对中小机场空管改革的几点思考

对中小机场空管改革的几点思考（通用7篇）

对中小机场空管改革的几点思考 篇1

如果说，空管体制改革已完成了政事分开和一体化运行的阶段性任务，那么整合空管系统资源、全面提升空管系统保障能力将作为一项长期任务存在，考验着空管改革决策者的耐心和智慧。相对于轰轰烈烈的空管体制的多年改革历程，同属于空管事业的中小机场空管管理体制，却要沉寂得多。多年来，中小机场受困于建设资金的匮乏、运营的亏损，发展改革之路极其艰难，在其之中的空管事业也受其所累。

如何进一步将民航空管体制改革进行到底，正视中小机场空管体制现存的问题，是我们课题组长期思考和今天要研究的一个问题。我们认为，践行空中交通管理体制、机制改革的创新之路，用机制创新、监控到位、优化配置、整体协调的理性思路，倡导建立一个安全、高效、和谐的空中交通管理体系，具有十分重要的现实意义。

空管体制改革的成果及后续的问题

（一）空管体制改革的历程及成果

空中交通管理体制的改革，最早可以追溯到20世纪90年代，伴随航空公司、油料、机场与行政性省局逐步脱钩，空管部门作为一支独立的管理系统，逐渐登上中国民航历史舞台。1994年组建了民航总局空管局，1996年组建了华北、华东、中南、西南、东北、西北和新疆空管局，2002年，全国空管系统成立了30个空管中心（站），正式拉开了空管体制改革一体化的大幕。2007年，民航总局正式下发了《民航空中交通管理体制改革方案》，中南、西南等7个地区空管局相继挂牌成立，民航空管系统形成了自民航总局空管局至空管分局（站）的垂直管理、一体化运行的管理体系。2008年，民航局空管局不失时机地提出了空管系统“三纵三横”概念，即以民航局空管局运行管理中心、技术保障中心、气象服务中心为龙头，构建贯穿民航局空管局、地区空管局、空管分局（站）的管制运行、设备保障和气象服务“三横三纵”的运行体系。

空管体制在渐近理顺的同时，空管体系内部也发生悄然变化。尤其是进入新世纪后，空中交通管理体系建设进一步加快，通过引进技术、加强培训，稳步推行了以雷达管制为代表的空管成熟技术，RNP/RNAV、PBN、ADS-B、WGS-84坐标系、卫星导航与通信等一些国际上的先进技术也得到验证与局部推广。实施了缩小最低垂直间隔标准（RVSM）。北京、上海、广州三大区域管制中心的建设与投入使用标志着我国已经具备了先进空管系统集成和组织管理的基本能力。中国民航空中交通管理事业的快速发展和进步已成为发展中国家自力更生建设空中交通管理体系的典型。

回顾整个空管改革进程，可以明显感知到目标明确、平稳有序、由点及面、效果突出是其最大特点。经过一体化后的空管系统，发挥出了整合的效能，取得了一定的效果。

（二）空管体制改革后续需要解决的问题

2002年，注定是我国民航发展史上最为引人注目的改革之年。国家对机场进行了属地化管理改革，这是我国机场改革发展历程中的重要一步，也是机场管理模式发生重大变化的一年。

机场属地化的成功之处在于调动各方面的积极性，实现投资主体的多元化，实现机场快速发展和飞跃。经过几年来的阶段性探索，机场困难已有缓解，但企业经营仍需改善，身在其中的空管事业仍然存在许多问题，阻碍着空管事业的发展、影响着民航的安全。具体表现在：

1.在人员素质方面：民航中小机场的人员待遇一般相对较差，民航院校毕业生，特别是相对紧缺的民航空管等专业学生一般不愿意到中小机场工作，这就造成中小机场空管专业人员进入的门槛低，业务水平不高，长期以往使得空管安全保障能力越来越薄弱。其次，由于管理体制的变化，目前民航局及其所属空管单位都没有把属地化机场的空管业务培训纳入到相关培训计划中。比如，中小机场空管单位一般还都实行程序管制，而民航空管局及其下属单位全部实行雷达管制，其培训也只是针对雷达管制，属地化机场业务人员长时期得不到业务培训，专业水平根本无法得到提高。再次，属地化的中小机场在组织培训方面一是缺少资金，二是没有适用的培训材料。根本无法进行有效的培训，这就造成中小机场空管人员业务理论和技能不仅无法提高，反而越来越差，随着民航的发展，中小机场的航班也在不断增加，所以民航安全保证面临越来越多的挑战。

2.在设备方面：民航中小机场的一些空管安全设施设备得不到及时的维护，出现严重老化的现象，达不到安全要求。民航中小机场空管设施设备，通常只是在机场新建和扩建中配置。目前多数中小机场所用的空管设备都是移交地方之前一直使用的。随着时间的推移，设备开始陈旧老化，而中小机场没有能力进行更新，地方政府也无力投入更新资金，在设备保证上只能是得过且过，安全保证会越来越困难。

3.在管理方面：部分属地化民航中小机场的空管单位已随机场移交给了地方，随着改革的深入，中小机场逐步被大型机场、航空公司、地方的经济实体控股。作为企业的中小机场，一旦形成片面的追求效益，民航规章标准将得不到很好的落实，安全保证也会随之下降。所以，民航中小机场空管部门的安全管理逐渐成为民航安全系统的薄弱环节。

以上所及问题是民航非常严重的安全隐患。近年来，民航中小机场空管单位虽然没有发生大的问题，并不是没有安全隐患或安全问题，而是因为这些中小机场一直以来都处在航班少、飞行冲突少的运行状态下，一旦航班增加，飞行量增大，这些问题就会立刻显现出来，发生不安全的事件也就不可避免了。

解决空管体制改革后续问题的路径及困难

以上问题的解决已势在必行，但是通过什么方式解决，也是我们关注和思考的问题。我们认为只有通过进一步深化空管体制改革的方式，将空管改革进行到底。

（一）解决空管体制改革后续问题的路径

如何改革，才能提升中小机场空管保障安全，且不影响原有空管系统内部平稳态势？如何改革，才能实现责任与权利的平稳交接，而不发生相关方的争执和利益争夺？如何改革，才能实现投资、经济效益的匹配均衡？如何改革，才能实现同属空管事业的相关从业人员科学计量、同工同酬，充分体现公平和效率？

这些问题，都随着政策未出而充满着未知和变数，但可以确定的是，如果中小机场空管实施体制改革的话，必将是一项非常复杂的系统工程，需要有改革的总体设计，更需要以“摸着石头过河”的渐进方式不断摸索，更需要不断开拓新的改革思路和改革勇气。同时，我们认为，如果实施变革，必须发动相关利益关系者的积极参与，才能使这一改革能真正调动起相关从业人员的积极性和创造性。

（二）后续改革的难点预测 1.人员方面的难度

在后续改革中首先遇到的一个难题就是各相关者的利益问题。在呼之欲出的中小机场体制改革面前，各相关利益单位和部门表现迥异，思想和认知千差万别，归纳起来，认识问题主要表现在：

一是有急于求成的思想。有的单位和部门想把长期以来空管体制积淀的问题通过这次改革一下子全部解决，改革方案“求大”、“求全”，不切实际，缺乏可操作性。参照历史上所有成功改革的经验，在目标既定的前提下，必须坚持渐进性、连续性、阶段性的原则，必须要考虑到改革的复杂性。相信此次在酝酿中的重大空管体制改革不仅仅是机构改组、人员变动的问题，如果不重视明晰责任、分类定性、定岗定员、资金运作、内部人事分配制度改革等各项改革工作的全面推进，将会对改革造成一定负面影响。

二是有畏难情绪和等待观望思想。有的部门和领导认为目前中小机场空管体制存在的问题是多年形成的“慢性病”，解决难度很大，对改革缺乏信心，存在畏难情绪和等待观望思想。我们认为，成功的改革从来都是顺势而为的，不应该存在着过于强硬的政府主导意识，只有在与改革最休戚相关的部门间达成协调和一致需求才是改革的最佳时机和契合点。三是有“等靠要”的思想。有些单位和部门看到了、听到了纷纷扰扰的中小机场改革热议后，“等靠要”的主观依赖思想严重，缺少自主意识，对关系到民航安全保障的空管设施设备的投入资金严重不足。期待着空管体制改革能够早日到来，将历史欠账勾销，将保障风险转移。这种等变革、靠政策、要资金的思想在目前情况下，极其不利于中小机场改革的顺利实施，甚至有可能造成在安全保障上的潜在隐患。

客观而言，此次中小机场空管体制改革确实存在着相当大的难度和阻力。一方面是中小机场公司近些年来在空管事业上的投入太少、欠账太多，造成目前中小机场空管设备普遍老化、人心浮动，中小机场却仍要面临资金、人员和安全的多重压力，微薄的航班起降费和高额的空管设备支出与折旧严重不成正比。很难期待机场公司能够正确对待空管事业的重要性和不可或缺性，相反视空管为包袱的思想较为严重。另一方面，目前民航空管系统正面临着民航迅猛发展的态势，虽近些年在设备、人员的投入上不遗余力，但沉重的安全压力仍是空管系统相关领导头上的一把达摩克利斯之剑。目前我国空管系统下属7个地区空管局、37个空管分局（站），其指挥航班架次占全民航的90%以上，而114个中小机场空管部门所指挥的航班架次占不到全民航的10%。中小机场空管部门如果全数纳入民航空管系统中，在航班保障量上增长有限，但随之而来的各种棘手困难和问题交织，安全保障压力极有可能将原本处于稳步前进的空管系统运行变得步履沉重。而激荡变革中所可能导致的各类不安全隐患更是主导变革的相关领导和执行者所不愿意看到的局面。如何平稳变革，如何顺势而为，坚持一贯的主导思想而不失技术上的灵巧腾挪，应该也是决策者多予考虑的问题。2.资金方面的难度

