河南省第三方物流产业发展问题研究管理论文

河南省第三方物流产业发展问题研究管理论文（通用8篇）

河南省第三方物流产业发展问题研究管理论文 篇1

湖南省发展第三方物流面临的挑战与对策分析

摘要：随着我国全面加入WTO，物流服务业全面开放，第三方物流得到迅猛发展。然而，我省各物流企业参差不齐，大多数规模小，不具竞争力。本论文在SWOT分析法基础上，就湖南省第三方物流目前的现状及其形势进行分析，并就分析结果提出相应对策。

关键词：第三方物流 核心竞争力 增值服务 战略联盟

近几年随着物流业在全国的快速发展，第三方物流得到迅猛发展，各地市纷纷成立了大大小小的物流企业，争在这一新兴行业分一杯羹。湖南北靠长江，南临粤港澳，经济发展腹地广阔，处在“珠三角”和“长三角”开放带之间，铁路、公路、内河、航空等交通运输网络贯通南北、连接东西，具有发展现代物流业的巨大潜力。

一、湖南省第三方物流发展的现状与问题

（一）发展起步较晚，现阶段仍处于沿海地区九十年代的水平。

20世纪90年代中期，第三方物流的概念才开始传到我国。根据中国仓储协会的调查，在工业企业中，82％的原材料物流由企业自己和供应方承担，商业企业比例更高，两者相加达到94.1％。目前我国物流企业多半为原先的仓储、运输企业改造而成。其业务多局限于传统范围，机械化程度低、运输方式单

一、规模小、市场份额少、融资能力弱、结构单

一、货源不稳定、服务功能少、竞争力弱。其中最主要的问题还是缺乏先进的物流管理理念及高素质人才。而且，在货物处理、配载、运输计划的制订以及资产管理的实际运作方面，也缺乏切实有效的营运保证。湖南省第一家铁路物流公司成立于2001年，此后，物流公司在湖南才渐渐发展起来。而现阶段大多数物流企业，无论是规模、机械化、信息化、竞争力上程度都十分低，就连中外运在长沙的分公司机械化程度都十分低，并非是没有实力，而是基于成本上考虑，没有必要。

（二）规模较小，多以运输或仓储，综合性较少。

由于国家大力发展物流业，对于物流行业给予许多优惠政策，许多运输或仓储公司纷纷给自己改换门面为物流公司。往往几台车、几个仓库就开始了作为物流企业的经营。规模较小，往往成为制约公司的向前发展，无法承接大宗交易，只能运送小规模的货物。并且，由于订单较少，公司经营范围小，导致回程空驶率较高，造成了资源的严重浪费。综合性的大型的物流企业较少，意味着物流企业不能为客户提供更多的增值服务，致使许多大客户无法在同一个物流企业得到他们所需要的服务，对于他们来说，会造成物流成本的增加。因此，规模小的物流企业往往得不到大客户所青睐。

（三）基础设施落后，资金投入低。

由于公司规模小，投入资金不足，基础建设往往十分落后。机械化程度低，大多数作业都由人工作业，无论是装卸搬运还是其他环节。即使是大型的综合性的物流企业，往往也基于成本上的考虑，放弃使用现代化的技术，而选择人工作业。只在某些核心竞争力的方面上做了些投入，以维持市场竞争力。

（四）管理水平低，效率不高，市场占有率低。

以往的物流主要强调通过内部信息的利用和共享，赚取利润，而第三方物流更强调提供最有利于用户的服务，强调与供应链中其它成员的联系和合作，认为第三方物流企业的利润来自于委托物流成本节约的一部分。目前大多数物流企业还没有形成这样的管理策略，在认识上还没有意识到第三方物流应该成为企业生存和发展的基石。第三方物流不但对物流企业管理自身的能力有很高的要求，还要求企业有在复杂情况下（兼顾多方需求）的管理和协调能力；而我国的很多企业还停留在经验管理、粗放管理阶段，未能解决好先进管理思想、管理方法、管理技术的实际应用问题；另一方面，由于技术、设备等条件的落后，致使管理水平难以上台阶。

（五）观念落后，专业人才匮乏。

由于第三方物流在我国发展历程较短，企业仍然保留着“大而全”、“小而全”的经营组织方式，从而使我国目前第三方物流市场占有率不高。我国的物流由于长期受计划经济体制的影响，企业领导和职工习惯于传统物资营销方式，与物流企业要求的创新发展能力差距较大，再加上行业垄断、部门分割、地区封锁的体制性障碍尚未完全破除，专业化程度低。我国物流业还处在起步阶段，高等教育和职业教育尚未跟上，人才缺乏，素质不高。尤其是物流高级管理人员和技能操作型人员。第三方物流业将朝着信息化、自动化、网络化的方向发展，它要求物流工作人员掌握计算机知识、网络知识、自动化技术，掌握物流优化管理理论与方法。但目前我国物流企业工作人员的业务素质较低，难以达到第三方物流概念的要求，提供综合物流业务。

（六）各企业间联合性差，成分散经营状态。

省内各物流企业呈分散状经营，且因市场需求量小，各企业间往往在同一块蛋糕上激烈竞争，甚至形成恶性竞争，更导致了整个行业成一盘散沙的状态。各物流企业尚未能形成合作意识，整合各自优势，扩大经营范围，提供整体竞争力，共同发展。

二、湖南省第三方物流发展所具有的优势

（一）洞庭湖、湘江的水利优势，为开展船运提供了便利的水上运输条件。

相对于其他中部地区内河航道通航能力不足，难以发挥水运的规模运输优势，湖南省的一湖三江的优势十分明显。为此，政府也在此方面做了大量的投资与建设。2006年底，湖南省共建成千吨级泊位52个，全省通航里程11968公里，岳阳港城陵矶港区3个2000吨级泊位改扩建工程基本完工；2006年水运完成货运量6894万吨，增长49.4%；货运周转量236.66亿吨公里，增长24.3%，分别占全省总量的8.1%和13.3%。相信不久后，水利上的优势将会更加明显。

（二）铁路布局渐趋合理，运输网络不断优化。

湖南有京广、焦柳铁路纵贯南北，浙赣、湘黔、湘桂、石长铁路连接东西，截止2006年末，省内铁路营运里程2806公里。境内还有地方铁路醴（陵）浏（阳）铁路、郴（州）嘉（禾）铁路、益阳铁路和专用铁路1200余公里，并与国家铁路相连接。在株洲、怀化建有大型货运编组站。株洲作为南方最大的铁路编组站，为发展货物运输周转提供了良好环境。2006年，铁路货运周转量951.66亿吨公里，增长2.3%；铁路客运周转量562.48亿人公里，增长5.8%。

（三）湖南省公路覆盖率居中部前列，能较灵活的实现门到门运输。

我省公路运输网络逐步完善。湖南现有4条纵向、3条横向国道经过省境与70多条省道和多条县、乡（镇）公路相连接。2006年，公路线路里程达到171848公里（包括农村公路）。而高速公路覆盖率更是居全国第六，为中部六省之首。今年，湖南省有望开工18条高速公路，扩展原有的“七纵八?”。2009年我省计划开工建设14条高速公路，项目总里程1012公里。公路货运周转量592.37亿吨公里，增长10%；公路客运周转量512.24亿人公里，增长6.6%。2006年，全省民用载货汽车29.46万辆，比上年增长5.3%；农用运输车和拖拉机分别为15.04万辆和17.14万辆，分别增长8.3%和11.2%。在全年完成的货运量中，公路完成货运量7.25亿吨，占全省货运量的85.2%。

（四）湖南省着手建设新机场，使实现快速的特殊运输服务成为可能。

我省民航发展迅速。机场数量为5个，管道线路里程168公里。目前，中部六省共有民用机场24个，湖南省在长沙、常德、张家界、永州和怀化共有5个民用机场，数量居中部六省之首。“十一五”期间，湖南将新增两个民用机场，届时，湖南民用机场将增至七个。将在功能上积极拓展航空货物交易功能、信息处理功能等，形成航空物资流、信息流集散和交易的中心。2006年，民航货运周转量4200万吨公里，增长10.5%，民航货运量为3.74万吨，增长24.7%。预计未来机场对物流的发展将有更加显著的作用，尤其是在时间要求性强的货物上。

