钣金技术规范（共8篇）
钣金技术规范 篇1
钣金技术规范
一、目的
本规范书用以描述公司钣金类产品的技术要求（质量和可靠性），旨在规范公司生产、检验等部门的一系列活动。
二、适用范围
本规范书适用于外协加工及自主生产的各种钣金结构之机架、机柜、机箱及其它零部件。
三、参考标准
GB/T 1804--2000 《一般公差 线性尺寸的未注公差》 WI-T00-008 《钣金机械制造工艺基本术语》
GB/T19804-2005《焊接结构的一般尺寸公差和行为公差》。
四、技术要求 1.基本要求
1.1在生产中，每个员工、每道工序都必须按图纸进行加工。1.2图纸、工艺有公差标注要求时，按公差要求加工。
1.3当图纸标注尺寸及公差与工艺要求尺寸及公差不一致时，按工艺要求加工。1.4机柜外形按允许公差的正公差加工，机箱外形按允许公差的负公差加工。1.5门的外形按允许公差的负公差加工，严禁出现正公差。1.6除特殊说明外毛刺方向必须在折弯内边。
1.7严格按图纸设计要求加工，除满足单个部件的尺寸正确外，还应保证装配后所形成的新的尺寸（多为安装尺寸）的正确。
1.8喷完漆后的钣金件在转运过程中，防止划伤大平面，防止工件存放变形，如有划伤则需重新喷漆处理。2 下料技术要求
2.1冷轧薄板、不锈钢板剪料对角线允差（每批一致性好）2.1.1立柱用料 ＜1000mm≤0.3 ≥1000mm≤0.5 2.12门板用料 ＜1000mm≤0.5 ≥1000mm≤0.8 2.1.3其它结构件≤0.5 2.2铝型材长度允差 ＜500mm≤0.3 ≥500~1000mm≤0.5 ≥1000~1500mm≤0.8 ≥1500~2000mm≤1.0 ≥2000mm≤1.2 2.3铜排长度允许公差
铜排厚度≥6mm剪切断面常为斜面，测量时应以最大长度尺寸计，允许误差按GB/T 1804 C级。3 焊接技术要求 3.1焊接过程的要求
3.1.1焊接时，要求该坡口的地方必须坡口，加工周转件没有坡口的、或者焊接型材等，应根据情况用磨光机进行坡口。
3.2.2焊接时应保证工件外形尺寸和形位公差，保证型钢、钢板对接时错位量不超过厚度的2%。3.4焊接时的焊缝严格按图纸要求，该连续焊的连续焊，该断续焊的一定要断续焊。如图纸没有要求的断续焊尺寸长度，则每间隔200mm焊50mm。点焊时各焊点距离必须均匀一致。
3.5连续焊缝要求平直光滑，不能有明显的高低不平现象，不能有焊穿、焊偏、焊疤、气孔、咬边等现象。
3.6焊后：每道焊缝应清根处理，清除焊渣，去掉周边毛刺。
3.7钢板在弯、折、卷制作过程中出现的锤击痕迹应予以修复，不得有明显锤窝现象。一定要放平，3.2焊接公差要求
1、线性尺寸公差见下表一所示。表
一、焊接件线性尺寸公差（mm）
基本
尺寸 2～30 >30～120 >120～400 >1000～2000 >2000～4000 >4000 公差
要求 ±0.2
±0.3
±0.5
±0.8
±1.2
±2 ±0.05%
2、角度尺寸公差见下表二所示。表
二、角度尺寸公差
公称尺寸
0～400 >400～1000 >1000 以角度表示的角度公差 ±20＇
±15＇
±10＇
3、直线度、平面度、和平行度公差见下表三所示。
表
三、直线度、平面度和平行度公差
基本
尺寸 >30～120 >120～400 >400～1000 >1000～2000 >2000～4000 >4000～8000 >8000～12000 公差 要求 ±0.2
±0.4
±0.6
±1
±1.4
±1.8
±2.5
3.3焊后处理要求及标准
1、焊缝平滑，呈现鱼鳞状；不得出现堆起凸包、不均匀的现象。
2、工件焊接完毕后，外观应打磨一遍，不能有手感刺边角的存在；不得存在焊渣、焊点、毛刺等，焊缝应光滑、平整。应保证工件的“边齐、面平”不能超过板厚的2%-3%。
3、箱体类工件平面上焊缝不得比平面高，原则上打腻子后应该能掩盖住，看不出焊缝。
1． 喷涂质量：（检测方法：目测、手感）
A 颜色与样板相符合，同批产品无色差（颜色、光泽度）； B 涂层表面光滑、平整、均匀，表面不得有如下缺陷： a)不干返粘：表面干，实际未干透，表面有（或易产生）纹印，粘有织物绒毛现象； b)流挂：表面有液体流淌状的突起，顶端呈圆珠状； c)颗粒：表面呈砂粒状，用手摸有阻滞感；
d)桔皮：外观呈现如桔皮般凹凸不平，不规则波纹； e)漏底：表面透青，露出底材颜色；
f)麻点：表面因收缩而呈现小孔（麻点），亦称针孔； g)发花：表面颜色深浅不一，呈花纹状；
h)起皱：局部堆积凸起，呈皱纹状（皱纹粉除外）； i)夹杂：涂层中夹有杂物；
j)机械损伤：外力所致的划伤、刮花、磨损、碰伤。
3． 整体外观：（检测方法：目测）
A 机架（柜）类产品从各方向目测，应整体平正（即上、中、下尺寸一致），无凹凸肚现象； B 门缝均匀小于等于2mm，其它各种间隙均匀一致； C 各外部结构件应表面平整，折边、弯角处过渡应均匀一致； D 内外清洁，无油污、灰尘或其它杂物。6． 装配质量（检测方法：目测、手感）A 装配正确，无错装、漏装、多装现象；
B 装配紧固，无松动现象，紧固件使用适宜，且同一批产品中紧固件的使用具有对应一致性；
钣金技术规范 篇2
1.1 汽车钣金修复技术的概念
首先, 我们需要了解什么是汽车钣金。其实, 汽车钣金就是汽车维修在技术上的一个方法和手段。因此, 汽车钣金修复技术的概念就不言而喻了。这项技术主要应用于汽车遭到破坏以后所进行的技术工作。而钣金修复主要就是对汽车的外形进行再一次的加工, 使之尽量的恢复到出厂时的面貌。这当然也就是汽车钣金修复技术的主要目的了。
1.2 汽车钣金修复技术的特点
关于汽车钣金修复技术的特点, 我们不妨参考着其工作进行总结。由于汽车钣金修复技术的主要手段是修理并维护汽车的外形, 以及他的主要目的是恢复汽车外身, 所以对于汽车钣金修复技术来说, 最大的特点就是工作的精细度。换句话说, 汽车钣金修复过程中, 为了达到外形上的还原度所要考虑到的细节特别多。而且, 由于汽车造件密度的不同, 工作起来所采取的方法和手段也会因此而异。其次, 钣金修复的过程其实就是一个仿真还原, 这样的工作目的给其本身造就了条条框框。
2 汽车钣金修复技术在当下面临的问题和体会
2.1 汽车钣金修复技术的社会现状
对于这一方面的分析, 我们可以从两个角度。首先是在汽车数量和事故率上, 我们可以看一组数据:2005年我国市场上新车注册次数为520万次, 而发展到2013年左右市场上的汽车销量达到2000万次, 汽车制造行业风生水起。当然, 随着汽车使用率的提高, 交通事故发生率也因此有所上升。这就说明了市场上对汽车钣金修复技术的需求量在不断扩大。其次从汽车钣金修复技术上来讲, 该项技术的应用在市场曾引起一度热潮。但对于当前汽车的维修状况来看, 汽车的钣金修复技术并未完全虏获市场, 技术上的不发达使得汽车外形的还原度达不到标准。因此, 市场的需求迫切需要技术的革新。
2.2 问题
社会发展下, 越来越需要汽车钣金修复技术的实际应用, 但是该项技术却不能跟上时代的发展。大体原因基本如下:第一, 维修人员大多来自专业性的技能学校, 对该项技术的掌握不娴熟。第二, 该项技术在使用过程中牵扯到太多材料问题, 并且工序繁杂, 因此效率低。第三, 汽车钣金修复技术属于汽车整体性的工序问题, 要求工作人员必须熟练掌握汽车的整体结构和性能。这些问题的存在使得汽车钣金修复技术效率低下, 不能大批量的进行, 因此市场需求不能得到中和。
2.3 体会
所以, 为了使得汽车的使用与时代的前进相一致, 我们就必须对现行钣金修复技术做一次全面的革新。现行钣金修复技术虽然能使汽车外形恢复, 但维持时间短, 容易反弹甚至给汽车造成破性的潜在威胁。因此, 关于其技术势必要进行创新。
3 汽车钣金修复技术的创新
3.1 国内国外先例对比
国内的汽车钣金修复金属方面, 主要还是采取传统的拆卸、修整、喷刷等程序的综合使用法。这样的方法并不是说不好。而是因为随着社会的发展, 汽车等构造呈现多功能的趋势, 这样的趋势实则则是令汽车的内部构造变得更为复杂, 材料的使用上也更为繁多。所以在采取传统方法拆卸的过程中会耗费不小的人力和时间。同时, 也可能因为技师对材料的不清楚或不了解而无意间对他们进行了损坏。而对于国内的技术革新方面, 虽然曾有出现, 但很多时候由于技术不到位, 或是汽车构造上多于使用创新材料而不得不止步于此。
但同时期的国外却又是另一番情形。汽车钣金修复技术在国外的使用中已经达到了整体性的革新。在美国的汽车售后部门都配备有合理的材料分析师和职业汽车维修工。当汽车肇事或是意外出现故障的时候, 双方部门会根据其不同情况进行分析和合作。对于材料的装卸或是使用都有一定程度的拿捏。这样一来, 有很多耗时的程序也就不需要再进行。当然, 还有具体的修复手段, 技术都会根据损害程度的不同或轻重选择合适的工种。因此, 这样的修复过程不仅保护了汽车本身的钣金件, 同时修复过程有的放矢, 可谓又快又准。
3.2 创新探索
因此, 我们可以根据当前的钣金修复技术手段, 同时联系国外成功的先例进行分析和探索。首先, 应该建立合格专业的学校进行钣金修复技术的时代性培养。社会在不断的发展着, 因此汽车的构造结构也在发生着变化, 所以钣金修复技术也应该与时俱进。其次, 培养技术人员对汽车构造材料以及时代创新材料的认识和了解。有了对这些材料性能的把握, 钣金修复过程中也可以灵活选择使用工具, 或是安排维修事宜。既节省了时间, 又保护了汽车不处于维修危害中。最后, 合理的选择钣金修复技术手段。对于不同的破坏痕迹选择合适的修复方法。维修过程中难免会因为一个地方的修复妨碍到另一个钣金件的存在。所以要根据汽车损坏的程度和性质选择修复手段, 避免不必要的麻烦和损失。
4 结论和展望
通过对汽车钣金修复技术的探讨和了解, 我们知道了当下汽车修复过程中存在的技术问题和社会状况。社会在不断的往前进, 汽车的钣金修复技术也应该与时俱进。结合国内外的研究先例, 我们可以对国内现存的汽车钣金修复技术进行一个总结, 从而提出创新的策略和方法。希望通过我们的创新探索, 能为当下相关行业的改组和完善提供一定的解决出路。进而, 使得我国在汽车作为交通普及工具的同时, 能有更完善的相应的后勤保障工作。从而更好的向未来发展。
摘要：通过对汽车钣金修复技术的研究, 从根本上去了解和发现其真正的特点和问题。结合国内外的发展先例, 进行材料的收集和整理, 我们为其发展进行了全面的创新性探索。希望通过这样的创新为相关行业提供策略和方法, 使他们的发展跟上时代的潮流。更好的服务于社会。
关键词：汽车钣金修复,技术创新,材料收集
参考文献
[1]杨义得.汽车的维修与保养[M].社会教育出版社, 2013 (03) .