保障空管体制改革所必须的前提条件是充裕的资金。但是作为事业单位的空管系统，目前实施的“收支两条线”的财务政策，而用于基础建设和设备投入的资金来源相对单一，其主要组成部分是民航机场管理建设费和民航基础设施建设基金，即所谓民航“一金一费”。

为配合2002年的民航体制改革，机场建设费的使用范围除直接用于民航基础设施建设外，范围又扩大至中小机场、支线航空、民航基础设施建设贷款利息以及特殊政策性航线补贴，空管系统项目占机场建设费的比重随补贴政策的实施而日渐减少。例如，在2008年席卷整个世界的经济风暴肆虐下，民航局为确保航空公司能渡过寒冬，及时公布了应对金融危机的十项措施，其中包括返还国内航空公司缴纳的2008年下半年民航基础设施建设基金，免征2009年上半年民航基础设施建设基金，这两项就合计约40亿元。更为捉襟见肘的是，民航业界之外，对于机场建设费取消征收的呼声尘嚣甚上，虽有表态将持续到2010年，但之后决定空管系统设备设施资金命运的机场建设费是否能继续征收，都是疑云密布。

2007年，中国民航全行业完成的固定资产投资总额为350亿元。到2007年底，中国民航运输机场总数为152个。同时根据《全国民用机场布局规划》显示，到2010年，民航运输机场总数将达到190个左右，建设资金需求约1400亿元；到2020年机场总数将达到244个，需要4500亿元的静态投资。这其中不少涉及到我国西北经济欠发达机场的投资与建设，都需要足够的机场建设费来保障。而90年代中期机场建设高峰后延续至今，众多空管设备的维护和更新也直接面临着资金问题。

如果现时大力推行中小机场空管体制改革，所面临的资金又将有多少？凭民航系统“一金一费”是否能撑起改革大旗呢？本着科学严谨态度，所需大致估算如下：

满足机场运行的最基本空管设备有导航台、指点标等导航设备两套，投资约1500万元，ILS助航设备两套约1000万元，8信道甚高频设备投资约300万元，自动观测设备约700万元，国产自动化设备500万元，高低压动力配套设施约500万元，航管楼通信楼整修改建200万元等等，最基本配置将高达5000万元。如果全面推广中小机场空管体制改革，100多个中小机场空管设备改造和更新将至少投入50亿元。除此之外，空管人员工资薪金的合理调整、新设立空管站、空管中心的最基本的生产生活的办公楼宇、车辆和办公用品等开办费用也将花费颇巨。可以显见的结论是，如果说空管改革是必要的话，这将是一个渐进、长期和系统性的过程，需要立足长远，统筹规划，循序渐进，不断完善。

对策和建议

（一）改革的指导思想

中小机场空管体制改革如何从理论走向实践？我们认为，一个成功的改革，从外到内，从粗至细，大体应有相应的具有指导性的思路原则、具有可操作性的实施步骤、具有细化的辅助性的保障措施等。同时我们也将就某些具体改革实施的细节提出几点思考。

第一，坚持近期目标与远期目标相结合的原则。中小机场空管改革是一项长期的、系统的工程，一些重大的调整目标，在近期可能由于条件不完全成熟，不能操之过急；有些存在的矛盾和问题，可能需要立刻解决。但应该注意的是，中小机场的近期改革步骤不能影响或干扰长远的改革目标。

第二，坚持稳中求进的原则。中小机场空管的改革，涉及社会、经济、生活的方方面面，更是与生产安全保障直接相关，必须综合考虑，全面权衡，在保持相对稳定的前提下，采取谨慎的改革措施。

第三，坚持由点到面的原则。纵观民航系统多次重大的改革与调整，往往先在条件较好的地区进行试点。中小机场的改革可分地区先行试点，在试点中发现问题、研究问题、解决问题，从而保证在全面推开时，能够有更加完善的方案、周密的部署，并取得预期效果。

第四，坚持配套改革的原则。中小机场空管体制改革应有相关法律、制度、指导意见或实践方案配套出台，同步推进与实施。

（二）改革的实施步骤 第一，设计总体改革方案。一个缺乏总体思路、缺乏系统性、连贯性和协调性的改革如能取得成功是不可想象的。下一步空管体制改革取得成功的前提，首先需要在大量深入调研的基础上对总体方案进行设计。

总体改革方案应包括的内容主要有：

1.阐明改革的基本原则，如企事分开、分类管理等。

2.确立改革后中小机场空管的目标模式，即改革后的职能定位、资金来源、权责关系等。

3.指出改革的法律、制度要求，即明确需要制定哪些法律和制度，为改革的实施提供支持、创造环境。

4.应分析改革的收益和成本，特别是经济成本和社会成本。如改革进程中产生的各类补贴支出和补偿措施。

5.确定改革的实施战略和步骤，如是否采取先试点后推广的实施改革，采取试点单位的原则和标准等。

6.明确必须的配套措施，如相关空管人员的安置和社会保障的衔接、原有职工住宿用房再分配、办公楼宇及生产车辆的交接等等。7.明确负责组织和实施改革的机构和人员等。

第二，制定相应的法律制度。我们建议在改革正式实施前，是否可以考虑出台相应配套措施，为改革创造良好的法律环境和实施条件。在缺乏必要的法律和制度的依据下，贸然实施，或者是在改革遇到问题和障碍时再来制定出台配套措施的改革是不可取的。一方面不符合依法行政的要求，另一方面也将有损改革的严肃性和权威性，有可能影响改革的进程和效果。就目前空管改革形势而言，诸如中小机场空管人员资格认定和预算编制办法，中小机场空管设施资产清算和管理办法，以及人员工资、社会保障及可能产生的分流人员补偿等一系列配套措施，应在改革实施前就出台。

第三，建议适当考虑人员调配和安置。在改革期间，会有一批人员将因专业、能力原因而面临被分流。考虑到目前中小机场空管人员相对于整个民航空管系统，其业务能力和理论水平存在着较大差距。一方面需要继续加强人员再培训工作，另一方面更要严格认定资质标准，严格推行准入制度，对已无可能继续担负空管工作和责任的人员调离空管部门。为减少改革阻力，同时也为了显现社会公平，在中小机场空管改革进程中，应根据相关就业和社会保障的配套措施，尽可能对相关人员妥善安置，解决后顾之忧。

（三）改革的保障措施 如果对中小机场空管进行体制改革，为保证改革的顺利进行，我们提出以下建议措施：

1.建立健全领导机制和协调机制

在改革进程中，民航局负责协调、推进、指导、监督全民航中小机场空管体制改革工作的开展，指导各中小机场、地区管理局及各省监管局、地区空管局及空管分局（站）的实施工作，掌握进展情况。应尽快建立与发展改革、财政、军方空管委等部门的协调机制，保持与当地省市政府级协调通畅。2.建立健全空管投资决策及评估机制

建立健全空管投资决策及评估机制有助于规范空管项目固定投资行为，加强投资决策的科学性，提高资金利用率，增强空管设施设备的适配性。同时民航局于2008年11月出台的《民航固定资产投资项目评估管理办法》对民航行政管理部门审批的项目提出了投资评估要求。结合空管信息化进程，在空管系统内部建立一个投资决策支持及评估平台，配合中小机场空管一体化进程对现有投资决策、评估流程进行再造，同时积极改善投资决策及评估环境，对于理顺空管系统投资关系、推进空管体制改革顺利开展是十分必要的。3.建立健全空管人员培训养成制度

目前，中小机场在空管系统培训方面由于相关培训制度不健全，缺少培训工作中长期规划等诸多因素影响，培训工作开展内容、方式单一，规模小，无法满足职工对个人培训的强烈需要。在中国民航建设民航强国的目标下，要想适应空管快速发展、管制方式不断变革、空管专业人员快速增长、设备系统综合保障风险提高、地区空管行业发展和安全等迫切需要，就必须加强人力资源建设，全面、科学、系统地开展空管培训工作，建立空管人员培训养成制度，以提高空管从业人员专业技能和管理水平，进而建设一支高素质的空管保障队伍，推动空管事业健康、持续、快速地发展。4.以科技手段提升中小机场空管保障水平

无论中小机场空管体制改革是否改，如何改，何时改，鉴于目前中小机场空管现状，一方面建议加大对中小机场补贴力度，消除空管安全保障隐患；另一方面建议利用新技术提高安全水平成为解决空管安全问题的一种新的思路。新技术、新科技的引入，将有效提升中小机场相关通信、导航、监视和自动化等空管基础保障手段的功能和性能，显著减轻管制员工作负荷的同时，减少人为“错忘漏”的产生，提高空管系统设备的安全系数。建议推行公开招投标制度，集中采购，大力推广国产适用空管产品，以有限的投资实现安全效益的显著提升。5.健全新建、改扩建机场工程空管项目审查制度

