铁路总结范文

铁路总结范文（共6篇）

铁路总结范文 篇1

关键词:铁路运输;铁路运价;运价形成机制

在我国经济体制市场化过程中,铁路取得了巨大的发展,铁路运价制定也越来越规范和科学,但是由于历史原因,我国铁路运价在管理体制、形成机制和价格结构中存在诸多问题,在一定程度上制约了我国铁路的发展。

一、铁路运价管理体制存在问题

在我国目前铁路政企不分的经营管理体制下,铁路运输企业一方面因为垄断经营,受到社会方面的挤压;另外一方面又承担了大量政策性、公益性运输任务,政府与市场责任划分不清。这种政企合一的体制直接结果是人们都不把铁路当企业看,而认为是政府职能的一部分,要求铁路承担更多的社会责任,对铁路的投资和发展却要铁路部门自己解决。交通基础设施事实上承担着普遍服务职能,对交通基础设施建设特别是边远落后地区基础设施建设是各国政府普遍重视的问题,多由政府直接投资或者采取支持政策。而我国政府对交通基础设施投资和支持力度却明显不足,自“七五”期间实行“大包干”以来,中央财政不再直接投资铁路基础设施建设,现有的铁路建设基金资金来源主要是铁路货物运输价格中形成的铁路建设基金、地方政府财政性资金、大型国有工矿企业投资、国内外金融贷款及铁路建设债券等方式。

“政企合一”体制对铁路运价的影响也很明显,各种价格矛盾都希望从铁路运价中找到出路。在通货膨胀严重、价格上涨时,为了稳定价格水平,维护社会稳定,铁路运输不能提价;在通货紧缩时期,为降低成本,减少企业负担,促进生产企业发展,铁路运价也不能调整。运价体系是历史上每一时期针对当时的突出矛盾和问题提出不同的调价措施逐步累加形成的补丁价格体系,缺乏能适应市场变化和铁路运输特点的机制。

二、铁路运价总水平和构成不合理

(一)铁路基本运价总水平仍然偏低

由于对铁路客货运运输成本缺乏深入研究,定价基础不牢靠,保本微利的指导思想使铁路运价长期偏低。铁路企业存在成本不清、经营效率不高等垄断行业的通病,依据成本定价缺乏科学性。首先,铁路运输只有总成本,客货运成本分摊缺乏客观标准,这在一定程度上影响了定价的科学性。另外,因为铁路属于基础设施,影响面大,调价时也多按照保本微利的原则从严掌握,根据铁路亏损额和运输周转量大小,计算需要调整的运价,调整到可以使得铁路不亏损。其次,不同的货物的运价和运输成本缺乏直接相关关系。这些因素都导致铁路运价水平不高。

(二)铁路建设基金未能与基本运价有机结合,运价配置资源功能未能得以正常发挥

不可否认,铁路建设基金的征集对铁路运输业的发展起了很大的作用,但采取这种征集办法对铁路运价配置经济资源功能的发挥,却是不利的。因为人为的将货运价格划分为运营价格和基金两部分,按不同的标准计收,制定专门用途,不仅使货主负担不公平,铁路部门无法统筹合理安排铁路运营、建设基金,削弱了铁路建设融资能力,而且产生了不利的社会影响。一方面,铁路建设基金针对用户占用的铁路运输能力按吨收取,没有考虑货物类别和递远递减等因素,造成货主负担不均衡;另一方面,铁路建设基金不参加盈亏计算,降低了铁路运输企业盈利能力,这使得铁路运输企业自从1994年连续5年亏损后,从1999年到目前为止也仅处于保本状态,无力吸引民间或者国外资本,以直接的方式进入铁路建设、运营领域,利用社会资金停留在银行贷款等较低层次,对铁路发展起到了相当的阻碍作用。

(三)运价体系复杂,削弱了铁路在综合运输市场上的竞争力

铁路运输价外收费过多,导致广义运价总水平偏高,铁路运杂费同主体运价的总和呈同一水平。铁路运输业目前各项附加收费名目繁多,而铁路运力紧张的路段利用其垄断地位乱加价、乱收费现象也更为严重。一些地方政府越权征收建设费、附加费,许多建设费或附加费与铁路建设没有关系。铁路运输的延伸服务不服务也收费,这些乱收费现象扰乱了价格秩序,加重了铁路运输企业负担,导致一方面铁路运营亏损大;另一方面货主感到运价太高,承受不了。过多和过高的价外收费也使提价困难重重。

三、现行铁路运价形成机制及相关体制存在的问题

(一)运价形成机制行政化过浓,运价调节机制僵化

我国铁路法规定国家铁路的旅客票价率和货物、包裹、行李的运价由国务院铁路主管部门拟定,报国务院批准。货物运输杂费的收费项目由国务院铁路主管部门规定。目前由中央统一管理运价占铁路运价的主要部分,运价由国家根据自己的判断在适当的时期进行一次性调价,不仅周期长,而且一定下来就很难变动。这种高度集中的、行政化过浓的铁路运价形成机制的直接后果,是铁路运价机制僵化,不能适应市场竞争的要求,在运输市场中只能处于被动挨打局面。我国铁路实行低运价政策曾长达40年之久,铁路的低运价水平抑制了铁路运输业的发展,造成铁路运输能力出奇短缺,“买票难、坐车难”曾日甚一日地困扰着企业和旅客。而当传统计划经济在向商品经济乃至市场经济转轨时,其他运输业纷纷走向市场,得到了迅速发展并占领客运市场,铁路运能开始逐渐饱和,需求呈下降局面。这时,“铁路客运价格却大幅度上调,造成运力结构失调,客流量急剧滑坡”。另外,由于不同地区间经济发展水平的差异,势必形成各条线上个别成本的不同,以及各地运输企业 之间的成本差异,全路实行统一运价,难以充分体现各铁路企业在运输过程中所投入的劳动和创造的价值,可能会造成不同地区运输企业之间的不公平。

(二)现行制度存在缺陷

按照财务制度区分,铁路运输企业的任务可以分为两部分:一部分是正常的运输生产,这是铁路运输的主业,其收入全部上交铁道部,实行“管内归己、直通清算”,铁道部统收统支统分,统负盈亏;另一部分是企业的多元化经营,其经营权和收入分配权归企业支配。而且由于国家铁路在组织上集中统一领导,运输上统一调度指挥,经济上统收统支统分,所以实际上是一家大企业,各铁路局名义上虽是国家铁路运输企业,但并未成为法人实体和市场竞争主体,没有独立完整的经济核算。这种制度一方面使铁路运输企业在运输经营中,缺乏应有的市场竞争压力,缺乏利益激励机制和有效的约束机制,对主业运营效益麻木不仁;另一方面导致铁路运输企业过分重视多种经营的发展,通过种种手段对客户进行价外收费,从而也干扰了价格秩序。

