所以, 本文通过对高速铁路利与弊的综合分析, 运用数学建模的思想方法来预测未来高速铁路的发展。

关键词：数学建模,高速铁路,发展趋势

参考文献

[1]王政.我国铁路的发展[N].人民日报, 2003.

[2]徐家钰, 程家驹.道路工程[M].同济大学出版社, 2003.

[3]赵明文.中国铁路发展的新思路[N].人民铁道报, 2004.

[4]梁伟.实现中国铁路的跨越式发展[N].文汇报:海外版, 2003.

[5]宋杰.中国铁路网, 2003 (11) .

[6]钱清泉.未来高速铁路的发展趋势, 2009.

世界高速铁路概况等 篇3

相晓东

根据UIC(国际铁道联盟)的定义，高速铁路是指营运速率达每小时200公里的铁路系统(也有250公里的说法)。狭义的高速铁路除了列车在营运时达到速度标准外。车辆、路轨、操作都需要配合提升；广义的高速铁路包含使用磁悬浮技术的高速轨道运输系统。

在高新技术的带动下，世界第一条高速铁咯一日本新干线(专门用于客运的电气化、标准轨距的双线铁路)于1964年10月成功运营，标志着世界高速铁路由试验阶段跨入了商业运营阶段，从此，拉开了世界高速铁路发展的帷幕。

适合高速铁路的生存环境有两条基本原则：第一是人口稠密和城市密集，生活水准较高，能够承受高速轮轨所需的昂贵票价和多点停靠；第二是较高的社会经济和科技基础，能够保证高速轮轨的施工、运行与维修需要。就这两点而言，以巴黎和柏林为核心的欧洲大陆和日本密集的城市带是最适合不过的；世界最先进的高速轮轨技术诞生在德、法、日这3个国家，就非常合乎逻辑。

世界高速铁路的诞生和发展，极大地改变了人们的时空观念，使铁路旅客运输发生了革命性变化，提高了铁路在客运市场中的竞争力。高速铁路在客运市场有以下四大优势。

一是方便快捷。无论是高速公路或机场，都有挤塞的问题。倘若旅程以大城市中心为出发点及目的地，使用高速铁路加上转乘的时间，可能只跟驾驶汽车相同，但高速铁路毋须自行驾车，较为舒适。另一方面，虽然高速铁路的速度比不上飞机，但在距离稍短的旅程(650公里以下)，高速铁路因为无需到颇为遥远的机场登机，较为省时；时速250公里以上的高速铁路，在旅行距离1 000公里范围内，更具有明显的竞争优势。

二是安全可靠。日本新干线自运行以来，从没发生过列车颠覆和旅客伤亡事故，法国高速铁路10多年始终保持安全运营的良好记录。

三是经济实惠。从国外高速铁路票价看，比乘飞机和汽车更经济划算。

四走运载量大。一条四车道高速公路年运量最大不超过8000万人，一条双线路高速铁路年运量可达1.5亿人。特别是高速铁路在城际间开行高密度、公交化、编组灵活的动车组列车，其载客量是公路、民航无法比拟的。

除此以外，高速铁路还具有快速、准时、投资周转快、环境污染轻、节省能源和土地资源等优越性，得到了政府和公众的支持和欢迎。

近年来，发展高速铁路已经成为一种浪潮。世界上有高速铁路运营的国家是：日本、法国、德国、英国、意大利、西班牙、韩国、比利时、丹麦、瑞典、中国。全世界共有1万里以上高速铁路运营，1万公里以上高速铁路正在建设，还有2万公里以上的高速铁路正在规划中。

中国九大钢铁基地

王书彬田彦平

鞍本钢铁基地包括鞍山钢铁公司和本溪钢铁公司。位于辽宁中部工业区，周围资源丰富，铁矿的探明储量近百亿吨，是全国最大的铁矿基地。鞍本钢铁基地经过40多年的改建、扩建，现仍是我国最大的钢铁基地。

京、淖、唐钢铁基地包括首都钢铁公司、天津各钢厂及唐山钢铁公司。是全国重要的钢铁基地之一，主要钢铁产品产量占全国总产量的10％左右。

上海钢铁基地拥有宝钢及上钢一、三、五厂3个主要炼钢企业，梅山冶金公司及十多个轧钢厂。目前生产规模仅次于鞍本钢铁基地。宝钢是我国第一个具有世界先进水平的现代化大型钢铁联合企业，是国内同类企业所少有的。

武汉钢铁基地武钢位于武昌青山区的长江沿岸，是1949年后我国新建的大型钢铁工业基地，是我国最大的钢板生产基地。

攀钢基地位于四川省攀枝花市，建于“三五”时期，是我国战略后方最大的钢铁联合企业。攀钢所在的攀(攀枝花)西(西昌)地区蕴藏极丰富的钒、钛磁铁矿，钒、钛储量居世界首位。

包头钢铁基地包钢位于内蒙古包头市新区昆都仑河两岸，是我国第一个五年计划期间国家重点建设项目之一，第二个五年计划期间正式投入生产。包钢基地近铁近煤，矿石基地在白云鄂博。包头钢铁公司不仅是我国大型钢铁联合企业，也是我国最主要的稀土生产基地。包头有巨大的稀土资源矿，其储量居世界首位，有“稀土之乡”的美称。

太原钢铁基地太钢位于山西省太原市尖草坪，是“二五”时期重点扩建、改建项目之一。太钢是我国特殊钢生产基地，以生产优质板材为主。

马鞍山钢铁基地马钢位于安徽省东部马鞍山市内，临江近海，交通十分便利，资源丰富。附近的宁芜铁矿是我国主要铁矿产地之一，是江南重要的生铁基地。

重庆钢铁基地包括重庆钢铁公司和重庆特殊钢厂。重庆钢铁公司位于重庆市大渡口区境内，前身系抗日时期由原汉阳兵工厂、六河沟铁矿和上海钢铁厂的一部分设备组建而成。

中国高速铁路发展概况 篇4

李朋[1]，金丽丽[1]，韩靖[2]