中小机场的基础设施及软硬件的建设与完善由机场集团全权负责，但机场的选址、规模和布局等事务要听取空中交通管理局的意见和建议，因此，健全新建、改扩建机场工程空管项目审查方面的制度是十分必要的，在前期规划时空中交通管理局要参与，共同审查空管项目的合理性，以保证机场空管的可持续发展。

（四）改革的方式

关于试点中小机场的选取原则。我们认为，试点的目的在于积累经验，指导工作，而试点机场的选取原则应符合代表性、迫切性和特殊性。

建议在全国100多个中小机场内，按照地域划分，有选择地选取东部、中部和西部机场，按照经营状况划分，选择略有盈余、总体持平和严重亏损等，可以按照管理模式划分，选择由当地政府主导的、由机场集团公司控股的和由航空公司管理的机场。可以按照发展前景划分，如运输量连续增长的、缓慢增长和不增反降的等。可以考虑在首批实行试点机场5至8个，确保各试点机场具有典型意义。

经过认真调研和分析，我们提出无锡机场（可以同时试点南通机场和常州机场）、珠海机场、烟台机场、晋江机场、九寨机场、林芝机场等作为先期试点机场。尤其是地理位置处于上海终端区覆盖范围内的无锡机场、南通机场和常州机场的先行试点空管改革，将有助于有利于整合上海终端区空管系统资源，全面提升空管系统保障能力和水平；有利于空管统一指挥，统一调度资源，提高空管的应急处置能力；有利于军民航协调，争取良好的外部环境，减少管制压力；有利于实现空管设备信息共享，降低空管设备运行成本，提高设备维护水平；有利于空域调整和流量管理，提高空域的使用效率，提高航班正常率。珠海机场作为港资合资企业，其航管站和民航中南地区空管局珠海进近管制中心在空管业务上归深圳空管站直接管理，但人员工资和设备投入都归属于机场。这种管理模式在国内可以说绝无仅有，我们认为如果能够实现珠海航管站和进近管制中心的合并管理，将能有效提高设备利用率，减少设备重复投资，同时对于合资企业的空管资产的交割和财务清算也将有极高的参考价值。晋江机场和林芝机场的的选择，更多的是基于其重要的战略地理位置。

对中小机场空管改革的几点思考 篇2

首先，要切实做好宣传工作。历年来，尽管各级党委和政府都将农村中小学教师队伍建设摆在突出位置，但存在的问题仍然不少。比如：教师队伍结构不合理，结构性缺编，整体素质有待提高，优秀教师流失严重。特别是在农村中小学校，专任教师数量不足，年龄结构偏大，后续力量明显不足，已经出现了青黄不接的现象。再由于30多年来的职称改革还存在着一些弊端，从而导致部分教师颇有怨言，从而产生了消极态度。

此次中小学教师职称制度改革具有政策性强、涉及面广、涉及人数多、广大教师和社会高度关注的特点，所以，各级党委和政府，特别是教育行政部门及基层学校，在中小学教师职称制度改革前要充分做好宣传引导工作，赢得广大教师的理解、认可、拥护、支持。

其次，要做好重点扶持工作。据了解，2000年之后，全国中小学校的初级中学、乡镇中心小学基本上是以年轻教师为主，而有限的高级职称的名额却又偏向教育行政部门中的教师、偏向城市中的重点中小学，导致农村中小学高级职称的名额少之又少，很多学校甚至多年没有晋级指标，造成符合晋级条件的教师越积越多，从而出现了许多矛盾。这些符合晋级条件的教師绝大部分在30岁到45岁之间，正是教育教学工作的中坚力量。由于他们年复一年晋不上职称，工资待遇不高，感觉自己前途暗淡，于是农村的想方设法调县城，县城的想进市里，市里的活动调省城，或改到其他单位，另谋出路。这些情况已经挫伤了余下教师的工作积极性和责任心，也严重地影响到了学校的教学质量。所以，这次中小学教师职称制度改革要打破这一“坚冰”，就得对农村中小学校，特别是贫困地区采取“破冰行动”，不仅要加大经济投入，重点扶持，而且每年要派相当数量的优秀高级职称教师和大学毕业生志愿者到农村中小学，特别是贫困地区支教2～3年，把一些先进的知识和理念带到贫困边远山区去，真正做到解放思想，改革教育，提高素质，共建和谐教育，从而打牢中小学教育基石。

再次，要进一步增加透明度。以往的教师职称评定在评审资格上近乎苛刻，不但要求有各种证书、论文、公开课，有的地方甚至还需要教师出专著。由于每年中小学中、高级职称的指标少，竞争激烈，在评审过程中也出现了一些不公现象。而那些一心埋头干工作、老老实实干事、教学能力强的老师却不一定能够评上，这在很大程度上打击了教师的工作积极性。因此，这次中小学教师职称制度改革要进一步增加评审资格透明度，按照注重师德素养、教育教学工作实绩和一线实践经历的要求，完善教师专业技术水平评价标准条件，制定出相应的破格评审条件。与此同时，建立以同行专家评审为基础的业内评价机制，建立健全工作程序和评审规则，建立评审专家责任制，全面推行评价结果公示制度。教育行政主管部门及基层学校在具体操作中要依据国家政策，制定完善的报送和评聘机制。基层学校要制定出科学、合理、实用的考核办法，把好报送关，把师德素养、业务水平、工作能力及工作成绩放在首位。

最后，要营造宽松的工作环境。素质教育尽管已经实施多年，新课改也正在不断深入，但评价机制却相对滞后。评价一位教师是否优秀，不是看教师是否能够尊重、关心、爱护每一个学生，因材施教，充分发挥学生的特长，而是用考试分数说话，这就使得相当一部分教师不得不跟学生一样依旧在升学压力下超负荷运转，致使许多教师都感受到了前所未有的压力。竞争出人才、压力变动力，这些想法都是无可厚非的，但不应让教师在长期的重负之下陷于倦怠。

对当前中小学德育工作的几点思考 篇3

我们的德育工作往往从学校的需要，教师的意志出发，为德育而德育，所以德育工作年复一年，日复一日，实际效果甚微。作为一名从事学校德育工作近十年的专职德育干部，我常常在想这样一个问题：怎样才能实实在在地提高学校德育工作的实效性。我们学校的德育干部有一个思维定势，学校德育工作的内容是搞活动，所以为搞好一个活动绞尽脑汁，想办法，找点子，结果常常是活动结束后，除了为以后上级来检查学校工作多了一次活动记录外，学生的反映，实际问题的解决及活动的效果始终不尽人意。最近，越来越觉得有必要结合平时的点滴思考，对当前中小学的德育工作谈几点粗浅的看法。

一、德育工作抓什么

我们许多的学校德育干部从接受学校德育工作任务开始，就常常延续上任德育干部的做法，一开始就忙碌于各种活动方案的设计及活动的准备，而对于德育工作到底抓哪些，怎样抓，却没有更多地去理会和思考。中共中央颁布的《公民道德建设实施纲要》指出：“学校是进行道德教育的重要场所，各级各类学校必须认真贯彻党的教育方针，主动推进素质教育，把教书育人紧密结合起来，要科学规划不同年龄学生及学习阶段道德教育的具体内容，坚持贯彻学生日常行为规范，加强校纪、校风建设，要发挥教师为人师表的作用，把道德教育渗透到学校教育的各个环节，要组织参加适当的生产劳动和社会实践活动，帮助他们认识社会，了解国情，增强社会责任感”。这段话从三个方面非常明确地回答了当前学校德育工作抓什么，怎么抓的问题。首先要树立人人都是德育工作者，处处都是德育环境，分秒都是德育时间的大德育观；其次，要把实践体验作为德育工作的基本途径；第三，要以让学生学会做人作为德育工作的目标；第四，德育工作要针对学生的年龄特点分阶段逐步实施。显然，如果我们把德育工作简单地看成是搞活动是不够的。

二、要把为学生服务作为德育工作的出发点

我们经常说要提高德育工作的主动性、针对性和实效性，许多德育工作者在这方面也进行了有益地探索。我觉得，要真正提高德育工作主动性、针对性、实效性，必须要把为学生服务作为学校德育工作的出发点，只有我们的学校做到一切为学生服务，为一切学生服务，我们的德育工作才能收到实实在在的效果。这里要弄清楚两个问题：一是为学生服务什么，也就是说学生有什么需要；二是怎样服务学生？也就是说我们学校怎样满足学生的需要。

需要是社会运动的第一动力，是一切行动的生命线。德育工作只有满足学生健康成长的需要，才能有生命力。老子说：“德者，得也”，朱熹说：“正其义则利自在，明其道则功自在”，这些都说明需要是德育的目的和指向，德育是满足学生健康成长需要的途径和方法。