[2]赵振铎.高校汽车修复技术实用[M].华东教育出版社, 2012.
[3]黄冠清.浅析汽车钣金修复技术的应用[J].学科报刊, 2013 (02) .
[4]吴金敏.关于汽车钣金修复技术革新的研究报告[J].生活百科刊物, 2014 (05) .
汽车车身钣金修复技术的创新探索 篇3
【关键词】汽车钣金修复 技术创新 材料收集
【中图分类号】U472 【文献标识码】A 【文章编号】2095-3089（2016）14-0147-02
1.汽车钣金修复技术的概念和特点
1.1汽车钣金修复技术的概念
首先，我们需要了解什么是汽车钣金。其实，汽车钣金就是汽车维修在技术上的一个方法和手段。因此，汽车钣金修复技术的概念就不言而喻了。这项技术主要应用于汽车遭到破坏以后所进行的技术工作。而钣金修复主要就是对汽车的外形进行再一次的加工，使之尽量的恢复到出厂时的面貌。这当然也就是汽车钣金修复技术的主要目的了。
1.2汽车钣金修复技术的特点
关于汽车钣金修复技术的特点，我们不妨参考着其工作进行总结。由于汽车钣金修复技术的主要手段是修理并维护汽车的外形，以及他的主要目的是恢复汽车外身，所以对于汽车钣金修复技术来说，最大的特点就是工作的精细度。换句话说，汽车钣金修复过程中，为了达到外形上的还原度所要考虑到的细节特别多。而且，由于汽车造件密度的不同，工作起来所采取的方法和手段也会因此而异。其次，钣金修复的过程其实就是一个仿真还原，这样的工作目的给其本身造就了条条框框。
2.汽车钣金修复技术在当下面临的问题和体会
2.1汽车钣金修复技术的社会现状。
对于这一方面的分析，我们可以从两个角度。首先是在汽车数量和事故率上，我们可以看一组数据：2005年我国市场上新车注册次数为520万次，而发展到2013年左右市场上的汽车销量达到2000万次，汽车制造行业风生水起。当然，随着汽车使用率的提高，交通事故发生率也因此有所上升。这就说明了市场上对汽车钣金修复技术的需求量在不断扩大。其次从汽车钣金修复技术上来讲，该项技术的应用在市场曾引起一度热潮。但对于当前汽车的维修状况来看，汽车的钣金修复技术并未完全虏获市场，技术上的不发达使得汽车外形的还原度达不到标准。因此，市场的需求迫切需要技术的革新。
2.2问题
社会发展下，越来越需要汽车钣金修复技术的实际应用，但是该项技术却不能跟上时代的发展。大体原因基本如下：第一，维修人员大多来自专业性的技能学校，对该项技术的掌握不娴熟。第二，该项技术在使用过程中牵扯到太多材料问题，并且工序繁杂，因此效率低。第三，汽车钣金修复技术属于汽车整体性的工序问题，要求工作人员必须熟练掌握汽车的整体结构和性能。这些问题的存在使得汽车钣金修复技术效率低下，不能大批量的进行，因此市场需求不能得到中和。
2.3体会
所以，为了使得汽车的使用与时代的前进相一致，我们就必须对现行钣金修复技术做一次全面的革新。现行钣金修复技术虽然能使汽车外形恢复，但维持时间短，容易反弹甚至给汽车造成破性的潜在威胁。因此，关于其技术势必要进行创新。
3.汽车钣金修复技术的创新
3.1国内国外先例对比
国内的汽车钣金修复金属方面，主要还是采取传统的拆卸、修整、喷刷等程序的综合使用法。这样的方法并不是说不好。而是因为随着社会的发展，汽车等构造呈现多功能的趋势，这样的趋势实则则是令汽车的内部构造变得更为复杂，材料的使用上也更为繁多。所以在采取传统方法拆卸的过程中会耗费不小的人力和时间。同时，也可能因为技师对材料的不清楚或不了解而无意间对他们进行了损坏。而对于国内的技术革新方面，虽然曾有出现，但很多时候由于技术不到位，或是汽车构造上多于使用创新材料而不得不止步于此。但同时期的国外却又是另一番情形。汽车钣金修复技术在国外的使用中已经达到了整体性的革新。在美国的汽车售后部门都配备有合理的材料分析师和职业汽车维修工。当汽车肇事或是意外出现故障的时候，双方部门会根据其不同情况进行分析和合作。对于材料的装卸或是使用都有一定程度的拿捏。这样一来，有很多耗时的程序也就不需要再进行。当然，还有具体的修复手段，技术都会根据损害程度的不同或轻重选择合适的工种。因此，这样的修复过程不仅保护了汽车本身的钣金件，同时修复过程有的放矢，可谓又快又准。
3.2创新探索
因此，我们可以根据当前的钣金修复技术手段，同时联系国外成功的先例进行分析和探索。首先，应该建立合格专业的学校进行钣金修复技术的时代性培养。社会在不断的发展着，因此汽车的构造结构也在发生着变化，所以钣金修复技术也应该与时俱进。其次，培养技术人员对汽车构造材料以及时代创新材料的认识和了解。有了对这些材料性能的把握，钣金修复过程中也可以灵活选择使用工具，或是安排维修事宜。既节省了时间，又保护了汽车不处于维修危害中。最后，合理的选择钣金修复技术手段。对于不同的破坏痕迹选择合适的修复方法。维修过程中难免会因为一个地方的修复妨碍到另一个钣金件的存在。所以要根据汽车损坏的程度和性质选择修复手段，避免不必要的麻烦和损失。
4.结论和展望
通过对汽车钣金修复技术的探讨和了解，我们知道了当下汽车修复过程中存在的技术问题和社会状况。社会在不断的往前进，汽车的钣金修复技术也应该与时俱进。结合国内外的研究先例，我们可以对国内现存的汽车钣金修复技术进行一个总结，从而提出创新的策略和方法。希望通过我们的创新探索，能为当下相关行业的改组和完善提供一定的解决出路。进而，使得我国在汽车作为交通普及工具的同时，能有更完善的相应的后勤保障工作。从而更好的向未来发展。
参考文献：
[1]杨义得.汽车的维修与保养[M].社会教育出版社，2 01 3（03）.
[2]赵振铎.高校汽车修复技术实用[M].华东教育出版社，2012.
[3]黄冠清.浅析汽车钣金修复技术的应用[J].学科报刊，201 3（02）.
[4]吴金敏.关于汽车钣金修复技术革新的研究报告【J].生活百科刊物，2014（05）.