(三)铁路运价调整的科学性和规范性不够

铁路总结范文 篇2

岩溶是由可溶性岩石长期受水的化学溶蚀和机械作用而形成的[1]。广西是我国岩溶发育最为强烈的地区之一, 随着广西地区的高速铁路工程建设项目越来越多, 路基岩溶整治也成了必不可少的项目。通过对南广铁路岩溶路基特殊工点试验段的施工工艺及检测方案进行总结, 可对广西地区高速铁路岩溶施工提供一定的技术支撑。

2 工点情况

南宁至广州铁路D1K6+100~+600段为溶蚀丘陵地貌。覆盖层为弱膨胀土, D1K6+100~+400段厚5~22m, D1K6+400~+600段厚度2~8m。D1K6+100~+260段下伏基岩为下统岩关阶 (C1y) 灰岩、炭质灰岩夹炭质页岩;D1K6+260~+600段为石炭系中统 (C2) 灰岩、白云质灰岩, 中至厚层状, 节理、裂隙发育, 溶蚀严重, 岩层产状为N80°E/45°NW。测段钻孔见洞率约15.5%, 钻孔最大线岩溶率约24%, 溶洞高0.9~1.8m, 均为空溶洞, 物探线岩溶洞率约82%, 物探成果为岩溶强烈发育。地下水位随覆盖土层的厚度变化而变化, 水位埋深1~2m。D1K6+100~+260段属易塌陷区, D1K6+260~+600段属极易塌陷区[2]。

3 施工方案实施

3.1 施工技术要求

1) 路基采用钻孔注浆整治, 通过注浆充填土石界面附近的土洞、溶洞和溶蚀裂隙, 截断地表水与地下水之间的水力联系, 防止岩溶地面塌陷的发生。

2) 钻孔注浆整治宽度原则上路堤为坡脚以内, 路堑为侧沟平台以内;当坡脚 (堑顶) 以外有明显溶洞危及边坡稳定时, 整治宽度加宽至坡脚 (堑顶) 外不小于2m;设置路肩墙、路堤墙地段, 整治宽度加宽至墙趾以外3m。

3) 钻孔注浆整治深度原则上为基岩面以下5m。对于埋深较大的溶洞, 根据安全顶板厚度法进行判别, 若顶板厚度达不到要求, 整治深度加深至溶洞底板以下2m。

4) 施工孔序布置[2]

D1K6+100~D1K6+260段属易塌陷区, 钻孔注浆分二序 (I、II) 进行;D1K6+260~D1K6+600段属极易塌陷区, 钻孔注浆分三序 (I、II、III) 进行。Ⅰ序孔间距7m, 在整治宽度内按正方形均布;Ⅱ序孔在Ⅰ序孔正方形中心位置内插加密, I、II序孔形成菱形布置;III序孔在I、II序孔菱形中心内插加密, I、II、III序孔形成正方形布置 (如图1所示) 。

3.2 试验段重点工程措施

3.2.1 施工顺序

试验段施工首次采用“动态勘察、动态施工”的原则, 首先对测区进行I序钻孔, 并要求I序总孔数的30%按照勘探孔要求施钻。在钻进过程中如遇到溶洞, 则优先对该孔周围的II、III序钻孔进行施钻, 以探明溶洞的走向, 宽度及充填情况。如精度不够, 则可在中间进行加密勘察钻孔, 以准确地探测溶洞的发育情况;同时勘察孔可作为加密注浆孔进行加密注浆, 保证施工质量。施工孔序严格按照每序孔注浆完后再进行下一孔序的施工。同时采用先外侧孔再中间的方式注浆, 以形成简易的帷幕, 减少浆液流失。

3.2.2 封孔方式

传统岩溶注浆施工一般采用简单的一次性封孔方式, 这种封孔方式优点是简单易操作, 缺点是在遇到注浆量很大的情况下, 无法采取其他堵漏措施, 同时由于封孔深度有限, 在带压注浆情况下, 覆盖土层容易开裂冒浆。针对试验段岩溶强烈发育、预测注浆量很大的情况下, 考虑到岩溶注浆与大坝帷幕注浆存在精度上与作用部位上的差异, 通过对水电工程大坝帷幕注浆工艺分析并加以改良, 形成了孔口管动态阻塞法这种新型的岩溶注浆封孔方法。通过对止浆塞进行了部分改进以适应路基岩溶注浆的要求, 并在覆盖层中一定深度内采用φ110PVC管进行封闭。止浆塞在PVC管内部膨胀挤压, 紧密依附在内壁上, 避免了土层中由于止浆塞的膨胀引起土体变形导致封闭失效而使浆液沿钻孔回返流出孔外。同时由于孔口管动态阻塞封孔可有效的避免垮孔, 在需要充填砂、碎石封堵溶洞时可提供最大的灌入通道, 可以灵活的处理浆液漏失, 在试验段钻探施工揭示溶洞较多的情况下大量的采用了这种改良的封孔方法。

3.2.3 注浆效果跟踪

为保证能及时准确查明岩溶实验段每一序注浆的效果, 物探检测项目与岩溶施工同步进行。在岩溶施工前, 沿中线两侧, 在Ⅰ序孔孔位上纵向布设电测深法测线两条, 在岩溶形态密集发育地段布设横向电测深法测线3~6条进行测试, 长度延伸到整治边界外5m。布置电磁波CT测线6条, 进行孔间电磁波CT测试;在Ⅰ序孔附近选12个点进行瞬态面波法测试, 测点位置距Ⅰ序孔0.5m。正式施工前, 选取代表性的工点进行试验。注水或压水试验在每序孔注浆前均进行, 每序试验孔不小于3孔。通过每序试验对比确认注浆情况。每一序孔注浆完, 浆液初凝后, 进行各项物探检测以对比各序孔注浆后的效果。通过每阶段情况分析优化下阶段注浆方案。

4 施工现场情况

4.1 岩溶发育情况分析

经现场钻探成果统计, 该段岩溶极发育, 钻孔个数1086个, 其中钻出溶洞孔143个, 多数孔揭示有多层溶洞。通过对各项数据的归纳统计与整理, 发现溶洞强发育带集中在两个段落, 分别为D1K6+100~D1K6+220段与D1K6+310~D1K6+380段, 两段钻孔共计290孔, 其中揭示溶洞孔为105个, 占全段见洞孔的73.4%。钻探揭示情况及分析结果见表1、表2。

4.2 处理措施

由于施工段落钻孔揭示溶洞极发育, 大量采用了孔口管动态阻塞封孔, 在施工时, 对充填及半充填溶洞采用压水冲洗清理软弱充填物, 疏通浆液通道, 并从孔口管内冲砂、碎石对溶洞进行充填再进行注浆处理。浆液灌注时采用先两侧后中间的顺序, 并严格遵循由稀到浓原则。在吃浆量很大的情况下, 采用间歇注浆处理, 同时添加速凝剂对浆液凝固时间进行调节, 防止浆液流失。注浆间歇时间原则上不超过2h[4]。对非正常结束的注浆孔以及每阶段物探检测结果及后序钻孔验证不合格的点, 再布置加密施工孔进行补充注浆处理。由于该工点岩溶极发育, 溶洞发育密集, 为保证岩溶注浆施工效果, 最终在D1K6+100~D1K6+220、D1K6+310~D1K6+380段内布置了116孔进行加密注浆。

