车辆智能调度系统 混凝土车辆智能调度系统（共12篇）
车辆智能调度系统 混凝土车辆智能调度系统 篇1
本系统为提高其混凝土生产管理效率，采用射频识别技术进行车辆的运输管理，使用硬件为Siemens的RFID660。车辆管理作为混凝土搅拌站日常生产管理的一个重要组成部分，对于搅拌站的正常运营起决定作用，车辆安排的好坏能直接影响混凝土搅拌站的生产运营成本。作为车辆的传统管理方式：计划调度员根据施工工地的生产计划、现场反馈信息，进行搅拌站混凝土生产计划制定，安排混凝土运输车辆进行工地运输；计划调度员应随时了解每辆车的运输情况、运输路线、运输时间、排队信息等繁杂的信息，与计划员的管理经验有很大关系，且容易出错，不利于控制；如采用RFID射频识别技术进行车辆的管理，将把计划调度员从繁杂的信息中解放出来，减少车辆安排的出错机率；每台车辆进入搅拌站后，自动刷卡排队，混凝土生产根据车队队列自动调用车辆，车辆离开搅拌站后再次刷卡记录运输工地、方量、离开时间等信息；车辆运输完成后回到搅拌站再次刷卡，如此循环，减少在车辆管理中人的不稳定因素的影响。
400-618-2028
车辆智能调度系统 混凝土车辆智能调度系统 篇2
该系统设计是模拟的一个车辆管理系统。车辆可以将其位置信息, 速度信息, 客流量信息上传到车场的调度中心。调度中心也可以将其调度信息下传到每个移动车台。
系统设三个车场, 分别为车场A、车场B、车场C。每个车场有600辆车。从系统结构框图 (见图1) 中可以看出, 整个系统可以分为三大部分, 分别为移动台、基站、调度中心。
整个系统共占用两个频道, 一个是上行的, 一个是下行的。移动车台和调度中心不能直接进行通信, 信息都要经过基站的转发。基站并不对信号进行处理。
2 通信协议设计
整个通信系统采用TDMA方式。具体的通信协议描述如下:
(1) 每个车场每次分配1秒时间 (以后简称时段) , 即车场与秒是一一对应的。
(2) 每个时段划分为分10个时隙 (每个时隙约100ms) 。 (3) 所有的调度过程 (即通信过程) 都是由调度中心发起的。 (4) 时段以GPS发来的秒信号为基准, 时隙由单片机定时器T0来区分。
(5) 系统采用查询与定时相结合的方式, 车台收发为半双工的, 调度中心为全双工的。
(6) 用控制字作为车台别号即移动台地址。
3 调度中心
3.1 硬件结构
硬件结构如图2所示。因为调度中心为全双工工作方式而CMX909B为半双工工作方式, 所以需要两片CMX909B。GPS在这里的功能是向系统提供时段的同步信息。
3.2 软件系统
A车场C51Ⅰ在时段1接收车台数据, 在时段2和3将收到的数据由串口送入服务器。C51Ⅱ在时段2发送查询指令, 在时段2向服务器发查询调度信息指令和交换信息。C51与服务器数据交互采用ARQ协议。GPS与C51、C51Ⅱ通信采用串行中断的方式。C51Ⅱ主程序流程:
4 车台
4.1 硬件结构
硬件结构如图4所示, 共有三个89C51, 中央处理器是89C51Ⅰ。
4.2 软件系统
车台大部分时间都处在接收状态, 只有收到自己的识别号时, 才启动发射程序。调度信息是通过短消息的方式传送的, 以语音的形式表现出来。这一部分的软件系统直接介绍89C51Ⅰ的流程图 (图5) 。其中TB是本车场工作时段标志, 有TO中断程序置‘1’。
5 结语
该系统通过最终实践, 该系统能够实现设计功能。
摘要：在无线数据的传输中, 如何在有限的带宽内传输高速的数据, 成为近年来国内很多人的研究方向。DDS电台虽然可在25KHz的带宽内, 使传输速率达到9.6Kbps, 甚至更高, 但由于DDS电台价格较高而限制了它在很多无线数据通信领域中的应用。我们设计的调制解调器, 从本质上讲, 同样可使传码率达9.6Kbps, 而我们设计的调制解调器, 利用了一种模拟的调制解调方式, 为半双工的工作模式, 传码率同样可达到9.6Kbps, 但其成本却比DDS电台低很多。而且其体积小, 重量轻, 很适合用于自动抄表, 车辆智能管理等系统。在这里利用我们设计的调制解调器, 成功地模拟了一套车辆智能管理系统。
关键词：调制,解调,GMSK,传码率,位同步,帧同步
参考文献
[1]樊昌信, 詹道庸, 徐冰详, 吴成柯.通信原理[M].国防工业出版社, 第4版:175-180
[2]蔡美琴.MCS-51系列单片机系统及其应用[M].高等教育出版社, 1992, 8 (1) :32-37
[3]陈炽文.数字数据网[M].清华大学出版社, 1999, 10 (1) :75-76
[4]John G.Proaki (s美) .数字通信[M].电子工业出版社, 第3版:102-105
[5]李华.MCS-51系列单片机接口技术[M].北京航空航天大学出版社, 1993, 8 (1) :21-98
车辆智能调度系统 混凝土车辆智能调度系统 篇3
关键词：车辆段；检修生产；调度系统；信息化
1 概述
现代信息技术对车辆段检修调度管理模式产生重要影响，数据库技术能够实现车辆基本参数、检修信息的合成；语言编程技术能够实现车辆检修调度的多方案比选；互联网技术能够实现数据远程传输和实时监控。研究车辆段检修调度系统对加强车辆动态集成管理，提高车辆周转效率，增强铁路运力具有重要意义。
2 车辆段检修调度作业现状
2.1 车辆检修业务流程
车辆段列车检修业务可归纳为“两检、一修、一验”。“三检”即预检和分检，“一修”即车辆修理，“一验”即鉴定和验收。
首先，预检。列车进入车辆段存车线，预检员需登记车辆基本信息，逐车检查列车可疑故障。预检员需手工登记预检情况，并反馈车辆段调度员。同时，将预检情况手工输入车辆检修管理系统（HMIS）。其次，分检。调度员结合车辆段存车线上的车辆数量和检修车间生产能力，根据经验提出车辆检修调度方案。同时，下达当日车辆检修工作计划。随后，机车牵引列车进入检修车间，各检修班组将列车拆解，列车部件送至专业车间检修。第三，施修。各专业车间对列车部件的耐久年限和机械性能进行检查，通过取料车间调取维修材料和替换零件。施修过程需要调取大量列车零部件和专业检测设备，为加强列车部件的有效管理，建立了仓库进出料管理系统。第四，鉴定和验收。列车经检修、组装、验收后，按调度员指令拉离车辆段。
2.2 车辆调度工作任务
车辆调度系统是列车检修的核心与枢纽，主要承担计划制定、进度控制、动态协调等任务。
首先，制定车辆段检修计划。一是明确检修承载力和待检工作量。检修承载量包括车辆段检修车间规模、台位数量、零部件库存、检验设备及技术人员配置等基本信息，以及正在作业或暂时空闲的台位、设备、人员等动态信息。待检工作量主要是存车线上滞留的车辆规模。二是确定车辆勾序。勾序，即列车由存车线至检修车间的股道路径。由于车辆段股道较为复杂，车辆检修涉及多个车间协同作业。统筹协调机车股道路径能够提高检修效率。三是发出检修指令。确定检修计划和股道勾序后，调度员要将相关信息发至检修车间。同时，告知仓库需调拨的维修零部件。
其次，检修车间进度控制。一是实时监控车间检修作业进度。掌握检修车间各车辆的存放位置、检修进度、物料供应等信息。二是组织车间检修工序，优先安排重要紧急的检修任务，综合调配各检修车间的设备、零部件和技术人员。三是对已完成鉴定与验收的车辆，及时重新编组，组织驶离车辆段。
第三，协调车辆段内外业务工作。协调车辆段和车站的业务关系，使车辆段检修业务总量保持在正常水平；协调铁路沿线各车辆段的检修任务，从铁路全线车辆检修宏观分析，适时增加车辆段检修业务，或将本车辆段检修业务部分分配至其他车辆段。协调车辆段内部存车线、检修车间、仓库等相关部门，确保车辆段正常运行。
2.3 传统车辆检修调度模式存在的问题
车辆段检修程序复杂、时间紧迫、任务繁重，传统调度管理模式较难适应现代车辆段检修的需求，并存在若干问题。
首先，数据采集问题。数据采集是车辆检修调度的基础环节，需要及时、准确的确定车辆型号、技术参数、主要故障、主要零配件等信息。传统调度管理采用手工登记、纸质传递、逐条录入系统的方式采集信息。预检员先将车辆型号和技术参数进行手工登记，再将纸质登记表格汇总交给调度员，最后将纸质信息录入管理系统。传统数据采集模式，数据信息错误、遗漏、错位等情况较为普遍；数据采集与交换的及时性较差；数据纳入系统具有一定的滞后性。