（包钢西创公司[1]，包钢计财部[2]）

摘 要：中国高速铁路的建设与发展对经济发展起到了重要的纽带与动脉作用，对中国经济具有强劲的促进作用。高速铁路的建成在时空上缩短了距离，促进区域经济增长，增进人才、技术交流和资源共享，带动了新一轮的城市资源整合。可以预测新的城市经济圈的形成，未来单一的城市竞争转变为城市群的竞争，与此同时，受高速铁路发展的影响城市商业格局会会出现新的变化。

关键词：高速铁路 城市 商业 影响

中图分类号：F532.3文献标识码：A

1985年5月，联合国欧洲经济委员会规定，列车运行速度为客运专线时速300公里、客货混线时速250公里以上的铁路为高速铁路。1996年，欧盟在96/48号指令中明确：在新建高速专用线上运行时速至少达到250公里的铁路可称作高速铁路。国际铁盟认为，各国可以根据自身情况确定本国高速铁路的概念，在既有线上提速改造，时速达到200公里以上，也可称为高速铁路。中国社科院的《高铁对城市群的影响》研究报告（2010）归纳高铁对城市群发展的四种效应——（1）时空效应（可达性效应）；（2）边界突破效应；（3）区位增强效应；（4）要素整合效应。这些效应对高铁沿线的城市商业带来了机遇与挑战。

1、高铁带动了沿线城市商业发展

高速铁路的建设意味着一小时生活圈范围可扩充至300公里，“朝发夕归”可覆盖1000公里的范围。其具备的安全、时效、便捷、成本低的特点，成为“大密度、高流量、公交化”交通运输组织方式。高速铁路带动的客流，这些客流主要以商务办公活动、休闲旅游活动、信息交流活动为主，高铁站场枢纽作用带动周边的餐饮、宾馆、旅游、商务、信息、办公等商业发展，随着客流的提升同时催化城市其他区域的商业的发展。随着新的城市经济圈的形成，城市商业从业态组合和规模会呈现出细化分工状态，未来单一的城市竞争转变为以经济圈为单位的城市群之间的竞争，受高速铁路发展的影响城市商业格局就会出现新的变化。[1]

2、高铁沿线城市的消费范围发生改变

德国经济地理学家克里斯泰勒提出的中心地理论可以预测高铁沿线城市的消费范围发生改变，中心地理论是一种商业中心及其辐射区域关系的理论。他认为，每个企业都需要一个市场门槛来维持它的生存；根据产品或服务的等级，企业有不同的门槛和范围。产品或服务的等级由价格、购买率、门槛和范围决定。高级产品或服务价格比较高，故产品购实率或接受服务的比率会比较低，产品或服务的供应商要求的人口门槛相应提高，这使得高级产品或服务的市场范围会很大，而它们的高售价或高服务费用又意味着单位运费较低，因此人们愿意经过长距离的行程来购买高级产品或享受高级服务。低级产品或服务正好相反:廉价的价格、较高的购买率和低市场门槛可以维持低级商品的销售商的生存。两相比较，高级产品或服务要求规模更大的消费或服务市场；低级产品或服务购买率较高，市场范围小，销售范围也广。任何一个中心地都有大致确定的经济距离和能达到的范围，承担着向外围区域提供商品和各种服务的职能。中心地有大小之分，较小的中心地供应的商品或提供的服务无论数量还是种类都较少，其外围区的范围也相应较小；较大的中心地提供的商品或服务在数量和种类上都较多，其外围区也较大。中心地的等级越高，所提供的商品和服务的数量和种类就越多。中心地等级取决于商品和服务的等级。一个低级中心地只能提供有限的低级产品，而一个高级中心地可以提供各种商品和服务。高级中心地实际上存在两个供给市场:一个是相对较小的毗邻市场的低级商品货源地，另一个是较大的但仍然是毗邻市场的高级商品货源地。任何一个高级中心地除了提供高级商品和服务外，还提供下一级中心地所提供的一切商品。这就意味着低级中心地的消费者有时不得不到高级中心地购物，但高级中心地的消费者除了个人偏好外没有理由到低级中心地购物。

中高端消费人群向一线城市汇集。提供商品的企业将城市按级别投放不同的产品，新产品第一时间投放到一线城市，同时企业及经销商在一线城市的促销力度也远远大于二、三线城市；另一方面，一些国际大品牌根本不进入二、三线城市。按克里斯泰勒的中心地理论可以看出，高铁的建成将会沿线二、三线城市的高消费群体吸引到一线城市去，尤其对能够吸引到当天能够往返于两个城市的消费人群。这样，对于一线城市加强集聚效应，而对二、三线城市来讲将会流失中高端消费人群。

二、三线城市的未来商业开发一定要注意这个趋势，避免商业项目的定位失误和体量建设过大而客流不足形成较好不叫座的局面。

普通消费人群分流二、三线城市。方彭君在《高铁时代的上海商业》一文中指出随着高铁对城市布局的重新调整，及城乡间的协调发展，上海作为国际大都市其核心城区的人口必然减少，沿线城市人口必将增多[4]。以这种趋势来看，一线城市的原有消费人群随着居住[3][2]