三、湖南省第三方物流发展所面临的机遇

（一）随着物流业的发展，第三方物流开始为人们所熟悉与接受，市场开始拓展。

湖南处于快速发展通道，物流需求不断扩大。上世纪九十年代以来，湖南省经济步入了快速发展轨道，1991-2006年，全省GDP年均增长10.3%。2006年，湖南省GDP总量达到7568.89亿元，比上年增长12.2%。宏观经济的稳定增长，人民生活水平的提高，市场交易方式的不断创新，刺激了物流需求的扩大。工商企业作为物流市场的主要需求者，有效承接了不断扩大的物流规模。2006年湖南省独立核算工业企业产品销售收入为5968.67亿元，批发零售贸易业销售额为5302.11亿元，完成进出口总额73.53亿美元，分别比1991年增长8.39倍、6.68倍、4.34倍，年均分别增长16.1%、14.6%、11.8%。随着经济继续保持平稳较快地发展，这种需求仍将持续扩大。

（二）为了进一步加快发展湖南省现代物流业发展，湖南省推出了一系列税收优惠政策。

此税收优惠政策规定，从事港口、码头建设的中外合资经营企业，经营期在15年以上的物流企业，从开始获利年度起，第一年至第五年免征企业所得税，第六年至第十年减半征收企业所得税。

在税收政策方面，湖南省规定，物流企业将承揽的运输、仓储等业务分包给其他企业并由其统一收取价款的，应按照国家税务总局有关规定，以该企业取得的全部收入减去其他项目支出后的余额，为营业税的计税基数。物流企业在省内设立的跨区域分支机构，凡在总部领导下统一经营、统一核算，不设银行结算账户、不编制财务报表和账簿，并与总部计算机联网、实行统一规范管理的企业，经省级主管税务机关审核确认后，其企业所得税由总部统一缴纳。物流企业按规定缴纳城镇土地使用税、房产税确有困难的，可按照税收管理权限报经批准后，减免城镇土地使用税、房产税。从事港口、码头建设的中外合资经营企业，经营期在15年以上的，经企业申请，报省国税局批准，从开始获利年度起，第一年至第五年免征企业所得税，第六年至第十年减半征收企业所得税。

同时，湖南省还出台了一系列税收优惠政策鼓励技术创新。允许物流企业按当年实际发生的技术开发费用的150%抵扣当年应纳税所得额。实际发生的技术开发费用当年抵扣不足部分，可按税法规定在5年内结转抵扣；对符合国家产业政策和国家进口税收政策的物流企业进口的设备、仪器以及按照合同随设备进口的技术（含软件）及配套件、备件，可按国家有关规定享受减免关税和进口环节增值税；物流企业技改项目所需国产设备符合国家产业政策的，经审批同意后可享受国产设备抵免企业所得税政策。

（三）抓住“长株潭”城市群建设两型社会之际，合理规划，加强基础设施建设。

城市化发展的大好形式就是湖南省经济中心地带的长沙、珠洲、湘潭三市正在实施战略性融城。而这三市正好位于我国蛛网状交通网络的中心,通过融城,实施三市一体化,必定会扩大三市的辐射功能。以湘潭市为例，在“十一五”全市现代物流业发展的定位中，湘潭市将以优势 产业为依托，大力发展以工业为主的专业物流、区域物流和生产资料物流的政策。在农产品物流方面，除了步步高、心连心在建的两个农产品物流项目，“十一五”期间拟以现有的步步高物流配送项目为中心，组织临近的湘闽鸭业、远山奶品、伟鸿肉食品加工等企业，发展以农副产业、食品及农资等为主要内容的一个农产品物流园，占地面积为2580亩。在工业物流方面，除了对大型的厂矿企业如湘钢、电机的传统物流设施和设备进行改组改造优化外，鼓励其将部份物流业务逐渐外包，大力发展以金航和龙畅、万博港为代表的第三方物流业。在流通物流方面，发挥传统的药都优势，发展以三和医药物流中心为代表的集仓储、配送、加工、信息处理为一体的医药物流园。同时，借助中石化岳长株潭成品油管道建设之际，发展以成品油的运输、配送、仓储业务，辐射整个湘中南区域。在交通设施平台的设置上，重点发展湘潭东站、雨湖、岳塘等7个货运站和铁牛埠港、易家湾港等3大港区，新建千吨级泊位15个，实现港口的吞吐量达1000万吨以上。

四、湖南省第三方物流所面临的威胁与挑战

（一）大型国际物流企业抢滩湖南，瓜分市场。

今年四月份，第一家获得中国航空运输协会国内货物空运业务执照的国际货运商DHL全球货运物流公司于今年宣布，其旗下的货运―――DHL全球货运物流，加强中国市场的投入：在中国地区新建的三个分公司正式成立，在提供更好的客户服务的同时，为出入中国内陆地区的货物提供更为优化的运输解决方案。湖南长沙位列其中之一，之所以选择长沙是因为作为中国重要的二线城市之一，近年来经济蓬勃发展，并在制造业、电子工业以及汽车工业方面有很大的潜力。

DHL长沙分公司将提供全球货运物流国际货运服务，包括国际空运、国际海运、卡车运输以及报关服务，除此之外还有国内空运服务，这是DHL全球货运物流为客户提供的从中西部地区辐射到全国的主要运输服务之一。

（二）国内大型物流企业巩固经营，稳定市场占有率。

这些企业巩固在湖南的优势，借湖南物流发展之际，在已有基础上不断扩大市场，以求在市场上立于不败之地。于2001年成立的中外运空运发展有限公司湖南分公司在湘境内承运各种进出口货物和过境货物国际运输代理业务。经过近几年的努力开拓，赢得了广大客户的信任和支持，利用自身的网络优势为市场提供

优质的国际航空货运、国家特快专递、国际空运物流服务，实行规模经营，使业务取得长足发展，在湖南空运代理业务市场内处于领先地位。

五、湖南省第三方物流公司发展的对策分析

（一）转变传统观念，树立物流理念。

物流企业转型首要的是转变观念，提高物流企业职工的物流意识。目前应着力由计划经济观念向市场经济观念转变。作为计划经济体制产物的物流企业，只有从计划经济的传统观念束缚中解脱出来，克服计划经济体制的惯性影响，才能向物流企业转型，与市场经济接轨。物流企业要解放思想，树立全国市场一体化、商品市场一体化、国内外市场一体化的新观念。在企业管理观念上，要在企业的思想观念、经营战略、内部管理、服务水平、企业文化等方面进行根本改变，使现代物流理念深入人心。

（二）完善自身服务水平，提供增值服务。

物流企业增值服务的起点是在运输、仓储、信息集成、存货管理、定单处理、物料采购等核心功能上。必须指出，服务增值的过程就是在核心功能的基础上对货主的服务需求细分再细分，对服务品种创新再创新的过程，也是对制造商的经营运作参与再参与的过程，是学习的过程。服务的增值将对物流企业的信息集成功能提出更高的要求。“在线服务”和“信息共享”随着网络的发展已经成为时尚和服务竞争力的集中体现。可以说，物流功能的整合正在从业务整合转向信息整合。用网络的优势来整合现有物流服务资源，提升物流企业的服务水平已成为物流企业发展的必然的趋势。

（三）要重视物流人才培养，实施人才战略。

企业的竞争归根到底是人才的竞争，我们与物流发达国家的差距，不仅仅是装备、技术、资金上的差距，更重要的是观念和知识上的差距。只有物流从业人员素质不断提高，不断学习与应用先进技术、方法，才能使我省的第三方物流业有所发展。要解决目前专业物流人才缺乏的问题，第一个办法是加强物流企业与科研院所的合作，使理论研究和实际应用相结合，加快物流专业技术人才和管理人才的培养，造就一大批熟悉物流运作规律、并有开拓精神的人才队伍。物流企业在重视少数专业人才和管理人才培养的同时，还要重视所有员工的物流知识和业务培训，提高企业的整体素质。第二个办法是趁此次金融危机，沿海物流人才回流中部之际，用较优厚的薪金和较大的发展空间广揽人才，以弥补我省物流人才不足的缺陷。