其次，系统集成问题。为了增强铁路车辆段检修的信息化管理水平，铁道部先后研发和推广了若干信息管理系统。一是车辆识别系统（AEI）。目前，我国铁道车辆已全部安装AEI识别系统，列车运行过程中，安装在地面的识别装置可以与列车上的标识装置实现信号对接，瞬时获取列车基本信息，包括型号、年检时限和技术参数等，并将上述信息传递至系统数据库。二是网络扣车系统（CMIS）。系统对车辆段管辖范围内的列车进行定位和跟踪，依托AEI识别系统，掌握车辆检修时限，对超过车辆检修時限的列车发出强制检修指令。扣车系统能够减轻预检员逐车检查的工作量，提高预检工作效率。三是车辆技术信息系统（HMIS）。系统完整记录了车辆各类技术参数、历次检修时间、主要故障内容、维修方案及零部件需求情况，为车辆检修和保养提供技术支持。但是，AEI、CMIS、HMIS系统之间尚未建立数据交换端口，暂时无法实现数据远程共享，这使得上述三个系统成为信息“孤岛”，各自为政。同时，增加了车型、车号、技术参数等基础数据的录入和更新工作量。
第三，实施监控问题。目前，车辆段检修车间尚未实现视频监控全覆盖，即使车辆检修车间已安装视频监控，在调度管理系统未与车辆技术信息系统进行数据对接前，调度员很难从实时画面中判断车辆检修进度。调度员给出车辆检修计划和零部件供应计划后，较难实时获取车辆检修进度。因而，缺乏列车检修进度控制的依据。
3 车辆段检修调度系统设计方案
3.1 总体设计
车辆检修调度系统通过数字化场站平面、检修作业现场监控、车辆基础信息数据，以及车辆识别系统（AEI）、网络扣车系统（CMIS）、车辆技术系统（HMIS）三个系统的集成，实现车辆段检修有序运作。
首先，建立可视化操作平面。系统自动生成股道、存车线、检修车间、列车位置等信息，使车辆段内列车布局较为清晰的呈现在调度员面前。
其次，采集车辆检修动态数据。依托车辆识别系统（AEI）、网络扣车系统（CMIS）、车辆技术系统（HMIS），动态采集列车基本信息和检修信息，为车辆检修调度提供支撑。
第三，实时监控车辆检修进度。在检修车间安装视频监控，直观掌握检修进度。
第四，数据读取与修改。车辆检修调度系统设置“读取”和“修改”两个数据流，单向箭头表示仅“读取”，双向箭头表示既能“读取”，又能“修改”。如AEI、CMIS、HMIS、车辆基础数据等数据，车辆调度系统可读取和修改。数字化场站平面、现场作业信息等数据，车辆调度系统仅能读取，不能修改。
第五，远程查询与统计分析。车辆检修调度系统与互联网各远程终端连接，远程终端可实现数据查询和统计分析，但不能修改数据。
3.2 功能模块
车辆段检修调度系统由八个模块组成。
第一，股道平面模块。股道平面模块涵盖尺度信息和参数信息。尺度信息，即是车辆段内股道的分布形态、长度、宽度、转弯半径等，以及股道中各项设备的位置、平面尺寸和高度等；参数信息，即是股道中库门、台位、调梁机等设备的型号、承载极限、技术参数等。股道平面模块是车辆调度的基础，机车调度、车辆检修等均以股道平面模块为依托。
第二，现车位置模块。在股道平面图以不同色彩的矩形方框表示现车。现车模块记录三类信息，即车辆位置、技术参数、检修进度。车辆检修调度系统将平面直角坐标系赋予股道平面图，可实现现车位置的精准定位，便于调车路径计算。将鼠标移至矩形方框，既可显示车辆基本参数，该数据由AEI系统提供。矩形方框的不同色彩表示检修进度，该数据由HMIS系统提供。
第三，调车作业模块。调车，即是机车和车辆在场站股道中有指向性的位移。调车作业模块通过仿真模拟，能够实时生成和修正调车作业。调车作业仿真模拟分为计划编制和计划执行两部分。计划编制，即是确定车辆进出检修车间的顺序。通过编程和算法，将现车逐车拖曳至检修车间，并完成演示，直到一个批次的调车计划编制完成，最后生成《调车作业通知单》。此外，模拟调车作业仿真模块的数据库要严格按照调车细则进行，限制整个调车过程，如警冲标位置、向空线甩车的规定、成组的规定、调车作业方法（单推多溜、禁溜、推送、单推单溜）等。计划执行，即是对调车作业的实时跟踪。当完成《调车作业通知单》后，现场车辆开始调车，系统会实时监控车辆的位移信息，该批调车计划可以被执行、打印、以及中断操作。为保证数字化调度现场与实地作业现场的实时同步，调度员还可以与调车组进行实时通讯，以掌握调车计划的实际执行情况，在调车执行模块上输入相应的作业步骤。
第四，数据采集与处理模块。由于AEI、CMIS、HMIS三个系统尚未建立数据共享，各自执行不同的数据采集标准和格式，不能被车辆段检修调度系统直接识别和读取。需要对AEI、CMIS、HMIS系统的数据进行匹配、筛选、处理，作为车辆段检修调度系统的数据库。基于AEI系统读取车辆标签，包括型号、技术参数、检修记录等，并作为车辆识别的唯一标识。基于CMIS系统读取车辆定检计划，自动更新段内车辆的附属资料。基于CMIS系统读取轮对、轴承等质保数据。
第五，现车信息读取与修改模块。在数字化股道平面图上，矩形方框表示现车位置和修程信息，将鼠标移动至方框，可获得车辆基本信息；双击方框，可显示车辆的型号、技术参数、检修方案、调车计划、台位设置等信息。调度员还可以通过窗口对数据进行修改和调整，添加必要的调度记事、计划安排、备注等。系统也可以形成逻辑运算结果和业务报表。
第六，车间检修计划与执行模块。车间根据检修进度动态要求，由车间调度负责编制修车日计划表，通过操作该模块，给具体的车辆安排待修台位，就可以自动生成车间的修车生产（半）日计划；若需修改现车资料，则可返回编制页面，重新生成修车计划。修车计划以电子文档的形式在局域网共享。
第七，远程终端查询与分析模块。铁路系统远程终端对车辆段检修情况可进行查询和分析。通过互联网和终端权限设置，铁路系统各级部门和科室，可以查阅不同车辆段检修实况，通过数据报表的汇总，可以分析车辆段内部及车辆段之间检修运营情况。通常，远程终端查询和分析模块仅具有读取数据的功能，而不能修改数据。
第八，辅助模块。辅助模块围绕非检修业务，帮助调度人员实现自动化办公与信息传输，包括：报表自动统计分析模块、车辆检修逻辑模块、内部办公模块、系统数据维护模块等。统计报表是车辆段检修业务水平评估的重要形式，根据业务种类和时序，自动生成各类报表，能够减少调度员的工作量，提升工作效率。车辆检修逻辑模块以AEI系统为基础， 收集车号、车型、制造商、检修时限等信息，再将整理的信息与CMIS和HMIS系统对接，实现数据拓展，生成车辆技术参数、历次检修记录等信息。如制造时间超过15年的罐车自动提示须做水压实验，过期车按前次厂修日期推算轮对质保月数等，均属于这一类业务逻辑判断。内部办公模块承担公文流转、共享、办理等功能，相当于企业的办公自动化系统。系统数据维护模块是将与调度指挥工作相关的数据查询、修改功能进行统一，根据用户需要进行扩展和改进。如货车基础资料数据库、用户登录信息、系统初始化操作、远程查询日志、施修厂段单位代号或名称、企业自备车终到站名、相关调度工作细则查询等。
4 车辆段检修调度系统测试与调试
系统测试和调整涉及软件和硬件两部分。车辆段检修调度系统是建立在AEI、HMIS、CMIS等多个系统上的集成软件，测试的重点包括：一是数据库匹配程度，即各数据库中基础数据的标识、数据的拓展、数据的动态更新等问题；二是模块算法的逻辑性。各系统模块在调取、修改、计算、运用系统数据时，是否存在错误或冲突，从而导致系统计算错误或系统运行崩溃，尤其是调车路径自动生成的准确性；三是不同软件和模块的兼容性，避免出现数据混杂和扰乱等现象。硬件方面，主要侧重于视频摄像头、光感识别器等设备的敏感度、清晰度、精准度；各类光缆和传输线路的安全性等问题。
5 结语
车辆段检修调度系统是现代网络信息技术在铁路运营中的运用，具有多项技术优势。一是数字化场站模拟显示，能够使调度员实时掌握车辆段内各设备、车间、机车的部分情况。二是多系统集成模块。集成现有AEI、CMIS、HMIS等系统功能，实现车辆识别、网络扣车、故障检修等协同作业。三是数据库匹配与动态更新，通过系统数据识别与扩展，实现丰富车辆检修调度的数据支撑。四是严格控制人工数据输入量，自动计算大量数据并生成报表，避免重复手工抄录带来的错误。五是利用现有网络实現不同级别用户组远程查询，信息共享程度高。
参考文献：
[1]钟石泉，贺国光.多车场车辆调度智能优化研究[J].华东交通学报，2004，21（6）：25-29.
[2]于洋.吉林车务段技术管理信息系统的开发与应用[D].吉林：吉林大学，2010.
车辆智能调度系统 混凝土车辆智能调度系统 篇4
讨论的是以智能交通系统ITS为基础的基于GPS/GIS的110车辆调度系统的建立过程中所需要解决的问题.研究解决110车辆调度系统中的车辆导航系统中的规划和设计,导航电子地图设计,GPS导航数据的.转化问题,和最短路径计算问题的实现.