地的改变而转移到二、三线城市。

3高铁沿线城市将迎接商业变革的机遇

随着高速铁路的开通所带来的流动便利，城市间生产要素在加速选择流动，资金、人才、信息向发展环境优越的城市聚集。实力强的城市吸引高端人才，选择的利益会更明显，而投资环境不佳的城市会因为消费水平低，经济发展落后，信息资源不足，城市配套欠缺等原因，面临着人才、企业等流失的窘境。同时，居住倾向转移到低成本地区成为可能，人们的生活方式和工作地点会发生变化；为降低成本企业生产部门转移至地价相对较低，劳动力更廉价的城市，而将总部和研发中心留在核心城市，促进城市的产业升级转型，带动城市商业格局转变。在高铁带动的新经济环境下，对城市群里各个城市商业区域做好商圈规划；处于同一经济圈的商业企业，通过行业协会或行政管理部门需认真分析研究城市群内个商圈发展方面的优势和薄弱环节，采取发展新兴商业业态，对不同级别城市的不同商业区域合理的进行设置。有关部门应定期或不定期公布商圈投资导向，明确鼓励发展、支持策划和改造、控（限）制开办的业态业种，及时引导投资、经营行为。

4、加强城市群竞合,提升城市群商业整体实力

哈佛大学的Adam M.Brandenburger（亚当·布兰登勃格）教授和美国耶鲁大学的Barry J.Nalebuff（巴里 J.奈尔伯夫）教授于1996年在《Co-Opetition》提出，合作竞争并不是“竞争”与“合作”的简单组合，而是一种动态的共同合作竞争的博弈关系，以此实现双赢。目前我国逐渐形成了城市群为主导的区域发展格局，高速铁路的发展使我国更多地城市群形成，城市群竞合大势所趋。城市群的竞合水平的高低体现着城市群发展的成熟度，城市群内商业企业的合作共赢、竞争互利是一个城市群竞争力提升的助推力，在内部环境能够优势互补，在与其它城市群竞争的大环境中保持整体的竞争实力。

李靖在《高铁重绘中国商业版图》指出高铁路网会“由线带面”地深刻影响中国经济、社会的发展——会大大改变人们的空间、时间观念！高速铁路发展在促进了社会经济发展的同时，对城市商业发展起到积极的带动和促进作用。在这个与时俱进的年代，发现并掌控好高铁带来的机遇与挑战是每个商家的必须重视的问题。

参考文献

[1]王顺洪.中国高速铁路发展及其经济影响分析[J].西南交通大学学报（社会科学版）,2012(10).[2]邓世文.中国城市商业网点布局研究[J].人文地理,1999(7):36-38.[3]刘晓倩.成都市城市商业空间发展研究[D].西南交通大学,2008(6).[4]方彭君.高铁时代的上海商业[J].上海企业,2011(11):58-59.[6][5]

中国高速铁路简介 篇5

根据国际铁道联盟定义：“高速铁路”是指提速改造后 200 千米以上，新建时速 250 千米 以上的铁路系统。而在我国，铁路运输需求巨大，因此产生了“客运专线”这一名词，即客货 分线运输。我国的“客运专线”是指时速 250 千米以上的铁路系统。因此客运专线属于高速铁 路。但是在外国有些铁路是时速 200 千米以上，但是客货混跑。那样的铁路是高速铁路但不 是客运专线。“城际铁路”都是客运专线，比如京津城际。在我国城际铁路都是时速大于 250 的，因此都是高速铁路。客运专线是以客运为主的快速铁路。目前在我国，时速 200 至 350km/h 的铁路统称为客 运专线。

一、客运专线规划 “四纵”客运专线：（1）北京—上海：简称“京沪”，全长约 1318km，纵贯京津沪和冀鲁皖苏四省，连接环 渤海和长江三角洲两大经济区。（2）北京—武汉—长沙—广州—深圳：简称“京广”，全长 2260km，连接华北、华中和 华南地区。（3）北京—沈阳—哈尔滨（大连）：全长约 1700km，连接东北和关内地区。秦皇岛— 沈阳已于 2003 年建成。（4）杭州—宁波—福州—深圳：简称“东南沿海铁路”，全长约 1600km，连接长江、珠 江三角洲和东南沿海地区。预留跨越台湾海峡连接台湾的设计条件。(5)北京—蚌埠—合肥—福州—台北（京台高速铁路，大陆段叫“京福高速铁路”）。“四横”客运专线：（1）徐州—郑州—兰州：全长约 1400km，连接西北和华东地区，并延伸至乌鲁木齐，其中兰州至乌鲁木齐段设计时速亦为 350km/h。（2）上海-杭州—南昌—长沙—昆明：简称“沪昆”，连接华中和华东地区。（3）青岛—石家庄—太原：全长约 770km，连接华北和华东地区。其延长线太原—中 卫—银川也已经开工。（4）上海—南京—合肥—武汉—重庆—成都（沪汉蓉高速铁路）：全长约全长 2078km，连接西南、华中和华东地区。几个重要路段客运专线： 向莆铁路自南昌枢纽引出，经江西抚州、福建沙县至莆田（福州），全长约 560km。这 条铁路将构成我国中西部地区至东南沿海新的、路程更短的通道。还有九江 九江南昌、海南东环、九江 南京杭州、南京安庆、成绵乐、长春吉林等客运专线铁路。区域城际轨道交通： 长江三角洲、珠江三角洲、环渤海地区城际轨道交通，覆盖 区域内主要城镇。（1）长三角：以上海、南京、杭州为中心，形成“Z”字型主骨架，连接沪宁杭周边重要 城镇的城际铁路客运网络。（2）珠三角：以广深、广珠；两条客运专线为主轴，形成“A”字型线网，辐射广州、深圳、珠海等 9 个大中城市，构建包括港澳在内的城市 1h 经济圈。广深客运专线长度约 105km；广珠城际轨道交通含江门支线约 143km。（3）环渤海：以北京、天津为中心，北京—天津为主轴进行建设，形成对外辐射通路。京津城际轨道交通约 115km。