5 工程质量评价

施工过程中, 监理工程师对钻探、注浆等每一道工序流程进行了全程监理, 并对施工质量进行了抽查[5]。施工方在每一孔序完成后都进行了钻孔压水试验检查, 在施工完工后同时布置了检查孔进行钻孔取芯质量自检, 通过检查孔的自检表明:溶蚀裂隙及溶洞大部分充填有块状或短柱状水泥结石体, 堵塞了土体运移的通道;注浆前后钻探循环水量对比, 注浆前各孔钻进至基岩时地层严重漏水, 孔口大部分不返水, 注浆后检查孔钻探时, 钻孔不漏水, 孔口均返水。压水实验表明:岩层单位长度吸水率大幅减少, 达到设计要求, 效果良好。第三方检测单位对于岩溶注浆每一阶段完工后都进行了综合物探测试, 对比各序注浆完工后的施工情况, 测试表明, 岩溶注浆施工达到设计要求, 效果良好。

6 结论

1) 通过经验分析与现场实践, 证明孔口管动态阻塞法这种新型的岩溶注浆封孔方法是行之有效的。由于新型孔口管动态阻塞封孔可有效的避免垮孔, 同时可以灵活的处理浆液漏失, 在岩溶强烈发育, 钻孔见洞率很高的情况下, 可以广泛地推广这种改良的封孔工艺。

2) 对于复杂地区岩溶注浆处理应遵循“动态勘察, 动态施工”的原则, 边勘察边调整边施工, 同时运用多种处理措施综合进行处理, 保证施工质量。

3) 在施工过程中同时运用物探手段进行阶段性检验并通过检验结果指导下一工序注浆是行之有效的, 可在以后的工程中推广应用。

参考文献

[1]吴珊瑚.石灰岩地区桩基设计与施工[J].西江大学学报, 2002 (2) :46~48.

[2]新建铁路南宁至广州路基岩溶设计图[D].中铁二院工程集团有限责任公司

[3]孟伟, 王清海.客运专线路基岩溶处理现场试验与分析[J].铁道勘察, 2009 (1) :63~66.

[4]南广铁路岩溶路基注浆施工实施细则[D].中铁二院工程集团有限责任公司.

襄渝铁路人行天桥转体工艺总结 篇3

襄渝线上行线K753+045、下行线K755+220人行天桥位于合川区三汇镇火车站场，跨铁路五线。主桥桥跨布置为20.5m+22m，边、主跨比为0.932，设置1.5%双向横坡。主梁为变截面，采用2次抛物线线型，墩顶梁高1.4m，端部梁高0.5m，采用单肋，肋厚1.2m；桥墩采用1.2m*1.5m钢筋混凝土矩形实心墩，墩梁固结；

桥墩台为人工开挖扩大基础，采用1.2m*1.5m钢筋混凝土矩形空心墩，重力式桥台;主桥桥跨采用转体施工预应力钢筋混凝土梁，下行左侧桥台处采用现浇钢筋混凝土板梁；桥面铺装防水混凝土，全桥面在梁缝处设简易绅缩缝。桥面宽为3m，桥梁理论重量为2120kN，采用平转法施工。

2 转体方案选择

2.1 转体施工工艺简述

桥梁转体施工是指将桥梁上部结构在非设计轴线位置制作成形后，通过牵引系统使桥梁转体就位的一种施工方法。根据桥梁转动方向分为竖向转体、水平转体及竖向与水平相结合转体三种方式，其中以平转法应用最广。本桥即先在平行铁路方向预制成桥，采用支架法分段预制并张拉压浆完成。达到转体条件再逆时针转动900后就位。拆除顶板临时预应力束完成成桥体系转换。

转动平衡系统是平转法施工的关键设备，由上转盘和下转盘构成，上转盘支承转动结构，与结构一起转动。下转盘与墩台、基础相连，通过上转盘相对于下转盘的转动，达到转体的目的。转动支承系统必须兼顾转体、承重及平衡等多项功能。

2.2 结构受力性能

在恒活载作用下，根部负弯矩区段对跨中正弯矩有卸载作用，矩形实心墩的设置消减了墩顶负弯矩峰值，成桥体系属于超静定结构。T形钢构桥刚度大，变形小。墩梁固结节省了支座，减少了桥墩和基础的工程数量，并且改变了结构在水平荷载作用下的跨越能力，结构受力合理。

3 转盘施工质量控制

3.1 转盘系统设计

为使结构重心降低，转盘设置于桥墩底部。下转盘半径为0.7m，底板厚2cm，四周用1cm厚的钢板套箍，均为Q235普通钢板，其上铺1cm的聚四氟乙烯板，其抗拉强度大于3Mpa，密度大于2.2T/m3，采用环氧树脂砂浆与下钢板连接。上转盘半径为0.698m，下圆四周铺1cm厚钢板，下表面铺一层7mm的不锈钢板，二者焊接连接。为控制转动过程中上部墩梁结构平衡，在下转盘上设置8个保险腿，并设置2个竖向千斤顶以微调平衡。

3.2 转盘的设计与加工

下转盘钢板由车床精加工而成，盘面采用整块钢板加工。采用焊接时，应在焊接完成后，对转盘进行探伤检测，各项指标达到优良后，对转盘进行抛光处理。为保证下转盘的刚度及与混凝土间的可靠粘接，钢板与混凝土接触面间加焊径向钢肋板。

3.3 转盘现场安装施工

3.3.1 下转盘安装定位

下转盘运至施工现场必须采取措施以免其变形，将其放置在下墩柱加强钢筋上。安装时首先确定转盘内中心点，使其与墩柱中心点重合。多次测量确保其轴线与标高无误，对于转盘高度和平整度采用精密水准仪对安装全过程测量，在盘底和中心设置5个测点，及时测量、调整使各项指标满足设计要求。最终将下转盘与墩柱钢筋进行焊接加固，确保混凝土浇筑时不会产生位移。

3.3.2 盘下高标号混凝土浇筑

下转盘下部1.4m、上转盘0.5m范围内混凝土采用比墩柱扩大一个等级的C50，为保证混凝土密实度及与转盘接触密贴，在安装下转盘前先将转盘底部10cm内混凝土进行浇筑并振捣。在浇筑其余部分混凝土时设置振捣孔和排气孔，并辅助人工振捣，以确保混凝土密实。