（一）学生有什么需要

1．爱的需要

社会的急剧变化给学生的成长带来的负面影响是十分明显的，一方面受“学而优则仕”的传统观念影响以及当今社会就业矛盾的日渐突出，许多家长关心的是孩子的成绩，为了好的成绩，家长对孩子的物质予以最大限度的满足，而对孩子的健康成长需要却关心的较少，一些成绩不好的学生在家中看父母的冷面孔，在校受到同学的嘲讽，教师的不满，难以得到心灵上的关心，造成学生心理上负担过重。另一方面，部分家长把自己的孩子当作实现自己未曾实现理想的工具，强迫孩子学习兴趣不高的各种技能，如：书法、钢琴、绘画、奥数等，造成孩子身心疲惫，得不到应有的关爱。第三，离异家庭数量剧增，这种家庭的孩子，很多得不到父爱、母爱，贫困家庭的孩子因父母忙于生活奔波难以得到物质、精神上的关心，富裕家庭父母同样忙于财富奔波，得不到应有的心灵沟通。

2．自我发展的需要

每个人都有想把自己优秀的一面展示给别人看的愿望。有些学生因经常犯错误、经历失败，自己本人有摆脱过失走出阴影的强烈需要，而家长和老师往往不究原因，简单地将这些学生列入坏学生、后进生的行列，使他们承受较多的责难，难以摆脱失败的阴影。现行的学生评价机制和对人才认识上的偏差，文化科成绩好的学生获得成功的机会明显高于其他学生，而对于其他方面的素质，往往被错误地看成是“闲活”，使许多学生产生成长的困惑，无法满足自我发展的需求，影响学生的健康成长。

3．娱乐和运动的需要

喜欢娱乐和运动是孩子的天性，随着生活水平提高，人的娱乐和运动需要愈加旺盛。学校过重的课业负担加之社会、家庭造成的过重升学压力，使学生忙于学业，平时娱乐和运动的时间很少。许多家长不但不提倡学生参加必要的娱乐和运动，相反以各种理由，千方百计地限制学生正常的娱乐和运动，造成学生体质差，意志薄弱，心理承受能力差，甚至出现畸形的娱乐观。

4．社会交往的需要

大多数学生喜欢与同学或同龄人交往，特别是随着信息化社会的到来，各种信息传播途径的多样化，使人与人之间的交往需求日益加剧。而许多家长以孩子交往过多影响学习为由限制孩子之间的交往，使许多孩子难以感受真正的友谊，陷入孤独。5．人格独立的需求

现在大多数学生是独生子女，上辈对孩子呵护有加，以避免孩子闪失为由，对孩子处处不放心，事事过问。学校以安全为由，处处限制学生在校的各种活动，对一些玩皮的学生甚至不顾及学生的自尊，讽刺挖苦学生，一定程度上剥夺了学生人格的独立，造成学生人格不健全或是过分地依赖父母和老师，缺乏独立生存的能力。

（二）怎样满足学生的需求

1．树立以人为本的理念。要把我们的学生当作活生生、有思想的人来对待。我们在很多情况下，忽视了学生个体的需求，忽视了应按人性本身发展的规律进行德育，对学生的要求往往是划一的，德育的方式是强迫式、命令式的“我说你做”，用事先设计好的道德规范将学生塑造成学校和老师心目中的理想模型，造成德育低效，甚至无效。德育一定要从学生的实际出发，从学生的角度出发，一切高、空、虚的德育要求最终都是无法真正落实的。德育只有在学生正确地满足自己个体需求的基础上，才能最终达到用学生自己的行为满足社会需求的目的。

2．设置德育情境诱发德育情感。良好的德育情境是产生良好德育情感的必要条件，有了良好的德育情感，道德认知才有可能转化为道德信念，升华为道德行为。德育情境包括良好的校园文化环境和家庭文化环境。一方面，学校要尽力优化学校的文化环境，营造良好的校园文化氛围。如：净化环境，绿化校园，放置雕塑，布置“小品”，美化墙体，倡导良好的校风、学风、教风、校园人际关系和校园舆论氛围等等；另一方面，要完善学校、社会、家庭三结合教育网络，通过建立“社区教育委员会”，整合社会的教育资源，优化社会的育人环境，通过开办家长学校，不断提高家长的素质，改善家庭的文化环境。

3．实践体验。学生有着强烈的实践欲望，他们想通过实践了解社会、认识社会，更想在实践中展示自己的才华。实践是学生获得道德感知的最直接路径，通过实践，能够让学生在理想与现实的强烈碰撞中，磨炼意志，陶冶情操。我们要根据时代的要求和学生的身心特点，充分利用校园文化资源、校外德育基地、社区资源，广泛开展“雏鹰假日小队”、“青年志愿者”、“手拉手”等实践活动；“当一天家”、“当一天校长”、“消防警的一天”等角色体验活动；在教师的指导下，学生自选探究项目、自定探究课题、自己开展调查研究、自己撰写实验报告等研究性实践活动，引导学生从家庭生活、学校生活、社会活动等各个方面接触社会、接触自然、接触生产劳动，让学生在实践中体验、在体验中感悟、在感悟中自我发展、在发展中满足、在满足中完善自己，最终形成道德品质。

三、德育过程中的几点注意

（一）正确处理学校需要与学生需要的矛盾

一所学校在日常的教育教学中，难免会遇到各种各样的问题，安全问题是所有行政领导、教师关注的头等大事。学校为了学生的安全，尽量减少学生的活动，减少学生出校门的次数，甚至规定学生在校内不准奔跑。活泼、好动是学生的天性，学生有运动和走出校门接触社会的强烈需求。调查显示，目前学生对学校最不满的地方是学校管的太紧，希望能增加实践的机会。我想这对矛盾不解决，我们的德育工作会始终难以解脱束缚。怎么解决？

1．给学校松绑

加强学校安全事故的立法工作，明确学校安全事故的责任，不能把所有的责任压在学校身上。要完善现行的学生安全事故责任险，把学生安全事故的责任一部分由社会来承担。如果是学校疏于管理造成的，学校自然难逃责任，如果非学校原因造成的安全事故，则应由社会来承担责任，由作为学生第一监护人的家长和社会保险机构来承担责任。

2．给老师松绑

学校要通过建章立制，加各自的职责，不能一味地将压力转移给教师。确实是因为教师原因造成的学生伤害事故，教师就必须承担相应的责任，但如果不是教师原因造成的安全事故，则教师可以完全不负责任。

3．加强宣传力度，为学校创设健康的舆论环境

要加大舆论宣传的力度，使社会、家长能正确对待、处理学生校园安全事故，让家长清楚地认识到学校不是学生的第一监护人，还学校一个健康的社会环境。学校并非一味地想推卸责任，而是希望社会、家长理解学校管理的难处，不要把一些无辜的责任强加于学校，使学校的德育工作步履维艰。

（二）学校要求与学生主体的关系

学校对于学生的道德要求往往是用一把尺衡量，现行的学生评价体系就是很好的见证。自然，学校的要求有其正面的作用，他能给学生提供一个具体的道德要求平台，学生在攀登这个平台的过程中不断地发展和完善自我，以达到我们所期望的要求。但相反也有其负面的影响，它很难正确处理全体与个体，整体与局部的关系。

1．全体性。承认教育对象的全体性，就意味着在学校道德教育中，不但要保障学生接受道德教育的权力，而且还应创造条件，给学生予均等的机会，促使学生在道德教育中不断提高道德素质。随着教育改革的深入，公平、民主、人人成功等观念已深入人心，并成为衡强对教师的管理，在安全问题上要明确量教育改革成败的重要依据。有些国家甚至主张：“政府决策的最主要的目标就是要建立起适合于所有人的学校，而不仅仅是让所有的学生上学读书。每一个人，无论其经济、社会和文化背景如何，都需要并有权享受好的教育。这同时也意味着学习不好的学生应获得„成功‟。”可见，那种只抓少数尖子学生而放弃多数学生的精英主义教育的做法，已被世界教育改革大潮所唾弃。

2．整体性。整体性是指学生道德知识、道德情感、道德意志、道德行为的全面、和谐发展，形成较为合理的道德素质结构。之所以强调整体性，是因为完善人格的培养“不仅限于给学习者坚实的知识和培养他们对继续学习的兴趣，它还应该培养人的行为品行并深入精神生活之中，包括明智、责任感、宽容或敏锐、自立精神在内的行为与包括洞察实质、确切概括、区分目的和手段、确定原因与决策的智能同样重要。”长期以来，我们的教师往往过分强调道德知识的重要性，忽视了这样一个事实：“人们知道什么是真理不等于知道为什么这是真理；知道为什么是真理不等于知道应当怎么去做，知道怎么做不等于愿意并真正去做。”在道德教育中过分强调某方面教育而忽视其它方面势必使人的整体发展受损。

3、因材性。是指在承认道德素质教育全体性和整体性的同时，还应承认道德素质教育的差异性。关于差异性的深刻的认识，这里不作阐述。

学校在实施德育的过程中要正确处理好全体性、整体性和因材性的关系，这是全面提升德育质量的保证。

对高职数学课程改革的几点思考 篇4

在高职教育各专业中，数学课既是一门重要的文化基础课，又是一门必不可少的专业基础课。但由于人们对数学课在高职教育中所应处的地位与作用认识不够到位，再加之现今仍缺乏体现高职教育特点的课程大纲，教学所使用教材也缺乏高职教育应有特色，因而影响了数学课在高职人才培养中作用的发挥。为提高数学课的教学质量，更好地发挥其在高职人才培养中的应有作用，下面就如何搞好数学课程的改革谈几点思考。