（四）各中小企业各相互合作，采取战略联盟，以弥补相互之间的不足。

我省的物流公司大多数由于规模不够，在承接业务方面往往只能放弃大单，甚至在大单上毫无竞争力。物流联盟的好处在于：（1）可以使分散物流获得规模经济和集约化运作，降低成本。并通过与竞争对手联盟，避免过度竞争，提高整个行业的盈利水平。在共同做大市场的基础上实现共赢。(2)可以提高行业集中度，降低竞争强度的作用。并使行业内各物流企业实现资源能力的共享，降低企业物流成本，减少重复劳动和资源浪费，从而实现资源的优化配置，进而提高整个行业的盈利水平。

因此，物流联盟的实质就是通过整合外部资源拓展自己的发展空间。利用外部优势和能力来弥补自身的劣势与不足，将有限的资源集中在附加值高的功能上，从而充分发挥自己的核心竞争优势。

目前，国内锦程国际物流集团采取的就是类似于这样的发展模式。锦程物流以连锁加盟来进行实体网络构建的经验，以集中采购、批发运价作为盈利模式。采用连锁经营模式，就可以在最短的时间内、以最少的资金来完成网络布局。锦程物流的创新连锁加盟模式源于对商业连锁的借鉴。在连锁加盟的过程中，锦程物流靠的却不是资本的力量，而是资源，这一资源就是围绕在锦程物流周围的数量众多、规模有限进而不能独立提供综合服务的中小货代公司整合在一起而形成的业务资源。这些共享性业务资源的不断开发，将会逐渐增加加盟企业的依赖性，尽管锦程物流并不对这些公司控股，但却拥有越来越强的资源控制能力。依靠这种模式，锦程物流不仅有效地规避了直接投资的资金压力和经营风险，也大大加快了扩张速度。因此，我省物流行业在一定程度上可以将锦程物流作为参考模式。源

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总之，发展我省第三方物流是一项复杂与艰巨的工程，在依托政府政策发展的同时，更要结合本省的实际情况。以本企业的发展状况为出发点，重新树立先进的物流理念，与其他物流企业联盟，努力提高自身的服务能力，尤其是附加值高的增值服务上，以提高企业的核心竞争力。

参考文献

【1】、杨海龙 邓琪 《中部城市物流重塑正当时》 《物流时代》【J】 2008.08 P25-36

【2】、丁志静 陈南岳 《基于交易成本下的我国第三方物流探讨》 《物流管理》 【J】 2008.02 P31-33

【3】、王瑾 《物流联盟：我国第三方物流企业的发展路径》 《物流管理》 【J】 2008.02 P34-36

【4】、宋远方 王海 《中国第三方物流企业发展现状》 《物流管理》【J】 2008.05 P28-30

【5】、《湖南现代物流产业发展现状与对策建议》 中国统计信息网 2007.09

河南省第三方物流产业发展问题研究管理论文 篇2

第三方物流是指由外部委托人与多个物流服务提供方进行的物流活动, 是托运人和外部公司协调运作的连续关系。其特征主要表现在:

1、第三方物流是基于合同关系的服务外包。

从第三方物流的定义可以看出, 第三方物流是委托方将本企业的流通功能让渡出去, 进而提高企业竞争力的过程。合作的基础是双方、甚至是多方之间的契约, 合同内容主要是针对一项或数项独立的物流功能, 如:运输服务、仓储服务等, 合作方以合同为基础承担相应的责任和义务。从第三方物流行业的经营模式来看, 参与各方是一种利益共享、风险共担的经营方式。

2、第三方物流是物流与信息技术相结合的新兴行业。

从欧美第三方物流产业的发展历史可以看出, 信息技术是第三方物流业发展的必要条件, 信息共享是物流各方合作的关键。从我国第三方物流业的经营现实来看, 信息技术有效实现了数据的快速、准确传递, 使企业之间的及时协调、合作成为可能, 进而提高了仓库管理、订货、订单处理等业务的自动化水平 (曾家洪, 2009) 。

3、高质量服务是第三方物流业发展的基础。

第三方物流企业一般通过提供个性化服务, 与客户保持较长期的关系。一般情况下, 第三方物流企业的组织客户数量相对较少, 能够根据组织客户的要求提供相应的服务, 双方的关系密切, 合作时间较长, 如:宝供与宝洁长达10多年的物流合作。个人客户数量很多, 物流企业往往通过相对标准化的流程, 为客户组合不同的物流服务, 尽可能满足客户个性化的需要。

二、河南第三方物流产业发展的现实条件分析

1、河南地处中原, 具有明显的区位优势。

河南省位于我国中东部, 交通便利。省会郑州是我国重要的交通枢纽, 陇海、京广两大铁路干线的交汇处, 京九、焦柳、平阜线与这两大干线形成了全国三纵三横铁路干线架构。河南的公路交通更是四通八达, 全省高速公路通车里程约5000公里, 高速公路与其他公路一起更是编织成了一个便利的交通网络。

2、行业政策。

政府非常重视物流业的发展, 成立了河南省推进现代物流业发展工作领导小组, 以组织协调现代物流发展的重大问题。2005年河南省出台了《中国郑州现代物流中心发展规划纲要》, 现代物流业已成为河南“十一五”规划的重点发展产业。此外, 积极争取国家的政策支持, 2009年, 国家发改委为我省物流业调整和振兴投入资金约4亿元, 专项用于河南省物流行业的发展和建设。为了促进物流行业发展, 河南省在土地转让、规划用地、基础设施建设、税收政策、行政收费等方面给予了积极的政策扶持。

3、第三方物流现状。

作为经济大省, 我省物流业规模巨大, 正因如此, 许多企业纷纷涉足物流行业。据郑州市企调队公布, 仅郑州市有大大小小的物流企业6000多家, 全省物流企业约10万家, 物流企业数量迅速增加。虽然, 我省物流企业多, 但物流企业总体呈现“数量多、规模小、层次低、成本高、效益差”的现状 (宋之苓, 2007) 。

三、河南省第三方物流产业存在的问题

尽管河南第三方物流业有了一定的发展, 出现了一些规模较大的第三方物流企业, 但与发达省份相比, 河南第三方物流行业还有很大的差距, 仍然面临许多的问题。

1、企业的经营理念落后。

第三方物流行业发展的基础是许多企业能够意识到物流外包有助于提高企业竞争力, 有利于企业的持续快速发展。受传统经济体制的影响, 我省许多企业仍然受“大而全”、“小而全”经营观念的影响, 拥有自己的运输车队、仓库, 直接导致第三方物流市场规模相对较小 (于晓胜, 2005) 。据资料显示, 第三方物流业务在我国生产企业和商业企业中所占比重仅为21%和13%, 欧洲使用第三方物流的企业比例约为76%, 美国约为58% (蒲忠等, 2007) 。

2、第三方物流企业本身资质较差。

物流企业自身资质是决定第三方物流企业服务能力的重要因素。从我省目前第三方物流企业的现状来看, 其资质问题主要表现在:第一、企业数量多、规模小。我省许多物流企业是由传统的运输企业转型而来, 资产规模小, 人员数量少。第二、信息化程度低。河南省多数物流企业根本没有能力构建物流信息系统, 更谈不上企业经营管理的信息化。第三、服务意识低下。河南省第三方物流业的竞争还处于低层次的价格竞争、成本竞争、简单的送货和租赁仓库等基本物流业务的竞争等 (李利晓, 2009) 。

3、物流企业设备落后。

长期以来, 受“重生产, 轻流通”思想的影响, 财政对物资流通行业的基础设施投资力度明显不足, 物资流通基本建设投资占GDP的比重为2.67%, 不但低于英、美、日等发达国家, 甚至低于印度、巴西等发展中国家 (曾家洪, 2009) 。作为经济比较落后的省份, 我省物流技术设备更是落后, 郑州大部分物流公司仓库都是普通平房库、简易仓库和货场, 多数没有自己的运输设备, 更没有信息处理设施。

4、缺乏针对第三方物流产业的整体规划。

现代物流是国民经济的基础产业, 涉及到工农业生产、交通运输、信息通讯等众多行业, 需要进行统筹规划, 科学发展。河南虽然已经制定了物流发展规划, 尚缺乏各地市的配套措施与规划。从行业管理的角度, 我省物流产业仍然存在分散管理、多头管理等诸多问题。