作 者：王雪 赵娣 作者单位：王雪(辽宁阳光国土资源技术服务中心,辽宁,沈阳,110032)
赵娣(辽宁省建筑标准设计研究院,辽宁,沈阳,110003)
车辆智能调度系统 混凝土车辆智能调度系统 篇5
引言
物联网是指通过各种信息传感设备，如射频识别技术、全球定位系统、红外感应器、激光扫描器、气体感应器等各种装置与技术，实时采集任何需要监控、连接、互动的物体或过程，采集其声、光、热、电、力学、化学、生物、位置等各种需要的信息，与互联网结合形成的一个巨大网络。其目的是实现物与物、物与人，所有的物品与网络的连接，方便识别、管理和控制。
本文设计了一种基于物联网相关技术的区域智能车辆管理系统，实现缴费无人化，信息透明化、实时化，能够减少缴费时间，缓解交通压力，节省人力、财力，最终实现交通管理智能化。设计背景
电子不停车收费系统是目前世界上最先进的收费系统，是智能交通系统的服务功能之一，过往车辆通过道口时无须停车，即能够实现自动收费。车辆在通过收费站时，通过车载设备实现车辆识别、信息写入（入口）并自动从预先绑定的IC卡或银行帐户上扣除相应资金（出口），使用该系统，车主只要在车窗上安装感应卡并预存费用，通过收费站时便不用人工缴费，也无须停车，高速费将从卡中自动扣除。这种收费系统每车收费耗时不到两秒，其收费通道的通行能力是人工收费通道的5到10倍。
ETC系统由后台系统、车道控制器、速度传感器装置和微波通讯设备等组成。
本文引入gprs提供了对车主的收费信息通知功能；并在此基础上，结合物联网中的其他关键技术，将之利用在车辆管理系统中。当代车辆管理系统大多依靠人工登记，在一个大型停车场中，入口和场内都需要有相关人员进行监护和登记，在车辆进出高峰期存在人员不足、调度失调、存在安全隐患等不足；在车辆数量的低谷时期又存在人员冗余的问题，所以一种无人值守的智能车辆管理系统亟须融入到现代物流管理系统中。
目前已经开发出来的比较先进的车辆管理虽然能够一定程度实现无人化管理，但是存在很多问题。首先，仅仅使用了射频识别技术，能够做到自动收费，但是在无人监管下存在收费不透明的问题。而我们设计的系统将语音播报和电话告知加入到停车收费中，这样大大增加了收费的透明度。其次，目前的系统对停车场所得监管缺少更全面的措施，有线监控设备存在线路容易被破坏的缺点，因此在安防中有很大盲区。而我们设计的系统采用无线通信方式传回图像信息，并且在车位安装了无线传感器网络节点，这样可以将监控措施具体到每一个车位，极大增强了停车区域的安全系数。
最后，出于安全考虑，在GPRS建立的人机交互中，增加了事故播报等功能。这样即便发生了事故，车主也能第一时间了解到情况从而做出最快的方案。设计原理
2.1 设计思路
出于完善和更人性化电子不停车收费系统、解决大型停车场以及小区停车场的车辆管理调度的目的，本设计以物联网为背景，将嵌入式技术、移动通信技术、检测与转换技术、数字控制等技术有效地集成运用于交通运输管理体系。
系统包含以下几个部分：车辆射频识别和信号处理部分、视频监控及图像传输部分、区域内部无线传感器网络部分、GPRS通讯部分、上位机综合决策部分，其系统总体结构如图2所示：
2.2 模块设计
2.2.1 RFID读写设备
RFID读写设备主要完成车上卡片与主机上的信息的交换，用于识别车辆信息以及完成收费等一系列服务，此部分要求模块稳定度高，灵敏度高，可以实现2米以上读卡，读卡速度可以设定，至少是10ms，相同ID信息输出时间间隔设定为2分钟以上，与上位机通信采用232接口，系统可以在很短时间内稳定地实现收费等系列服务。
无源RFID系统由无源RFID标签、天线、RFID读卡器组成，如图3所示：
2.2.2 视频监控及图像传输部分
摄像头作为RFID读写器的辅助设备，可以在缴费、登记时对车辆进行监控、抓拍，防止在无人值守情况下发生车辆作弊行为。
应用基于WIFI的无线IP摄像头作为监控设备。选用88W8510 WIFI模组来实现一个具有IEEE 802.11b/g功能的无线桥接设备，以构建无线传输环境，将摄像头DSP送出的数字信号经过打包分组，通过无线环境传送到电脑或无线网络，在上位机决策终端显示图像信息。图7为无线摄像头监控界面以及车库中反射式红外传感器的测量返回值，用以判定车辆是否进入。其工作原理图如图4所示：
2.2.3 无线传感器网络
项目中，每个车库或者车位都装有一套基于CC2530的无线传感器节点，以CC2530为核心，搭建温度、湿度、位置传感器等相关外设，可以实时采集车位信息，并以一定的时间间隔将数据互发送给子网的主机，再由主机发送给上位机决策端，在必要的情况下可以通过GPRS模块把车位信息迅速传给车主，保证了停车场及车主财产的安全。传感器节点模块如图
5、图6所示。
2.2.4 GPRS通信设备
采用MC52i 模块作为GPRS通信的核心，如图7所示。当车辆进出停车场时，可将RFID读写器对车主的射频卡进行的操作以短信或者语音播报的形式告知车主，这样可以将停车场的收费信息、停车场的车位情况、环境信息及时传达给车主，如图8所示。
2.2.5 综合决策终端
本文设计的上位机综合决策终端作为智能车辆管理系统的核心，软件采用C#语言编，写能够实时显示RFID读写器的工作情况，将读取的车辆信息、车辆停放时间、收费情况、停车场车位情况、环境信息等数据存入数据库，方便存档和调用。同时，和GPRS模块相连，能够由管理员在适当的时候向车主发送信息，或者预设好发送信息的时间，系统可以通过实时时钟定时给每一位进出停车场的车主报送相关信息。实现快速信息处理，缩短服务时间，提高工作效率。结语
车辆智能调度系统 混凝土车辆智能调度系统 篇6
一、前言
在一个城市的发展规划中，交通是摆在政府工作中的第一件大事，而公共交通的发展更是重中之重。因此搞好公共交通是利国利民的一件大事，正因为这一点，深圳市振通科技有限公司发挥在积累通信方面的经验与各个智能交通（ITS）公司一起来合作，共同推进了公共交通领域的产品的应用。
在城市公共交通里，最重要的建设主要在以下几个方面：
·停车场或枢纽的调度管理
·候车站牌建设
·车辆及人员监控
本系统的提出正是借鉴国际发展的最新趋势，结合中国的实际情况，在公司自主知识产权产品的基础上，提出了此套解决方案用来解决以上问题。
二、需求提出
本系统的提出主要是针对公交公司和乘车人的需求。在每个地区的公交总公司的总经理的心中总会存在着这样的需求：
公司的车辆这个时刻在什么位置，停车场里还有多少车，哪个线路最繁忙，如何把不繁忙线路的车辆或临时机动车投入到繁忙的线路去，公交中心希望对线路上正在运营的车辆发出一些信息（如：繁忙路段情况等），同时由于广告收入在公交收入中占很大比重，因此中心还希望能控制公交车辆的广告播放，公交公司也希望能有一些先进的方式解决考勤的问题，而目前只能通过人工或计算机打印出来的路单来解决，能否路单电子化？ 对于每个乘车的乘车人来说，他主要想知道：
我如何选择换最少辆车路程最短的公交线路，我要乘坐哪辆公交车，而离我最近的该路公交车预计多长时间到达？
本系统主要解决如上问题。
三、系统设计及功能介绍 系统的建设主要分为四部分：
·公交中心调度显示子系统
·停车场及枢纽调度管理子系统
·候车电子站牌子系统
·公交智能终端子系统 下面对各个子系统做简单介绍：
1．公交中心调度显示子系统主要功能有： 1）车辆动态显示
通过大屏幕和电子地图方式动态显示任何一量公交车辆所处的位置，以便给调度人员及各级指挥人员提供直观判断信息。2）重要通知下发
通过系统，可方便地有选择地针对所有公交车辆或部分公交车辆下发一些重要通知。3）广告播放调度
通过中心广告调度，可随时对所有公交车辆或部分公交车辆的电子广告进行调度控制，以达到广告投放的最大效果，同时获取最大收益。4）核心调度管理
可随时对所有公交车辆进行调度，随时增加或减少线路车辆，以达到车辆使用的合理化。
2．停车场及枢纽调度管理子系统主要功能：
1）自动识别进出场区的车辆信息，包括车牌号码，线路，到站时间等； 2）自动识别车辆上乘务人员信息，包括司机信息，售票员信息等；
3）对进入车场的车辆预先发出发车指令，使司机进入到车场已基本知道自己的发车时间； 4）可随时调度车辆的发车线路，如假如1路公交车线路由于堵车车辆已全部发出，而处于同一车场的2路车还有空闲车辆，调度系统可发出指令让一些2路车更改成1路车投入使用，这样可大大加强公交车辆的使用效率；
5）系统自动记录车辆的到站时间，发车时间和乘务人员信息，这样可方便精确地形成考核信息，并且是权威信息；
6）可为进出的每一辆车分配停车位置，如车道或停车位等； 3．候车电子站牌子系统 1）到站预告：
电子站牌通过LED方便地显示离本站最近的公交车辆的预计到达时间或距离，来告知候车人。2）电子站牌：
通过LED方式显示线路停靠站。