钣金件设计规范 篇4
本设计规范规定了钣金件设计的一般要求和空调器需注意的要求
本设计规范适用于内销和出口的空调器产品中使用的钣金零件，其他产品可参考使用
2.相关标准
QJ/MK02.001-a房间空气调节器
GB/T 13914-1992冲压件尺寸公差
QJ/MK05.022-冷轧板喷涂件技术条件
QJ/MK 05.910-2001连续电镀锌钢板及钢带
QJ/MK 05.912-2001连续热镀锌钢板及钢带
3.内容
3.1 冲裁件
3.1.1 冲裁件最小冲孔尺寸与孔的形状、材料厚度、材料的机械性能及冲孔方式有直接关系，在设计方孔、圆孔、长方孔、椭圆孔、异形孔等时，要充分考虑以上因素, 自由凸模冲孔的最小尺寸见表—1，精冲圆孔的最小孔径见表—2，精冲腰形孔的emin/t见表—3。
表—1自由凸模冲孔的最小尺寸
冲孔材料
孔的形状
钢 δb>70×107帕
钢 δb(40—70)×107帕
钢 δb<40×107帕
铜、黄铜
铝、锌
d≥1.5t
d≥1.3t
d≥1.0t
d≥0.9t
d≥0.8t
a≥1.35t
a≥1.2t
a≥0.9t
a≥0.8t
a≥0.7t
a≥1.1t
a≥0.9t
a≥0.7t
a≥0.6t
a≥0.5t
a≥1.2t
a≥1.0t
a≥0.8t
a≥0.7t
a≥0.6t
注：t为材料厚度，冲孔最小尺寸一般不小于0.3mm。
表—2精冲圆孔的最小孔径
冲孔材料的δb(107帕)
最小孔径
15
30
45
60
0.3—0.4t
0.45—0.55t
0.65—0.7t
0.85—0.9t
注：薄料取上限，厚料取下限
表—3精冲腰形孔的emin/t
材料厚度
t(mm)
L(mm)
2
4
6
8
10
15
20
40
60
80
100
150
200
1
1.5
2
3
4
5
8
10
12
15
0.69
0.62
0.58
0.78
0.72
0.67
0.62
0.6
0.82
0.75
0.7
0.65
0.63
0.62
0.84
0.78
0.73
0.68
0.65
0.64
0.63
0.88
0.82
0.77
0.71
0.68
0.67
0.66
0.94
0.87
0.83
0.76
0.74
0.73
0.71
0.68
0.97
0.9
0.86
0.79
0.76
0.75
0.73
0.71
0.7
0.69
1
0.92
0.88
0.86
0.85
0.8
0.79
0.78
0.98
0.94
0.92
0.9
0.85
0.84
0.83
0.97
0.95
0.93
0.87
0.86
0.85
1
0.97
0.95
0.88
0.87
0.86
1
0.93
0.92
0.9
0.96
0.95
0.93
1.范围
本设计规范规定了钣金件设计的一般要求和空调器需注意的要求
本设计规范适用于内销和出口的空调器产品中使用的钣金零件，其他产品可参考使用
2.相关标准
QJ/MK02.001-2001a房间空气调节器
GB/T 13914-1992冲压件尺寸公差
QJ/MK05.022-2002冷轧板喷涂件技术条件
QJ/MK 05.910-2001连续电镀锌钢板及钢带
QJ/MK 05.912-2001连续热镀锌钢板及钢带
3.内容
3.1 冲裁件
3.1.1 冲裁件最小冲孔尺寸与孔的形状、材料厚度、材料的机械性能及冲孔方式有直接关系。在设计方孔、圆孔、长方孔、椭圆孔、异形孔等时，要充分考虑以上因素, 自由凸模冲孔的最小尺寸见表—1，精冲圆孔的最小孔径见表—2，精冲腰形孔的emin/t见表—3。
表—1自由凸模冲孔的最小尺寸
冲孔材料
孔的形状
钢 δb>70×107帕
钢 δb(40—70)×107帕
钢 δb<40×107帕
铜、黄铜
铝、锌
d≥1.5t
d≥1.3t
d≥1.0t
d≥0.9t
d≥0.8t
a≥1.35t
a≥1.2t
a≥0.9t
a≥0.8t
a≥0.7t
a≥1.1t
a≥0.9t
a≥0.7t
a≥0.6t
a≥0.5t
a≥1.2t
a≥1.0t
a≥0.8t
a≥0.7t
a≥0.6t
注：t为材料厚度，冲孔最小尺寸一般不小于0.3mm。
表—2精冲圆孔的最小孔径
冲孔材料的δb(107帕)
最小孔径
15
30
45
60
0.3—0.4t
0.45—0.55t
0.65—0.7t
0.85—0.9t
注：薄料取上限，厚料取下限
表—3精冲腰形孔的emin/t
材料厚度
t(mm)
L(mm)
2
4
6
8
10
15
20
40
60
80
100
150
200
1
1.5
2
3
4
5
8
10
12
15
0.69
0.62
0.58
0.78
0.72
0.67
0.62
0.6
0.82
0.75
0.7
0.65
0.63
0.62
0.84
0.78
0.73
0.68
0.65
0.64
0.63
0.88
0.82
0.77
0.71
0.68
0.67
0.66
0.94
0.87
0.83
0.76
0.74
0.73
0.71
0.68
0.97
0.9
0.86
0.79
0.76
0.75
0.73
0.71
0.7
0.69
1
0.92
0.88
0.86
0.85
0.8
0.79
0.78
0.98
0.94
0.92
0.9
0.85
0.84
0.83
0.97
0.95
0.93
0.87
0.86
0.85
1
0.97
0.95
0.88
0.87
0.86
1
0.93
0.92
0.9
0.96
0.95
0.93
3.1.2冲孔边缘离外形的距离(孔边距)过小时，会影响冲件的质量甚至模具的寿命，最小孔边距见表—4。
表—4最小孔边距
冲孔类型
孔的形状特点
边缘与外形不平行、不相似amin
边缘与外形平行或相似bmin
普通冲裁
>t
>1.5t
聚氨酯冲裁模
LY12M、LF21、T2、T3、T4、A3、10钢
>4t
>(5—6)t
LY12C、TC2、TC1
>3t
>4t
精冲
δb =15×107帕
δb =30×107帕
δb =45×107帕
δb =60×107帕
0.25—0.35t
0.35—0.45t
0. 5—0.55t
0.7—0.75t
1.1—1.2emin
注：精冲时薄料取上限，厚料取下限
3.1.3 在设计弯曲件和引伸件上的孔时，孔边缘与工件直壁之间应保持一定的距离，弯曲件和引伸件冲孔时的孔壁距见图—1。
图—1弯曲件和引伸件冲孔时的孔壁距
3.1.4冲裁件转角处需设计合适的圆角半径，冲裁件的最小圆角半径见表—5、表—6。
表—5普通冲裁件的最小圆角半径
工件邻边间的最小夹角
工件材料
黄铜、铝
软钢
合金钢
落料
≥90°
<90°
0.18t
0.35t
0.25t
0.5t
0.35t
0.7t
冲孔
≥90°
<90°
0.2t
0.4t
0.3t
0.6t
0.45t
0.9t
注：当t<1 mm时，以t=1 mm计算
表—6精冲件的最小圆角半径
工件邻边间的最小夹角
材料厚度
1
2
3
4
5
6
8
10
12
14
15
30°
60°
90°
120°
0.4
0.2
0.1
0.05
0.9
0.45
0.23
0.15
1.5
0.75
0.35
0.25
2
1
0.5
0.35
2.6
1.3
0.7
0.5
3.2
1.6
0.85
0.65
4.6
2.5
1.3
1
7
4
2
1.5
10
6
3
2.2
15
9
4.5
3
18
11
6
4
3.1.5 冲裁件凸出和凹入部分的最小宽度与其长度及材料厚度有关，
设计冲裁件时需考虑此因素，普通冲裁件凸出和凹入部分的尺寸见表—7。
表—7普通冲裁件凸出和凹入部分的尺寸
冲件材料
B
硬钢
黄铜、软钢
铜、铝、锌
2—2.3t
1.4—1.5t
1.1—1.2t
注：聚氨酯冲裁件的局部凸、凹宽度一般大于2—4t
3.1.6设计冲裁件时要考虑合理的精度等级范围及合理的尺寸公差，冲裁件的合理精度等级和尺寸公差见表—8、表—9。
表—8冲裁件的合理精度等级(GB/T 13914-1992)
类别
材料厚度(mm)
精度等级
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
精密冲裁
普通冲裁
—0.5
0.5—1
1—3
>3
孔中心距
≤3
孔边距
≤3
注：横线表示合理精度等级范围
表—9冲裁件的尺寸公差(GB/T 13914-1992)
尺寸分段
精度等级
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
—1
1—3
3—10
10—30
30—120
120—315
315—1000
0.015
0.02
0.03
0.04
0.05
0.07
0.10
0.02
0.03
0.04
0.05
0.07
0.10
0.14
0.03
0.04
0.05
0.07
0.10
0.14
0.20
0.04
0.05
0.07
0.10
0.14
0.20
0.25
0.05
0.07
0.10
0.14
0.20
0.28
0.40
0.07
0.10
0.14
0.20
0.28
0.40
0.56
0.10
0.14
0.20
0.28
0.40
0.56
0.78
0.14
0.20
0.28
0.40
0.56
0.78
1.1