四、促进河南省第三方物流产业发展的对策思路

1、加大宣传, 增强企业的物流效率意识。

从物流业经营现实来看, 第三方物流是一种共赢的物流体系, 其利润来自效率提高的, 而不是以损害合作方为代价。因此, 第三方物流业发展的前提是众多工商企业意识到第三方物流的作用和意义, 这一方面能为第三方物流企业提供稳定的客源和市场, 另一方面也能有效地提高企业的物流效率。政府应该利用各种平台进行物流效率的宣传, 使企业意识到, 提高物流效率的重要性, 切实促进工商企业物流观念的转变。

2、做好第三方物流的规划和布局, 为企业创造良好的环境。

加快第三方物流业的发展是一项系统工程, 需要统一的管理和协调, 政府应加强对物流业发展的组织和引导, 在《中国郑州现代物流中心发展规划纲要》的基础上, 进一步明确我省物流发展措施, 并制定相应的区域物流发展计划, 使全省物流行业实现协调发展。此外, 制定相应的地方法规, 打破物流业管理的跨部门、跨区域、条块分割的现象, 为物流业发展提供保障。在产业政策方面给以积极的引导, 为第三方物流业的发展提供软、硬件支持。

3、加强引导和扶持, 培育龙头物流企业。

物流企业资质差, 已经成为制约我省第三方物流业发展的重要因素。虽然我省已经有了豫鑫物流、长通物流等知名企业, 但第三方物流行业的整体经营水平仍然较低。为了加快我省第三方物流行业的快速发展, 必须立足我省物流企业的现实, 鼓励、引导河南物流企业通过联合、兼并、重组等途径迅速扩大企业规模, 或者通过与国内、外先进企业合作, 组建跨区域的物流集团 (宋之苓, 2007) , 进而培育我省物流行业的龙头企业, 以带动物流业的快速发展。

4、积极推进信息化进程, 提升企业服务水平。

信息化平台是第三方物流企业发展的保障, 也构成了物流企业运营的基础, 这也恰恰是制约我省物流企业发展的重要“瓶颈”。我省第三方物流企业应着重加强计算机网络技术、射频识别装置 (RF) 、电子数据交换系统 (EDI) 、管理信息系统 (MIS) 等信息技术的建设, 使第三方物流企业能打破“瓶颈”的制约, 提高企业的服务水平和服务能力。

5、统筹规划、加大投入, 打造物流业发展的必备条件。

在全省范围内统筹规划, 制定科学的物流基础设施建设规划, 兼顾近期需要和长远发展, 优化各地区资源配置, 规划设立具有不同功能的物流园区, 如:郑东新区粮食物流园区、保税物流园区等等。其次, 制定物流行业技术标准, 为物流企业实现规范化和标准化提供依据。第三、加大高水平物流专业人才培养和引进力度, 为我省物流行业发展提供智力支持。

参考文献

[1]蒲忠, 廖建英, 崔陈冬.我国第三方物流的发展现状、存在问题和发展策略刍议[J].物流科技, 2007, (7) .

[2]宋之苓.河南物流业发展的现状及存在的问题[J].中国市场, 2007, (11) :PP:56-58.

[3]曾家洪.我国第三方物流发展中存在的问题及其对策[J].广西社会科学, 2009, (8) :PP:62-64.

[4]李利晓.河南省第三方物流企业营销对策分析[J].河南商业高等专科学校学报, 2009, (7) :PP:45-47.

河南省粮食物流发展问题研究 篇3

关键词：河南省 粮食物流 问题 策略

实施粮食物流现代化是我国“十二五”规划的重要内容。粮食物流是保障我国粮食安全的基础工作。发展现代粮食物流不但能够促进粮食系统部门经济增长，而且有利于保障国家的粮食安全。因此，应该大力促进现代粮食物流的健康持续发展。

河南作为我国的粮食主产区，粮食产量在我国粮食产量中占有极其重要的地位，除了能够满足自省的需求，还要向外省运输粮食，因此，河南省粮食物流需求日益增长。虽然河南省的区位优势和发达的交通网络，为河南发展现代粮食物流提供了一个很好的条件，但是必须认识到仍然存在着粮食物流问题，因此需要找到相应措施来降低流通成本，提高流通效率，促进粮食物流的发展。

1 粮食物流的内涵

粮食物流是指粮食从生产布局到收购、储存、运输、加工到销售整个过程中的商品实体运动，以及在流通环节的一切增值活动。它包含了粮食运输、仓储、装卸、包装、配送和信息应用的一条完整的环节链。

2 河南省粮食物流发展的现状

2.1 总产量

据国家统计局河南调查总队公布的数据，2013年河南秋粮总产量为2478.5万吨，比上年增加26万吨，增产幅度为1.1%。加上夏粮实际产量，河南今年全年粮食总产量为5713.7万吨，比上年增加75万吨，增产1.3%，实现10年连续增产，连续3年粮食总产量超过5500万吨，不仅解决了河南近1亿人口的粮食消费和大部分畜牧业生产用粮以及食品工业用粮，而且，每年还向省外输送的粮食或食品大约1500万吨，已成为一个重要的粮食输出大省，为国家粮食安全做出了杰出的贡献。

2.2 粮食流通量与流向

截至2010年底，全省粮食流通量大约为2700万吨，其中省内流通量2000万吨，跨省流通量约在1200万吨左右，约占全国总量的8.6%。主要流向的省份和城市为：广东、福建、上海、北京、天津、四川、广西、云南等。

2.3 粮食物流基础设施

截至2010年，河南省粮食系统具有各种粮食仓库2748个，占地面积6333万平方米，有效仓库容量3619万吨。按仓库容量划分，有34个超过10万吨的仓库，96个5-10万吨的仓库，156个2.5-5万吨的仓库，其余为2.5万吨以下。按专用设施划分，其中有铁路专用线的粮库62个，专用线总长度1000300米，有效长度51880米。

2.4 粮食运输方式

河南省内主要是散装汽车运输，跨省运输方式主要是包粮铁路运输，内河运输为辅。

3 河南省粮食物流发展中存在的问题

总体来说，现阶段河南省粮食现代物流发展水平偏低，粮食物流成本占总流通成本的比重偏高，相比长三角、珠三角等地区还有相当大的差距。目前，河南省粮食物流发展中存在的问题主要表现在：

3.1 粮食流通运输方式落后

目前河南省粮食物流很大程度上仍然采用传统落后的运输手段，如用容量小、消耗大的敞篷卡车进行包粮运输，而现代化的集装箱和散粮运输发展比较缓慢。在收购环节基本采用麻袋或编织袋进行包装，在储存环节拆包散储，到转运环节又要再次包装。整个流通环节重复一拆一包，粮食损耗大、容易混合杂质，导致物流成本高，效率低下。

3.2 粮食物流设施设备落后

河南省粮食物流企业的大多数仓储设施不能满足散粮装卸的需要，适用于散粮装卸的立筒仓，浅圆仓比较少， 大部分平房仓没有专用的散粮出仓机，无法满足装卸散粮的需要。同时，只有少数大型面粉加工企业拥有散粮汽车，只为搬运生产所需原料，其他企业和地方粮库几乎没有散粮汽车；并且河南省的散粮火车运输、内河运输仍然处于初始阶段，火车和汽车的散粮装卸设备几乎没有应用。

3.3 粮食流通企业规模偏小，行业服务能力较低

河南省的粮食流通企业除了几家大型企业之外，大多数县市的粮食流通企业比较零散，规模仍然偏小、设施也比较落后，技术装备水平低，经营行为有待规范，市场竞争力弱，不能满足当地粮食物流的需要；中介组织发育不健全，服务功能和自律功能有待加强；粮食物流资源分散，缺乏有效整合，利用效率低，行业垄断和地区分割现象严重，难以形成整体合力。粮食流通的各个环节之间处于分裂状态，衔接和协调性差。