3.3.3 上转盘安装

下转盘安装完成后混凝土达到设计强度，将聚四氟乙烯板安装好平且平整度满足设计要求不超过1mm后，在向顶面均匀的涂抹一层添加四氟粉黄油（减少转盘摩阻力）封闭，上转盘放置在聚四氟乙烯板后再一次对其标高和平整度复测，然后由人工对转盘进行试转，正常后将挤出的多余黄油察试干净，确保上下转盘密贴。

3.3.4 安装精度要求

（1）转盘轴线应与墩柱重合，偏差≤1mm；

（2）转盘高程误差≤1mm，平整度（相对点高程差）≤1mm；

（3）上下转盘水平间隙：2mm；

（4）转体时角速度≤0.27rad/min。

4 桥梁转体施工

4.1 演练及试转

4.1.1 在试转前，需进行演练，所有参与的相关人员各就各位，按照转体的工序逐步进行演练。演练的目的就是保证所有参加转体人员清楚各自地工作内容、程序及整个指挥系统的运转正常，提前进行各小组之间的磨合。

4.1.2 试转的目的就是对演练的效果进行检验，对转体的整个结构进行检验，试转时严格按照给定的时间段进行，各专业组按照演练的步聚进行实战操作，试转距离50cm。通过试转检验整个体系在转体工过程中是否处于平衡状态。监控组测定的数据是否在控制范围内。

4.2 转体流程

4.2.1 接到封锁命令后，现场防护员封锁线路，设置停车信号牌等防护设施。

4.2.2 指挥组在得到可以转体的信息后，下达命令，牵引组开始牵引。计划时间60分钟。

4.2.3 最终就位约10分钟，由监理、监控最终确认转体到位，约15分钟，传达到位信息，转体梁临时加固及限位。

4.2.4 指挥组下达销点命令，驻站联络员办理销点手续，现场防护员拆除防护设备，开通线路。

4.3 转体过程监控

在转体过程中，于两侧悬臂端部设置高程观测点，实时观测梁体悬臂端部的高程变化，若端部高程变化在10mm以内，可继续转体，超出10mm，则应停止转体，对体系进行调整后，方可进行下一步施工。

转体阶段需进行实时监控监测的项目有:

4.3.1 转体阶段结构体系倾覆弯矩监控；

4.3.2 转动体系静摩阻、动摩阻监测；

4.3.3 转体阶段应力监测；

4.3.4 转体阶段悬臂端高程控制；

本转体桥于2011年9月9日凌晨在各项准备工作齐全后进行了转体工作，转体过程顺利，用时34分钟。转体时牵引力为11.5t，由計算得知该桥摩擦系数为0.05。这也充分说明转盘在施工过程制安质量达到了预期目的，满足设计规范要求，接近理想状态。

5 经济技术分析

转体法与传统支架法均能解决既有运营铁路线修建人行天桥，但在对铁路运营的干扰、质量及安全控制、成桥结构内力分布、桥梁线性等方面具有明显优势。经济方面因转体桥存在转盘制安、配套试验、施工监测等项目相对费用略高于其它桥梁施工方法，但若要考虑支架法断电封锁运营产生的损失则转体费用远低于支架法及其它方法。

本项目所采用的T形钢构桥具有造价适中、技术成熟、占用场地少、施工不影响列车运行、易于养护、线性优美、结构受力合理等特点。目前在襄渝铁路中广泛使用，相信今后也必将在其它行业中和地域中被大规模的采用。

铁路总结范文 篇4

一、活动取得效果：

1、加大职工消防安全教育，营造浓厚的“119”消防宣传月活动氛围。

2、扎实推动隐患整改，从而达到“全民参与，清剿火患”的目的。

二、检查重点及内容：

1.检查的重点

此次检查的重点：工区办公室、会议室、休息室等公众聚集场所，车间及工区仓库等物资集中场所，油料、乙炔、氧气、枕木垛等易燃易爆危险品场所，氧焊、电焊、打磨作业时是否配备灭火器材。

2.检查的主要内容

⑴．车间、工区消防管理

a.防火组织是否健全、是否正常开展工作。

b.消防安全台帐是否齐全，填写是否规范。

c.义务消防队组织是否健全，车间及工区是否开展消防安全教育和培训，是否进行了应急预案演练。

d.车间、工区消防兼职管理人员是否落实岗位防火责任制，是否熟知本车间、工区消防安全应知应会；

e.灭火器配置是否符合规定，是否完好有效，重点处所是否有禁烟标志。

f.对发现的火灾隐患及设备故障是否及时进行了整改。

⑵．会议室、活动室、食堂等公众聚集场所

a.建筑设施消防疏散通道、疏散标志、安全出口、应急照明、消防通道是否符合规定。

b.消防设施以及灭火器材配备是否符合规定，状态是否良好。c.是否制定处置火灾事故应急预案，预案是否适用。

d.在岗职工是否经过消防安全培训，是否达到“三懂三会”要求。⑶．物资集中场所

a.消防安全管理制度是否健全和落实，管理上有什么漏洞。b.材料库房耐火等级、防火间距、消防通道是否符合规范要求。

c.电源线、照明灯具等电气设备是否安全可靠。

d.消防设施、器材是否完好有效。

⑷．易燃易爆危险品场所

a.消防安全责任制、消防安全规章制度及各类应急预案是否制定并落实，是否按要求开展防火检查、巡查工作并落实整改。

b.材料库消防栓消防通道、灭火器材等是否符合要求；检修工区氧气及乙炔的存放及作业、电焊作业、打磨钢轨作业等是否符合消防管理规定；工区的枕木垛及油料库等各类构筑物、设备、部件是否符合消防安全要求，防火措施是否切实落实。

c消防设施、器材是否完好有效，是否落实定期检测检修制度。d.值班制度是否严格落实，明火管理、用电管理及各项安全管理措施是否落实。

三、活动开展情况：

1．组织部署(11月2日至11月10日)。车间成立火消防安全宣传月活动小组，结合实际制订具体的、操作性强的专项检查实施方案。各工区结合实际，明确职责，周密部署，精心组织实施。

2．整改整治（11月11日至11月24日）车间将对各工区的消防安全活动月各项工作进行检查。重点是“三懂、三会”内容，即：懂本岗位火灾危险性；懂预防火灾的措施；懂扑救火灾的方法。会报警、会使用灭火器材，会扑救初起火灾。规范消防安全管理，认真查找消防安全隐患，并对查找出的问题逐一进行整改销号.对各工区的防火组织、管理制度、消防设施、器材状况、基础台帐等方面进行检查，发现问题，立即组织整改。

铁路实习报告范文 篇5

铁路实习报告范文篇1

踏着初春的明媚和破晓的大地，我在吐鲁番站为期半年的实习也结束了，在结束学子生涯的第一个半年当中，我很荣幸的加入到铁路人的队伍中，并全身心的投入车站的工作，加入为人民服务的行列之中。在这半年时间里，我加入了运转车间的大家庭，运转车间是车站的守护神，我为能成为其中的一员感到深深的自豪!