一、准确把握高职教育的培养目标是搞好数学课程改革的前提

培养目标是一种教育区别于其它教育的最重要的标志。高等职业教育既区别于培养学术型与工程型人才的普通高等教育，又区别于培养中等技术或技能型人才的中等职业教育。它既是高层次的职业教育，又是高等教育的重要组成部分。它的培养目标定位在：培养与社会主义现代化建设相适应的，具有较宽泛的专业理论知识和较强的技术实现能力与实际操作或管理能力，能够在生产、建设、经营或技术服务第一线运用高新技术创造性地解决技术问题的高层次技术应用人才。这类人才的主要任务不是搞学科的学术研究、工程设计和新技术、新产品的开发研制，也不是从事某种劳动岗位的简单操作或服务。他们面向的是以下三类职业岗位群：一类是在生产或服务岗位应用成熟的技术将工程人员或企业首领的规划、设计、决策转化为现实的物质产品或技术服务；一类是在经营性岗位应用先进的管理规范和经营技术，按照企业首领的规划、决策进行技术性管理；一类是在高技术操作岗位进行高智能的技术操作。这类人才的知识能力结构特点应该是：专业基础理论知识宽泛，但不要求系统严谨，而在技术应用能力和实践动手能力上要强于学术研究或工程设计人才；在产品制作或服务操作的熟练程度上可能不如熟练技工或服务员工等单项技能型人才，但专业技术理论知识面要比他们宽，技术实现能力和技术应用及创新能力要比他们强。只有准确地把握了高职培养目标的这些特点，才能把握高职数学课与其它类型、层次教育中数学课程的区别，才能准确地把握数学课在实现培养目标中的地位和作用，也才能准确地把握高职数学课程的教学目标，搞好高职教学课程的改革。

二、正确认识数学课在高职人才培养中的地位和作用是搞好数学课程改革的基础

要搞好高职数学课程的改革，必须正确认识数学课程在高职人才培养中的地位和作用，以确立数学课程的教学目标。概括地说，数学课在高职人才培养中的作用应定位在拓宽文化基础、增强能力支撑，提供专业工具这三个方面。

首先，数学课作为专业知识和终生学习的文化基础，在高职人才培养中有着重要的奠基作用。一方面，数学是学习一切自然科学和社会科学的基础，已成为现代社会中学习掌握其它学科知识的必备文化。作为高层次的职业教育，学生要学习掌握现代化的生产、管理或服务技术，就必须在已有高中阶段数学知识的基础上进一步拓宽。另一方面，随着终生学习社会的形成，也要求每个人都必须具备再学习的能力，学校教育仅为终生发展奠定一个再提高的“平台”，而数学知识是形成再提高“平台”的重要构件之一。

其次，数学知识具有逻辑性强、推理严谨、定量精确等特点。通过数学知识的学习，对学生各种基础能力（如观察想象能力、逻辑思维与创造思维能力等）和分析问题、解决问题的综合能力以及科学精神和科学态度的形成都能起到潜移默化的作用。

第三，数学作为学习其它专业理论和技术的工具，其应用极其广泛，这一点在职业教育中早已得到共识。

三、处理好以下几个关系是高职数学课程改革必须遵循的原则

1、职业方向的针对性与终生发展需求性的关系

高职教育的一个显著特色就是职业方向明确、教学目标的针对性强，使培养的学生具备从事某一职业岗位（或

岗位群）所必须的基本理论和熟练的实践能力与较强的创新能力。这就要求各门课程必须体现某一职业岗位（群）对知识、能力的需求特点。但是，高职教育对于每个学生都只能作为终身学习的一个环节，教学目标还必须考虑到学生今后的可持续发展，为接受更高层次的教育和终生学习预留出一定的发展空间。因此，高职数学课必须恰当地处理好职业针对性与终生发展需求性的关系。为此，教学内容需要采用加强基础、突出应用、内容宽泛，增加选择弹性的方法，以达到其在高职人才培养中三大功能的整体实现。

2、教学内容的实用性与学科知识系统性的关系

高职数学课为专业方向所规定的专业课程与实践能力提供必备的工具，这是其三大功能之一。但是，如果过分强调“工具”作用，把教学内容削减为支离破碎的概念、公式、定理及如何套用，使学生知其然而不知其所以然，这样不但不可能达到数学课三大功能整体实现之目的，就连为专业课提供工具的目标也难以达到。因为数学概念、公式、定理的使用，必须要了解其产生的背景及其相互间的联系，以及公式定理中各量之间的依存关系，也就是数学知识间的系统性。不了解这些，就想生搬硬套地使用某些公式、定理解决实际问题是根本无法做到的。因此，在高职数学课程中必需处理好其实用性与学科知识自身系统性的关系。做到既适当地降低理论的严谨性，又不放弃理论知识的科学性；既强调内容的应用性又不放弃数学知识的系统性。

3、学科知识的重点与培养数学应用能力的关系

要使高职数学课教学三大目标的整体实现，其教学内容必须具备四个特点：一是知识范围广，涉及到的知识面要宽泛；二是知识线条粗，不要求学科理论严谨，对必要的理论知识，如定理、公式等不作严谨的理论证明，而采用直观归纳或几何解释的方法，以通俗、直观、浅显的形态出现。三是教学要求深度浅，删去不必要的较深理论知识和较难的例题及习题；四是结合实际应用多，突出数学建模知识与数学方法在实际工作中的应用，注重提高学生运用数学方法解决实际问题的能力。基于以上特点，在教学重点选择上，不能拘泥于普通高等教育中传统数学学科的教学重点，既要考虑学科自身系统性的需要，更应把培养学生应用数学方法分析和解决实际问题的能力作为教学重点。

四、搞好课程大纲和教材建设是高职数学课程改革的核心

课程大纲是课程的“宪法”。只有在科学、完整的数学课程大纲规范下，才能搞好数学课程的改革。现在急需根据专业大类（如工科类、财经类、管理类等）构建体现高职特色和专业特点的数学课程大纲，用大纲来规范课程的教学目标、教学内容，以及教材的编写、审定等。

教材是落实教育思想、实现教学目标的依据，是教学内容的细化、教学过程的“脚本”，也是教法与学法的“载体”。因此，要搞好数学课程改革，实现数学课在高职人才培养中的三大功能，就必须有一套科学适用的教材。首先，教材要体现先进的教育思想。教材不仅是传播知识的载体，也是先进教育思想的载体。教材应使学生在学习知识的同时，使他们的创新思维和分析问题解决问题的能力得到培养和开发。这就要求在教材编写时，充分体现先进的教育思想。注意将启发性贯穿于教学全过程，多让学生自己去研究、发现、总结规律，得出结论。使学生由知识技能的被动接受者转变为知识技能的主动探究者；教师由知识技能的传授者转变为教学过程的设计者、组织者、指导者。通过数学课的学习使学生在知识、能力、素质上得到全面的提高，使学生的潜能得到较充分的开发。

其次，教材在教学内容及其结构上既要科学又要有创新。传统的高专教材在内容及结构上存在着以下三个方面的缺点：一是注重了学科的系统性、完整性，割裂了数学理论和方法与实际问题的联系。二是注重经典学科内容，缺乏现代数学方法及其应用，因而很难体现为专业技术提供数学工具的教学目标。三是过多地注重了数学自身解题技巧的训练，忽视了运用数学方法解决实际问题能力的培养训练。新教材必须克服以往教材中的这些缺点，在内容的选择、取舍和结构的处理上既要科学又必须有所创新。一是在概念的引入上，突出与实际问题的联系，将大多数公式、定理的严格理论证明用简单直观的归纳或几何解释来代替。这样既能减少学生学习和认识过程中的困难，又能提高学习效率。二是增加数学建模的内容，增强对数学的应用意识和应用能力的培养。三是结合数学模型的求解，介绍计算机应用软件的使用，使学生掌握利用计算机进行数值计算和数据处理的方法。四是在教材结构上要打破传统的条块，根据不同专业的需要，在不违反认知规律的前提下来组合新的教学内容“模块”。同时扩大选修内容，以满足不同专业要求和继续学习的需要。

第三，教材要体现教法与学法的改革。先进的教法与学法是先进教育思想的重要内容。一本好的教材要体现先进的教育思想，必须要体现教法与学法的改革。改变以往那种以教师为主体，把学生当“容器”，以知识灌输为主要方式的教学方法。要形成以学生为主体、教师为向导，教师以教导学、学生以学促教，师生双向交流的教学新模式。形成以培养学生创新思维、实践和创新能力为目标的数学新体系。采用适合学生学习和认识规律的先进的教学方法以充分调动学生学习的积极主动性。研究教法与研究学法并重，注重学生获取知识和运用知识能力的培养，使学生在学到知识的同时学会学习，学会发现、学会探索、学会创造。

五、建设一支适应高职数学课程特点的师资队伍是数学课程改革的关键

教师既是先进教育思想的传播者，也是先进教学摸式、教学内容、教学方法的创造者，又是教学改革的直接实施者。所以，搞好高职数学课程改革关键在教师。由于高职数学课程教学目标和内容的特殊性，给高职数学教师提出了如下一些特殊的要求。