0.20
0.28
0.40
0.56
0.78
1.1
1.5
0.28
0.40
0.56
0.78
1.1
1.5
2.0
注：孔公差取表中公差值，冠以“+”号;轴公差取表中公差值，冠以“-”号;长度、孔中心距、孔边距取表中公差值之半，冠以“±”号。
3.2弯曲件
3.2.1 弯曲半径过小时，变形区材料易产生畸变和微裂。设计弯曲件时，要设计合适的弯曲半径，板材的最小弯曲半径见表—10。
表—10板材的最小弯曲半径
材料
退火状态
冷作硬化状态
弯曲线方向
与轧纹垂直
与轧纹平行
与轧纹垂直
与轧纹平行
08、10、A1、A2
15、20、A3
25、30、A4
35、40、A5
45、50
55、60
65Mn、T7
铝
硬铝(软)
硬铝(硬)
铜
黄铜(软)
黄铜(半硬)
磷青铜
0.1 t
0.1 t
0.2 t
0.3 t
0.5 t
0.7 t
1.0 t
0.1 t
1.0 t
2.0 t
0.1 t
0.1 t
0.1 t
0.4 t
0.5 t
0.6 t
0.8 t
1.0 t
1.3 t
2.0 t
0.4 t
1.5 t
3.0 t
0.4 t
0.4 t
0.4 t
0.4 t
0.5 t
0.6 t
0.8 t
1.0 t
1.3 t
2.0 t
0.4 t
1.5 t
3.0 t
1.0 t
0.4 t
0.5 t
1.0 t
0.8 t
1.0 t
1.2 t
1.5 t
1.7 t
2.0 t
3.0 t
0.8 t
2.5 t
4.0 t
2.0 t
0.8 t
1.2 t
3.0 t
注：1、最小弯曲半径指弯曲件的内侧半径、弯曲时应使毛刺一边处于弯角的内侧;
2、弯曲线与轧纹的角度介于20—60°时，可取表中垂直与平行的平均值;
3、冲裁后未经退火的胚料，应视为硬化状态;
4、弯曲角不同时，按下列修正系数乘表中数值：
弯曲角90°60—90°45—60°
修正系数1.01.3—1.11.5—1.3
3.2.2弯曲件的直边高度太小时，会影响弯
曲件成型后的精度，一般需加大弯边高度，
然后待弯曲成型后加工至规定尺寸;或在弯
曲变形区内制成浅槽，再弯曲成型,如图—2
所示。
图—2弯边高度和工艺槽
3.2.3冲孔后弯曲，孔的位置应处于弯曲变形区外，孔壁到弯边的最小距离见表—11。
表—11弯曲件上孔壁到弯边的最小距离
t(mm)
s
L(mm)
s
≤2
≥t+r
≤25
≥2t+r
>2
≥1.5t+r
25—50
≥2.5t+r
>50
≥3t+r
3.2.4工艺切口(槽)可防止弯件成型时发生局部畸变。欲冲孔的弯曲坯料，当孔在变形区内时，要采取切口以防止孔变形，如图—3所示。
图—3防止孔变形的切口形式
3.2.5弯曲件的形状比较对称时，可减少弯曲成型时坯料在模具内的错移。为使坯料在模具内定位准确，可增设工艺定位孔。
3.3 引伸件
3.3.1引伸件的圆角半径过小时工件不易成型，应根据引伸件的形状的不同来设计合理的圆角半径，引伸件的圆角半径见表—12。
表—12引伸件的圆角半径
圆角半径
无凸缘圆桶形件
带凸缘圆桶形件
反向引伸件
矩形件
带凸缘矩形件
t≤0.5mm
t>0.5—3mm
r
≥t
一般为3—5t
≥t
一般为3—5t
≥t
一般为3—5t
软钢5—7t
黄铜3—5t
软钢3—4t
黄铜2—3t
R
≥t
一般为4—8t
6—8t
软钢5—10t
黄铜5—7t
软钢4—6t
黄铜3—5t
R角
≥3t
大于0.2H时对引伸有利
大于0.24H时对引伸有利(酸洗钢)
大于0.17H时对引伸有利(黄铜、铝)
3.3.2引伸件的形状应尽量设计成对称。
3.4 挤压件，挤压件的横断面应尽量设计对称，避免剧烈的断面变化。
3.5 补充
自攻螺钉的孔，当壁厚δ<1.2时，应翻孔，孔径为φ3.2+0.10;当δ≥1.2时，可不翻孔，孔径为φ3.2±0.05;
电机支架上电机螺孔, 当壁厚δ为1.2时仍应设计成翻边孔,以保证安装电机的牢固，避免螺钉打滑。
减少底脚与底盘的焊接接触面，增加喷粉有效面积，底脚设计应开方孔和增加高度，避免喷粉死角，防止生锈。
底盘的底部，需多设加强筋，以增加强度，若强度不够，则易引起振动及变形。
蒸发器边板、冷凝器右边板翻边的高度应小于6mm，否则上线焊接时，会挡住火焰。
内销柜机室内机左右侧板可使用冷轧板，所有其他钣金件则使用镀锌钢板。
附加说明：本规范由标准化中心提出
本规范由标准化中心归口
本规范由制造本部家用空调开发部和制造本部工程部
共同负责起草
汽车钣金维修技术论文 篇5
系别：机电工程系汽车（1）班
姓名：孟令顺 学号：090403115 2 目录
一、文章摘要„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„2
二、关键词„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„2
三、概述„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„2
四、钣金维修常用手工工具„„„„„„„„„„„„„„„3 1.通用工具 2.车身修理工具
五、汽车车身修复测量技术„„„„„„„„„„„„„„„5
1、车身外部钢板的测量
2、正确选择测量基准点
3、测量工具
4、使用定位夹具测量时的注意事项
六、汽车修复技术工艺„„„„„„„„„„„„„„„„„7
1、对车身损伤认定的基本方法及该车的损伤程度 2，对车身数据进行测量及工具的选择使用
3、对车身进行拉伸修复及修复方法的分析
七、汽车涂装工艺„„„„„„„„„„„„„„„„„„„9
1、表面处理
2、涂装工具
3、汽车涂装工艺的特点和侧重点
八、总结 „„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„错误！未定义书签。
九、参考文献...................................................错误！未定义书签。
一、文章摘要：
汽车工业作为我国的支柱产业，发展日新月异，深入到社会生活的各个领域，汽车技术的发展，新材料广泛使用，都使现代汽车与传统汽车有巨大的差距，这样也给现代汽车碰撞维修带来新的难题。自1940年前后出现无梁结构汽车以来，为适应汽车行业的经济性、环保性的需求，各种汽车的车身钢板重量越来越轻，钢板厚度越来越薄，材料的合金成分越来越复杂。
汽车钣金维修是针对汽车碰撞所产生的大小损伤进行修复的工作，即汽车车身修复，它区别于传统的白铁工和冷作钣金工，在整个汽车维修过程中起着举足轻重的作用。车身碰撞损伤恢复程度的好坏，将直接影响到该车修复后的使用性能和安全结构。一般汽车在不幸遭遇交通事故，产生碰撞损伤后，受碰部分都有不同程度的损伤，车身结构和理论参数总有不同程度的变化，这些损伤的变化都使受碰撞车辆产生不同程度的破坏，对这些破坏的修复是我们汽车钣金维修工所要做的具体工作。
现代轿车大都采用无骨架承载式车身,发生碰撞后,车身变形较为严重,在车身的维修过程中,车身数据的测量、车身拉伸修复及应力消除是在钣金工工作中经常遇到的问题。
二、关键词：
承载式车身 车身变形 拉伸修复 车身数据测量 应力消除 车身结构及材料、大梁较正仪、车架焊接、检测损伤、检测工具、车身局部更换、拉伸校正、外形复原、电气焊保险杠、车门内外板、车顶板。
三、论文概述：
由于现代轿车广泛采用无骨架承载式车身,承载式车身是汽车各总成安装的基础。当车身受到撞击变形后,对车身修复整形要求较高,因为整形后车身上各点相互之间的位置关系不仅影响外形美观,还会影响到车轮定位,底盘各总成相对位置,操纵件运动是否干涉等一系列关键问题。因此,车身维修质量的高低直接影响到汽车行驶方向稳定性、平顺性和操纵性。如果车身碰撞损伤修复不到位，那么，所有跟车身联结的装置，包括发动机、变速箱等都将无法
正常工作。比如，联结前后桥的车身大梁，如果各个规定点的位置拉伸、修复不到位，前后桥将无法正常联结，这样发动机、变速箱、转向系统、刹车系统等等都将因为位置的改变而无法工作，产生新的更多更大的故障。如共振现象、跑偏现象、啃胎现象。如车身顶蓬大面积塌陷后，如若车顶修复不到位，车顶天窗将产生工作吃力，缩短使用寿命，严重的还会出现漏水、漏尘现象。车身更是如此，如果恢复不到位，车身玻璃无法正常升降，车门关闭不严等等。现在新型汽车都使用了高强度钢性材料造新，车身结构大都采用“3H”结构。如果“3H”结构得不到有效复原，将对修复后的车辆行驶带来更大的安全隐患，车身安全是主动安全，驾驶过程中，司乘人员系带安全带属于被动安全。首先车身安全确保时，才能使得司乘人员所系安全带、车上安装气囊有效工作时，保证在不幸遭遇碰撞时得到有效的安全保护。
四、钣金维修常用手工工具
汽车钣金常用手工工具包括：通用工具、车身修理工具等。1.通用工具
汽车钣金维修所使用的工具如各式扳手、螺丝刀、钳子和铁剪刀等一些常用的手工工具。2.车身修理工具