刚到车站，我先是学习信号员、货检员、车号员，在学习中，让我学到了他们苦干实干的精神，加深了对“安全决定成败”的认识，这是我在运转车间见习过程中最大的收获。

后来我又开始学习连接员，第一天的学习，师傅让我在机车上呆着，以感性地认识吐鲁番站的各个股道，机车上的无线调车设备及其显示情况，并对调车长的工作内容有一个初步的了解。

后来的学习师傅就从连结员的作业标准开始，一项项地指导我，上车试闸、提钩、摘风管、装简易紧急制动阀，虽然有些作业项目是在师傅的指导下很艰难地完成的，但是在这些过程中我学到了很多东西，我开始真正的认识到连结员并不是靠体力劳动就能简单完成的工种，它的确是一个技术活。

有时候我有些东西弄不明白，师傅就带我去找资料，找规章，然后仔细地讲给我听。

在学习的过程中师傅总是提醒我要注意人身安全，要严格执行作业标准。“上车时，车速不得超过15公里每小时，下车时，车速不得超过20公里每小时。”

“顺线路行走时，走两线路中间，不准脚踏钢轨面，道岔连接杆!” “下车时一定要看清脚下有没有障碍物。”

“摘风管的时候一定要照着我教你的方法来，先把折角塞门关了!” “穿上你的防护服，带着你的安全带，跟我去包线检查防溜。”

“作业的时候一定要做好联系和防护，确保自己的人身安全，也要确保别人的人身安全。

连结员学习结束了，经历了很多，学到了很多。虽然站上的领导不同意我们见习人员上车，但是在师傅的精心指导和耳濡目染下，我学会了如何使用无线调车灯显设备，学会了如何在车上观速、测距，学会了如何检查线路车辆，也学会了在作业时如何防护自己。作为吐鲁番站的新鲜血液，新生力量，我必将迎接更大的挑战，也必将在认清铁路跨越式发展新形式的前提下，以更饱满的精神投入到今后的工作和生活中去。

首先，必须用三种心态对待自己，以平静的心态看待铁路的改革，以积极的心态参与工作，以乐观的心态面对生活。在工作中以积极的心态面对工作，积极主动地做好分内之事。一要充满信心。认识到铁路改革机遇大于挑战，环境的改变、“身份转换”政策的实施，会创造新的、良好的竞争氛围。二要培养自己的大局意识，主动去适应改革。努力工作，要把压力转化为工作的动力，高标准、严要求，认真完成自己的本职工作。认真做好这些工作是迎接改革必备的首要条件。其次，必须增强竞争紧迫感，自觉提高自身素质。在铁路跨越式逐步深入发展发展的今天，必须对自己有清醒的认识。随着企业改革力度的不断加大，必须

改变了已往觉得进了铁路就算捧起了“铁饭碗”的观念，“瓷饭碗”的竞争紧迫感明显增强。提高自身综合素质是在改革和竞争中取胜的关键，在工作之余要加强学习，给自己补充能量，以适应竞争环境。学习党的一些基本方针、政策以及铁路改革的一些基本知识，了解路局各项改革措施的必要性。认识到铁路改革的深刻内涵，全方位充实自己，完善自我，使自己在以后的竞争中立于不败之地。

第三，杜绝利己主义，心浮气躁。作为一名党员，在接下来的工作中，我一定戒骄戒躁，严格要求自己，时刻警示自己，想自己少一点，想工作多一点，永远把车站利益放在个人利益之上。工作、生活中遇到问题力求果断、细致，遇到有不如意之处，多从自己身上找原因。克服松懈心理，树立生活、工作目标，化劣势、失败为前进的动力，保持旺盛的战斗力，做到积极肯干、吃苦耐劳、艰苦奋斗。

第四，勇于开拓创新，永葆工作中的生机和活力。在工作中要勇于开拓创新，勇于大胆实践，不断总结以往工作的经验，谋划新思路，采取新举措，开创新局面。今后的工作中，自己要进一步发挥积极性、主动性，针对工作中存在的种种问题，在充分听取领导和同事们的意见和建议基础上，认真反思，逐条改进。以更饱满的生活热情，更加坚定的信念和旺盛的斗志投入到工作和生活中，以良好的心态迎接来自任何方面的挑战，从而实现由被动向主动的转变和跨越。

古人云：“不待扬鞭自奋蹄”。在今后的工作过程中，我必将以饱满的热情和主动的态度迎接铁路跨越式的步伐。建设现代化的中国铁路，不仅是我们肩头义不容辞的责任，也是我们引以为豪的使命。我要以与时俱进的使命感，以勇挑重担的责任感，善观大势早运筹，善谋大事主动干，用我的实际行动描绘铁路跨越式发展的美好蓝图。

铁路实习报告范文篇2

在乐化见习过程中，通过各位领导和师傅们的殷切关怀和耐心指导，并结合书本、规章上所掌握的理论知识，我学到了很多东西，并产生了诸多感触。入路四个月，在刻苦学习中提高，在磨练意志中成长，在勤奋工作中完善，现将我这段时间的工作学习作如下总结： 刚毕业的我，太年轻，有着对未来无限的遐想，跃跃欲试，想着能够大显身手。在大学里只需要认真学好书本里的知识，以及少量的社交，但进入社会就不同了，需要着我们快速的转变身份，不断的去跟师傅学习业务，并处理好人际关系，跟同事相处好，这些都是我在今后的工作中需要不断学习的。

虽然我是一个从铁路专业学校毕业的学生，对铁路基本知识有些了解，但仍然是十分有限，而基层实习使我有机会深入铁路现场去接“地气”，对铁路主要生产单位的基本情况、铁路运营情况、行车基本业务技能，以及铁路大联动机如何运转都有了更为直接的感性认识。

我实习的车站是乐化站，见习的岗位是车站值班员。车站值班员可以说是车站运转室中的总指挥，车站一切行车工作的进行都是在车站值班员的带领下进行，所以车站值班员的作用相当重要，也是业务知识要求最全面的。乐化站一般情况采用的是分散控制方式，因此接发列车的进路和信号的开放全是由列车调度员控制，而且下行线是多方向。车站值班员要负责车机联控，用语要标准。刚开始我不是太熟悉，就在下班的时候，多加练习，并在上班的时候，一大堆的按钮都有着它不同的作用。看清了进路和信号的开放状态，先在心里迅速默念一遍，确保无误，再应答司机。在师傅的教导下，我基本掌握了正常接发列车，各种控制方式下接法列车的业务知识。