二、建成和建设中的客运专线： 目前已建成的有秦沈客运专线、京津城际客运专线、石太客专、郑西高速铁路、武广高 速铁路、甬台温客运专线、温福州客运专线、福厦客运专线以及胶济客运专线东段 已开工建设项目有： 京石、武广、郑西、合武、合宁、甬台温、温福、福厦、广深港、广珠、京秦、宁杭、杭甬、长吉、九昌、哈大、胶济、海南东环、大西、成绵。

1、京沪客运专线：连接北京和上海两大直辖市，环渤海和长三角两大经济区，全长 1318KM，和既有京沪线大体平行，时速 350 千米，线路起自北京南站，终至上海虹桥站。

2、京津城际客运专线：京津城际客运专线连接北京和天津两大直辖市，全长 116.55 公 里，线路起自北京南站，终至天津站。时速 300 公里。

3、武广客运专线：武广客运专线全长 995 公里，工程投资 930 亿元人民币，2009 年 12 月 9 日试运行成功，于 2009 年 12 月 26 日正式运营。

4、京石客运专线：长 281 公里,项目投资估算总额 438.7 亿元,建成后有望将列车运行时 间缩短一半,形成北京至石家庄 1 小时交通圈。京石铁路客运专线是北京—广州—深圳—香 港客运专线的一部分,速度目标值是 350 公里/小时。

5、郑西客运专线：郑西客运专线是我国中长期铁路网规划中“四纵四横”客运专线的重 要组成部分，也是我国铁路有史以来投资最大的项目之一。客运专线起自郑州枢纽郑州站，途经洛阳、三门峡、渭南，从西安市绕城高速北侧贯穿西安铁路枢纽，沿咸阳市南侧向西延 伸至兴平。该工程投资总额约为 369.5 亿元，总工期 42 个月，2008 年建成。

6、石武线路：自石家庄东站引出，经邢台、邯郸、安阳、鹤壁、新乡、郑州、许昌、漯河、驻马店、信阳、过天兴洲公铁两用桥，终点为武汉新火车站，和正在建设的武广客运 专线对接，线路全长 838 公里。列车速度为线下部分 350 公里/小时，线上部分 250 公里/小 时。

7、合武客运专线：合肥至武汉。时速为 250 公里，已于 2009 年 4 月 1 日开通运营，武 昌 5 小时之内到上海，动车组首次跨越长江！设计方为铁四院，监理为中外监理联合体，施 工为中铁

十七、隧道、二

十五、大桥、七、十一局，中交二公、二航、三公局，建设单位为 武合公司（现为沪汉蓉铁路湖北有限责任公司）。

8、汉宜铁路：汉宜铁路是武汉至宜昌，时速 200 公里，已于 2008 年 9 月 22 日开工，连接合武和宜万，预计 2011 年底通车。设计方为铁四院，施工为中铁

七、大桥、十一、十 二、十七、四局，葛洲坝集团，监理单位为：郑州中原监理、北京铁城监理、铁四院监理、河南长城监理，建设单位为沪汉蓉铁路湖北有限责任公司。此外，沪汉蓉通道的渝利铁路也在修建过程中。宜万线工期一拖再拖，级别不断提 高。

9、合宁客运专线：合宁客运专线 合肥至南京。全长 166 公里，设计时速 200 公里，预 留时速 250 公里的条件，总投资 40 多亿元，是沪汉蓉快速通道的组成部分，也是国家规划 的“四纵四横”快速铁路客运网中的一条重要干线。

10、甬台温客运专线：甬台温客运专线起自宁波，经台州至温州，全长 282.42 公里，全线设 14 个车站，总投资约 163 亿元，计划总工期 4 年。

11、温福客运专线： 全长 320.97 千米，位于浙江和福建两省交界的浙南和闽东沿海地区。北起温州南站，途经浙江瑞安市、平阳县、苍南县，福建福鼎市、霞浦县、福安市、蕉城区、罗源县、连江县，南至福州站。速度目标值 200 公里/小时，预留 250 公里/小时提速条件。工程计划４年半时间完成，于 2009 年建成通车。投资估算总额为 180.27 亿元。

12、福厦客运专线：全长 273 公里，北起福州，经福清、莆田、泉州、晋江，到达厦门，总投资 144.2 亿元，属国家Ⅰ级双线电气化铁路干线。预计 2009 年 6 月底全线建成，2009 年底开始运营通车.13、广深港客运专线：起于新广州站，经东莞、虎门至新深圳站(龙华)，全长 105 公里，并预留位置向南延伸至香港，及在虎门站预留了位置通往惠州方向。广深港高速铁路列车时 速可达每小时 350 公里。由广州至香港约 180 公里，行车时间约为 1 小时。

14、广珠城际线：北起广州新火车站，南至珠海市拱北，经由广州市番禺区、佛山市顺

德区、中山市，主线设 14 个车站。支线由中山市小榄镇至江门市新会区，经由中山市古镇、江门市外海，支线设 4 个车站。线路总长约 141 公里，总投资约 182 亿元，总工期为 4 年。

15、长吉客运专线：长春至吉林城际铁路项目，为铁道部和吉林省合资建设项目。设计 技术速度按 300 公里/小时考虑，全线 100 公里，总投资约 70 亿元，这条铁路建成将使长春 到吉林的最快时间缩短至半小时左右。

16、九昌客运专线：该项目是国家重点建设项目，由铁道部和江西省委联合投资兴建。该铁路线自庐山站（含）引入，途径九江县、德安县、共青城、永修县、新建县，在南昌北 与京九线接轨，经京九线引入南昌，全线均按照客运专线标准进行施工建设，由中铁二十局 集团承建。

17、哈大客运专线：哈大客运专线：全长 902 公里，最高时速可达 300 公里以上。北起 哈尔滨市，南经长春、四平、铁岭、沈阳、辽阳、鞍山、营口，直抵大连。总投资额初步估 算为 800 亿元。2007 年１０月开工，计划２０１２年通车．