工作台与工具箱、划线工具、测量工具、整形工具、剪切工具、夹具等。划线工具：（1）、划针：划针是用来在板料上划线的基本工具。一般是由中碳钢或高碳钢制成，如图2-2所示，弯头划针用于直头划针划不到的地方。划针长度约为120 mm，直径为4～6 mm。为了能使其在板料上划出清晰的标记线，划针尖端非常锐利，尖端角度一般在15°～20°之间，且具有耐磨性。划线时，划针的尖端必须紧靠钢板尺或样板，划针应朝向划线方向倾斜50°~70°，同时向外倾斜10°~20°，划线粗细不得超过0.5mm。（2）、划规：划规用于划折边线，它可沿板料边缘划等距离引线。（3）、圆规：圆规用来在金属板上划圆或圆弧，并可测量两点间的距离，或直接将钢板尺上的尺寸引到金属板上。圆规尖脚上焊有硬质合金，并经淬火处理。（4）、样冲：样冲也叫心冲，由高碳钢制成，长度约90~150mm，尖端磨成30°~40°或60°角两种，并经淬火处理。样冲主要用来冲圆心或钻孔时冲中心眼。、划线工具的应用： 整形工具；（1）球头锤。扳金作业的多用途工具，用于校正弯曲结构，一般用于作业初成型车身部件。（2）橡皮锤。用于柔和地敲击薄钢板，不会损坏油漆表面。（3）铁锤。铁锤是复原损坏的钣金件所必需的工具，用来敲打损坏的金属板使其大致回到原形，在更换金属板时则用于清理损坏的金属板。
（4）镐锤。维修小的凹陷，其尖端用于将凹陷从内部锤出，对中心部位柔和地轻打即可，其平端与顶铁配合作业用于去除高点和波纹。（5）冲击锤。维修大的凹陷时，冲击锤用于凹陷板面初始的校正，或加工内部板和加强相关部位。这种情况需要较大的力量，而不要求光洁的表面。
（6）精修锤。用冲击锤修复凹陷之后，需要用精修锤以得到最后的外形。
（7）顶铁。通常顶在锤敲击金属板的背面，用锤和顶铁一起作业使高起的部位下降，使低凹部位上升。
（8）楔形铁。具有多种形状和尺寸，可与不同的面板形状匹配使用。（9）撬镐。用于进入有限的空间，撬起凹点，具有不同的长度和形状。
（10）匙形铁。匙形铁是车身修理的特殊工具，主要用于抛光金属表面，所以也叫修平刀。（11）凹坑拉出器和拉杆。对于密封型车身面板的凹陷，无法利用现成的孔洞使用撬镐撬起时，可采用凹坑拉出器或拉杆进行修理，此时需在表面皱褶处钻孔。将拉杆的弯钩插入所钻的孔，钩住凹坑两侧向外提拉，视具体情况在周围轻轻捶击，将凹坑拉起，同时敲打其隆起点经整平后用气焊修补孔洞，喷漆复原。使用钣金吸盘可即时修复凹坑。
(12)车身锉刀：车身锉刀用于修整由于锤、顶铁、匙形铁等钣金工具作业留下来的凹凸不平的痕迹。
(13)铆枪:铆接是车身修理作业不可缺少的工艺。用弹射铆钉枪进行铆接是十分方便的。先将铆钉组件插入被连接件的通孔中，用铆钉器将外伸之铆钉杆拉断，铆接即告成功。
（14）介子机:380V工作电压、可满足大功率的工作需求。多样化的修复功能，包括多种钣金缩火、介子、拉拔、平压、焊接等功能独特的高精度时间调整系统。多个焊接档位选择，多种焊接工具。可自由组合的多功能拉力器。焊枪手柄符合人体工程学的独特设计，方便的手动和自动控制挡位选择，主机、机架分体设计便于高部位的移动作业，分离式的焊枪电缆便于运输、使用及维护。剪切工具：
1、手动剪刀：手动剪刀分为手剪刀和台式剪刀，一般用于某种条件下单件生产或半成品的修整工作。
2、电动剪：电动剪属于振动式剪刀，由一个小型电动机带动刀杆上下快速运动，与下刀头配合达到剪切的目的。
3、风动手提式振动剪：风动手提式振动剪简称风剪。其特点是体积小，重量轻，操作灵活轻便。
锯割工具:目前钣金件修理中多使用可调式锯弓。夹具与撬具：
在钣金修理中，对部件进行整形，板料折边或固定划线等加工，经常用到各种夹具。为完成某一特定形状的板件而使用的各种撬具。电动工具：
1、手电钻:手电钻是以电为动力的手持式钻孔工具，电源电压一般有220V和36V两种，其尺寸规格有φ3.6~φ13mm若干种。
2、手提砂轮机:按砂轮直径分，常用的规格有φ150mm、φ80mm、φ40mm三种。
3、盘式砂磨机:盘式砂磨机通常打磨工作时用的砂轮片粒度为60#，80#或120#等，一般常用的是80#。
五、汽车车身修复技术中测量技术
车身测量，是通过一定的方法或手段，去获取车身某些控制点、工艺孔的数值，并与原始的车身标准数值进行比较的一种检查方式。它在事故汽车修复工作中占据着 极其重要的位置，是修复工作中最重要的环节和确保最终维修质量的有力保证。车身测量一般可以分为尺寸比较法和目测法两种。当然目测法需要钣金维修技师有非 常丰富的实际工作经验，而且它所获得的最终维修质量往往是不能令人满意的。尺寸比较法具有相当高的精度，是我们工作中最为常用的一种推荐方法。但它有时也 会受到测量工具的精确程度、性能等方面的影响，特别是有很多的钣金技师修复理念比较落后和维修方法单一，对测量设备的各种功能没有全面的了解与认识，不能 合理灵活的运用，甚至有的维修人员在测量时还存有误区，所有这些都会导致车身维修质量下降。
1、正确选择测量基准点
在进行测量前应按照厂家或设备商的要求，在比较坚固的车身中部找出四个或四个以上的基准点（无论是机械测量还是电子测量），以便于确定车辆的基准面和中心 线，这是实现车身任意点测量工作的首要条件和基础。但在测量前保证基准点没有发生变形是至关重要的，否则偏远的点将会“差之毫厘，失之千米”。一旦发现基 准点可能发生变形时，应重新选择或进行多点测量，特别是对于拖底事故车或经常作为举升机支撑车身时的支撑点。这些点极易出现凹陷变形，在利用这些点作为测 量基准点时一定要慎之又慎。但是，并不是说发现车身上的点低于正常位置，就说明所选择的基准点或所测量的点已经发生变形。因为在支撑车辆的中部时，车身的 前后两端特别是前部车身会由于发动机等部件的重力作用向下发生弹性变形，这 时前部车身的实测值往往会低于正常位置。当然这种情况在日常工作中比较常见，如 我们经常在支撑车辆下裙边的情况下对前部构件如翼子板进行更换时，会发现翼子板和车门之间的缝隙呈上大下小状态。这时应考虑是否是由于车身弹性变形的原 因，而不能主观判定车身前部尺寸低于正常值。当然在进行事故车修复时，有的设备商或厂家已经分别给出了发动机拆装与否的两组数据，这样比较利于正确判断测 量数据的准确性。
2、车身外部钢板的测量
在进行测量工作时，我们的侧重点一般是针对于车身比较重要的装配点、工艺孔，这样才可以确保车辆修复后的原有性能。对于这些点的测量可以参考厂家或设备商 给出的数据，利用车身的对称性原则等进行测量工作。但是对于车身的很多部位，如车身外部钢板，很多维修人员可能认为是无法进行测量的，即使是很多设备经销 商对此也没有充分的认识与了解。我们知道，车身外部钢板的修复精度直接关系到车辆修复后的外观质量。但由于其形状复杂、曲率各异等原因，一般很难采取有效 方法进行测量。通常情况下只能依赖于钣金维修技师的实际操作技能和经验，如通过目测、车身锉、手感等方法，对钢板是否修复到位进行鉴定。这些方法往往会存 在较大的争议性和不确定性，特别是对于损伤比较严重、面积较大的钢板更是难以保证其最终修复质量。
3、测量工具（1）、车架自定心规：碰撞破坏经常出现在控制点。在冲击力作用下，通常两个车架边梁同时出现变形。但当车辆侧面撞击时，可能只有直接撞击边梁出现变形。当控制点处没有横梁时，这些点可以称为某区域，例如前围板区域和后车门区域。每个车架自定心规是一个自定心单元，每个测量腿的端部上各有一个可滑动的销子，这样可以很方便地与车架边梁的内外侧相接触，无论边梁是箱形结构还是槽形结构。
(2)、麦弗逊撑杆式测量仪：许多车辆均采用麦弗逊式悬架。为了检查车辆前部零部件的中心线和位置，通常采用撑杆式自定心测量仪。它能够非常精确地测量滑柱座位置和其他前部零部件的位置。测量宽度尺寸时，将仪器安装在上横臂和轨道上，将下横臂中心线的瞄准销瞄准第二和第三号仪器的中心瞄准销。
(3)轨道式测量仪： 轨道式测量仪器用来测量车身和车架，以便精确地确定损坏。在使用轨道式测量仪进行测量时，应采用生产厂家的车架和车身结构尺寸。轨道式测量仪器也可以用来测量零部件与基准线间的距离。首先将轨道式仪器调整到所需的合适的长度，然后让轨道式仪器的指针或量脚分别伸放到中心线和被测量的区域上。从车架上的特定点到基准线的垂直方向的尺寸在蓝图上给出了。当检查基准线的时候，仪器应该安装在或吊在蓝图上所示的车架垂直测量位置。
（4）轮距的测量：车架修理完毕和轮胎定位后，应检查轮距是否合适。轮距也就意味着后轮在一个平行的位置上跟随前轮的轨迹。检查轮距时，首先对一侧的前后轮间距进行测量，然后再测量另一侧，将测量值进行对比。
（5）高级车身、车架测量设备：车身车架测量矫正系统是一种高精确度的仪器系统。（6）利用杆规测量车身尺寸的方法：
a、车身前段的测量：在检查前部车身尺寸时，用杆规测量的最好部位就是悬架和机械部件的固定点，它们对于正确定位非常重要。b、车身侧围的测量：通过观察车门在打开和关闭时的外观及不正常现象，可以判断车身侧围结构是否变形。
c、车身后段的测量：通过观察行李箱盖在打开和关闭时的外观及不正常现象，可以初步判断车身后段是否变形。考虑到其变形的位置及漏水的可能性，所以必须进行准确的测量。（7）用量规诊断各种损伤变形的方法
a、扭曲变形：车身扭曲变形是最后出现的变形，因此应首先进行检测。扭曲是车身的一种总体变形，所以只能在车身中段测量，因为在前段或后段的其他变形会导致扭曲变形的测量
数据不准确。为了检测扭曲变形，必须悬挂两个基准自定心规，它们也称作2号（前中）和3号（后中）规。2号规应尽量靠近车体中段前端，而3号规应尽量靠近车体中段的后端。然后相对于3号规观测2号规，如果两规平等，则说明没有扭曲变形，否则说明可能有扭曲变形。当中段内的两个基准规不平行时，应要再挂一个量规。应走到未出现损伤变形的车身段上，把l号或4号（后）自定心规挂上。