3.4 粮食物流信息化程度低

粮食物流流通的过程中，由于流通环节多、受地域影响大，所以对信息的要求比较高。发达国家的粮食物流企业已经将电子商务应用在粮食物流中，而河南省的粮食物流信息化还比较落后，还没有形成权威的粮食市场信息发布系统，粮油市场监测网络不健全，负责监控信息采集人员还不充足，监测和管理系统建设落后。在瞬间万变的国内和国际粮食市场，已经到了公益性粮食市场信息服务体系建设的关键时刻。

3.5 粮食物流市场环境不够理想

首先，政府的监管薄弱。河南省缺乏专门的粮食管理的法律法规，政府对市场基础设施资金投入不足，支持市场发展的政策措施不到位。

其次，市场秩序比较混乱。河南省大多数粮食物流企业规模小，不仅没有形成良好的合作关系，甚至为了拉到货源与其他企业恶性竞争。

4 发展河南省粮食物流的对策建议

4.1 加强粮食物流基础设施建设

政府应加大对粮食物流基础设施的投资，并大力推广散装，散卸，散运和散储的“四散化”运输方式。应当建造和改造散粮中转仓；根据各地粮库和企业的实际情况，建设和完善散粮接卸设施，大型企业可以增加大型收发设备，而小型企业完善基本粮食运输设备即可。据估计，目前接卸粮食的成本是80元每吨，如果实施“四散化”，将节约三分之一的成本。而且“四散化”能够扩大物流中心的辐射半径，提高粮食流通的数量和速度，这对保障粮食安全具有重要的意义。

4.2 加快粮食物流信息体系建设

我们应该认识到信息对粮食物流发展的重要性。政府和行业应抓紧建立粮食物流信息平台，通过信息共享，为粮食企业提供“产、储、销、运”的市场信息服务，解决目前粮食跨区流通中存在的问题。积极地引导粮食企业参与电子商务活动，利用信息网络技术开展网络交易，使粮食实现无物化流动，从而节约时间和费用，提高效率。

4.3 完善粮食物流市场环境

各级政府应该对粮食物流重点建设项目给予资金支持，鼓励各种社会资本对粮食物流建设项目进行投资和融资，在土地、税收方面给予优惠；相关政府执法部门应当加强监管，形成奖罚分明的奖惩制度；整合现有资源，综合考虑各企业对公共物流设施的需求，促进仓储设施、运输服务市场化，实现资源共享，消除区域分割和行业垄断。

参考文献：

[1]张月华.河南现代粮食物流存在的问题及对策研究[J].中州大学学报，2011.23（3）：33.

[2]王楠.河南省现代粮食物流发展存在的问题及对策研究[D].武汉工业大学，2012.

[3]张天琪.我国粮食物流发展问题与对策研究[J].北京农业职业学院学报，2014（1）：47-49.

河南省第三方物流产业发展问题研究管理论文 篇4

关键词 第三方物流 企业 运作模式第三方物流企业的发展及问题

1.1 第三方物流企业市场需求严重不足

在现阶段的我国，对第三方物流有着切实需求的企业仍然主要是一些外商投资企业、一部分新兴的高新技术、连锁经营、电子商务企业和极少数国有大中型工商企业，绝大多数企业仍然保留着“大而全”、“小而全”的经营方式，习惯于自己干物流，不注重培养企业的核心竞争能力，忽视或不愿意采用供应链管理的模式。即使有许多工商企业将运输业务外包给运输企业，仓储业务外包给仓储企业，但也只是企业间简单的、不稳定的业务联系，而绝非供应链管理意义上的合作。

1.2 资源浪费严重，第三方物流效率不高

目前我国第三方物流企业的组成主要有以下几类：一是传统的物流类企业，如那些从运输、储运企业拓展业务转化而来的企业；二是外资来华投资新设立的物流企业；三是工商企业的物流部门转化而来；四是某些内资因看好物流市场而投资新设立的物流企业（包括由网络公司转化而来的第四方物流公司）；五是中国邮政、铁路空运这一类特殊的垄断性物流供应商。以上几类企业依托各自的优势，正在积极开拓现代物流服务领域，但从目前的情况看，在已有的众多物流企业中，普遍表现出服务能力不足的问题，主要表现在：物流服务机能比较原始和单一；物流运作的效率不高；有效服务网络不足；社会化程度较低等。

1.3 缺乏系统性管理，装备标准化程度低，无序竞争扰乱整体市场秩序

物流业不但涉及公路、铁路、航空、水路甚至管道运输方式，还涉及多种业务种类。物流涉及的行业主管部门不但有交通部、铁道部，还有邮政局、海关等，这些部门各有各的规定，各作各的规划，缺乏统一的大物流构想，因而在物流管理缺乏系统性，在发展物流设施设备上，缺乏前瞻性，标准化程度低，很难与国际物流对接。

由于缺乏系统性管理，物流市场上的无序竞争严重，“劣质”物流企业扰乱整体市场秩序。我国的运输市场还比较混乱，成本的畸形降低使得某些不规范经营的“劣质”物流企业可以在拓展市场时给出很低的报价，而很多物流需求企业出于成本的压力，在外包物流业务或某些物流功能时将价格放在一个非常重要的位置，很多企业明知很多“劣质”物流企业的报价是建立在违法基础上的，但仍然经常选择将运输功能单独外包给那些不规范经营的物流或运输企业。这样不但影响了工商企业将物流整体外包，还出现了很多“胆量大”的“劣质”物流企业在竞争中将合法经营的“优质”物流企业“打败”的现象。

1.4 第三方物流平台构筑滞后，信息化程度低

根据信息化系统的应用范围与广度，目前的物流行业IT应用系统大致划分为以下几个层次：第一层次是单点应用。针对个别功能的各种软件工具和单点系统的建设。第二层次是流程优化。针对物流企业的个别业务流程或管理职能，实施部门级的信息系统建设。第三层次是综合管理。针对整个企业的综合管理，实施企业级的信息系统建设。第四层次是公共平台。所要解决的问题是整个物流行业的信息化问题，如物流信息的发布与共享，物流行业与其他相关机构的信息交互。这些信息化需求不可能由某一家物流企业单独承担，而应该由外部的服务供应商或政府部门负责满足。这一层次的建设内容主要包括物流公共信息交换平台、全球定位系统、地理信息系统、EDI网络服务中心等。而我国在提供基础信息和公共服务的平台发展缓慢。GPS（全球卫星定位系统）、GIS（地理信息系统）技术服务在大型企业的应用

比例为23%，在大型物流企业的应用仅为12.5%，在中小企业基本是空白。基础技术服务应用比例过少，整个行业的整合就相对困难。

据不完全统计数据表明，目前，仅有少数规模较大的物流企业的信息化已经达到第二层次，占中国物流企业总数的18%左右。达到第三层次的物流企业则更少，仅占物流企业总数的5%左右。而上升到第四层次到目前为止还没有，信息化程度低，极大制约我国第三方物流的发展。

1.5 国内企业的物流管理观念仍然十分落后

传统物流思想根深蒂固。目前，我国多数企业还奉行一种“麻雀虽小，五脏俱全”的管理思想，从采购材料到销售商品全部由生产企业自身完成。特别是对于那些财务状况还令人满意的企业来说，他们不愿改变现状，不愿通过物流外包的方式来改变现有业务的经营模式。

抵制变化。企业内部设有物流部门的企业，由于仓储、运输等工作技术含量相对较低，所以容纳了不少冗员，企业如果将这些业务外包给第三方物流，则意味着大批员工被解雇。在企业存量得不到妥善解决，职工未被安置的情况下企业是不会去选择第三方物流服务的。对第三方物流缺乏认识。第三方物流行业相对来说还很年轻，许多企业还没有认识到第三方物流的重要作用。他们担心如果失去内部物流能力，会在与客户交往和其他方面过度依赖第三方物流而失去主动权，这种担心在那些从来没有进行过物流外包业务的企业尤为普遍。第三方物流企业自身方面原因，实力尚弱。国内第三方物流行业发展水平较低，绝大多数还是传统意义上的运输公司、仓储公司，只不过在名字前面加上了“物流”二字。这些企业交通能力不能满足现代运输要求，仓储设施落后，物流管理人才匮乏，再加上反映第三方物流公司能力的数据相对较少，从而使得一些企业对第三方物流服务存在戒心。完善我国第三方物流的措施