首先，高职数学教师除具有系统的数学学科基础理论和教学理论外，还应对所教专业的专业课程有所了解，以便掌握数学课程与专业之间的联系，把握专业应用数学知识的重点。

其次，因高职数学课内容具有知识面宽泛、内容多而浅的特点，这就要求教师要灵活、科学、合理地选用教学方法，以便达到在对数学理论不做严谨推导的情况下，能使学生掌握并且会运用。

第三，由于高职数学课具有理论紧密联系实际的特点，课程教学目标具有职业性和实践性的特色。这就要求教师要多参加一些专业实践，掌握应用实际，不断提高运用数学方法解决专业实际问题的能力。

第四，因高职学生要有相当多的时间用于现场实践，因而用于课堂教学的时间有限，而数学课知识内容又很宽泛，这就要求教师必须采用形象高效的现代化教学手段以提高教学效率。所以，高职数学课教师还应熟练掌握先进的现代化教学工具的运用。

综上所述可以看出，只有准确把握高职教育的培养目标，正确认识数学课在高职人才培养中的地位和作用，下功夫搞好大纲和教材建设，并且建设一支适应高职数学课教学特点的教师队伍，才能使数学课程体现高职教育的特色，充分发挥其在高职人才培养中的作用。

对中小机场空管改革的几点思考 篇5

来源：中国论文下载中心[ 07-02-12 11:48:00 ]作者：姚永龙

财政介入中小企业信用担保是我国中小企业政策的组成部分。我国中小企业信用担保试点工作从九十年代末启动以来，取得了很大的进展。目前，全国共有担保机构2188家，其中有四百多家是享受各级财政资助的政策性担保机构。

我国是劳动力大国，也是中小企业众多的国家，财政有必要通过介入中小企业信用担保，支持中小企业发展，这一点无论在理论上，还是实践上已经形成共识。但是，对政府而言，可资利用的财政资源毕竟是有限的，在中小企业信用担保上，指望财政过多的投入是不现实的。因此，如何运用有限的财政资金，最大限度地发挥政府的调控作用，这是财政不得不面对的课题。本文将就这一问题，结合当前我国的实际情况，谈几点粗浅的看法。

一 财政介入有必要制度化

目前，我国政策性担保的财政投入并没有经常化、制度化。财政资金介入的途径单一，主要是划拨一定的实物资产或货币资金充作担保基金，而类似再担保的风险分摊机制还没有建立起来，即便是担保基金，资金来源也并不稳定，其多寡很大程度上取决于地方财政状况的好坏。

政策性担保不同与商业性担保，财政介入的效果应该是降低受保企业的融资成本，增加中小企业的资金获得性。由于没有稳定的财政投入，其效果不能不大打折扣。当前，我国政策性担保资金杠杆效应不明显，固然与金融机构不配合等外部因素有关，但更重要的原因在于内部，在于缺乏持续性的财政介入机制。

从当前的情况看，有必要尽快建立再担保体制，形成财政与担保机构共担风险的长效机制，以此调动各方积极性，共同把中小企业信用担保工作办好。

在这方面，国际上目前已经有比较成熟的经验。例如，日本中小企业信用担保实行的就是“双保体制”，即在担保体制的基础上，又加设了再担保体制，日本把这两项体制合并称为“信用补完制度”。所谓“补完”，取补充完善之意，既是指担保体制是对中小企业信用的补充完善，也指其内部的补充完善，即履行分摊风险功能的再担保体制对担保体制的补充与完善。

二 财政介入有必要与具体的政策目标相联系

这里的政策不光指中小企业金融政策，也不光指中小企业政策，而是涉及我国经济、社会发展的一系列方针政策。目前，我国正处于经济社会转型期，企业自主创新能力不足、区域经济发展不平衡、就业压力加大、生态环境恶化、收入差距拉大等深层次矛盾日益突出，这些都直接或间接与中小企业有关。

在市场经济条件下，财政的职能应该放在满足全社会需要的公共服务上。中小企业固然需要帮扶，但财政也不能就事论事，而应该将政府的政策取向渗透到中小企业信用担保中去，发挥应有的宏观调控作用，这样才能体现公共财政的应有之义。

当前，转变经济增长方式，推动经济、社会协调发展已经成为政府工作的重要内容，为此相关的政策措施已经或正在出台，其中也包括必要的配套资金，应该说，这是可喜的现象。如何使这些资金通过一定的政策工具落实下去，提高使用效能，是当前财政工作必不可少的 1

环节。中小企业信用担保具有资金杠杆效应，财政介入其中是落实政府政策的有效手段，有必要很好地加以利用。

从这几年的实践来看，我国中小企业信用担保的政策性，仅仅体现在缓解中小企业“融资难”上，与政府的其他政策目标相脱节。这不仅弱化了政府宏观政策的渗透性，也不利于政策性担保健康发展。我国各地的担保机构，担保品种单一，业务方向不明确，大部分是跟在银行后面“吃剩饭”，把银行僵硬的信贷体制下，忍痛割爱的贷款项目，重新捡起来，加以承保。这样，无疑削弱了其作为公共产品的“公共性”，堵塞了各方面的资金来源渠道。有鉴于此，有必要形成这样的机制：政府根据政策需要推出担保项目，财政按项目下拨资金，项目的风险系数大小、政策性强弱与财政出资额、风险分摊比例相挂钩。由此，既明确了担保机构的经营责任，同时也强化了财政的调控职能。

三 财政介入有必要与市场化运作手段相结合一般来说，按照政府干预市场的强弱程度，公共产品可以分为纯粹公共产品和混合公共产品。混合公共产品通常是在市场领域发挥作用，它的提供虽然离不开财政的支持，但财政在履行职能时也要尊重市场规律，尽量把政府活动降低到最低限度。中小企业信用担保一手连着政策，一手连着市场，财政介入其中有必要处理好政策与市场的关系。这一点已经在我国政策性担保体系建设的指导思想上予以明确，即“政策性资金，市场化运作”。具体地讲，财政资金支持中小企业信用担保，发挥政策扶持和引导作用，但并不直接经营担保业务，而是委托社会中介机构按照商业化原则运营。

但是，从实践上看，这一原则并没有得到很好的贯彻。我国政策性担保带有很强的行政干预色彩，政策性担保机构缺乏自主经营意识，财政也不善于利用各种经济手段，诱导担保机构的经营行为，财政资金与市场化运作，“油是油，水是水”，融合不到一块儿去。

当务之急，必须打破政策与市场泾渭分明的界限，财政不能光给钱，不引导，也不能把引导异化为干预，而是要明确担保机构的经营责任。财政支持要与担保的实绩挂起钩来，与落实政府政策的效果挂起钩来，形成“办多少事给多少钱”的诱导机制，让担保机构按照商业化原则独立履行项目的评审职能，在风险经营中追求自身经济利益的最大化。只有这样，政策性担保才能融合政策与市场双方面的积极因素，真正实现“政策性资金，市场化运作”。

四 各级财政有必要互相配合、形成合力

中小企业是与地方经济，特别是县域经济紧密相连的，从繁荣地方经济的角度出发，地方财政有必要支持中小企业发展。但在我国现有的财政体制下，基层财力有限，特别是广大中西部地区仍然没有摆脱“吃饭财政”的状况。

目前，我国政策性担保机构大部分是由地市级以下政府运营的，真正发挥作用的并不多，不少是“空架子”，只有机构没有业务。中央与省级财政虽然也介入了信用担保业务，但是它们与中小企业接触面小，难以真正起到帮扶中小企业的作用。在中小企业信用担保工作上，中央与地方财政“各自为战”，难以形成合力。所以，有必要明确各级财政的介入形式：中央财政通过转移支付，对基层特别是中西部地区的政策性担保给予补贴；省级财政资金主要用于经营再担保业务；地市级、县级财政根据本地经济发展的需要，安排相应的配套资金，直接介入政策性担保业务。唯有如此，才能调动多方财政投入的积极性，形成分工合理、上下协调的财政介入机制，加强中央政府宏观政策的渗透力。

五 财政介入有必要辅以有效的监督机制

目前，我国政策性担保以部门和地方审计监督为主，尚没有形成有效的外部监督机制。中小企业信用担保的立法工作还没有启动，目前只有一部宽泛的《担保法》作为法理依据；政策性担保机构的定位，至今仍然不明确，中国人民银行目前只批准了少数几家担保企业为非银行类金融机构，其余绝大部分并没有纳入金融监管的范畴；我国中小企业信用担保至今没有形成统一的业务规程、会计处理方法；财政资金的拨付缺乏透明度，软预算约束相当通行。这些就为“道德风险”的滋生埋下了伏笔。不难理解，在我国，财政对中小企业信用担保是望而生畏的，形成了财政始而参与，以后就不再参与，生怕金融风险转嫁到自己头上来的状况。想介入，又怕介入，解决矛盾的突破口应该放在建立有效的监督机制上。