3）接收中心发出的信息并显示。由于中心的信息来源是最多的，中心可随时向电子站
牌推送信息，如堵车信息等等，使候车人时时刻刻感受到公交公司的周到服务。4）也可在间隙时间插播广告。4．公交智能终端子系统主要功能：
1）可方便地通过IC卡或键盘方式，把乘务人员信息输入到公交智能终端； 2）可随时通过加密方式把车辆及乘务人员信息发送到车场或中心； 3）可随时接收中心或调度系统发出的信息，并通过LCD显示屏显示；
4）可通过串口方便地提供一个高速数据传输通道，为其他系统的数据传输提供方便，如一卡通数据的无线采集等；
5）可通过串口控制线路显示，广告系统控制等；
四、系统特点 系统的主要优点在于：
1）全面实现了公交公司、乘务人员、乘客之间的信息采集，信息发送，和信息共享；
2）通过这些服务可大大提升公交公司在市民中的地位，使城市的公共交通管理迈上新的台阶；
3）可大大提高公交公司的车辆的运营效率；
4）通过广告的随时随地的控制播放，可增加公交公司的收入；
5）本系统采用的无线技术（无线数传电台）通讯；
6）本系统均采用无线技术，因此不需布线工程，市政施工简单易行；
7）本系统车辆与车场或站牌之间（微功率无线数传电台）通信，而车场或站牌与中心之间通信采用大功率电台或GPRS，这样可大大节约成本支出；
8）系统通过对公交乘务人员的管理，可把考勤，调度，奖励结合在一起，提高公交系统的透明度；
9）如城市交通已经上“交通一卡通”工程的，还可通过本系统方便地进行无线数据采集； 深圳市振通科技有限公司是专业从事无线数传模块、GPRS通信模块开发、生产、销售的厂家，目前产品广泛应用于各种无线遥测、遥控系统中，解决了客户系统数据传输的难题目。无线通信产品，解决问题更方便！联系我们，总会有合适的方案及产品来满足你对无线通信产品的要求。
在本方案的描述中，我公司主要是提供了无线通信的应用方案及产品，客户采用了ZT-TR43系列的微功率无线数传模块来作为数据的传输设备。ZT-TR43系列微功率无线数传模块技术特点：
* 传输稳定、可靠性高、性能优良：基于FSK调制方式，采用高效前向纠错信道编码技术，提高了数据抗突发干扰和随机干扰能力，在视距情况下，天线位置>3米，可靠传输离距约800m(BER=10-6/1200Bit/S)；
* 低功耗：正常待机：14mA，发射：50mA，休眠耗10μA，采用电池供电方式无需经常更换电池；
* 体积小、重量轻，安装使用方便：无线模块可根据情况嵌入客户各个设备内；
* 低成本：采用这种无线模块的方式成本非常低；
* 微功率发射，具有收发状态指示：发射功率为10mW，通过LED来显示收发状态，方便观察模块的工作情况；
* 频率在ISM频段，无需申请频点，载波频率433MHz（特殊订货也可提供315/915MHz的载波频率）；
* 透明的数据传输接口：客户无须针对无线数传模块作任何开发的工作；
* 内置看门狗，实时监控，杜绝无线模块死机的现象；
* 多信道：标准配置提供4个信道（特殊订货，可有8或16信道），满足用户多种通信组合方式；
* 三种接口方式：标准的RS-232/TTL/RS-485接口（三选一）；
* 智能数据控制：模块能够自动完成收、发转换、控制等，无需客户做特定的控制；
* 高可靠性、体积小、重量轻。
物流系统随机车辆的调度研究 篇7
1 问题的提出
此类问题在现实中有着广泛的应用背景。例如, 银行每日要到市内各个储蓄网点提取存款, 各网点每日需运送的款额具有随机性, 出于安全原因车辆运送的最大款额不能超过某一上限, 运输钞票的物流公司如何安排车辆路线就属于此类问题。
2 数学模型
2.1 传统优化策略
2.2 改进优化策略
对传统优化策略进行改进分为两阶段:第一阶段在需求信息不明确的情况下产生一条过所有顶点的回路作为预回路;第二阶段随着需求信息的逐渐明朗, 为满足车辆容量的约束, 对预回路按如下步骤调整:
Step1车辆空载从货场出发;
Step2按照预回路中的顺序, 访问各个有货运需求的节点, 如果某节点无货运需求则略过该节点;
Step3当车辆到达某节点后, 装载上该节点货物恰好达到最大容量, 则车辆返回货场卸货, 然后行驶至下一有货运需求的节点;在某一节点装货后未达到最大容量, 但获知如装载上下一有货运需求节点的货物后将超过其最大容量, 则车辆返回货场卸货, 转Step1。
第二阶段的调整结果影响着第一阶段的决策, 因此在制定决策方案时需考虑到第二阶段的调整对目标函数期望值的影响。
2.3 改进优化策略数学模型
式中符号:
其初始条件为:
目标函数中第一项表示车辆从货场出发, 到达第一个货运需求不为0的节点的期望路长;第二项表示车辆在车辆装载完最后一个货运需求不为0的节点的货物以后, 返回货场的期望路长;第三项表示装载完第个有货运需求节点的货物后行驶到下一有货运需求的节点的期望路长;第四项表示车辆在第点达到其最大容量, 然后返回车场卸货在行驶到下一有货运需求节点所引起的附加路长;第五项表示车辆在如果装载上点货物后将超载的情况下, 返回车场卸货然后再回到节点装货所引起的附件路长。
3 随机车辆调度问题的混合遗传算法
3.1 混合遗传算法
旅行商问题 (Travel Salesman Problem, TSP) 作为VRP问题的一个特例已经被证明是NP-Complete问题, 因此VRP问题也属于NP-Complete问题。遗传算法 (Genetic Algorithm, GA) 和禁忌搜索算法 (Tabu Search, TS) 作为两种求解NP问题的常用算法具有其各自的特点。
遗传算法模拟自然界生物的优胜劣汰, 具有并行搜索能力, 能够从解空间中多点出发搜索问题的最优解;缺陷在于其“爬山”能力差, 进行局部搜索能力差, 导致发生提前收敛。禁忌搜索算法是对人类智力过程的一种模拟, 在搜索过程中可以接受劣解, 有较强的“爬山”能力;不足之处在于其对初始解依赖性较强;迭代搜索过程是把一个解移动到另一个解, 降低了得到全局最优解的概率。
为了充分发挥这两种算法的长处, 提高计算效率, 本文提出了基于这两种算法的混合策略来进行问题的求解。即将禁忌搜索作为遗传算法的变异算子 (称禁忌变异算子) , 使种群繁殖之前, 每个个体独立的寻优。
3.2 混合遗传算法流程
本问题的混合策略计算步骤如下:
Step1:给定初始参数 (最大迭代次数, 种群规模, 交叉概率, 变异概率) ;
Step3:计算种群中个体适应度, 采用轮盘赌的方法从种群中选择出下一代的父本点;
Step4:采用部分匹配交叉方法[6]进行交叉运算, 产生下一代种群;
Step5:按照变异概率, 采用禁忌变异算子对种群进行变异操作;
Step6:如满足停机条件, 转下一步;否则转Step3;
Step7:输出运算结果, 停机。
3.3 禁忌变异算子
禁忌变异算子的计算步骤如下:
Step1:给定算法参数, 选取初始种群中的某个体作为初始解x, 置禁忌表为空;
Step2:判定是否满足算法终止准则, 若满足则转Step6;否则转下一步;
Step3:从当前解的2-opt邻域[7]中生成当前解的邻域解, 并从中选择若干候选解;
Step4:判别当前解是否满足藐视准则。如满足则置满足藐视准则的最佳状态y为当前解, 并用与y对应的禁忌对象替代最早进入禁忌表的禁忌对象, 更新表中各禁忌对象的任期更新最优状态, 转Step2;否则, 转下一步;
Step5:判断候选解对应的各对象的禁忌属性, 将非禁忌对象对应的最佳解作为当前解, 并用该对象替代最早进入禁忌表的对象, 转Step2;
Step6:结束搜索, 输出优化结果。
4 计算实例
根据某物流公司提供的客户资料, 假定各个客户的货运需求服从相同的概率分布, 概率分布情况如表1所示。采用文献[8]提供的442个城市的坐标, 货场坐标取为 (0, 0) 分布采用混合遗传算法和遗传算法对50, 100, 140个客户的运输情况进行计算, 两种算法的计算结果对比如表2所示。
5 结语
本文针对随机车辆问题建立了数学模型, 并采用遗传算法和禁忌搜索相结合的混合遗传算法对问题求解, 实验表明, 混合遗传算法对随机车辆调度问题比普通的遗传算法具有更好的寻优能力。对于物流公司降低运营成本, 指导实际调度具有一定的参考价值。
摘要：本文针对物流系统中客户随机需求的车辆调度问题进行了分析, 建立了数学模型。设计了针对问题的染色体表达式, 建立了此问题的混合遗传算法, 并且针对具体实例进行了求解。实验表明, 该混合遗传算法提高了收敛速度, 能够找到较好的近似最优解。
关键词：车辆调度,遗传算法,禁忌搜索,随机
参考文献
[1]Dantzing G.RamserJ.The truck dispatching problem.Management Science.1959 (6) .