我已经开始学习指挥调车作业。如何才能更好的利用股道进行现有股道调车，减少调车钩数和作业时间等等这些，都一直在我脑中转动，师傅便说刚开始不要着急，慢慢来，先看懂他如何安排，为什么进这个股道，股道没有隔离设备在旅客列车进站不安排进路，在不断的疑问中，师傅慢慢的给我讲解，我也在心里不断的思考，逐渐的也就能够掌握一些规律。有时候，由于股道紧张，翻车的钩数较多，计划做起来就比较难，这就体现出我工作上经验的不足，还需要不断的积累。在见习的过程中，师傅、同事总是耐心的给我讲解，同时也要求我要独立思考，不要总依赖别人，真正独立当班后，车站值班员就是总指挥，你处理不来，别人也就更难。因此在以后的实习时间里，我要加快学习的步伐，多问师傅，多看规章，同时吸取消化师傅们的的宝贵经验，必须学会了正常、非正常接发列车办理的办法，各种行车凭证的使用条件和填写方法，及站内调车作业的方法等等这些车站值班员的业务知识。在学习的过程中，领导、师傅、同事不仅教导我业务上的知识，还教了我很多做人的道理，让我在今后的工作中少走弯路。

在忙碌而充实的见习中，如何尽快适应铁路工作，如何扎实学习业务知识，顺路完成见习任务，本人形成一些看法：

1、找准定位，调整心态，尽快完成角色转变，展现大学生风采

刚进入铁路，首先是面临是思想上的落差和角色的转变，要积极的调整心态，给自己准确的定位，认清现状，明白自己该做什么，不该做什么，并尽快投入到学习中去。基层比较辛苦，做好心理准备。刚开始实习时，不习惯夜班，现在夜班基本能坚持下来。

2、注重理论与实际的联系，有针对性的学习与见习岗位相应的规章制度

在见习期间，对规章制度的学习是非常重要的。针对值班员的岗位，师傅已经在《技规》、《行规》针对性的帮我做出标记，找出了必须记住的规定。在背规章的同时加强与实际的联系，在不懂的情况下多向师傅请教，这样更能加深对规章的理解和掌握，比机械的死记硬背要好的多。

3、虚心向师傅请教，主动与师傅们交流

师傅们都具有多年的基层工作经验，我需要虚心向师傅请教，空闲时间多与他们交流，从他们那里可以主动学到如何处理突发事故的方法和经验。这样可以让新人少走弯路。

4、多学习路局、车务段下发的事故通报和有效文电

事故通报时一个个生动的、最好的案例学习材料。工作时、休息时华时间去看案例，了解对事故的原因分析、对如何避免事故的研究。同时找相应的规章制度来学习，这样能迅速提高自己对规章制度业务的认识。这样在以后的工作中避免犯类似的错误，能少走弯路。

我觉得基层的工作经历是人生的一个坐标，有了这个经历，就更清楚地知道铁路是怎样真正运转的，理论与实际的差距，工作需要什么业务素质，同时学会如何尊重领导、师傅、同事。

基层是一个锻炼人的平台，这里的工作我还知之甚少，我还需努力。这种锻炼是我人生中宝贵的一笔财富!

铁路实习报告范文篇3

时光的车轮匆匆碾过，不知不觉，短短三个月的见习转瞬即逝。在结束硕士生生涯的第一个年头，我很荣幸地加入到铁路人的队伍中，并全身心地投入到茱莉亚罗伯茨下水道分公司的工作中。在这三个月的见习期，我被安排到了综合部工作，在实践中学习到了很多校园中学不到的东西。

回想起见习这段时间的所得所失所感所触，可以说是感慨万千，我也相信这段宝贵的见习经历一定会让我在以后的工作中获益良多的。现将见习期间的心得体会总结如下：

积极调整心态、尽快适应角色

从一名象牙塔中求知的学子进入到与百姓戚戚相关的铁路运输企业，我尽自己最大的可能很快地完成了这个跨度较大的转变。这得益于我对铁路行业的了解和充足的心里准备。

大学里我积极选修铁路主专业的相关课程，比如铁道概论等，课外多次参加学校各级组织举办的铁路主题活动，使得我对铁路行业有了较多的了解。

研究生期间我参与了武汉铁路局基于人岗匹配原理的全员岗位管理研究并参加了首届铁路创新与可持续发展国际学术研讨会。

在单位见习期间，我深深地知道，自己的所学不会立即应用于实践。所以，我要端正心态，不好高骛远，从一点一滴地基础工作做起，不怕苦、不怕累。同时现在时逢“新闻摄影名家走进大秦铁路”宣传活动进行中，我因此了解到了为大秦铁路的发展做出突出贡献的职工所展示出来的精神风貌，以及从他们的言语中所表现出的成就感，我更加坚定了自己奉献铁路、为铁路事业蓬勃发展出力的决心。

安全警钟长鸣于心

在校期间，参与了武汉铁路局基于人岗匹配原理的全员岗位管理研究调研。在做问卷调查时，所有的问卷对于“你认为现在的工作什么对你最重要?” 这个问题的回答都是安全。我突然意识到虽然铁路的发展还有很多需要改进的地方，但是铁路员工并没有将升职，发展空间，薪酬等与其自身利益密切相关的东西列为第一位。每名干部职工都将“安全第一”的思想始终牢记于心。虽然这使我明白安全在铁路工作中是十分重要的，但是这也使我感到了一丝疑惑。

然而让我自身深刻领悟到安全对于铁路工作的重要意义，还是我来到下水道分公司实习的这段时间。以前只是停留在知道，但不能深入的了解，在这段时间里我才是切身体会到为什么安全在铁路部门是如此的重要。我所在的下水道站是一个货站，在站台上在每个工作地点，尤其是在站台上工作，你时常会听到值班员的“安全第一”等的提醒的话语。从事站台工作就是一项责任重大工作，这就需要我们在作业的过程中要加倍小心，不违章操作，在作好各项安全工作的同时，力争每一秒，不能盲目的去抢一秒。否则，事故就在一秒间。

现场见习的反思与总结

见习生活即将结束，我对自己见习期的工作进行了进一步的反思与总结：

全身心地投入到铁路工作中去。一项工作你只有用百倍的热情和精力去作，她才会带给你丰厚的回报。当前铁路改革处于酝酿风暴期，我们面临的机遇要远远大于挑战，在平时的工作中以积极主动的心态去做好分内之事，夯实基础，对于工作中的各种问题，不满足于仅仅完成，多思考。

要有紧迫意识。铁路企业还未完全政企分开，但在铁路跨越式逐步深入发展的今天，我们已经看出些许端倪，必须要有清醒的认识。必须改变以往觉得进入铁路就是捧起了“铁饭碗”的观念，在当今“金饭碗”、“钻石碗”都随时可能改变的快速时代，这样的观念是要不得的。

提高自身素质是在改革和竞争中取胜的关键。工作之余，加强自身学习，随时充电，学习党的一些基本方针、政策以及铁路改革的基本知识，了解路局各项改革措施的必要性。其实自己身边每天不经意间都在发生着改革，需要我们留心，需要我们思考，更需要我们去探究背后的原因及发展方向，以利于我们去更好地适应，同时更好地贡献自己的力量。比如，“收入分配”是当今社会的热点之一，很多企业的收入改革已经开展并引起了全社会的关注，而我们铁路企业的这层冰也在融化之中。