2.1 更新观念，树立现代物流理念

作为物流业的新兴领域，第三方物流在国外的物流市场上已占据了相当可观的份量，欧洲目前使用第三方物流服务的比例约为76％，美国约为58％，日本约为80％；同时，欧州有

24％、美国有33％的非第三方物流服务用户已积极考虑使用第三方物流；欧洲62％、美国72％的第三方物流服务用户认为他们有可能在未来几年内再增加对第三方物流服务的需求。据统计，1994年美国第三方物流的收入为150亿美元，1996年为250亿美元，预计在未来第三方物流将以15％～20％的速度递增。实践证明，第三方物流服务的营运成本和效率，远远优于企业自营物流。它可以帮助企业精干主业，减少库存，降低成本，提高核心业务的竞争力。因而，作为后发物流产业和物流市场大国，应树立新观念，立足于高起点，力争实现我国物流业跨越式发展。

2.2 积极培育物流市场

首先，强化物流市场主体即物流企业准入制度建设；同时规范各种物流行为。物流企业经营规模小，市场占有率低，致使现代物流技术在这些企业中难以得到有效发挥。各类物流公司繁多，规模、水平参差不齐，妨碍物流资源的优化整合和结构上的协调发展，影响大型专业物流服务的拓展。实行并规范市场准入制度，规范各种物流行为，可避免皮包公司和“图章公司”扰乱市场，进而提高资源利用率。

其次，建立和完善现代物流市场管理体系。培育完善的物流市场，必须推进物流市场管理体系的建设，明确政府在物流市场管理中的职能，切实加强政府对现代物流市场发展的宏观管理。根据国家有关政策的要求以及我国物流市场的现状，我们认为必须建立政府统一领导和指挥的、跨地区、跨部门的现代物流工作协调委员会。该机构应设在发展与改革委员会中，从而可以建立统一完整的大物流市场，实现物流向网络化、信息化和现代化转变。

最后，加快人才引进与培养，造就一支结构合理的人才队伍。针对专业物流人才缺乏这一现实，各级政府以及各个企业应该加大力度培养专业的物流人才队伍，加强人才引进和培育，抢占物流人才制高点，建立一套强有力的现代物流业发展人才支撑体系。因此要做好以下几点：引进物流人才，优化物流人才结构；广泛开展岗位培训，尽快满足物流企业急需人才；抓好物流人才的基础教育，发展物流专业高等教育。充分利用现有教育资源，培育物流人才。

2.3 加大物流需求开发力度

开发物流需求是培育物流市场的关键。具体来讲，要积极引导工商企业在强化自身物流管理的基础上，确立物流职能，剥离低效的物流部门及设施，逐步实现企业物流活动的社会化，为现代物流产业发展培育广泛而又坚实的市场需求基础。同时，物流供给的形式、质量以及能否给企业带来成本节约的经济效益是决定企业是否会参与到物流市场的重要影响因素，可以说供给会从另外的角度促进需求，所以要提高物流企业的服务质量和水平。例如：开展对现有物流资源进行服务功能的集成和延伸，开发库存融资、质押监管、物联网等服务项目。应尽快建立以第三方物流企业为主导的社会化、专业化的物流服务体系，培育大型第三方物流企业和企业集团，使之成为我国现代物流产业发展的示范者和中小物流企业资源的整合者。

2.4 采取积极措施，推进物流信息化、标准化进程

物流的标准化和信息化是现代物流的生命线。政府应指定国家技术标准管理机构针对物流基础设施、装备制定基础性和通用性标准，如统一的计量标准、技术标准、数据传送标准等；对物流安全和环境制定强制性标准，如清洁空气法、环境保护责任法等，以保证物流业的顺利进行和安全进行。同时，支持并敦促行业协会制定物流作业和服务的标准，统一物流用语以及物流从业人员的资格标准。加快、强化物流信息网络的建设，以物流信息化带动物流现代化。

据预测，未来几年，中国的第三方物流企业数量将以每年16%～25%的速度发展。中国物流企业不仅要面对国内同行小、乱、杂的竞争环境，同时又要面对国外巨头大、精、专的竞争。而利用信息化实现差异化的服务竞争已经成为面对挑战、提升实力的最有效的手段。

2.5 优化物流运作软硬件环境

近年来，我国在物流设施和设备等硬件方面建设取得显著成绩。为了应对全球新经济的到来，我国加紧对基础设施和基础项目的建设。比如：港口码头、铁路公路和航空港建设正有步骤地进行。公路通车里程2003年比1997年增加47%，其中高速公路增加5倍多。按照“十五”规划的要求，正在加紧建设“八纵八横”铁路主干线、“五纵七横”公路国道主干线，以及45个公路主枢纽、130个公路集装箱中心站和中转站、18个铁路集装箱中心站、43个主枢纽港口。日新月异的基础设施建设为我国现代物流业发展奠定了坚实的基础。

政府对软件要素的提升也在不断做出努力，制定和完善许多法律法规。具体有：简化物流企业登记注册程序，取消经营国内铁路货运代理、水路货运代理和联运代理的行政性审批，取消国际货运代理企业经营资格审批，制定相关物流法律法规等。物流法律法规对保护物流活动当事人的合法权益，规范各种物流行为，促进了物流业健康发展。尽管目前物流行业仍存在诸多法律空白，但我们已经有了一个良好的开端，只有建立了行业规范标准，才能使一批劣质的物流企业被淘汰出局，为优质企业的进入扫除障碍，优化整个行业的运作，提高行业的整体效率效益。因此，软硬环境优化是物流系统正常运转的重要支撑要素。结 语

目前第三方物流的发展水平还很低，但需求量会越来越大，需求的层次也越来越高。正因为如此，第三方物流的发展空间是很大的。现在处于多数的小型物流企业应该本着优势互补、资源整合的原则，运用兼并、资产重组等形式，重新合理地配置资源和健全网络，把企业做大做强。第三方物流企业只有具备了一定规模后，才有可能提供全方位的服务，才能实现低成本扩张，实现规模效益。

中国第三方物流发展的研究 篇5

姓名林寿和

济南大学 商学院营销一班20110112

54摘要：我国第三方物流发展还存在着起步晚、经验少、形成结构不完善等问题。我国必须转变传统观念，树立物流理念；深化企业改革，实现制度创新；制定统一的全国物流产业发展规划；以信息技术应用为核心，加快物流人才培养，实施人才战略。

关键词：第三方物流；物流现状；问题分析；对策建议

一、引言

现代物流的产生是生产力发展的必然，是伴随电子商务规模不断扩大、经济持续增长的客观结果。未来中国电子商务与现代物流产业（尤其是第三方物流）之间的关系将更加紧密，现代物流也将对中国电子商务生态产业链的发展起到关键性作用。具体对于中国现代物流产业而言，挑战与机遇并存。

二、我国第三方物流的发展现状

本文研究的重点是中国私人教育资本投入的影响因素，所谓私人教育资本投入是指除了国家财政性

2.1我国第三方物流起步晚，经验少

20世纪90年代中期，第三方物流的概念才开始传到我国，根据中国仓储协会的调查，在工业企业中，82％的原材料物流由企业自己和供应方承担，商业企业比例更高，两者相加达到94.1％。目前我国物流企业多半为原先的仓储、运输企业改造而成，业务多局限于传统范围，机械化程度低、运输方式单

一、规模小、市场份额少、融资能力弱、结构单

一、货源不稳定、服务功能少、竞争力弱。其中最主要的问题还是缺乏一个高效和广泛的服务网络量设备和计算机网络及管理软件缺乏、高素质人才少。而且，在货物处理、配载、运输计划的制订以及资产管理的实际运作方面，也缺乏切实有效的营运保证。