18、胶济客运专线：胶济客运专线：东起胶东半岛的龙头城市青岛，西到山东省省会济 南，全线总长 362.5 公里，设计时速为每小时 200 公里至 250 公里。

19、海南东环客运专线：海南东环客运专线：线路自既有海口站起，由北向南依次经过 海口市、文昌市、琼海市、万宁市、陵水县、南至三亚市境内的既有三亚站，正线全长 308.11 公里 20、宁杭客专：南京到杭州，设计单位：铁四院，施工单位:铁四、十七局，中水四局，计划 2012 年建成通车

21、大西客运专线：大西客运专线：由山西省大同市向南经朔州、忻州、太原、晋中、临汾、运城，跨黄河后经渭南抵达西安。线路正线全长 859km，山西省境内正线长度 706 公里，陕西省境内正线长度 153 公里。线路设计行车速度 250km/h，并预留进一步发展条件。全线工程投资预估算总额为 963.3 亿元，建设工期四年半，于 2009 年 12 月 3 日正式开工建 设，预计于 2014 年竣工。

22、合蚌客运专线：位于安徽省境内中北部，北起蚌埠，南至合肥，全长 130.67 公里，其中新建 120 公里，包括蚌埠地区、合肥枢纽相关工程。工程投资估算为 97.5 亿元，全线 设 8 个车站和一个线路所，依次为合肥站、合肥北站、大包郢线路所、双墩集站、下塘集站、水家湖站、淮南东站、新刘府站、蚌埠高速站。

23、成绵乐城际铁路：成绵乐城际铁路成绵段（江油至成都）已经于 2009 年开工建设，成乐段征地拆迁开始，即将正式动工。

中国高速铁路发展概况 篇6

编者按：铁道部近日获得财政部、发改委和银监会等中央部委的融资方案支持，涉及2000亿人民币资金，用作偿还已停工的铁路工程款项。中国高速铁路建设的融资困难由来已久，7月23日是一个节点，甬温线动车追尾事故的发生导致了全国范围内高铁项目的安全大检查，高铁建设因为资金困难停工几乎成了普遍现象。本文整理了其他国家的发展经验，结合国内现状，对我国高速铁路建设投融资模式提出了相关政策建议，供参阅。

一、国外高速铁路建设主要投融资模式

目前世界上有9个国家建成了城际高速铁路。纵观国外城际高速铁路建设，以资本市场融资为主、政府援助为辅、适度利用外资是国外铁路投融资的普遍方式。尤其对于较大规模铁路系统的建设，在资本市场上通过股票、债券融资占据重要地位。

（一）美国铁路投融资模式。美国铁路大部分是私营企业，自负盈亏，绝大多数没有得到政府补贴，但是在铁路建设早期，联邦政府制定了非常优惠的政策，给铁路建设提供各种形式的援助，有效地调动了民间资本参与修建铁路的积极性，从而使得地方政府和私营企业成为铁路建设的主要筹资者和承担者。美国铁路的主要融资途径有：①银行贷款。虽然美国政府不直接投资于铁路建设项目，但是每年都会提供一定额度的贷款担保。此外，铁路也可以向银行做抵押贷款。②发行股票和债券融资。美国 I 类铁路都是上市公司，可以通过发行、出售股票和债券来募集资金。③租赁。铁路公司可以通过租赁设备维持运营，特别是在业-1-

务不稳定的线路上，这样能够节约大量的设备购臵资金，降低设备维护成本。

（二）日本高速铁路投融资模式。日本铁路新干线的资金来源包括国家和地方出资、银行贷款、铁路整备基金，以及日本国有铁路发行的各种铁路债券。铁路民营化后，日本政府提出了新干线的建设费用按照公司、国家和地方共同分担的原则来支付，并且把新干线转让给东日本、东海、西日本等区域性客运公司，从而获得了大量转让收入，这样有利于新干线运营和管理市场化。新干线融资模式是典型的 PPP 模式：由中央政府、地方政府、国内铁路公司三方共同出资建设，由运输设备整备事业团管理资金，由铁路建设公团负责新干线的建设、管理、租赁或转让。

（三）德国高速铁路投融资模式。从1990年开始，德国铁路运营机制从原来单一的国有国营模式转变为国有民营的公司化运营，铁路系统的授权和监管大多由政府控制。政府对联邦铁路负责，各州对非联邦铁路也就是私有铁路负责。私有化改造之后，德国铁路设立了自己的融资机构积极拓宽融资渠道。目前其融资方式主要是：政府补贴、银行无息贷款和低息贷款、发行债券、发行股票、融资租赁和售后回租等。

二、中国高速铁路融资现状及存在困难

目前，全国范围内停工的铁路项目里程在1万公里以上，其中隧道里程约占5400公里。据初步估算，恢复停工的1万公里和保住在建的13000公里，大致需要万亿资金。尽管近年来铁路

主管部门通过银行贷款、发行债券等方式不断加大融资力度，但铁路建设资金短缺的问题仍然没有得到根本解决。

（一）投资主体单一。目前绝大多数铁路建设项目还是中央政府投资。包括地方政府在内的其他投资主体的投资额虽有增长，但所占比重太小，基本没有民营资本及外商直接投资于铁路基础设施建设。

（二）融资方式单一。铁路建设资金的来源，主要是铁路建设基金和国家开发银行的政策性贷款，此外，尚有少量的铁路系统自筹资金、企业债券和地方政府投入，社会资本并没有得到有效利用。

（三）巨额债务缠身。高速铁路建设大跃进的同时，也带来铁路高达2万亿的负债。审计署历年的报告显示，尽管铁道部的负债水平，仅从2005年的37.53%升至2010年的57.44%，但债务融资比例却从2005年的44.87%飙升至2010年的81.24%。2011铁道部拖欠33家铁路相关企业的应付账款达2261亿元，11月份到期的各种利息和超短期融资券达423亿元。