我们铁路企业施行了很多年的“安全百日奖励人均分配”近日悄悄地退出了历史舞台，取而代之的“安全百日奖励实施办法”采取从一线、检修、运用、岗位责任等很多方面进行了细致的区分的分配办法，这绝不仅仅是简简单单的文字游戏，办法的新旧更替，更体现了铁路改革的深入性—从收入分配入手，彻底打破大锅饭的理念。

铁路职工入党申请书范文 篇6

导读：我根据大家的需要整理了一份关于《铁路职工入党的申请书范例》的内容，具体内容：党是由工人阶级中的先进分子组成的，是工人阶级及广大劳动群众利益的忠实代表。那么，铁路职工的入党申请书怎么写呢?下面是我带来的，欢迎阅读!篇一敬爱的党支部：中国共...党是由工人阶级中的先进分子组成的，是工人阶级及广大劳动群众利益的忠实代表。那么，铁路职工的入党申请书怎么写呢?下面是我带来的，欢迎阅读!

篇一

敬爱的党支部：

中国共产党是神圣的代表人民利益的组织，要成为一名合格的中国共产党员必须要有优良的素质，因此我一定在各方面严格要求自己，使自己成为具有优良素质的合格共产党员。在思想上我会以马列主义、毛泽东思想、邓小平理论的内容充实自己，并与同学和睦相处，乐于助人。在学习上，我要努力学好自己的专业知识，把自己培养成为“专而博”的优秀人才，为我国社会主义现代化事业作贡献。在工作的过程中，也要做到以国家，集体、人民的利益为重，在处理问题时做到大公无私，在个人利益与国家利益发生冲突时，要不惜牺牲个人利益，以保证社会主义现代化建设事业的顺利进行，中国共产党的先进性，使中国共产党始终成为中国人民利益的代表者。

然而，仅仅做到上述几点也是远远不够的。在新的历史条件下，共产党

员要体现时代的要求，要胸怀共产主义远大理想，要有远见卓识和在复杂的环境中应变的能力，要带头执行党和国家现阶段的各项政策，勇于开拓创新、积极进取，不畏艰险、团结奋进，克己奉公，加强学习，提高明辨是非的能力，掌握做好本职工作的知识和本领，努力争创卓越成绩，危难时刻挺身而出，维护国家和人民的利益，坚决同危害人民、危害社会、危害国家的一切行为作斗争。

20**年中国面临更大的挑战，美国的次贷危机对我国经济产生重大的影响，作为执政党的中国共产党，他将肩负更大的责任和使命。、假如我能如愿加入中国共产党，成为共产党党员，我将会按照党章和党的指导思想指导自己实践，一起肩负起党的责任和历史使命。我也自知自己还有一些不足，希望组织批评指正，帮助我进步，争取达到党的标准，进入这个伟大的组织。

请党组织严格考验我!

此致

敬礼

申请人：zhuna

申请时间：XX 年 XX 月 XX 日

篇二

尊敬的党组织：

我要求加入中国，愿意为共产主义而奋斗终生。

中国，这个光荣、神圣的组织成立于 1921 年。它，是无产阶级的政党，是由工人阶级领导的，以中国农民为天然同盟军的政党。中国以全心全意

为人民服务为宗旨，它始终代表中国广大人民的利益，并以实现共产主义为最终目标，它是真正的民主的政党。是中国拯救了中国，是中国拯救了中国人民。中国领导了中国新民主主义革命，中国将黑暗从中国大地上驱逐，使中国焕然一新;是中国赶走了外国侵略者，建立了独立、自主、崭新的中国;是中国使中国人民摆脱了压在他们头上的三座大山，使中国人民从此站了起来，挺直了脊梁，使中国人民真真正正地当家作主，真真正正地成了国家的主人!是中国领导人民，实行改革开放的政策，促进我国经济的发展，使我国人民的生活水平不断提高。

中国，一个全心全意为祖国、全心全意为人民的政党，怎能不令人神往?我渴望加入这一神圣的组织，成为一名员。而我的这种渴望却不是因为一时的激情，是刚开始由于从小对“党”这一称呼的一种神往。

人生价值分为两种，即自我价值与社会价值。自我价值即是索取，而社会价值则是贡献。我们知道这两种价值对人生有重大的影响力，然而社会价值才能衡量人生价值的标准。我渴望实现我的社会价值，我希望我能把自己的一生献给我们伟大的祖国，伟大的人民。然而个人的力量是有限的，个人的智慧是有限的，我需要一个始终以为人民服务为宗旨的政党来领导我，给我指引前进的方向，而这个政党，就是我们伟大的中国。因此，我真诚地请求党组织能够经过多方面的考察，批准我申请入党的这一请求。

当然，我也认识到了在现实生活中部分党员打着党的旗号干一些危害人民的行为，然而这些腐败行为却更加坚定了我入党的信心。虽然我个人的力量是微薄的，但我会尽全力为党的事业奋斗，力从自身做起，保持党的先进性，始终以全心全意为人民服务为宗旨。

既然中国是如此之神圣，那么如果要成为中国就必须要有优良的素质，因此我必须在各方面严格要求自己，使自己能具有成为合格的员的素质。在思想上我会以马列主义、毛泽东思想、邓小平理论的内容充实自己，并与同学和睦相处，乐于助人，平易近人。在学习上，我要努力学好自己的专业知识，把自己培养成为“又专又博”的优秀人才，为我国社会主义现代化事业作出贡献。在工作的过程中，也要做到以国家，集体、人民的利益为重，在处理问题时做到大公无私，在个人利益与国家利益发生冲突时，要不惜牺牲个人利益，以保证社会主义现代化建设事业的顺利进行，中国的先进性，使中国始终成为中国人民利益的代表者。

我目前是一名普通的铁路工人，但我是个中国人，身为一名中国人就要以祖国的利益为重，以人民的利益为重，党在任何时候都把群众利益放在第一位，同群众同甘共苦，保持最密切的联系，不允许任何党员脱离群众，凌驾于群众之上。党在自己的工作中实行群众路线，一切为了群众，一切依靠群众，从群众中来，到群众中去，把党的正确主张变为群众的自觉行动。做为一名青年我时时刻刻都不会忘记这些教诲。毛泽东主席曾讲过“因为我们是为人民服务的，所以，我们如果有缺点，就不怕别人批评指出。不管是什么人，谁向我们指出都行。只要你说得对，我们就改正。你说的办法对人民有好处，我们就照你的办。”人民需要党，党也需要人民。只要党和人民需要，我就会奉献我的一切!我坚决拥护中国，遵守中国的法律法规，反对分裂祖国，维护祖国统一，认真贯彻执行党的基本路线和各项方针、政策，带头参加改革开放和社会主义现代化建设，带动群众为经济发展和社会进步艰苦奋斗，在生产、工作、学习和社会生活中起先锋模