2.2第三方物流企业的形成结构也不够完善

第一是传统仓储、运输企业经过改造转型而来的企业占主导地位，占据较大市场份额。如中远国际货运公司、中国储运总公司等，凭借原有的物流业务基础和在市场、经营网络、设施、企业规模等方面的优势，不断拓展和延伸其物流服务，向现代物流企业逐步转化。第二是新创办的国有或国有控股的新型物流企业，它们是现代企业改革的产物，管理机制比较完善，发展比较快。例如，中海物流公司成立于1993年11月，从仓储开始发展物流业务，现发展成能为国际大型知名跨国公司提供包括仓储、运输、配送、报关等多功能物流服务的第三方物流企业。第三是外资和港资物流企业，它们一方面为跨国公司进入中国市场提供延伸服务，另一方面用它们的经营理念、经营模式和优质服务吸引中国企业，逐渐向中国物流市场渗透。如深圳的日本近铁物流公司主要为日本在华的企业服务。第四是民营物流企业，它们由于机制灵活、管理成本低等特点，发展迅速，是我国物流行业中最具朝气的第三方物流企业。如广州的宝供物流集团，经过几年的开拓创新，已成为在澳洲、泰国、香港及国内主要城市设有40多个分公司或办事处，为40多个跨国公司和一批国内企业提供国际性物流服务的物流集团公司。

2.3国际态势对第三方物流的影响

现代意义上的第三方物流是一个仅有20多年历史的行业。据UPS环球物流公司的调查资料显示，欧洲24%和美国33%的非物流服务用户都有使用第三方物流服务的考虑。由于政策的限制，外企的投资还主要限于物流基础设施，通过独资、合资或合作，涉足驳船、内

陆集卡甚至航空货运等。另外，外资进入我国物流业的主要目的是为外商进入中国市场的商品提供分销运输服务，以便保证外商在中国市场流通的效率，从而确保和提高其在世界市场上的竞争能力。根据《服务贸易总协定》的规定，各国在“商业存在”方面应秉持机遇平等的原则，我国与美国、欧盟所签订的具体协议，外国公司将享有产品分销权，现有的法规限制将取消。另外在物流服务业方面，我国承诺所有的服务行业，在经过合理过渡期后，取消大部分外国股权限制，不限制所有服务行业的现有市场准入和活动；在此期间，国外的服务供应商可以建立百分之百的全资拥有的分支机构或经营机构。可以预见，在未来数年中，国内物流企业将会面临十分严峻的竞争形势，无论哪家企业，只要能够掌握了先进的物流信息系统，不断更新改造物流网络，致力于提高服务效率和服务水平，并进而在融资市场上获得成功，在短时间内做大做强都是有可能的。

总之，随着物流热的兴起，第三方物流得到长足发展，既有量的增加；又有质的提高，物流服务功能显著改善，出现像中远集团那样既有规模又有效益的物流企业。但从整体上看，企业规模不大，服务水平不高，还没有形成真正意义上的网络服务。

三、我国第三方物流的问题分析

3.1 物流需求不足，观念落后

物流需求不足是第三方物流企业当前面临的主要问题。一方面，由于第三方物流在我国发展历程较短，企业仍然保留着“大而全”、“小而全”的经营组织方式，从而使我国目前第三方物流市场占有率不高；另一方面，我国的物流由于长期受计划经济体制的影响，企业领导和职工习惯于传统物资营销方式，与物流企业要求的创新发展能力差距较大，再加上行业垄断、部门分割、地区封锁的体制性障碍尚未完全破除，专业化程度低。据中国仓储协会2001年对2000家企业的调查，第三方物流业务在生产和商业企业所占比重仅为21%和13%[4]；况且以往的物流主要强调通过内部信息的利用和共享，赚取利润，而第三方物流更强调提供最有利于用户的服务，强调与供应链中其它成员的联系和合作，认为第三方物流企业的利润来自于委托物流成本节约的一部分，两者间的利益是一致的。目前大多数物流企业还没有形成这样的管理策略，在认识上还没有意识到第三方物流或合同制物流应该成为企业生存和发展的基石。

3.2 改制改组未到位，企业机制不适应析

一是省市、地市级物资部门虽然成建制改，但大多是换个牌子的“翻牌公司”，产权模糊、权责不清，现代企业制度远未建成。二是企业内部三项制度改革不够深化。在改革开放的推动下，物资企业虽然普遍地开展了以人事、用工、分配三项制度为主要内容的企业制度改革，收到了一定成效。但是从整体上来看，物资企业的机制转换还是初步的，在企业管理特别是财务、资金管理上还很薄弱，经济效益低。三是企业约束机制乏力。有的企业领导盲目决策，出现不少“三拍”（即拍脑袋决策、拍胸膛保证、拍屁股走人）工程项目，资金有投无回；有的用企业流动资金炒股票、搞期货，造成巨额资金损失；有的企业领导以权谋私、挥霍浪费，对企业业务骨干管理乏力，“体外循环”现象时有发生，使企业雪上加霜。

3.3物流人才匮乏，管理水平较低

我国物流业还处在起步阶段，高等教育和职业教育尚未跟上，人才缺乏，素质不高。主要在第三方物流业将朝着信息化、自动化、网络化的方向发展，它要求物流工作人员掌握计算机知识、网络知识、自动化技术，掌握物流优化管理理论与方法。但目前我国物流企业工作人员的业务素质较低，难以达到第三方物流概念的要求，提供综合物流业务；同时生产经营企业的管理人员也还缺乏有关实施Out—sourcing策略的业务素质。第三方物流不但对物流企业管理自身的能力有很高的要求，还要求企业有在复杂情况下（兼顾多方需求）的管理和协调能力；而我国的很多企业还停留在经验管理、粗放管理阶段，未能解决好先进管理思

想、管理方法、管理技术的实际应用问题；另一方面，由于技术、设备等条件的落后，致使管理水平难以上台阶。

四、我国第三方物流发展的对策及建议

4.1 转变传统观念，树立物流理念

物流企业转型首要的是转变观念，提高物流企业职工的物流意识，特别是企业领导的物流意识。目前应着力抓好“三转变”：一是由计划经济观念向市场经济观念转变。作为计划经济体制产物的物流企业，只有从计划经济的传统观念束缚中解脱出来，克服计划经济体制的惯性影响，才能向物流企业转型，与市场经济接轨；二是由市场垄断分割观念向市场一体化观念转变。物流企业要解放思想，树立变市场条块分割为全国市场一体化，变生产资料与生活资料分割为商品市场一体化，变国内市场与国际市场分割为国内外市场一体化的新观念；三是在企业管理观念上，要在企业的思想观念、经营战略、内部管理、服务水平、企业文化等方面进行根本改变，使现代物流理念深入人心。

4.2 深化企业改革，实现制度创新

按照党的十五届五中全会精神，国有资本从物资流通行业退出是必然趋势。因此，物资企业不论规模大小、实力强弱，都应按照符合市场规律的产权形式规范，走先改制、后转型的路子。但从现状看，要物资企业全部退出市场也不现实[5]。由于企业领导和职工的心理承受能力不强，社会保障体系还不完善，相关政策也未完全到位，因而为平稳过渡，避免震荡，保持社会安定，需要有一个渐进的过程。改制方式包括资产置换、重组再生、兼并联合、整体或部分买断等，使国有独资企业改制为职工参股、控股或全部职工股的多元产权主体，国有资本实现部分退出或全部退出。经营上实行承包、租赁、国有民营和民有民营等多种方式。同时，结合转换企业机制，并在围绕和抓住企业主要优势的基础上，向相关领域延伸，发展现代物流。

4.3 要重视物流人才培养，实施人才战略

企业的竞争归根到底是人才的竞争，我们与物流发达国家的差距，不仅仅是装备、技术、资金上的差距，更重要的是观念和知识上的差距。只有物流从业人员素质不断提高，不断学习与应用先进技术、方法，才能构建适合我国国情的第三方物流业。要解决目前专业物流人才缺乏的问题，较好的办法是加强物流企业与科研院所的合作，使理论研究和实际应用相结合，加快物流专业技术人才和管理人才的培养，造就一大批熟悉物流运作规律、并有开拓精神的人才队伍。物流企业在重视少数专业人才和管理人才培养的同时，还要重视所有员工的物流知识和业务培训，提高企业的整体素质。

总之，发展第三方物流是一项系统工程，仅靠物流企业自身的努力是远远不够的，还需要政府和行业协会的推动和调控作用，为第三方物流企业发展创造良好的外部环境。一是尽快建立健全相应的政策法规体系，特别是优惠政策的制定和实施，使第三方物流的发展有据可依；二是尽快建立规范的行业标准，实施行业自律，规范市场行为，使物流业务运作有规可循；三是发挥组织、协调、规划职能，统一规划，合理布局，建立多功能、高层次、集散功能强、辐射范围广的现代物流中心，克服条块分割的弊端，避免重复建设和资源浪费现象，促进第三方物流健康、有序发展。