六 财政介入有必要多管齐下，发挥政策组合效应

中小企业信用担保是解决中小企业“融资难”的政策体系，它不是孤立的，是与其他政策体系紧密相连的，如信用评级体系、经营诊断体系。这些体系彼此之间相互呼应、纵横衔接，组成了中小企业社会化服务大体系。如果缺少了这个大体系环境，中小企业信用担保也是“独木难支”。

目前，我国政策性担保风险管理成本居高不下，部分原因在于其他政策体系发展滞后，不配套。财政不能单纯介入中小企业信用担保，而要多管齐下，帮助建立完善的中小企业社会化服务体系，充分发挥财政政策的组合效应，为中小企业信用担保营造良好的外部环境。在这方面，日本提供了好的经验。以经营诊断体系为例，战后日本建立了完善的中小企业诊断网络，中央设有诊断协会，都道府县设有综合指导所，这些机构配备有专业人员，帮助企业经营整改，这不仅有助于化解中小企业的经营风险，促进中小企业经营管理水平的提高，也有助于增强担保机构担保评审的科学性和透明度。

当然，中小企业信用担保在我国还是一个新生事物，财政如何介入于其中，还处于探索阶段。今后，随着我国财政金融体制改革的进一步深入，还会出现许多新的矛盾。因此，在中小企业信用担保工作上，如何走出一条符合我国国情的财政介入之道，仍是值得我们深入研究的课题。

①吴俊培主编：《公共财政研究文集》，经济科学出版社2000年。

②陈乃醒主编：《中小企业信用担保》，南开大学出版社2004年。

③姚永龙：《日本财政介入中小企业信用担保及其效果初析》，《日本学刊》2005年第1期。

对中小学语文衔接教学的几点思考 篇6

◎学习习惯是影响中小学教学有效衔接的关键因素

进入初中,原本在小学阶段并不明显的两极分化现象突然加剧。我认为,学习习惯的好坏是其中的根本原因:原本学习习惯好的,一般都能保持较好的成绩,并不断取得进步;原来学习习惯比较差的,学习成绩往往退得厉害。英国教育家洛克说过:“事实上,一切教育都归结为养成儿童的良好习惯。”《语文课程标准》中明确地指出了语文素养的重要性,在提高学生的语文素养方面,学生的学习习惯是较为重要的一环。因而,在中小学衔接上不能不引起我们语文教师的深思:小学阶段,要把培养学生良好的学习习惯作为我们教育的重中之重。而小学五、六年级的学生处于童年晚期,这个时期孩子的心理发展处在一个从幼稚走向逐渐成熟的变动时期,在这个时期培养学生的学习习惯尤为重要,可以使学生一生受益。针对初中语文学习的特点,我认为小学五六年级要特别重视学生养成课前预习、课后复习的习惯、上课主动做笔记的习惯、主动制订学习计划的习惯、读课外书的习惯等等。学生如果能在小学阶段养成学习语文的良好习惯,那么进入中学后就能很快地适应任务繁重而节奏快速的学习。而作为初中阶段,必须让学生“坚守”住这一良好的学习习惯。

所以,要让学生的习惯衔接得好,与其花几倍、几十倍的力气去克服坏习惯,不如从小学就及早培养学生的良好习惯。

◎教材差异是阻碍中小学语文教学衔接的一个重要因素

我个人认为,目前中小学教材差异较大。小学语文课文的类型低年级以童话、寓言、诗歌、故事为主,中高年级的课文题材、体裁风格多样,并有一定的科普作品,语文教材篇幅短小,内容浅显易懂,知识点少,教师一般要求学生侧重于识记和浅层的理解,思维难度不大。而初中课文古代诗词和文言文占了相当篇幅,还分精读和略读课文,而且往往篇幅长、内容深,知识点增多(每单元有训练要点,每课又各有难点和重点)。从初一上学期开始对学生的要求就大大提高了,知识点除有大量须记忆的外,更侧重分析与理解,思维难度增大。所以就教材的难度和广度上,中小学跳跃性太强,刚进入中学的学生往往一时难以适应,导致学习兴趣的下降。

当然,教材的差异凭我们教师的力量无法改变现状,我们能做的,就是在我们的课堂教学设计上尽量缩小这种差异。

◎年龄特征的差异需要更多地关注学生的心理变化

学生从小学升入初中,虽然年龄的跨度并不大,但他们的心理跨度很大。七年级的学生,往往把自己和小学六年级学生“划清了明显的界限”,他们把自己看成了“大人”,自我意识强烈,“成人感”突出,求知欲旺盛,兴趣广泛。他们有自觉学习的愿望,同时又有贪玩好耍的特点。在他们身上,交织了更多的“大人”与“孩子”的双重心理性格。作为过渡阶段的六七年级教师,要更多地关注他们心理的自然、平稳过渡。很多学生心理的细节,往往影响了我们的课堂教学效果,比如课堂举手的问题、对教师评价的反应等。所以我们初中的语文课堂往往显得很沉闷,学生的个性显得比较压抑。如何引导学生加强对自身的正确认识和评价,及时了解学生的思想动态,帮助其顺利解决这一时期的问题和困惑,就成了摆在我们过渡年级阶段教师面前的一个重要课题。随着心理问题的解决,学生的学习积极性一定会得到提高,我们初中的语文课堂也一定会像小学那么生动、活跃。

◎有效的中小学语文教学衔接,需要过渡年级在教学形式、教学手段和课堂节奏的控制上取长补短,逐步融合

小学的语文课堂容量小,教师讲课速度慢,要掌握的知识往往需要反复讲和反复练。但是,由于初中课时比较紧,特别因为学科一下子增多,留给语文的时间很少了,所以教师必须在短短的一堂课时间内尽量发挥它的价值,因此初中教师讲课的速度一般较快,课堂容量大,有较多的教学步骤。

众所周知,语文是工具性和人文性的有机统一。但我认为,目前小学阶段的语文教学更注重和倾向于“人文性”,所以课堂内呈现的教学形式、采用的教学手段丰富多样,教学氛围更加融洽,师生关系也更加和谐、平等和民主。但也正因为如此,语文的工具性显得薄弱了,导致学生应用语文的能力不强。而中学阶段的语文教学围绕中考这个“指挥棒”转,语文教学则更体现出它的“工具性”,尤其在训练听说读写方面更加注重。所以,如何使我们的语文课堂在工具性和人文性上取得平衡,中小学衔接教学的探究就显得尤为迫切。

我觉得,六年级语文教师的教学需要向七年级语文课堂“靠拢”,逐步增大容量,加快节奏,让学生更早地适应初中的语文教学;而七年级语文教师,不妨也向小学老师学学,教学的手段多样化一点,课堂多一点趣味性。

对乡镇交管所体制改革的几点思考 篇7

来源：中国道路运输网 李金荣 2005年9月7日7:21

乡镇交管所是五级交通管理体系中最基层的一级组织。盐城市的乡镇交管所是上个世纪八十年代中期在原公社交管站的基础上按“政企分开”的原则按乡镇设立的，九十年代后期随着乡镇撤并改革，又按片设立中心交管所。近两年，部分县（市、区）又对其进行了改革。目前盐城市现有乡镇142个，设立乡镇中心交管所一级管理机构52个，在册人员731人。主要职责有：负责交通法律法规的宣传；负责辖区内交通运输发展的中长期规划和近期计划；负责审核辖区内水陆客货运输、搬运装卸服务业的开业、停业申请；负责交通运输统一单证的发放和使用管理；负责辖区内交通规费和“五小”养路费的征收；协助乡镇政府对农用自备船、渡口实施管理；负责交通运输市场的监督管理，维护市场秩序；负责辖区内交通运输基本情况的统计上报等工作。应当说，乡镇交管所在确保规费征收，保证交通事业和运输市场的健康发展，作出了重要贡献。

2004年7月1日正式实施的《中华人民共和国道路运输条例》，使乡镇中心交管所执法资格的合法性受到了挑战，国家计划实施的费改税制度对中心交管所的职能定位影响很大。乡镇中心交管所究竟何去何从，是摆在我们交通行业主管部门面前一个迫切需要解决的问题。

一、加强乡镇中心交管所建设，是当前形势和未来交通发展的必然要求。

交通行业是国民经济的基础性产业，交通运输行业管理工作面广量大。目前，52个中心交管所，管理客运业户1414个，货运业户23666个，搬运装卸业户328个，汽车维修业户863个，停车场118个，客车3173辆，货车17682辆，各类拖拉机26002辆，各类摩托车354340辆，船舶5712条，2004年征收各类规费1.3亿元。

随着社会经济的迅速发展，农村的交通运输事业也有了迅速的发展。据统计，到2004年底，盐城市农村公路里程已达到8248.2公里。农村公路客运班线202条，农村乡镇客运站亭97个，乡镇194个站亭，公路设立站牌2260点，乡镇三类汽车维修站点1570个。随着农村公路建设向纵深发展，上述数量还将大幅度增长。同时，盐城市机动车保有量为757860辆，并每年均以15%左右的速度增长，其中汽车62282辆,摩托车667654辆，这些车辆相当一部分分散在农村。另外，盐城市尚有乡镇渡口345道，长度在5米以上的乡镇农用自备船40099艘，其中机动船11727艘，虽然《公路法》第八条已将行政区域内的乡道的建设和养护工作的责任明确了乡镇政府，《江苏省公路条例》把乡道的路政管理责任明确给了县级人民政府交通主管部门,相关部门的规章也按属地包干的原则，将乡镇交通运输的安全管理、乡镇船舶和渡口的安全管理责任明确给了乡镇政府，但仅靠目前县级交通主管部门和乡镇政府力量是难以承担上述面广量大而