[2]李军, 郭耀煌.物流配送车辆优化调度理论与方法[M].北京:中国物资出版社, 2001.
[3]Hicks, D.A.The state of supply chain strategy.IIE Solutions, 2008, (8) .
[4]刘.计算机算法引论-设计与分析技术[M].北京:科学出版社, 2003.
智能电网调度技术支持系统研究 篇8
【关键词】智能电网；调度技术；支持系统；风险防范
引言
随着科学技术的快速发展，我国电力系统不断发展并日趋复杂，运行难度逐渐增加，所存在的风险也逐渐增多。智能电网系统由各种的组件构成且分布广泛，因而具有一定的复杂性。此外，电网作为动态的系统，每时每刻都在发生着不同的变化，所维持的状态较为短暂，一旦出现问题，那么将会直接影响到整个系统的正常运行。要想从根本上确保电网运行的安全性及稳定性，就必须不断提高电网自动化调度水平，实现精细化的调度管理，找出运行的薄弱环节，进行综合智能分析与告警。
1.智能电网调度技术支持系统主要技术
智能电网调度技術支持系统的实现，离不开以下几项关键技术：（一）数据服务技术。这些数据包括SCADA系统的信息、动态数据信息及故障数据信息等，基础数据信息是系统应用的基础，也是电网风险预控及实时调控的重要保障，因此数据服务技术是智能电网调度技术支持系统的基础。（二）信息和通信技术。智能电网内的管理信息及设备信息都是以数字化信息的形式呈现，信息的处理及传送也是需要借助信息及通信技术，因而信息及通信技术是智能电网调度技术支持系统的关键技术，可以帮助智能电网实现任务分配及调度控制。（三）智能控制决策技术。该技术能够利用稳态分析、故障分析决策和培训模拟系统等来综合分析电网并进行决策或控制，这项技术能够为智能电网调度决策提供技术支撑，能够有效提高电网的安全性及可靠性，为电网规划、电力市场等工作提供建议。
2.智能电网调度技术支持系统的应用特点
随着社会经济和科学技术的迅速发展，目前大多数国家都已经开始研究智能电网安全运行。智能电网调度技术支持系统与传统电网调度自动化系统相比，能够在可靠、通畅的信息交互平台基础上，有机整合系统中运营、生产过程中的相关信息，最终为调度管理人员提供一个较为全面的电网运营状态图，切实保障电网运行的安全性、科学性及合理性。除此之外，智能电网调度技术支持系统能够优化各级电网控制，构建出结构扁平化、功能规模化、系统组态化的柔性体系架构。
3.智能电网调度技术支持系统应用方法研究
智能电网调度技术支持系统一般应用在以下几个方面：实时监视与预警（包含调度中心的感知、评估及决策）、调度计划、调度管理和安全校核。智能电网调度技术支持系统的应用，有助于协调电力系统的经济性及安全性。近年来，信息技术快速发展并应用到智能化技术数据分析中，电网的经济性与安全性成为电网优化的主要目标，智能电网调度技术支持系统能够利用输电元件停运、电网正常状态及约束集合来实现优化。在这个过程中，对智能电网的运行经济性主要是指总成本核算、运营的状况以及各种事故状态下电网负荷负载的程度。除了优化应用之外，基本理论研究是成为量化电力调度自动化及映射关系的一种重要方法，也显示了多层电力系统风险及安全运行的重要途径。
4.智能电网调度技术支持系统应用中的风险防范措施
近年来，我国电网逐渐扩大与互联，这虽然在一定程度上提高了电网运行的稳定性及可靠性，但是也增加了电网事故的复杂程度。因此，必须要采取有效措施来防范运行风险。由于智能电网调度技术支持系统具有自动控制、实时监控、安全校核、稳定分析、模拟培训、运行辅助、智能告警等功能，因此运用该系统能够有效规范运行风险。
4.1自动控制
利用智能化电网调度技术支持系统的信息调整及调度功能，能够有效实现设备的可调性及电网的闭环调整，AVC自动电压功能及AGC自动发电控制都是保障电网安全运行的重要基础：自动电压控制主要用于无功发电机、无功潮流、电网电压母线及自动控制，能够对评估电网状态、分析相关数据，最终对可调控无功设备进行闭环控制；自动发电控制能够对调度区域发电机组的有功功率、跟踪负荷的变化情况进行控制，从而确保系统频率稳定及联络线功率的正常交换，使备用容量满足智能电网系统的要求，从而进行容量计算、区域控制、频率控制及机组考核等。
4.2网络分析
智能电网调度技术支持系统中的网络分析与安全分析密切相关，利用该系统能够分析数据结果并评估电网，创造良好的运行条件，确立母线模型，为分析提供科学数据；在分析系统元件故障时，能够明确指出故障可能造成的影响。网络分析由电流计算、状态估计、网络拓扑、静态分析、输电能力等模块构成。以状态估计为例，主要结模拟量冗余、合接线信息、开关量状态及网络参数来进行相角评估，最终得出母线幅值；能够通过检测数据来排除不良数据，状态估计作为即时评估数据的重要内容，能够为其他功能的实现提供相应数据。
4.3安全校核及辅助决策
在智能电网调度技术支持系统中，安全校核及辅助决策对于电网故障定位有着重要作用。通过可调设备的具体分析，能够作出既能控制代价又能优化调度的科学决策，从而有效避免电网出现实时失稳或越限等异常情况，为用户提供有效策略。从目前智能电网调度技术支持系统来看，SCADA采用的是信息稳态，利用测量单元与系统、广域监视的方式来控制系统，为监测电网及信息预警提供条件，使电力系统升级为智能系统。还能够进行网络安全部署工作，当发生紧急告警时，能够自动削减输电负荷，将故障隐患扼杀在萌芽阶段。
4.4智能告警与实时监控
在智能电网调度技术支持系统中，智能告警与实时监控主要用于监测辅助信息，例如水情信息、气象信息、电网信息等。该系统能够对电网进行动态、稳态、暂态的监视，能够全面监控电网的运行状况；电网智能告警与实时监控主要包括：综合性智能告警、稳态、扰动识别、动态及在线监视等等。在此过程中，综合性智能告警一般以在线智能告警为主，能准确辨别出事故画面，然后对一次、二次设备运行信息进行综合分析。通过电力系统的智能告警与故障诊断功能，能够以直观形象的方式来对电网运行故障进行准确诊断，以便维修人员处理故障，确保电网的正常运行。
5.结束语
综上所述，智能调度技术支持系统是保障电网安全运行的基础，目前该系统已经逐渐发展并趋于成熟，但是当电网处于非正常运行状态时，还需要依靠人工经验进行判断与处理。本文主要研究了智能电网调度技术支持系统的应用情况，以期给相关工作人员提供参考与建议，最终促进智能电网的不断发展。
参考文献
[1]陈佳，孙宏斌，汤磊.电力系统控制中心三维可视化技术及其实时应用[J].电力系统自动化，2008（32）：66-67
[2]梁德志.影响电网调度自动化系统安全运行的因素分析[J].科技信息，2009（19）：72-73
[3]马韬韬，郭创新，曹一家等.电网智能调度自动化系统研究现状及发展趋势[J].电力系统自动化，2010（9）：29-30
[4]冯永青，李鹏，梁寿愚等.南方电网面向智能调度高级应用软件的设计思想[J].南方电网技术，2010（1）：34-35
作者简介
车辆调度 篇9
货运车辆调度员，是指能根据客户要求、货物特征、承运线路、车辆性能和使用状况等各类信息，协调好企业或组织内部车辆的使用，合理调配司机与车辆完成货运任务的管理人员。
车辆调度员具备的基本素质及技能
1．具血储运或相关专业中专以上学历
2．掌握企业内车辆的使用状况等相关信息
3．熟悉企业业务范围涉及地区与道路交通状况
4．能够快速，灵活，合理地应对货运过程中各种突发情况
车辆调度员的岗位职责
熟悉车辆及司机的技术状况,熟悉调度工作的各个环节,掌握工作程序.●及时填写约车,定车,包车记录,交接班时做好记录,交待清楚需跟办的遗留事项.●严格执行 考勤制度<>,登记司机出勤情况,记录司机的出车情况,车辆的动态情况,初审司机路单,发现问题及时上报,互相沟通.●调度员要有全局观念,大公无私,严格执行长途行车的有关规定,每公告长途车司机行车次数.●不断提高酒店意识和业务水平,●机动灵活,准确无误地进行调度,千方百计提高车辆周转率.物流的概念】
物流是指为了满足客户的需要，以最低的成本，通过运输、保管、配送等方式，实现原材料、半成品、成品及相关信息由商品的产地到商品的消费地所进行的计划、实施和管理的全过程。