（四）融资模式过度依赖政府支持。根据铁道部规划，解决当前铁路建设资金紧张危机主要还是靠中央政府的支持。在国务院的协调下，财政部、发改委和银监会正在发起一场拯救铁道部的“输血”行动，并出台“铁路建设债券利息收入企业所得税减半征收”、“明确铁路建设债券为政府支持债券”等政策，试图维护铁路建设的顺利推进，但是这种单纯依赖政府支持的发展模式

已经显得难以为继。

（五）投资管理方式落后。过去几十年，国家铁路建设项目主要由铁道部直接负责筹措资金、组织建设，并承担还贷责任；企业的投融资主体地位尚未确立起来，缺乏内在的投资控制机制和滚动发展机制，不能充分发挥国有资本对社会资金的引导和带动作用。

三、改进我国高速铁路建设投融资模式的对策分析

高速铁路建设项目具有公益性和经营性双重属性，宜采用铁道部、沿线地方政府以及战略投资者共同投资的方式，实现融资方式的多元化。根据我国目前的实际情况，提出以下建议：

（一）在资金的筹措上坚持政府的主导作用，明确投资责任。高速铁路作为铁路新的产品，既具有商业性也具备基础设施公共事业的特性，其社会效益远大于经济效益，政府的大力支持是高速铁路快速发展的必要前提。政府应当理顺和铁路的关系，承担起铁路发展的主要职责，主要措施有：财政出资投资铁路建设、补贴铁路公益性运输、减轻铁路历史债务、提供税收优惠等。

（二）争取银行贷款支持。要在风险可控，预期收益稳定的前提下，积极争取银行业金融机构的资金支持，尤其是以基础设施建设为投向的政策性贷款。高铁建设资金以银团贷款为基础，根据铁道部与铁路建设公司的具体要求，同时考虑资金市场的状况和可能，采用银行贷款、企业债券、出口信贷、国外银行或银团贷款等各种方式，努力降低融资成本。

（三）积极推进股权融资。权益性融资是西方发达国家高速铁路建设的重要经验之一。从长远看，扩大权益性融资比例，将债券融资规模控制在一定范围，能够为高速铁路股份制公司运营创造良好的财务环境。在高速铁路建设融资渠道的多元化过程中，资本市场是不可忽视的一个重要渠道。针对中国铁路目前的高资产负债率（接近60％），股权融资是比较理想的融资渠道。因为股权融资可以降低负债率、在同等负债率水平下加大融资规模，还有助于建立现代企业制度和提高企业国际知名度。

（四）合理推动项目融资。项目融资是基础设施投资建设的重要方式，典型的项目融资方式有 BOT、PPP、ABS等。项目融资属于非公司负债型融资，具有灵活、多样的信用结构，可获得较长期限及较大额度的贷款。采用项目融资，鼓励私人资本的参与，引入竞争，可以充分调动民间资本参与铁路建设的积极性，最大程度地利用国内民间资本和外资，并且可以引进高效先进的投资管理模式。此外，私人资本参与高速铁路建设，也体现了高速铁路市场化融资的突破。

中国高速铁路发展概况 篇7

瞄准世界铁路装备技术制高点

我国发展高速铁路有着深刻的现实背景：本世纪初以来，高速铁路已经成为世界10多个国家和地区经济腾飞的助推器。但我国铁路列车时速低，路网密度低，客车装备制造水平仅相当于发达国家上世纪70年代的水平，制约经济发展的瓶颈负效应凸显。

为此，党中央国务院作出“加快发展铁路”的重大决策，统一了铁路发展建设的认识。2004年，国家制定《中长期铁路网规划》，2008年10月调整修订的《中长期铁路网规划》，将2020年全国铁路营业里程规划目标由10万公里调整为12万公里以上。此后，国务院多次召开会议，专门研究铁路技术装备现代化建设问题，作出了引进技术再创新发展中国高铁的重大决策。

按照政府规划，铁道部确定了高铁研发的具体方案和路径：瞄准世界铁路装备技术制高点，锁定当今国际上最先进、最成熟、最可靠的技术，进行引进消化吸收再创新;以铁道部为主导，以国内企业为主体，以掌握核心技术为目标，实现先进技术的引进和转让;发挥政府调控作用，利用我国市场的吸引力，形成一个拳头对外，联合国内科研、设计、制造企业，低成本引进;在已有技术积累基础上，坚持原始创新、集成创新和引进消化吸收再创新结合，着力提高企业的创新能力，打造中国品牌;用3到5年时间，实现铁路技术装备水平快速提升、运输能力快速扩充，适应经济发展需要，参与国际市场竞争。在这些方针的指导下，铁路主管部门组织企业从世界高铁技术最前沿的日本、法国和德国引进了动车组和大功率机车技术。

中国高铁技术能够在最短时间内赶超发达国家，决定性因素在于政府及时制定了铁路发展的国家战略性规划，使铁路主管部门和企业解放了思想，找到了高铁创新发展的目标和途径。从引进时速200公里高速列车技术，到自主开发时速350公里、380公里“和谐号”动车组;从京津城际铁路、武广高铁运营，到京沪高铁即将开通，中国迅疾跨入引领世界的“高铁时代”!这一成果将日本、德国、法国甩在后面至少5年，使中国成为目前世界高铁技术最先进的国家。

发挥体制优势引进核心技术

“十一五”期间，我国铁路将建设时速200公里及以上客运专线和城际轨道交通7000公里，庞大的铁路装备需求市场为引进国外高铁先进技术，实现关键技术转让创造了必要条件。与以往“市场换技术”不同的是，在此次高铁技术引进中，政府利用“有形之手”，发挥体制的优越性凝聚资源，使企业对外形成合力，既引进了核心技术，又保住了国内市场。