复杂的管理工作的，必须由一个机构来具体实施或协助实施上述工作，否则，因县域面积广大和管理力量不足或不到位，管理上的盲区将难以避免，必将对交通运输秩序和人民的生命财产安全造成不利的影响，因此撤消乡镇中心交管所一级的管理机构，显然是不可取的，而根据事业发展的要求，对乡镇中心交管所的职能进行重新定位，并对其管理体制进行改革，才是实事求是的科学的态度。

二、当前乡镇交管所管理体制存在的主要问题

目前盐城市各县（市、区）的乡镇中心交管所，无论是在机构名称、编制定员、履行职责、还是在管理体制上都不够一致，存在的主要问题有：

1、职能设置不统一。如滨海中心交管所除上述职责外还负责辖区内营业性汽车驾驶员从业资格管理、危险化学品运输管理等。亭湖南洋中心交管所还负责所辖乡镇农村公路的路桥建设和养护管理。东台市中心交管所还要协助辖区乡镇政府做好航政、路政、渡口、农用自备船的安全监督管理工作。从乡镇中心交管所实际职责履行情况看，由于中心交管所人手少、规费征收任务重，且相当一部分地方的中心交管所隶属于县运输处，绝大部分精力还是用在了运管费、五小车辆公路养路费等规费征收和对规费缴纳的稽查上，运输管理以外的工作一般兼顾较少。

2、机构设置不一致。目前乡镇中心交管所一级机构设置主要有三种模式：射阳模式。2001年，根据行业管理需要和省交通厅苏交政（2000）63号文件关于“运管体制三合一”模式的要求，经县编委批准，将原县交通运输管理所、县运政稽查大队、维修所及7个中心交通管理所等11个事业单位合并组建成射阳县交通运政管理处，保留射阳县运政稽查大队牌子，股级建制，下设5乡镇稽查中队和1个直属和1个机动中队。乡镇稽查中队为副股级建制，直接隶属县运管处，属运管处的派出机构。阜宁模式。2001年，经县编委批准，将县运管所、稽查大队、维修所以及五个中心交管所合并，组建成立阜宁县交通运输管理处，下设五个中心交管所并挂稽查中队的牌子，中心交管所为正股级建制，既是运管处的派驻机构，又是乡镇人民政府主管交通工作的职能部门。盐都模式。2004年，经县编委批准，将原6个中心交管所调整为5个，并增挂运政中队牌子。中心交管所是区交通局的派出机构，为全民事业性质，股级建制，业务上主要接受县运管处的指导。

3、人员编制差异大。除滨海中心交管所人员目前使用的还是乡属事业编制外，均为县级事业编制，并且只有建湖、盐都等地少数地方中心交管所依照公务员管理，响水、亭湖等大多数地方未依照公务员管理。目前各县乡镇中心交管所人员编制确定的标准不一，定员数量差异较大。如盐城市辖区内人口相当、经济相对落后的滨海中心交管所编制为116个，在编164人，而经济相对发达的东台只有89

个，在编88人。

4、管理体制不统一。目前从同属县（市、区）交通局的公路、航道、海事、运管四个部门，已有三个统一为副科级建制，只有运管部分是副科级，部分为股级建制。而有些县中心交管所是县运管处的下属，却也为股级建制，不便于工作的领导。在管理体制上，中心乡镇交管所既有直属县运管处的，也有直属县交通局的。目前，响水、阜宁、射阳、建湖4个县的中心交管所直属县运管处，其余5个县（市、区）的中心交管所直属县交通局领导，业务上接受运管处指导。乡镇交管所在机构建制上级别也不同，有股级的，也有副股级的。

5、人员素质难保证。中心交管所由于各种原因，进人关系因素多、退伍政策安置多，没有实行严格的考试录用制度，人员素质难保证。据调查,目前盐城市中心交管所在岗的731人中,初中以下学历的有26人,占3.6%,高中及中专学历的232人,占31.7%,大专及以上学历473人(其中约有55%为党校函授毕业),占64.7%。以阜宁为例，2001年改以来，共新进9人，其中男性4人，女性5人中，大专以上只有1人，高中及以下6人。

6、执法主体资格不硬。国家道条和省道条已把道路运输管理工作明确授权给县级以上道路运输管理机构。县级道路运输管理机构，因受编制制约等原因，难以对农村运输市场实施有效的管理。中心交管所实施管理又没有法规依据，在这种情况下，中心交管所大多增挂了县运政（稽查）中队的牌子，射阳县干脆撤销了中心交管所，改建为县运政中队。这样虽然在某种意义上解决了中心交管所执法主体资格的合法性问题，但由于目前乡镇交管所执法人员大多持交通部行政执法证件，上路执法的合法性仍受到质疑。我市近年来已多次发生暴力抗法，致使执法人员受伤的事件，而公安部门却以交管所人员上路检查没有法规明确依据，拒绝受理。

三、对乡镇交管所体制改革的几点建议

1、关于乡镇交管所的职能与机构设置问题。乡镇交管所的职能与机构设置应当遵循以下原则：一是既尊重历史，又充分现实需要的原则。费改税后，中心交管所的主要职能建议确定为：负责交通法律法规的宣传；负责辖区内交通运输发展的中长期规划和近期计划；负责审核辖区内水陆客货运输、搬运装卸服务业、汽车维修业的开业、停业申请；负责交通运输统一单证的发放和使用管理；协助乡镇政府对农用自备船、渡口实施管理；负责交通运输车辆和农村客运站的源头监督管理，维护市场秩序；负责农村公路的路政管理，协助海事、航道、公路部门受理审批事项；负责辖区内交通运输基本情况的统计上报等工作。二是精干、效能、统一，并与即将实施的交通综合执法综合体制改革相配套的原则。在机构设置上，一般仍应按片设立，2-3个乡镇设一个中心交管为宜，这样既可满足一定的管理幅

度要求，又能兼顾方便群众，同时还能利用现有的乡镇中心交管所的办公用房、设置等资源。最理想的模式是按“六统一”的要求，全省联动。即：统一机构设置，统一核定编制，统一经费渠道，统一进人门槛，统一执法服装，统一建筑标识。省以下一条线实施垂直管理，也可以分步实施，全市联动，先市以下一条线垂直管理。三是与农村交通运输发展状况相适应的原则。按照法律法规的要求和着力在农村调控运输市场、搞好运输市场建设、强化运输市场监管、提供运输优质服务原则要求，结合农村交通运输发展状况，不断对其管理职能进行丰富完善。可供选择的模式有：

模式一：设立道路运政中队，不再保留中心交管所名称。考虑到综合执法是今后的必然趋势，直接隶属综合执法改革后设置交通执法机构领导。设置模式二：保留中心交管所和道路运政中队牌子。隶属于现在的县运管处领导，接受公路、航道、海事业务指导。设置模式三：保留中心交管所和道路运输稽查中队牌子，隶属于现在的县交通局领导，接受运管、公路、航道、海事业务指导。设置模式四：参照公安派出所和交警中队模式，分设中心交管所和道路运输稽查中队，中心交管所隶属于县交通局领导，道路运输稽查中队隶属综合执法改革后设置交通执法机构领导。

我们推荐模式二。主要理由：一是考虑到其职能涵盖面广，不仅仅局限在单纯的运政这一块；二是就中心交管所承担的职能而言，运政这一块的职能无论是过去还是现在运政这一块的职能最多，工作量也最大，现在隶属于县运管处领导的中心交管所的比例较大，协调各方的工作量最小，行政成本最小，同时还兼顾了目前中心交管所体制的现状。三是有利于机构精简、效能、统一原则的实现。

2、关于编制定员问题：87年交通部《公路运输管理部门工作条例》提出的按客运站、货运站、维修点等百站两人或三人，百车一人的定员控制标准，总体是合理的。从我们调查的情况看，县一级中心交管所总的定员一般控制在70-110人是适宜的。

3、关于进人问题。目前，中心交管所管理以块为主，人员编制由地方确定，进人没有采取公开招考的方式，不少是凭关系走后门，造成部分人员素质不高、文化程度偏低、年龄结构不合理和人员超编。建议除在定员职数内补充领导干部外，进人年龄应当控制在35岁以下，所有新进人员必须达到大专以上，录用办法参照国家公务员录用标准、管理方式，先由所在地报进人计划，然后由省里统一组织考试、统一进人。对现有人员按编制定员的80-90%的比例，通过考试竞争择优录用，对淘汰人员可通过鼓励提前离岗，发给生活补助，鼓励调出和自谋职业等办法分流。同时设立交通执法人员人身意外保险基金，开展人身意外保险，让一线执法因公受伤人员得到经济补偿。

4、关于费改税后人员及办公经费问题。建议以省为单位统一核算，省财政统一拨给省运管机构，再根据各级需要分级拨付，没有纳入编制的不给经费。编制控制可按经费许可情况和客运站、货运站、维修点、车辆增长及其他道路交通事业发展情况每2-3年作一次微调。