范作用。认真学习马克思列宁主义、毛泽东思想、邓小平理论，学习党的路线、方针、政策及决议，学习党的基本知识，学习科学、文化和业务知识，努力提高为人民服务的本领。

我渴望成为一名员，并诚请党组织能够对我进行多方面的考验，批准我入党的申请。

此致

敬礼

申请人：zhuna

申请时间：XX 年 XX 月 XX 日

篇三

敬爱的党组织：

我申请加入中国共产党，愿意为共产主义事业奋斗终身。我衷心地热爱党，因为她是中国工人阶级的先锋队，是中国人民和中华民族的先锋队，是中国各族人民利益的忠实代表，是中国社会主义事业的领导核心。中国共产党以实现共产主义的社会制度为最终目标，以马克思列宁主义、毛泽东思想、邓小平理论、“三个代表”以及科学发展观等重要思想为行动指南，是用先进理论武装起来的党，是全心全意为人民服务的党，是有能力领导全国人民进一步走向繁荣富强的党。她始终代表中国先进生产力的发展要求，代表中国先进文化的前进方向，代表中国最广大人民的根本利益，并通过制定正确的路线方针政策，为实现国家和人民的根本利益而不懈奋斗。因此成为一名共产党员也是我从学生时代一直到成为一名铁路工人一直追求的梦想。

曾经在孩提时代，我成了一名少先队员，戴着红领巾，一串串闪光的名字--江姐、刘胡兰、雷锋、焦裕禄、孔繁森等等给了我很大的启迪和教育。但他们无论叫什么，却都有一个共同的名字——共产党员，我发现在最危急的关头总能听到一句话“共产党员跟我上”，他们总是带领更多的共产党员冲在最危险的前线，把生的希望和美好的生活留给广大人民群众。那时的我就确立了要成为她们中一员的决心，把能参加这样伟大的组织作为最大的光荣和自豪。为此，我努力学习，学习成绩一直名列前茅，另外，我还努力参加很多课外实践活动，为我的梦想而努力学习。

上初中后，由于表现突出，我又很早的成为了一名共青团员，对党的认识进一步加强。我虽然在学校没有担任职务，但在班级却担任有职务，虽然学习和工作已经很累，但我还是尽可能的帮助同学，尽量的参加或组织同学们参加义务劳动，在老师的教育下，同时通过自己看书，我对共产党有了进一步的了解，同时，也更希望早日加入中国共产党。

上高中后，我对党有了进一步的认识，从学习中知道党是由工人阶级中的先进分子组成的，是工人阶级及广大劳动群众利益的忠实代表。党自成立以来，始终把代表各族人民的利益作为自己的重要责任。了解到在党的路线、方针和政策上，集中反映和体现了全国各族人民群众的根本利益;在工作作风和工作方法上坚持走群众路线，并将群众路线作为党的根本工作路线;以及在党员的行动上，要求广大党员坚持人民利益高于一切，个人利益服从人民利益。在上高一的时候，由老师推荐，同学投票选举，我有机会成为一名入党积极分子，但由于年龄问题，而没有实现我的愿望，虽然错失了一个好的机会，但我想只要我想要加入中国共产党的心还在，我还是有很多机会的，而现在我只不过是把机会让给了其他同学。现在我已经达到成为一名共产党员的要求，我也热切希望加入中国共产党。

参加铁路工作以来，通过学习党章，我认识到：党的最高纲领是实现共产主义社会制度;而党在社会主义初级阶段的基本路线是领导和团结全国各族人民，以经济建设为中心。要成为一名合格的党员就必须坚持党的基本路线、坚持解放思想、实事求是、坚持全心全意为人民服务、坚持民主集中制，这是党的建设必须坚决实现的四项基本原则。也充分认识到全心全意为人民服务是党的根本宗旨;民主集中制是党的根本组织制度和领导制度，发展党内民主，是党的事业兴旺发达的重要保证。明确了党的纪律是党的各级组织和全体党员必须遵守的行为规则，是维护党的团结统一、完成党的任务的保证。深刻认识到党组织必须严格执行和维护党的纪律，共产党员必须自觉接受党的纪律约束。党的作风是党的性质、宗旨、纲领、路线的重要体现，关系到党的形象和人心向背，高度重视作风建设，是我们党的优良传统，是我们党区别于其它政党的显著标志。同时，作风建设也是党的建设重要组成部分，它与党的思想建设、组织建设相互联系、相互促进，它关系到党的生死存亡。党员必须履行八项义务同时享有八项权力。通过学习更加了解我们中国共产党，也更加热爱我们的党，加入中国共产党的决心也更大了。

回想去年，更是多灾多难的一年。一向温暖的南方却异常地飘起了大雪，而适逢春节，许多等着回家团聚的人们被风雪无情地滞留，是共产党员冲在最前线，为受灾群众送去温暖，不能回家的人民，得到了妥善的安置，免费提供水、食物、住宿等，是党和国家领导人运用一切力量为受灾群众

打造一个温暖的家，是共产党领着我们为受灾群众奉献我们的一份爱心，同时各行各业的同胞们积极努力铲除积雪，保持供电稳定，让期盼回家的同胞们能够赶回家与亲人团聚。然而不到半年一声巨响，汶川地震又震动了整个中国，不断传来的噩耗使人们担惊受怕。当世界都以为中国会一蹶不振时，党却坚强地肩负起了重任，在汶川地震中更是显示出党的魄力，温家宝亲自做总指挥，多少个日日夜夜，温一直坚持在最前线亲自指挥，给灾区人民以鼓励和支持，从来没有哪个党的领导人像我党的领导人这般为了人民如此不辞劳苦。同时军队也迅速出击，只有有一线希望，就决不放弃生命。党的雷厉风行，让世界知道中国人不是轻易能够打倒的!让我们这些老百姓更加深刻地感受到了党对我们的关怀，是党给予了受灾百姓生存的希望，他们一直坚信，党不会抛弃人民，党一定会在第一时间派出救援队伍赶赴第一线。灾后党带领我们灾区人民和全国亿万同胞进行灾后重建，带领灾区人民走出灾难的阴影。因为中国共产党是人民的党，她所做的一切都是为了人民的最根本利益，所有的一切，让我对共产党的伟大感到震惊。“多难兴邦”——这是写在汶川的一句话，虽然不久前已经被擦去，但是我相信它会铭刻在人们的心里。在党的正确领导下，中国必然会走向美好的未来，而事实也是这样证明的。虽然去年我们遭受的如此之多的打击，同时也收获了更多成就。

此致

敬礼

申请人：zhuna

申请时间：XX 年 XX 月 XX 日