物流构成：商品的运输、配送、仓储、包装、搬运装卸、流通加工，以及相关的物流信息等环节。
物流活动的具体内容包括以下几个方面：用户服务、需求预测、定单处理、配送、存货控制、运输、仓库管理、工厂和仓库的布局与选址、搬运装卸、采购、包装、情报信息。
吨车一般来讲没有严格定义的标准尺寸。以下列举一种常见车型
3吨车：4.2 X 2.0 X 2.0（M）
5吨车：7.2 X 2.2 X 2.2（M）
8吨车：8.6 X 2.4 X 2.4（M）
10吨车：9.6 X 2.4 X2.4（M）
12吨车：12.5 X 2.4 X 2.4(M)
大件车辆尺寸:长12.5-20米*宽4米*高4米最高载重:30-120吨车 型:斯太尔
40吨 货车(板车)尺寸:长16米*宽2.5米*高2.4米实际载重:80吨/96立方米车 型:斯太尔
26.8吨货车(厢式/板车)尺寸:长32米*宽3.6米*高3.6米载重:26.8吨车 型:解 放
冷藏车尺寸:长12米*宽2.3米*高2.5米最高载重:25-30吨车 型:解 放
20吨货车(厢式/板车)底盘高90公分*长9.5*宽3.3米载重:20吨车 型:解 放
集装箱尺寸:长12米*宽2.3米*高2.5米最高载重:25-30吨车 型:解 放
集装箱按规格尺寸分:目前，国际上通常使用的干货柜(DRYCONTAINER)有：
外尺寸为20英尺X8英尺X8英尺6寸，简称20尺货柜；
40英尺X8英尺X8英尺6寸，简称40尺货柜； 及近年较多使用的40英尺X8英尺X9英尺6寸，简称40尺高柜。
车辆调度管理办法 篇10
为了整合资源，优化配置，使进站车辆高效、安全、有序运行，最好的服务于安全生产经营活动，结合我站实际情况，特制定本管理办法。
一、调度科负责统筹管理工作，包括车辆调配、车辆档案、站属驾驶员考核、公共活动用车组织、车辆出入证件管理，安全事故处理。负责制定车辆管理制度，查看车辆在营运过程中的合法性、合理性、经济性，定期向公司汇报总体情况并提出检讨改善意见。
二、财务科负责车辆每日的营收及其他费用控制与审计，每日对车辆调度费用对账，编制年、季、月费用支出表。
三、请款，凭对账确认的费用，开具正规发票到公司请款。
四、车辆的安全管理，督促司机在发车前进行车况检查，检
查车灯、水箱、刹车系统、轮胎、水、油、皮带等，并做好登记，对有异常情况的要及时排除。不允许明知有异常，还出发行驶。
五、安全行驶，司机必须树立“安全第一”的思想，严禁超
浅谈智能型调度的技术支持系统 篇11
摘 要：随着智能电网的不断发展，智能型调度技术越来越受到人们的重视。由于电网的复杂性，智能型调度必须以各种支持平台作为基础。目前，智能型调度技术的支持系统主要有智能电网管理支持系统、业务支持系统、辅助决策支持系统等。文章详细论述了智能型调度技术支持系统的种类以及发展趋势，并介绍了辅助决策支持系统的构成和原理，对推进我国智能调度支持系统的发展，提高电网调度智能化水平具有重要的理论和现实意义。
关键词：智能调度；辅助决策；支持系统
中图分类号：TM73 文献标识码：A 文章编号：1006-8937（2014）29-0015-02
随着电网规模的不断增大，电网的运行管理和供电企业安全生产日趋重要。智能电网的发展对完善技术支持系统提出了新的要求。智能电网调度支持系统能够准确的分析和计算出电网的运行数据，不仅可以为业务和管理提供服务，而且还可以为管理者制定正确的决策提供信息支持。目前电网分析计算的软件有很多，国内普遍采用的是BPA、PSS、PSASP等分析软件，管理支持软件主要有电网计费软件，电网营销管理软件，全网监控系统等，决策支持系统主要是指专家决策系统。智能型调度离不开这些软件的支持，通过这些平台，不仅可以掌握电网的运行状态，而且可以根据收集的数据制定正确的决策。
1 智能型调度支持系统的研究价值
随着电网环境的日趋复杂，传统的电力系统调度方法已经难以适应电网快速发展的需要，智能型调度技术应运而生，并越来越多地受到人们的关注。通过智能调度技术，可以实现电网的高度信息化、智能化并使电网具有强大的系统分析、预警能力，具备指挥中枢和决策支持。此外智能型调度技术还可以减少电网运维所需要的人力，降低电力生产和输送过程中的成本，保证电力系统安全、经济、灵活、稳定运行。
智能型调度对支持系统的要求较高，电网拓扑结构和运行方式时刻在发生变化，如果没有合理的支持系统很难获得理想的效果。比如为了减少人力成本，避免计算过程中失误或主观因素对电网运行造成影响，可以采用标准化、自动化的管理软件，实现电网运维自动化。通过全网调度分析软件，可以直接获取到当前电网调度的数据，实现电网统一布置和安全维护。广西电网通过在线自动校核系统，实现了对电网若干关键节点的监控，为提高智能化调度水平奠定了基础。因此，大力发展智能型调度的支持系统有助于提高电网的信息化和自动化水平，从而推进电力生产力的发展，为智能电网的完善奠定技术基础。
2 智能型调度技术支持系统的分类
2.1 离线分析系统
目前国内普遍采用的离线分析软件，如BPA、PSSE、PSASP等主要进行电网的潮流稳定计算，这些分析软件为保障电网的安全稳定运行发挥了重要的作用。由于离线分析软件具有各自的优缺点，软件间的数据处理方式具有较大的差异，电网分析人员必须分别构造电网模型，使得数据的维护工作量大大的增加。在实际的工作中，分析人员必须凭借经验进行故障选择，分析的结果存在一定的偏差，如果预想存在遗漏，则很有可能给电网的安全稳定运行埋下隐患。电网智能分析与决策支持系统就是一种对电网潮流进行计算的软件，构造了一个智能化、自动化的分析管理平台，改变以往人工计算的模式，提高了分析的效率和准确性。电网智能分析系统主要包括以下几个功能：
①模型管理和参数维护功能，支持模型的历史态、未来态和当前态管理。
②支持图形管理，可实现图形化的人机交互界面，增强了交互的友好性。
③方便的版本管理功能，将模型、数据和外网三者分开管理。
④电网基本性能计算，如潮流计算、暂态稳定性分析、短路计算等，潮流计算如果不呈现收敛趋势则不能继续进行计算工作。
⑤电网稳定性分析和决策支持，提供故障发生前后的电压水平分析，为接入电网的其他用电设备提供依据。
2.2 辅助管理系统
大规模的电网的智能型调度需要完善的监控管理系统作为支持，如图1所示，智能调度监控与管理系统主要包括以下几个方面：
①多方位的全景监控技术，智能调度以电网自动化为技术支撑，关系到调度指令的执行，全景资源的监控，电网重要设备和节点的实时监视。
②多种通信技术融合，包括语音、图像、视频等，多媒体数据的传输需要可靠的通信网作为基础。
③策略影响因子技术。为了减少报警次数，而又不漏掉报警事项，可以采用父子策略影响技术对报警事项进行区分和处理。当父子因子同时发生报警时，则只对父报警事项进行处理，子事件将会被滤除。当父因子发生报警，其子因子部分发生报警，部分未报警时，则子因子事件会被上报，而父因子事件会被滤除。父子影响因子策略是一种经验和技术相结合，高度自动化的处理机制，采用这种控制机制，不但减少了报警数目，而且可以节约资源，有利于报警事件得到及时的处理。
2.3 业务支持系统
随着智能电网的发展，电网的营销和管理对电力企业的发展具有重要的作用，通过采用智能化营销管理系统，可以完成能源现状的分析、市场竞争力评价、营销战略的制定、电能价格的制定等一系列工作。如图2所示，智能化市场管理系统主要包括电力营销和业务管理、智能化和多元化的服务支持模块、供电网可靠性管理模块、智能计费管理模块等。通过这个系统，电力企业可以获取到市场对企业的评价、服务策略的制定、服务策略实施效果等一系列的反馈。此外，通过智能型调度的业务管理支持系统，可以将营销决策和配电网管理，为用户提供定制化的服务，管理客户信息。智能电网环境下，电表的计量和费用的计算实现了自动化，实现了供电服务环节服务水平的提升。建设智能电网的重要途径就是要完成分布式的自动数据采集和集中式数据管理相融合的信息管理平台。在此基础上，电力企业的市场竞争力比较、客户评价系统、市场信息反馈通道、营销战略的制定和实施都将提高到一个新的水平。
2.4 辅助决策系统