b、压缩变形：压缩变形应当用杆规来检测，当车身段或梁比原来尺寸短时，应存在这种变形。
c、下陷变形：下陷变形是指前围部位发生低于正常位置的一种变形。检测下陷变形需要使用三个自定心规。第一个放在前横梁处，第二个置于前围处，第三个放在后轮轴处。如果三个自定心规互相平行，而且对中，但中间一个位置较低，说明前围附近有下陷变形。
d、侧倾变形： 当车身前段、中段或后段发生侧向变形时，就存在侧倾变形。检测侧倾变形需要使用三个自定心规。如果碰撞发生在车身前部，则应以位于前围处的2号规和后桥处的3号规为基准规，而把l号自定心规悬挂在前横梁处。如果1号规的中心指针与其他两规的中心指针不在一条直线上，则说明有前部侧倾变形，否则没有侧倾变形；如果车身后部被撞，则自定心规所显示出的变形状况与前部侧倾变形相似，只是后部自定心规上的中心指针偏离中线。
3、使用定位夹具测量时的注意事项 承载式车身是在生产线上进行装配的，在焊接过程中使用了大量的定位夹具从而确保所有板件的正确焊接位置。所以定位夹具（量头）不但具有夹持、支 撑车身的功能，同时它还可以作为车身的测量工具。但在使用此类设备测量时，有一些事项应该引起我们足够的重视，否则很有可能造成测量数据不准确，甚至发生 错误。比如在进行车身拉伸校正时，往往采取对修复到位的点使用定位夹具进行夹持固定，以防止在对其它点拉伸时发生二次变形。但是需要注意，在对该点进行固 定前，一定要采取适当的过度矫正，确保其在自由状态下进行固定。假如此时使用定位夹具进行强行固定，虽然它所测得的数据暂时为标准值，但该点在固定力解除 后，由于应力的作用，位置会发生一定的偏差，从而导致最终测量数据发生改变。在使用定位夹具对车身结构件进行夹持换新时也应充分考虑这点，因为在焊接过程 中的热量将会产生应力，当固定力解除后固定点的位置也将发生变化。所以在使用定位夹具更换板件时，应使用锤击焊缝等方法消除应力，并且应反复测量，确保测 量数据的可靠性和准确度。
六、汽车修复技术工艺：
1、对车身损伤认定的基本方法及该车的损伤程度
检测损伤基本状况 检测损伤的过程中，需要目测碰撞的位置，确定碰撞方向及碰撞力大小，并检查可能存在的损坏。对于事故中损坏的车辆，应询问事故发生时汽车的速度和撞车或翻车的部位、方向及角度，了解被撞汽车的撞击形式、位置和角度等情况，以直观的方法确定碰撞损伤的部位和可能波及到的区域。还可结合试车和测量仪器对汽车进行全面检查，确认车身底板是否变形，车身是否受到整体损伤和整体扭斜，检查和确认车门开启是否自如等，以确定汽车的损坏程度和修理方式。确定所有受损部位 撞击后的车辆不仅是外表的损伤，虽然车辆在被撞击损伤后，直接看到的只是外表的损伤，但是现在的轿车在车身设计上多数采用刚柔结合的设计原理，利用吸收分解理论来缓冲撞击力，保证乘客最大程度的安全，所以当车辆受到撞击后不仅是撞击部位的变形损坏，其整个车身的多处如大梁、悬架和发动机等部件也可能产生变形。有时，有些车辆前面受到撞击，经检测发现后部也发生了变形。遇到这种情况，如果在钣金维修中只是简单地修复被撞击部位，那么必定会对车辆的行驶带来隐患。因此在车辆受损之后需要观察车身受损状况，弄清楚碰撞时车身如何受力，力是如何沿着车体传递的，对损伤部位和相关区域的部件进行深入分析，进行科学的诊断，才能确定所有受损部位。检测过程中需要沿着碰撞
路线系统检查相关部件的所有损伤，直到没有任何损伤痕迹，以及周边区域的损坏为止。2，对车身数据进行测量及工具的选择使用 车辆发生事故板件变形后需要进行维修，维修的基本要求是把变形的车身板件修复到与原车身一致，这就需要使用车身数据和测量工具来确保变形的板件修复到原有的尺寸。在修理不同的损坏类型所使用的测量方法和工具是不一样的，并不一定所有的尺寸的确定都需要使用三维测量的方法。
车身修复时所使用的测量方法一般分为目测、点对点测量和三维测量三种方法。
3、根据对事故车的测量和查看确定修复方案（1）应考虑的主要问题
对车辆进行损伤诊断之后，就需要制定科学的修复方案了。这一阶段的主要工作是：针对直接受损部位、间接受损部位及惯性效应受损部位，确定具体的修复方式；根据车身各部位材料的应用情况，确定需要采用的焊接工艺；考虑在校正拉伸过程中如何使用辅助支撑定位，以确保顺利修复；考虑在实施焊接换件作业中如何对所需更换部件进行准确定位，以避免在焊接完毕后再对所更换的部件位置进行校正。（2）.制定修复方案的原则
制定的修复方案，除了要考虑降低维修成本之外，还要综合考虑整体维修质量，比如局部拉伸时如何保证周边部位不受影响，切割和焊接时如何保证金属内部结构尽量不发生较大变化，以及使用何种钻孔、打磨工具不会对安装造成影响。凡是与整体修复方案有关的因素，考虑得越周详越好，这样才能在后续的工作中有备无患。（3）维修方案对技术人员的要求 要掌握科学高效的修理工艺，技术人员必须了解当今计算机辅助设计的车架结构知识，计算机辅助设计的车架对碰撞能量的吸收和传递方面的知识。除此之外，技术人员对车辆碰撞损伤程度的确认、需要更换的部件、需要修理的部位、修理方式的确定、设备工具的选用以及各种操作规范化等方面的知识都必须熟知，才能确保修复效果最佳化，进而提高客户满意度。
（4）车漆未受损伤的维修方案
确定维修方案需要视情而定，择优而取。在碰撞部位损伤并不严重的情况下，就需要根据具体情况，确定是采用传统钣金喷涂方案，还是新兴的凹陷修复技术。（5）.车身严重损坏的维修方案
a车身更换 当汽车发生严重损坏时，车身整体几乎全部被撞烂，底板严重变形，两侧面、汽车顶盖、发动机舱盖和行李舱盖几乎没有一处好的地方，判定为车身整体无法修复时，可按照用户需求进行整车车身的更换。在坏车上拆下全部可用的总成和零部件，对发动机等主要总成进行全面检查和修理。换用新的轿车车身总成和需要更换的全部零件，按照整车装配工
艺重新予以装配。车身的更换费用和各总成的更换费用很高，甚至可达到购买新车的一半费用。
b车身局部更换 当汽车发生碰撞时，损伤只发生在局部，如前后翼子板、车门、发动机舱盖或行李舱盖受到损伤时，可以进行车身局部更换，达到省事、省时和降低成本的目的。随着轿车国产化率的提高，在一些制造厂家的汽车配件中有部分汽车车身钣金件出售，其价格远低于车身钣金件的修理费用。如能买到所要更换的部件，如轿车车身的前翼子板，只要在车身上轻易拆下或焊下损坏后的前翼子板，再将新的翼子板按照原来的位置装上去，即可达到轻易修复车身的目的。当然在修复中伴随有汽车和其他零部件总成的拆卸和更换，应达到重新修配和恢复原有功能的目的。拆卸损坏后的车身钣金件，可视损坏程度的轻重，决定重新单独修复或者当废铁处理，如能修复，待修复后可做备件以备更换。
c车身底板校正 当汽车发生严重损坏，涉及到车身底板发生变形，无须全部更换车身，先应进行车身底板校正和车身校正，再修复损坏的车身钣金件。车身底板校正全部完成，保证了车身底板的立体位置，可以保证轿车车身的总体位置，确定了发动机总成和前悬架的安放位置，可恢复汽车车轮的定位角度及其他总成的定位。车身底板校正后，再进行车身钣金修理。d车身侧面校正 撞车时，车身侧面受到严重损伤，使车身的一侧发生凹陷变形。碰撞力较大时，车身侧面变形可能由一侧传至车身底板，使车身底板发生严重变形，可能传至顶盖，顶盖发生变形。甚至从车身底板和顶盖传至另一侧，使车身侧面凸起，应以校正的方法使其恢复原来的形状。当一侧门槛发生严重变形并且涉及到车身底板时，应使用牵引法牵引门槛。可视变形部位和变形情况在门槛处焊上一块或几块牵引铁。顶住前后两端车身底板，使用液压机具和牵引索牵拉牵引铁。根据变形情况的不同，还可以在车身底板的前后两端的相反方向进行辅助牵引，有时也能得到良好的效果。
e车身支柱换修 当车身支柱、前风窗支柱、前围支柱或后支柱严重损坏后，无法简单修复，只能采用更换法，把损坏后的一段支柱用锯割或气焊方法切割下来。进行相关部位的校正，如支柱损伤，可能涉及到车身顶盖和车身底板等部位的变形，首先应使大面积部位的变形得以恢复，然后才能换接上一段规则和形状完全相同的支柱。根据上述确定修复方案的思路，来对我们所要修复的事故车进行修复。
4、对车身进行拉伸修复及修复方法的分析 拉伸修复易裂分析对该车车身进行拉伸修复过程时, 发现在拉伸前时变形折叠区容易断裂裂开。出现上述问题一般与车身所用的钢板类型和质有关。在汽车车身部件中,载重车辆(如卡车和箱式货车)的车型和其它零件采用热轧钢板,而冷轧钢板则大多用于客车的单壳式结构本身,由于外板纵梁件有耐腐蚀要求,所以冷轧镀锌板得广泛应用。该车也是单壳式结构车身,采取的也是冷轧镀锌板,冷轧钢板是通过退火处理,便于成型的,所以相对一辆严重变形的事故车来说,零件变形后具有比先前更高的硬度,因为受外部碰撞力作用时,钢钣的金属晶粒发生变化同时产生应力,也会发生加工硬化。所以在车身修复过程中出现拉伸修复易裂,需要退火加温处理这些应力。
七、汽车涂装工艺 一般可分为两大部分：一是涂装前金属的表面处理，也叫前处理技术；二是涂装的施工工艺。表面处理主要包括清除工件表面的油污、尘土、锈蚀、以及进行修补作业时旧涂料层的清除
等，以改善工件的表面状态。包括根据各种具体情况对工件表面进行机械加工和化学处理，如磷化、氧化和钝化处理。
1、表面处理
表面处理工艺流程为 : 预脱脂→脱脂→热水洗→冷水洗→酸洗→冷水洗→中和→冷水洗→表面调整→磷化→冷水洗→热水洗→纯水洗→干燥
2、涂装工具