有关人士介绍说，以往为引进一项关键技术，国内同行往往在外国公司面前互相抬价，各自谈判，结果被外国公司各个击破，有时花了大价钱也没引来核心技术，这是企业恶性竞争、缺乏统一组织造成的。在这次引进高铁技术中，铁路主管部门没有把市场进行分割，而是将涉及企业集中为唯一的战略买家，极大提高了议价能力。

在谈判引进动车组技术时，西门子公司开出了技术转让费3.9亿欧元的天价。直到竞标最后一刻，外方谈判代表仍不理会中方的价格，参与谈判的铁道部副总工程师、运输局局长张曙光说，我方将招标的140列车组分成7包，通过招标日本公司获得3包，加拿大获得1包。西门子试图联系中国其他企业时，发现每个企业谈判主体都属同一个，根本无法分割市场。为此西门子一无所获，股价大跌。2005年西门子再次来华谈判时，不仅将关键技术悉数打入标书，技术转让费也降低了8000万欧元，我方在技术转让价格上省下100亿元人民币。

中国北车集团公司总工程师孙永才认为，政府的有效组织增强了企业的谈判实力。当时西门子、阿尔斯通、庞巴迪、川崎重工、美国GE公司都来竞标，政府帮助企业制定了“四取二”等多种竞标办法，促使这些巨头公司互相竞争，我方获益。

何华武、张曙光等人认为，中国铁路市场是一个统一的整体，从路网建设、技术装备设置，到客货运输组织，全部由铁路主管部门统筹规划，统一组织实施。政府“有形之手”可以发挥作用，形成“拳头”一致对外，牢牢掌握了谈判的主导权，实现“保市场换技术”，而且引进技术的成本普遍低于国外同类项目。如引进动车组价格，比西班牙低16%，比俄罗斯低40%，比韩国低45%。

增强可持续创新能力

经过6年的引进消化吸收再创新，目前我国已全面掌握了高速动车组总成、车体、转向架、牵引变压器、牵引变流器、牵引控制系统、列车网络控制系统等9项高铁的核心技术，建立起了时速200-250公里和时速300-350公里两个速度等级的技术平台，并具有完全自主知识产权，具备了年产动车组200列的能力，基本实现了“引进先进技术”、联合设计生产、打造中国品牌”的目标。

有关负责人及专家认为，技术体系是核心技术的关键要素。引进技术后的重要问题是根据我国情况将国外技术标准化，形成中国高铁独立的技术体系。这一工作也只能靠政府协调完成。

变“闭门造车”为“开门引客”

铁路系统过去不少课题都是优先交给自己下属的企业和科研院所去做，这样长期下去就像近亲结婚一样出现许多问题，严重影响技术创新效果。为了让市场机制充分发挥作用，我国高铁建设从一开始就确定了开放型的创新理念，变传统的“闭门造车”为“开门引客”，最大限度放开市场，吸引大量企业、高校、科研院所到高速铁路的技术研发中来，使国内乃至全球实力最强的科研单位和层次最高的技术人才都能打破传统的部门和行业限制服务高铁建设，创造出中国的“高铁模式”。

我国高铁不仅通过招标，并购等市场方式引进了大量国际先进技术，还在消化吸收再创新过程中吸引了大量企业、科研院所参与其中。短短几年间，我国不仅建起了具有世界先进水平的铁路装备制造基地，还形成了以国内主机厂为核心、以国内主要配套企业为骨干的高速列车制造体系，一级配套企业辐射12个省市140家企业，二级配套企业达500余家，遍及22个省市。据铁道部介绍，研发制造团队人数最多时高达15万人，共有50多名院士、1万多名研究人员，几乎所有相关高校科研院所都参与其中。正是因为我们汇集了全国的精英，才创造了中国高速铁路发展史的奇迹。

据了解，开放型理念极大地调动了各有关单位的积极性，中标单位为了高标准完成高铁项目任务，通过市场手段再融合其他相关部门联合进行技术攻关，使社会各个领域的最新技术成果直接或间接地运用到了高铁项目中。

按市场机制联合运作项目

“高铁模式”自主创新打破了行业和部门、企业和院校间的界限，全国600多家企业、数十所高校和大量科研院所纷纷参与到高铁项目当中，他们按市场机制联合设计生产，打造中国品牌，使创新要素向项目承担企业承包聚集。

在这一过程中，铁路主管部门有效地处理市场经济条件下政府“有形之手”和市场“无形之手”的关系，充分尊重市场经济规律，有效汇集了自主创新要素。一方面避免国内企业间的无序竞争、低水平重复和恶性竞争现象，如把国内最具实力的铁路机车车辆制造企业组织起来，确定7家骨干企业重点支持;另一方面又遵循市场规则，以创新项目为依托，调动组织国内几十所高校、科研院所与铁路装备制造骨干企业、相关配套企业，共同开展重点技术攻关，形成了以企业为主体、产学研一体化的技术创新机制和工作体系。

除了与科研部门合作，项目承担单位还与自己的配套企业进行技术研发。南车集团公司青岛四方股份有限公司在实现动车组轻量化大断面型材国产化上，投入3000多万元，联合有关供应商以及科研单位共同攻关，最终在短时间内掌握了关键技术，实现了这一领域的国产化。

按市场机制联合项目，使“高铁模式”的自主创新呈现出效率高、进步快的特点。清华大学电机系教授卢强院士在高铁建设中承担了“采用空气动力学措施作为高速列车辅助控制手段预研”，他拿到项目后与北京大学、北京航空航天大学成立了三校联合的科研实体。这个项目从立项签约仅用了一周时间，项目成果递交不到两个月，就已开始应用到高铁当中。

促进产品市场竞争为“产业链竞争”