智能型调度需要先进的辅助决策系统作为支持，涵盖事前预警、事中诊断、事后恢复整个过程。根据智能电网自动化、智能化的特点，调度支持系统会自动的跟踪电网的状态变化，根据电网的热稳定性和潮流分析，计算和优化电网调度，并给出辅助决策信息。在电网发生故障时，辅助决策系统自动的跟踪电网的状态，并根据状态的变化诊断故障类别和发生地点，及时跟踪故障的处理情况，并为事后恢复和制定正确的预防措施提供依据。
3 智能型调度辅助决策系统技术要点和实现
智能型调度的辅助决策系统是智能电网控制和调度的重要技术支撑手段，智能型调度辅助决策系统如图3所示，整个系统围绕信息共享、多协调安全防御、精细化的调控和规范化管理这条主线，实现完整的智能化调度策略。敏锐的全景化预警、自适应的状态调整、多维度的协调管理为智能型调度奠定了技术基础。
3.1 电网智能调度辅助决策系统技术要点
①电网的调度员需要准确的把握电网的运行的要点，对设备运行状态和电网的薄弱环节进行及时的分析和预警，提供有效的电网调整的措施。电网信号的判断和筛选可以帮助调度工作人员对设备的变化进行实时的监控，这些信息是电网运维的基础，也是调度员进行智能型调度的监控要点。
②电网调度是智能电网运作的核心，关系到整个电力系统的安全、稳定、经济运行。电网调度人员通过制定合理的设备运维计划，减少电网的故障发生率，提高电网的运行效率。主要涉及电力生产过程中的电机、锅炉、汽轮机等，电力输送过程中的高压线路、变电站、电路保护装置等，配电过程中的配电装置、配电网和谐波补偿装置。
③智能型的调度的辅助决策系统可以通过精确的数据分析为调度员提供信息支持，因此，在实际工作过程中，调度员要针对电网的薄弱环节进行分析，提高全网段电力稳定性水平。调度员通过对电网的故障信息诊断，及时进行分析，得出分析报告，有利于及时消除事故隐患，提高电力系统运行的安全性和稳定性。
3.2 电网智能调度辅助决策系统的实现
辅助决策系统离不开大量的数据采集和处理系统，分布式的调度决策支持系统主要包括以下几个子系统：
①变电站和继电保护信息采集系统，完成故障的诊断和二次装置的动作。数据的采集上报可以为监控、报表等提供支持，为电网故障的诊断和恢复提供依据。
②通讯网子系统，完成数据的传输和管理，数据流遵循传输协议，为数据的传输、存储、处理奠定基础。
③综合数据处理平台，这是智能调度辅助决策支持系统的基础，通过这个支撑平台，不但可以分析包括SCADA系统中所有数据，而且可以通过变电站和继电保护系统提供的暂态数据实现稳态信息和故障信息的综合处理分析，为制定正确的处理方案奠定基础。
④高级应用软件子系统，决策支持系统的数据库作为整个系统的基础，但是如果没有功能强大的应用软件，那么这些数据也无法体现其价值。通过高级应用软件，完成对电网运行状态的分析、计算，提高电力系统的安全性和经济性。
此外，实现自动化的决策制定还需要完善的专家系统，通过对电网运行状态进行评估，发现电力系统中的薄弱环节，并进行预警。智能型调度的决策支持遵循一定的推理逻辑，因此建立完善的专家系统非常必要。采用不同的模型和算法，系统能够自动搜索出故障恢复的路径，通过校验排除最终锁定最优路径。智能电网通过智能型调度支持系统，实现高度的自动化和智能化，大大改善了电网的适应性，提高了电网的供电质量和安全运行水平。
4 结 语
智能电网的发展为电力行业发展带来了新的机遇，但是由于电网环境的复杂程度日益增大，必须建立智能型调度系统维护电力系统的安全稳定运行。智能型调度的技术支持系统主要包括离线分析系统、辅助管理系统、业务支持系统和辅助决策系统。本文概括了这几种系统的原理和结构，并重点介绍了智能型调度辅助决策支持系统的技术要点和实现方法，为构建智能型调度技术支持系统提供指导，对推动我国智能电网的发展，提升电网的安全性和稳定性具有一定的价值。
参考文献：
[1] 张筱萌.浅谈电网智能调度的辅助决策系统[J].中国科技投资，2012，（33）.
[2] 胡渭峰.智能型电网调度决策支持系统的开发与实现刍议[J].科技创新与应用，2013，（6）.
2.4 辅助决策系统
智能型调度需要先进的辅助决策系统作为支持，涵盖事前预警、事中诊断、事后恢复整个过程。根据智能电网自动化、智能化的特点，调度支持系统会自动的跟踪电网的状态变化，根据电网的热稳定性和潮流分析，计算和优化电网调度，并给出辅助决策信息。在电网发生故障时，辅助决策系统自动的跟踪电网的状态，并根据状态的变化诊断故障类别和发生地点，及时跟踪故障的处理情况，并为事后恢复和制定正确的预防措施提供依据。
3 智能型调度辅助决策系统技术要点和实现
智能型调度的辅助决策系统是智能电网控制和调度的重要技术支撑手段，智能型调度辅助决策系统如图3所示，整个系统围绕信息共享、多协调安全防御、精细化的调控和规范化管理这条主线，实现完整的智能化调度策略。敏锐的全景化预警、自适应的状态调整、多维度的协调管理为智能型调度奠定了技术基础。
3.1 电网智能调度辅助决策系统技术要点
①电网的调度员需要准确的把握电网的运行的要点，对设备运行状态和电网的薄弱环节进行及时的分析和预警，提供有效的电网调整的措施。电网信号的判断和筛选可以帮助调度工作人员对设备的变化进行实时的监控，这些信息是电网运维的基础，也是调度员进行智能型调度的监控要点。
②电网调度是智能电网运作的核心，关系到整个电力系统的安全、稳定、经济运行。电网调度人员通过制定合理的设备运维计划，减少电网的故障发生率，提高电网的运行效率。主要涉及电力生产过程中的电机、锅炉、汽轮机等，电力输送过程中的高压线路、变电站、电路保护装置等，配电过程中的配电装置、配电网和谐波补偿装置。
③智能型的调度的辅助决策系统可以通过精确的数据分析为调度员提供信息支持，因此，在实际工作过程中，调度员要针对电网的薄弱环节进行分析，提高全网段电力稳定性水平。调度员通过对电网的故障信息诊断，及时进行分析，得出分析报告，有利于及时消除事故隐患，提高电力系统运行的安全性和稳定性。
3.2 电网智能调度辅助决策系统的实现
辅助决策系统离不开大量的数据采集和处理系统，分布式的调度决策支持系统主要包括以下几个子系统：
①变电站和继电保护信息采集系统，完成故障的诊断和二次装置的动作。数据的采集上报可以为监控、报表等提供支持，为电网故障的诊断和恢复提供依据。
②通讯网子系统，完成数据的传输和管理，数据流遵循传输协议，为数据的传输、存储、处理奠定基础。
③综合数据处理平台，这是智能调度辅助决策支持系统的基础，通过这个支撑平台，不但可以分析包括SCADA系统中所有数据，而且可以通过变电站和继电保护系统提供的暂态数据实现稳态信息和故障信息的综合处理分析，为制定正确的处理方案奠定基础。
④高级应用软件子系统，决策支持系统的数据库作为整个系统的基础，但是如果没有功能强大的应用软件，那么这些数据也无法体现其价值。通过高级应用软件，完成对电网运行状态的分析、计算，提高电力系统的安全性和经济性。
此外，实现自动化的决策制定还需要完善的专家系统，通过对电网运行状态进行评估，发现电力系统中的薄弱环节，并进行预警。智能型调度的决策支持遵循一定的推理逻辑，因此建立完善的专家系统非常必要。采用不同的模型和算法，系统能够自动搜索出故障恢复的路径，通过校验排除最终锁定最优路径。智能电网通过智能型调度支持系统，实现高度的自动化和智能化，大大改善了电网的适应性，提高了电网的供电质量和安全运行水平。
4 结 语
智能电网的发展为电力行业发展带来了新的机遇，但是由于电网环境的复杂程度日益增大，必须建立智能型调度系统维护电力系统的安全稳定运行。智能型调度的技术支持系统主要包括离线分析系统、辅助管理系统、业务支持系统和辅助决策系统。本文概括了这几种系统的原理和结构，并重点介绍了智能型调度辅助决策支持系统的技术要点和实现方法，为构建智能型调度技术支持系统提供指导，对推动我国智能电网的发展，提升电网的安全性和稳定性具有一定的价值。
参考文献：
[1] 张筱萌.浅谈电网智能调度的辅助决策系统[J].中国科技投资，2012，（33）.
[2] 胡渭峰.智能型电网调度决策支持系统的开发与实现刍议[J].科技创新与应用，2013，（6）.