喷涂工具有空气喷枪、高压无气喷枪、空气辅助式喷枪及手提式静电喷枪。空气喷枪喷涂效率低(30% 左右), 高压无气喷枪浪费涂料 , 两者共同的特点是环境污染较严重 , 所以已经和正在被空气辅助式喷枪和手提式静电喷枪所取代。
3、汽车涂装工艺的特点和侧重点
汽车涂装工艺根据汽车类型的不同而各有特点和侧重点。载重汽车的主要涂装件是前部驾驶室，涂装要求最高；其他部件如车厢、车架等涂装要求比驾驶室低。客车的涂装与载货汽车的涂装有较大区别。客车车身包括大梁、骨架、车厢内部、车身外表面，其中以车身外表面要求较高。车身外表面不但要求具有良好的保护性和装饰性，而且喷涂面积大、平面多，有两种以上的颜色，有时还有汽车色带。因此，施工周期比载货汽车长，施工要求比载货汽车高，施工过程比载货汽车复杂。轿车和小型旅行车，不论在表面装饰性或底层保护性都比大型客车和载货汽车的要求
高。它的表面涂层属于一级装饰精度，具有美丽的外观，光亮如镜或光滑的表面，无细微的杂质、擦伤、裂纹、起皱、起泡及肉眼可见的缺陷，并应有足够的机械强度。底面涂层属于优良保护层，应有优良的防锈性和防腐蚀性，很强的附着力；局部或全部刮涂附着力好、机械强度高的腻子，使用数年也不会出现锈蚀或脱落等现象。
八、总结：
汽车维修钣金工的工作，技术含量高，工艺要求强，目前，国内外的几乎所有汽车维修企业都在不定期，不定期的对广大一线钣金工进行理论、实践培训，以丰富他们的技术内涵，使各熟练熟悉现代新型汽车车身结构、车身材料、车身碰撞损伤最新修复工艺，熟练使用国内外各类钣金设备和工具。车身修复技艺在不断更新，广大的钣金维修人员也在使用各种不同的途径在接受学习和培训。各类汽修杂志上车身修复类似的文章也是层出不穷，名家名言，专家缄言，也为广大汽车修理工提供了大量的可操作性技术及指导，而对于我们这些刚从学校里出来的毕业生，只有这些理论是完全不够的，自己虽然掌握了基本理论知识，但是仅有这些是完全不够的。自己还是要走出去学校走进社会，自己要多去外边的汽修店去学习与汽车整形有关的技能，来进一步提高自己。自己马上就要离开自己生活3年的母校了，自己要严格要求自己。多学习有用的知识来充实自己，子曰“学而不思则罔，思而不学则殆”。相信经过我们在工作岗位上不断的学习和总结，加之有效的培养方法，我们每个从事汽车整形的同学，都会成为新汽车时代汽修行业中的佼佼者，为母校争光！
九、参考文献：
钣金技术规范 篇6
问题一：折弯边不平直,尺寸不稳定 原因：
1、设计工艺没有安排压线或预折弯
2、材料压料力不够
3、凸凹模圆角磨损不对称或折弯受力不均匀
4、高度尺寸太小 解决办法：
1、设计压线或预折弯工艺
2、增加压料力
3、凸凹模间隙均匀、圆角抛光
4、高度尺寸不能小于最小极限尺寸
问题二：工件折弯后外表面擦伤 原因：
1、原材料表面不光滑
2、凸模弯曲半径太小
3、弯曲间隙太小 解决办法：
1、提高凸凹模的光洁度
2、增大凸模弯曲半径
3、调整弯曲间隙
问题三：弯曲角有裂缝 原因：
1、弯曲内半径太小
2、材料纹向与弯曲线平行
3、毛坯的毛刺一面向外
4、金属可塑性差 解决办法：
1、加大凸模弯曲半径
2、改变落料排样
3、毛刺改在制件内圆角
4、退火或采用软性材料
问题四：弯曲引起孔变形
原因：采用弹压弯曲并以孔定位时弯臂外侧由于凹模表面和制件外表面摩擦而受拉，使定位孔变形。解决办法：
1、采用形弯曲
2、加大顶料板压力
3、在顶料板上加麻点格纹，以增大摩擦力防止制件在弯曲时滑移
问题五：弯曲表面挤压料变薄 原因：
1、凹模圆角太小
2、凸凹模间隙过小 解决办法：
1、增大凹模圆角半径
2、修正凸凹模间隙
问题六：制件端面鼓起或不平原因：
1、弯曲时材料外表面在圆周方向受拉产生收缩变形，内表面在圆周方向受压产生伸长变形，因而沿弯曲方向出现挠曲端面产生鼓起现象。解决办法：
1、制件在冲压最后阶段凸凹模应有足够压力
2、做出与制件外圆角相应的凹模圆角半径
3、增加工序完善
问题七：凹形件底部不平原因：
1、材料本身不平整
2、顶板和材料接触面积小或顶料力不够
3、凹模内无顶料装置 解决办法：
1、校平材料
2、调整顶料装置,增加顶料力
3、增加顶料装置或校正
4、加整形工序
问题八：弯曲后两边对向的两孔轴心错移 原因：材料回弹改变弯曲角度使中心线错移 解决办法：
1、增加校正工序
2、改进弯曲模结构减小材料回弹
问题九：弯曲后不能保证孔位置尺寸精度 原因：
1、制件展开尺寸不对
2、材料回弹引起
3、定位不稳定 解决办法：
1、准确计算毛坯尺寸
2、增加校正工序或改进弯曲模成型结构
3、改变工艺加工方法或增加工艺定位
问题十：弯曲线与两孔中心联机不平行
原因：弯曲高度小于最小弯曲极限高度时弯曲部位出现外胀现象 解决办法：
1、增加折弯件高度尺寸
2、改进折弯件工艺方法
问题十一：弯曲后宽度方向变形，被弯曲部位在宽度方向出现弓形挠度 原因：由于制件宽度方向的拉深和收缩量不一致产生扭转和挠度 解决办法：
1、增加弯曲压力
2、增加校正工序
3、保证材料纹向与弯曲方向有一定角度
问题十二：带切口的制件向下挠曲
原因：切口使两直边向左右张开,制件底部出现挠度 解决办法：
1、改进制件结构
钣金在汽车维修技术中的地位探究 篇7
一、钣金维修的印象成因
钣金维修分为两个层面的内容, 一是钣金工, 二是汽车钣金[1]。钣金工通常情况下被称作是冷作工, 从事相关的修补工作。人们对于汽车钣金的看法是只需要借助于大锤或者螺丝刀, 就可以完成相关的维修工作, 即使存在着相对来讲较为专业的内容, 也不过是在大锤、螺丝刀的基础上, 增加了相关的工具而已。具体来讲, 不仅有葫芦吊加拉链, 同时还有地桩以及地挂拉伸。即使是发展到今天, 在针对车架进行具体的修复过程中, 依旧通过对绳索以及皮尺的利用来完成相关的测量工作, 甚至很多情况下通过目测的方式来完成测量。在这样背景下, 人们对钣金维修形成了认识的局限性, 常常与老牌汽车联系到一起, 再加上钣金工艺对人们根深蒂固的印象, 因此人们普遍认为, 在利用钣金技术进行汽车维修的过程中, 所做的仅仅是修补的工作。并逐渐对钣金维修的印象模式化, 认为这种维修方式没有很高技术含量, 工作不仅很脏, 而且很累。
二、钣金维修的存在意义
伴随着汽车行业中相关技术的全面发展以及高科技材料的全面应用, 汽车发生了系统性改变, 对传统汽车形成了极大程度的突破, 这在很大程度上冲击着钣金维修, 使其面临更加复杂的问题, 钣金维修对于传统汽车的维修价值针对性更强。无梁汽车诞生之后, 整体性能得到很大程度的优化, 不仅更加节能, 降低了燃油消耗, 同时还表现出了更好的环保性, 而且汽车的制造材料性能更加优越, 有着很好的强度, 并且整体车身重量更轻。承载式车身, 从某种程度上来讲, 可以看成是全新的结构, 体现出了卓越的结构性能, 不仅使车身变得更加轻便, 同时在很大程度上降低了汽车的能源消耗, 保证了汽车运行过程中的整体安全性, 因此得到了广泛的应用。与传统车身结构存在着较大差异的是, 车身以金属结构板作为基本单位, 通过焊接形式连接到一起, 并且通过对结构力学原理的应用, 展现出了更好的车身性能。在世界经济向着全球化方向发展的过程中, 对汽车行业形成了较大程度的冲击, 在逐渐成长为支柱性项目产业的同时, 面临着巨大的竞争压力。
相对而言, 承载式车身所具有的优越性并不仅仅表现在外观上, 同时在整体的操作性能上, 也出现了极大程度的改观。在汽车行驶的过程中, 驾驶员会更加安全, 同时还会感觉到更加舒适。更重要的是在汽车的制造材料上, 进行了系统升级和优化, 在这种情况下, 汽修人员就需要具备更加高端的技能, 更加精湛的维修技术, 才能完成相关的汽车维修工作。通过钣金维修的方式开展针对性汽车维修, 考验着工作人员的责任感以及专业知识, 同时还有相应的业务能力。面对全新结构的汽车, 如果不具备熟练的业务技能和深厚的专业知识, 将会导致在修车过程中出现很多偏差, 这样不仅无法保证汽车的修复效果, 同时还将对汽车造成结构上的系统破坏。因此在对新型车身进行针对性维修过程中, 对技术含量有着较高要求, 不仅需要关注到汽车结构, 同时还需要兼顾到性能以及外观。
时至今日, 在利用钣金技术开展汽车维修的过程中, 经验已经不能起决定性作用, 不能够依赖于维修经验随意开展维修工作。需要严格遵循相关的维修技术标准、通过更加专业的仪器来对车辆进行事故检查和判断。随之发生转变的不仅有常规的出行以及生活方式, 同时还有居住环境的选择, 与此同时城乡结构也在发生着系统转变, 人们进行休闲和消费的方式开始变得与众不同, 甚至对商业模式构成了严重影响。不仅如此, 人们进行沟通的方式也开始受到汽车的影响, 同时发生转变的还有人们的知识结构, 并且在一定程度上转变了文化习俗, 围绕汽车形成了全新的文化。
通过对专业化设备和仪器的应用, 可以有效避免事故检测的失误, 而且在专业设备的辅助下, 才能够顺利完成相关的维修工作, 使修复工作获得较好的效果。具体来讲, 在现代化的汽车系统中, 存在着数量较多的传感器, 在完成汽车相关部位的维修工作之后, 需保证传感器的使用性能不会受到影响, 同时还需要维持在原有的位置上。钣金维修在这一过程中起着决定性作用, 只有保证钣金维修的效果, 车身以及性能才能够得到最大程度的恢复。举例来讲, 在汽车系统中存在的ABS安全装置, 如果在维修过程中出现了微小的偏差, 会影响到整个计算系统的正确运转, 如果不能在标准时间内准确爆出, 将会造成极为严重的后果, 甚至直接导致出现人员伤亡, 从而使事情出现无可挽回的局面。