高铁的发展需要一个庞大的产业来支撑，同时它又会对各个产业产生较大的带动作用。记者在采访中了解到，随着我国高铁建设项目的成功推进，我国铁路装备制造链的技术能力、配套能力、铁路施工能力都已得到了整体提升。虽然目前这些企业中还没有“巨无霸”型的跨国公司，但我国已经拥有自主知识产权的“产业链竞争”核心优势。有专家说：“5年前我们是学生，现在我们是教授。高铁给我们技术进步带来巨大变化，使我们在大型隧道技术修建方面走在了世界前列。5年前，我们在高铁方面的专家不到100人，现在我们的专家已达到四五百人，已经同时上了5条高铁项目。这在5年前我想都不敢想。”

提高“产业链竞争”能力，使许多企业深刻体会到了核心技术的重要性。目前我国高铁产业链相对完整、技术装备水平相对较高，既形成了涉及冶金、机械、电子、电气、化工、材料等领域的铁路车辆制造产业链，又形成了规模大、能力强的高速铁路工程施工产业链，使我国高铁在“走出去”上具有较强的核心竞争力。

支撑大国发展促进区域经济腾飞

据业内人士介绍，从1964年10月1日，最高时速达210公里的日本东海道新干线开通，高速铁路快捷、环保和对经济社会巨大拉动作用吸引了大国目光。此后，法、德、意等国相继开工建设高速铁路。20世纪90年代，欧洲再次形成的高速铁路建设热潮，极大地促进了西方大国的经济发展，使他们牢牢掌握了高铁的核心技术。日、法、德等发达国家都把高速铁路建设当作重大战略实施。曾宣称铁路是“夕阳产业”的美国，最近也重启高铁建设计划，加快了高铁建设的步伐。

我国在上世纪80年代没能抓住高速铁路发展良机。到2002年，我国铁路人均里程还不及一根香烟长，但旅客周转量的33%、煤炭、粮食、大宗货物的23%都需要铁路运输。正是考虑到我国东西南北4000多公里纵深的实际，以及减轻能源、环境压力，赶超世界铁路发展水平，党的十六大以后，把铁路装备现代建设上升到国家战略。经过6年的引进消化吸收再创新，目前我国高铁核心技术开始引领世界高铁技术潮流。

目前已经开通的京津、武广和郑西高速铁路，对经济社会和区域经济的拉动作用已经显现。铁道部提供的数据显示，2008年8月1日至10月30日，京津城际铁路共运送旅客423.3万人，产生营业收入2.5亿～2.9亿元。而京津高铁使两个城市在“半小时经济圈”内形成优势互补、产业对接，由“双核”形成“单拳”，引领区域经济发展。京津高铁开通后的这段时间，是天津市一批大项目、好项目落户最快、建设最好的时期。

抢占世界市场份额

科技部、铁道部、中国科学院及清华大学、北京交通大学的部分研究人员认为，在建设创新型国家中，科技界对生命科学、信息技术和大规模集成电路方面的基础理论研究已达成共识，但对关系到国家经济崛起和重大民生领域的战略性基础大产业创新研究还不够，而高速铁路则是研究这一领域的广阔平台。

首先，“高铁模式”为推进我国创新型国家建设提供了思路，其世界一流的技术和自主研发、集成创新、引进消化吸收再创新等自主创新模式，可以推动引领创新型国家建设的步伐。其次，高铁是新技术的聚集平台。作为世界工业革命的成果，蒸汽机、内燃机等都是首先运用于铁路。上个世纪末，计算机、信息控制技术的飞跃，将先进技术与传统产业结合，产生了高速铁路，其技术平台成为机械制造、通信、新材料等科技的试验场，很多新技术都是伴随高铁研发而产生更新。第三，高铁是新技术革命的重要推手。高铁的研发可以带动从土木工程、冶炼技术到先进的无线通信等多个领域的技术革命，高铁研发每投入1元钱，产业链可以带动9元钱的创新成果。

专家普遍认为，历史的经验证明，任何一次经济危机都伴随着新兴产业的高速发展，从而推动人类文明进程，金融危机给世界各国经济发展带来了困难，但危机过后必然带来新一轮的产业升级和经济结构的调整，谁抓住了契机，谁就能在新一轮的竞争中占尽先机。我国高铁技术已经跃居世界前列，应该把握这一难得机遇，抢占国际竞争的制高点。

何华武说，“高铁模式”在创新型国家建设中一直倡导市场理念，强调“用、产、学、研”一体化研发，这样的研究成果才富有实际意义。集机车车辆、工程建设、通信信号和信息化系统等先进技术为一体的高铁技术体系研发成功后，迅速显现了争夺国际市场份额的强大竞争力。目前，美、俄、德、法、日和巴西、阿根廷、沙特、印度等国家已经提出与我国合作建设高铁项目。其中，美国的高铁项目原定由法国完成，沙特的项目原定由德国完成，中国的高铁技术研发成功后，他们终止与原合作方协议，重新修改标准，决定与我国合作。

技术创新是一个持续不断积累的长期演化过程。目前我国铁路在技术装备引进消化吸收再创新方面虽然取得很大成效，处于世界领先水平，但自主创新的长期性、复杂性和艰巨性仍须清醒认识，创新的脚步不能停止，为保持我国高铁技术创新研发的可持续性，还应不断总结经验，完善相关体制机制。

国务院发展研究中心马名杰，铁道部副总工程师、运输局局长张曙光等认为，政府“有形之手”的强力引导作用还需继续加强。一是将高铁建设纳入我国未来综合交通系统规划中通盘考虑，建立铁路、公路、航空、水运和管道运输科学合理的分工体系，避免重复建设。二是将高铁作为重大基础设施建设项目纳入各区域经济发展战略规划，给予适当的财政、税收政策倾斜。三是继续发挥铁路部门的体制优势，加大对铁路技术输出和市场统一协调管理。