2.4 辅助决策系统
智能型调度需要先进的辅助决策系统作为支持，涵盖事前预警、事中诊断、事后恢复整个过程。根据智能电网自动化、智能化的特点，调度支持系统会自动的跟踪电网的状态变化，根据电网的热稳定性和潮流分析，计算和优化电网调度，并给出辅助决策信息。在电网发生故障时，辅助决策系统自动的跟踪电网的状态，并根据状态的变化诊断故障类别和发生地点，及时跟踪故障的处理情况，并为事后恢复和制定正确的预防措施提供依据。
3 智能型调度辅助决策系统技术要点和实现
智能型调度的辅助决策系统是智能电网控制和调度的重要技术支撑手段，智能型调度辅助决策系统如图3所示，整个系统围绕信息共享、多协调安全防御、精细化的调控和规范化管理这条主线，实现完整的智能化调度策略。敏锐的全景化预警、自适应的状态调整、多维度的协调管理为智能型调度奠定了技术基础。
3.1 电网智能调度辅助决策系统技术要点
①电网的调度员需要准确的把握电网的运行的要点，对设备运行状态和电网的薄弱环节进行及时的分析和预警，提供有效的电网调整的措施。电网信号的判断和筛选可以帮助调度工作人员对设备的变化进行实时的监控，这些信息是电网运维的基础，也是调度员进行智能型调度的监控要点。
②电网调度是智能电网运作的核心，关系到整个电力系统的安全、稳定、经济运行。电网调度人员通过制定合理的设备运维计划，减少电网的故障发生率，提高电网的运行效率。主要涉及电力生产过程中的电机、锅炉、汽轮机等，电力输送过程中的高压线路、变电站、电路保护装置等，配电过程中的配电装置、配电网和谐波补偿装置。
③智能型的调度的辅助决策系统可以通过精确的数据分析为调度员提供信息支持，因此，在实际工作过程中，调度员要针对电网的薄弱环节进行分析，提高全网段电力稳定性水平。调度员通过对电网的故障信息诊断，及时进行分析，得出分析报告，有利于及时消除事故隐患，提高电力系统运行的安全性和稳定性。
3.2 电网智能调度辅助决策系统的实现
辅助决策系统离不开大量的数据采集和处理系统，分布式的调度决策支持系统主要包括以下几个子系统：
①变电站和继电保护信息采集系统，完成故障的诊断和二次装置的动作。数据的采集上报可以为监控、报表等提供支持，为电网故障的诊断和恢复提供依据。
②通讯网子系统，完成数据的传输和管理，数据流遵循传输协议，为数据的传输、存储、处理奠定基础。
③综合数据处理平台，这是智能调度辅助决策支持系统的基础，通过这个支撑平台，不但可以分析包括SCADA系统中所有数据，而且可以通过变电站和继电保护系统提供的暂态数据实现稳态信息和故障信息的综合处理分析，为制定正确的处理方案奠定基础。
④高级应用软件子系统，决策支持系统的数据库作为整个系统的基础，但是如果没有功能强大的应用软件，那么这些数据也无法体现其价值。通过高级应用软件，完成对电网运行状态的分析、计算，提高电力系统的安全性和经济性。
此外，实现自动化的决策制定还需要完善的专家系统，通过对电网运行状态进行评估，发现电力系统中的薄弱环节，并进行预警。智能型调度的决策支持遵循一定的推理逻辑，因此建立完善的专家系统非常必要。采用不同的模型和算法，系统能够自动搜索出故障恢复的路径，通过校验排除最终锁定最优路径。智能电网通过智能型调度支持系统，实现高度的自动化和智能化，大大改善了电网的适应性，提高了电网的供电质量和安全运行水平。
4 结 语
智能电网的发展为电力行业发展带来了新的机遇，但是由于电网环境的复杂程度日益增大，必须建立智能型调度系统维护电力系统的安全稳定运行。智能型调度的技术支持系统主要包括离线分析系统、辅助管理系统、业务支持系统和辅助决策系统。本文概括了这几种系统的原理和结构，并重点介绍了智能型调度辅助决策支持系统的技术要点和实现方法，为构建智能型调度技术支持系统提供指导，对推动我国智能电网的发展，提升电网的安全性和稳定性具有一定的价值。
参考文献：
[1] 张筱萌.浅谈电网智能调度的辅助决策系统[J].中国科技投资，2012，（33）.
车辆智能调度系统 混凝土车辆智能调度系统 篇12
车辆导航系统是智能交通系统的重要组成部分, 是实现车辆运行智能化的关键之一, 也是基于GPS/GIS的110车辆调度系统的核心技术之一。
1 系统的总体规划和设计
设计提出基于GPS/GIS的110车辆调度指挥系统的总体设计方案, 采用了全球定位技术、通讯技术及地理信息系统技术, 来实现了车辆的指挥调度。
车辆定位监控系统总体结构由车载终端、GSM/GPRS通信链路、服务器中间件系统、客户端软件系统组成[1]。
1.1 110车辆车载终端
车载终端一般由GPS接收模块、GSM通讯模块和中心控制模块组成。
1.2 监控中心系统结构
监控中心包括GSM天线、无线通信模块、监控管理系统、GIS系统、数据库管理系统、计算机网络和大屏幕等等。
监控中心将车辆的位置显示在电子地图, 可以选择和锁定移动目标使之始终处于视图之中, 具有自动漫游的功能, 另外对监控的目标窗口进行多级放大和缩小、对多窗口进行平划和层叠等功能, 可以显示目标轨迹及轨迹保存控制, 还可以对目标进行数据管理[2]。
2 系统中的GPS应用
2.1 110车载GPS接收的定位数据
GPS接收机可提供多种不同的NMEA0183格式的定位信息输出;所有的NMEA语句格式都是以ASCⅡ码“$”开始, 以“
在GPS数据接收过程中, 最有用的定位语句是“GPRMC” (RecommendedMinimum Specific GPS/TRANSIT Data (RMC) 推荐定位信息) 和“GPGGA” (Global Positioning System Fix Data (GGA) GPS定位信息) 语句, 其格式如下:
2.2 GPS定位数据的处理
在我们的110车辆调度系统中, 110车辆终端的GPS接收模块处理的数据是从“GPRMC”和“GPGGA”语句中提取经纬度坐标信息。这一过程通过Visual C++6.0为开发平台进行编程处理。
数据读取后, 数据处理时需要经度、纬度定位信息, 运行程序读出经纬度坐标, 数据以“经度, 纬度”的格式输出实验过程。
程序将数据提取成功后, 再将经纬度信息存储在文本“*.txt”格式文件中。
中心模块输入处理将如此格式的经纬度定位信息数据传输给GSM通讯模块, GSM通讯模块负责与监控中心的数据交换, 发送GPS定位信息及110车辆状态信息到监控中心, 回传给控制中心的数据包内有:经度、纬度、ID号:110车辆的身份号码。
3 系统中的GIS的应用
3.1 道路网的电子导航地图
我们将各条道路作为存储对象保存在图层中[4]。Map Info对地图中的每一图层可以生成一种不同的交换格式文件, 它将该图层中的空间数据与属性数据用文件的方式表示了出来。
3.2 系统中最短路径算法的计算
最短路径算法的执行效率直接决定了最短路径分析系统的实用价值[5]。
本系统最短路径计算采用最经典的Dijkstra算法。Dijkstra算法在Visual C++6.0中编程实现其算法, 首先记录各节点间的距离, 形成一个矩阵程序记录这些数据进行算法计算输入起始点号 (start node) 和终点号 (last node) 。
运行结果显示出, 要从“1”号节点到“8”号节点的最短路径有“1→3→5→8”、“1→4→6→8”、“1→2→7→8”, 三条路径都是最短路径, 可以选者其中一条从“1”号节点到达“8”号节点。
4 系统的实现
当车载GPS接收机实时采集巡逻的110车辆定位数据, 并通过车载终端的软件进行处理完成GPS定位信息的提取, 得到经纬度定位坐标信息, 通过GSM通讯模块发送GPS定位信息及110车辆状态信息到监控中心。110车辆监控调度中心接收定位信息, 并在GIS系统的电子导航地图上进行实时显示。
控制中心在收到报警求助信息后, 在地图上找到相关地区的道路信息, 然后利用系统中的GIS系统的最短路径查询功能, 得出离出事地点最近的110车辆, 控制中心在得出结果之后将导航指令信息通过GSM天线反馈给指定110车辆, 被指定的车辆接收控制中心发送的控制指令和调度信息, 在控制中心的监控下以最快的速度达到求助事发地点, 从而完成110车辆的调度研究。
5 结论
在设计过程中使用Visual C++6.0为编程平台完成了GPS数据的处理工作, 实现了经纬度定位数据的获取。在最短路径问题解决中, 选者使用了经典的Dijkstra算法来进行最短路径的计算, 并在Visual C++6.0中编程完成了Dijkstra算法的计算。最后在以Map Info为平台实现了定位数据在电子地图上的显示, 达到了对110车辆定位监控的预期目标。
摘要：讨论的是以智能交通系统ITS为基础的基于GPS/GIS的110车辆调度系统的建立过程中所需要解决的问题。研究解决110车辆调度系统中的车辆导航系统中的规划和设计, 导航电子地图设计, GPS导航数据的转化问题, 和最短路径计算问题的实现。
关键词：GPS,GIS,车辆导航系统
参考文献
[1]程慧俐, 张洪铖.智能导航系统总体框架[J].导航, 1994.[1]程慧俐, 张洪铖.智能导航系统总体框架[J].导航, 1994.
[2]常青, 杨东凯, 张其善.车辆导航定位方法及应用[M].北京:机械工业出版社, 2003.[2]常青, 杨东凯, 张其善.车辆导航定位方法及应用[M].北京:机械工业出版社, 2003.
[3]Borge T K, Forssell B.A new real-time ambiguity resolution strategy based on polynomial identification.KIS94.[3]Borge T K, Forssell B.A new real-time ambiguity resolution strategy based on polynomial identification.KIS94.
[4]吴立新, 史文中.地理信息系统原理与算法[M].北京:科学出版社, 2003.[4]吴立新, 史文中.地理信息系统原理与算法[M].北京:科学出版社, 2003.
【车辆智能调度系统 混凝土车辆智能调度系统】推荐阅读：
车辆设备智能分析系统08-03
车辆智能车闸系统及电脑使用管理制度05-25
基于物联网技术的智能车辆管理系统08-06
车辆调度监控管理系统08-22
智能调度系统05-28
智能调度可视化系统07-18
越野智能车辆05-06
智能安全车辆07-12
车辆智能定位08-09