三、钣金维修的独立位置
在改革开放的过程中, 我国汽车的数量急剧增加, 并且在很大程度上改变了人们的日常生活方式。围绕汽车所展开的消费, 已经成为了拉动我国经济建设的重要力量, 伴随着汽车家用化趋势更加明显之后, 汽车已经对人们时间观念产生系统转变, 对于空间距离的概念也更加不同。在汽车数量快速增加的情况下, 导致了大量的非专业人员开始进行汽车驾驶[2]。同时受到我国城市交通规划严重落后情况的影响, 导致了大量的交通安全事故发生。通过对相关统计数据的研究, 可以明确得出这个结论, 在汽车数量急剧增长的情况下, 交通事故的发生概率也会随之猛增[3]。在这种情况下, 钣金维修的作用显现了出来, 在整个维修行业中, 钣金维修会产生高昂的利润, 在所有汽车事故维修中占据了总利润的三成。在我国整体经济不断发展的情况下, 家用小汽车的数量也开始逐渐增加, 很多私家车的档次逐渐升高, 并且在维修过程中对质量的要求越来越高。同时与日俱增的国民汽车保有量, 为钣金维修带来了前所未有的黄金时代, 使得钣金维修在整个行业中创造出了很大比例的维修产值。这在很大程度上带动了维修市场的全面发展, 从而使得汽车维修开始在系统的维修分工上, 向着更加细化的方向发展, 最终使得钣金维修成为了独立的行业。
四、结语
过去钣金维修在整个汽车维修市场中有着较低的地位。但是随着时代的进步以及科技的发展, 钣金维修开始出现了变化, 不仅成为了维修行业中的重要组成部分, 同时还创造出了强大的维修产值。
摘要：钣金维修在整个汽车行业发展过程中, 逐渐成为重要的维修技术之一, 对维修技术起到了极大的促进作用。本文通过对钣金维修的全面了解和系统研究, 详细探讨了其在维修技术系统中所占据的位置, 同时针对钣金维修作出了全面系统的论述。
关键词：汽车维修,钣金技术,地位研究
参考文献
[1]冯培林.小议汽车钣金维修在维修技术中的地位[J].汽车维修与保养, 2012, 2 (12) :10~13
[2]李继胜.汽车钣金维修工艺及现代化维修设备的应用[J].华南理工大学学报, 2014, 2 (12) :10~15
钣金技术规范 篇8
关键词 激光加工技术；钣金工艺；应用
中图分类号 TG3 文献标识码 A 文章编号 1673-9671-(2012)051-0111-01
1 激光与激光切割机
激光是相干光其中一种，具有最佳的单色性能、超高的亮度以及巨大的能量密度，同时具备良好的方向性。激光具有独特的特点，因而被广泛地应用于主要有激光打标、激光光谱、激光测距、激光雷达、激光切割、激光武器、激光唱片、激光指示器、激光矫视、激光美容、激光扫描、激光快速成型、激光成像等等，同时在这些领域上都有广大的应用空间以及发展潜力。激光加工技术在钣金加工工艺中具有很重要的位置，大大提高了钣金工艺的劳动生产率，推动了钣金工艺的发展。在钣金加工中，使用激光切割机可以大大地缩减加工的周期，提高加工精度，加快产品的开发速度，同时也降低了成本，这些优点被众多制造企业关注，且逐渐在钣金加工中采用激光切割机。在钣金加工中，激光切割机可以缩短加工周期、提高加工精度、省略更换冲压模具这一项环节进而可以对更多高度复杂的零件进行高精度加工，在钣金加工中被广泛的应用。
2 激光切割的原理
其具体原理是：激光切割机把激光聚焦在需要加工的材料表面上的任意一点，激光的光能则在这一点上转换为热能，在非常短的时间之内，激光照射点的温度会急速升高，到达材料的熔点，之后升至其沸点，材料开始融化，然后气化，之后这一激光照射点就会变成一个小孔；这时候激光切割机已设定好移动的路径，激光束则在激光切割机的控制之下顺着设定路径开始移动，在这一过程中，被切割材料的表面会出现液化、气化的变化，并且激光束经过的路径会遗留下一道细长的缝隙。
3 激光切割在薄板加工中的应用
3.1 以软件优势来增强薄板材料的利用率
AMADA的激光切割机的编程软件是AM-LASER，其CAD工作平台采用的是CADKEY7.0，并且以Lnest以及旋转支撑等功能进行辅助。Lnest可以在定尺材料上对厚度相同的不同零件进行优化排列，利用此功能，激光切割薄板可以省去开料这一道工序，减少工时，同时也有效地降低材料装夹的次数。瑞士百超的激光切割机采用的是“飞行光路”这一较为先进的原理，需要加工的板材则不用夹紧，没有存在加工死区，同时加工的速度大大的提高；编制切割方案的时候，必须按照生产计划将料厚相同但类型不同的多排列在定尺材料之上，以此增强材料的利用率。
3.2 有效减少模具的数量，提高产品开发的速度
近几年来，在纺织机械产品当中，少切削、无切削及钣金件占据的比重逐渐增大。然而，目前的市场竞争十分激烈，如何满足用户相对较小但是批量又很多的的品种尽快交换的要求，这是每一个企业所面临的很大难题。如果工艺设备过于落后，那么每一项钣金类零件在落料生产工序中则会花费大量的工作时间。绝大多数落料都要用到模具，而模具的设计以及生产都需要一定的时间；另外，新产品的出现都是要经过单件小批量地生产，而且零件还会依据试制情况的变化做出相应的改变与调整，如此，利用模具则大大增加了成本。而采用激光切割落料，无需利用到模具，节省大量的模具投入，加大缩短了生产的准备时间，加快了产品开发的速度。如今的市场瞬间万变，产品开发的速度越快就越能提前占领市场。激光切割冲压零件还可以确保模具设计的准确性。落料是拉伸成型的前道工序，其落料尺寸通常要进行修正。然而利用激光切割出的冲压零件在成形模上试加工，可以比较准确地制定出落料模的尺寸大小，为今后进行大批量生产做
基础。
3.3 激光切割技术比传统加工技术更具成本优势
激光束都是以点的形式存在，因此在二维平面加工中具有很大的柔性化。激光切割机加工过程中，只有切割头进行移动，但工件则是静止，无需设置微连接，有助于激光在切割加工过程中比较简便。它的计算机CAM系统不需要进行单个零件的加工工艺的制作，仅仅需要把排样的结果以及切割的路线进行优化即可，然后启动激光发生就可以加工。但是，在复合机当中，则需要进行模具设置、激光切割路线的预设以及微连接部位的设定，之后才可以进行下一步的加工。由此对比，激光切割机与复合机比较，激光切割机的工艺工序准备工作时间大大的减少。在实际运用当中，复合机在加工的时候，由于夹钳拖动工件以及模具存在一些落料量，因此在原材料上则会出现加工死区，然而激光切割机进行切割时于工件静止，因而没有出现死区，从而提高了原材料的利用率，有效降低了单件工件所消耗的原材料成本。近几年来，激光切割的加工精度逐渐提高，很多工件不需要利用精加工工序也可以直接达到设计的相关要求，极大地简化一些加工工序，降低了单件的加工成本。同时，由于激光切割机切割速度的快速提高，极大地减少了工件的加工时间，同时操作人员的个人生产效率也得到很大的提高。
3.4 激光切割所加工产品的精度进一步提高
由于激光切割加工速度不断提升，促使工件的加工热所影响的范围逐渐减小，整个工件在切割加工中所出现的热变形量也随之减小。同时，由于二氧化碳激光发生器的稳定性能逐渐提高，也促使激光切割面的光洁度随之增强。另外，工件静止的加工方式大大减少了振动。由于激光切割加工的精度水平的不断提高，使得激光切割加工的农机板金件也逐渐发生改变，由原来的低精度件逐渐转向高精度件发展。从生产实际情况来看，原先复合机APELIOⅡ357通常是加工材料厚度低于2 mm的比较薄的零件，主要加工的是纺机的外包容件。而现在激光切割机既可以加工上述的零件，又可以加工材料厚度于3 mm-4 mm或者是大于6 mm的中厚零件。这类零件大多数是结构件、传动件以及主要的工作件，
对于加工精度的要求比较高，其中，有一部分的零件已经接近精加工件的精度要求。采用激光切割的加工零件，不仅具备变形量小、加工面光洁度高的特点，同时还有工毛刺小甚至没有、零件的尺寸大小一致性好等特点，在农业机械的装配尺寸精度控制中具有重大的作用。
3.5 增强产品的技术含量，提高企业的竞争力
激光切割可以加工一些通常方法都比较难加工的零件，例如染整机这一系列中绝大多数不锈钢箱体，它上面有很多不一样的孔，由于箱体比较大，以普通加工方法很难进行加工，然而激光切割完全可以满足这一类的要求，而且加工同一零件所用的时间很短，准确性极高。产品的技术含量也不断地提高，因此市场竞争力也随着增强。
4 结束语
激光切割在生产制造中具有广阔的应用前景，是钣金加工工艺中另一种新的且实用的加工方法。从国外引进的激光切割机与AMADA比较具有独特的优势，主要有以下几点新的提高：①加工速度非常快速，成倍的提高，其综合效率明显提高，甚至高于数控冲床；②节省大量的材料。工件无需夹紧，也没有加工死区；③切割头更换十分简便快捷。不用任何工具，几秒之内即可进行更换，所有的管道以及电路都内置于切割头的后部；④软件操作界面非常好；⑤可以交换工作台系统。应用第二个工作台，切割过程中可以进行人工上料，可以人工卸料，生产效率提高50%；⑥能够高速地加工出尖角以及小圆角；通过光纤高速将数据传递，可以有效地实现切割速度于激光功率进行同步控制。
参考文献
[1]李钰,马继山.钣金件快速精确加工中的激光切割工艺分析[J].火箭推进,2009:66.
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