五、结论和展望

5.1 结论

中国正在变成一个物流大国，但因为物流在中国发展的时间相比国外的一些国家，我们还是有很多方面要改进的。我们在物流方面应该引进外国一些先进的技术，摆脱企业‘国企’这个名号，让企业进行良性的竞争，是企业的物流服务等方面都得到提升，促进中国物流的进步。加强对物流人才的培养，从而让中国物流在全世界的竞争力得到提升。

5.2 展望

参考文献

[1]徐天亮，马永光.我国第三方物流的现状及发展思路[J].商贸经济，2002，（10）．

[2]郭晓帆.物流业与海南经济发展[M].陕西旅游出版社，2003.[3]李彦萍，管政.中国第三方物流市场环境研究.中国仓储物流设备网，2003-03-19．

[4]祁怀锦，阎正国.我国物流成本管理存在的问题及对策[J].财务与会计，2005，（5）．

河南省第三方物流产业发展问题研究管理论文 篇6

本文介绍了第三方物流的相关理论知识，分析了我国第三方物流市场的发展现状。着重对昆明市发展第三方物流的市场环境进行分析，指出了其优势和劣势所在。对昆明市88家生产企业、流通企业、物流企业进行了第三方物流市场供需状况的问卷调查，根据调查结果，总结了影响昆明市第三方物流市场发展的主要问题。运用定性分析与定量分析相结合的方法预测了未来昆明市第三方物流的发展趋势，利用SPSS软件对昆明市第三方物流市场的需求进行多元回归预测，并建立了相应的数学模型。根据预测结果提出了提高昆明市第三方物流的有效需求，促进第三方物流市场跨越式发展的对策建议。最后，选取了昆明市成功的第三方物流企业进行实证分析，总结了企业的成功经验，对第三方物流企业的发展具有较好的借鉴意义。

1.绪论

1. 1研究背景

当今世界科技的不断进步和生产力的发展，顾客、竞争和市场的不断变化，使企业的利润空间越来越小。目前企业在降低物化劳动成本和活劳动成本方面的潜力已经十分有限。在这种情况下，作为经济领域的“第三利润源泉”的物流，开始受到人们的普遍重视，出现了今天全球范围内蓬勃发展的局面，并且从传统物流发展为现代物流。作为现代物流的标志性的东西，第三方物流也因此应运而生。它是随着物流的发展而发展的，是物流专业化、社会化的重要形式，是现代

物流发展的高级阶段的产物。据美国东北大学/埃森哲公司2002年的调查，世界500强企业中10年来第三方物流的应用程度增加了近一倍，使用第三方物流的公司占被调查者的比例由1991年的38%上升到了2001年的74%。经历了短短十余年的发展，全世界的第三方物流市场已经表现出了潜力大、高增长、渐进性等特点。21世纪随着社会分工的日趋细化、科技的不断进步、市场需求的变幻莫测和市场竞争的全球化，第三方物流的重要性更加突出。可以预测，未来第三方物流将成为国际物流发展的主流。

1. 2研究的目的

本文通过研究，可分析出昆明市第三方物流市场的总体走势，归纳出影响昆明市第三方物流市场发展的关键因素，建立昆明市第三方物流市场的预测模型，并提出有效可行的对策建议，促进昆明市第三方物流市场的健康持续发展。

1.3研究的意义

随着我国加入WTO和经济体制改革的深入，以及经济的不断增长，生产和销售等企业为了提高服务质量、降低运行成本，打造核心竞争力，获得竞争优势，对物流外包的需求日益增加；物流业亦正逐渐朝物流专业化、资源市场化、管理规范化和企业品牌化的方向发展。 发展第三方物流业己成为当今世界现代物流服务的发展趋势。我国物流业迎来了前所未有的发展机遇，有着巨大的市场潜力和广阔的发展前景。在物流业高速发展的同时，物流外包增加、专业化程度提高，第三方物流进一步发展。由于专业化分工加快，第三方物流市场逐步细分，专业化程度不断提高，形成专业化物流市场，专门化物流公司。中国第三方物流市场总体上呈现需求旺盛、发展空间广阔的特点，正进入快速发展期。

对于昆明来说，中国一东盟自由贸易区协议的签订、大泪公河次区域国家合作机制的建立、昆曼公路、泛亚铁路等国际大通道的建设以及云南交通基础设施的不断完善，都给云南省、昆明市的现代物流业带来了巨大的发展机遇，云南己从全国物流供应链的末稍变为面向南亚、东南亚的`主要物流集散地。现代新昆明建设已明确提出要将现代物流业发展为新兴支柱产业，第三方物流市场具有广阔的发展空间。对昆明市第三方物流市场发展现状和趋势进行认真研究、分析，提出切实可行的发展对策，以促进昆明市第三方物流业的发展。 本文通过研究，可分析出昆明市第三方物流市场的总体走势，归纳出影响昆明市第三方中小物流企业发展的关键因素，提出有效可行的对策建议，促进昆明市第三方物流市场的健康持续发展。

2. 相关理论内涵及文献综述

第三方物流是物流社会化、一体化和专业化的产物，是欧美在20世纪80年代中期提出的，已有近30多年的历史。本章对第三方物流相关理论进行文献综述。国外的相关研究主要在第三方物流的服务、供应商、成本、战略、物流企业管理、运输仓储等方面。国内关于第三方物流的研究多集中于现状、信息技术、发展战略、成本、人才培养、契约合同等方面，对于国外文献中注重的从供应链管理及运输系统的统筹规划角度的研究文献较少。根据第三方物流的不同研究内容与方向，第三方物流的相关文献可分类为内涵、第三方物流的发展战略、成本及契约合同、人才及区域物流等方面。

2. 1第三方物流的概念及相关理论

物流的起源及其概念与内涵经历了一个漫长的发展过程，第三方物流的概念是随着企业外包需求的出现及一体化服务提供商的出现而出现的。本段对第三方物流的概念及第三方物流运作模式进行阐述。

2.1.1第三方物流的概念及运作模式

1.第三方物流的概念

第一方物流是指生产企业自己对自己的产品进行配送，拥有自己的运输车队，仓库等。第二方物流是指专门为生产企业提供仓库、运输等单一业务的物流企业。第三方物流是为生产或贸易企业提供综合性物流服务的一种物流企业。第三方物流是在第一方物流与第二方物流发展的基础上发展起来。第三方物流是第一、二方物流的高级社会化、专业化形式。

第三方物流是指生产经营企业以合同方式把自己的相关物流服务委托给专业第三方物流企业，并通过信息系统对物流实施全程管理控制的物流运作。从定义可以看出，第三方物流有以下四方面的特征:第一，是一种联盟关系;第二，以合同为导向的;第三，提供个性化服务;第四，以信息技术为基础。

2.第三方物流的运作模式

目前在我国第三方物流主要有三种运作模式:第一，与制造业结合的运作模式，第三方物流企业与以往大多数自己解决物流服务的生产经营企业结合，生产经营企业通过委托其物流服务来增强企业核心竞争力，而第三方物流企业可以依托生产企业生存;第二，与商业零售商业结合的运作模式，第三方物流与零售业相结合为其提末端配送服务;第三，一体化运作模式，物流一体化运作模式强调供应链上及之间企业的合作，第三方物流企业参与供应链管理，发展企业内部到企业之间的集成物流服务，提高企业服务水平，从而赢得了竞争优势，提升客户满意度。

2. 2第三方物流联盟战略相关研究

第三方物流有其特殊的社会性质，是一个多学科的交叉学科，其中存在的效益背反规律促使第三方物流相关问题需要系统考虑。以下文献分别介绍国内及国外的第三方物流联盟战略。

2. 2. 1国外相关研究综述

由于国外第三方物流起步早，发展快，所以新时期国外在第三方物流战略上的研究大多集中在供应链上企业之间的联盟。Logistics-PhysicalDistribution (2007)一文中讨论了零售管理在物流战略上的作用及分布模型的在线购买，并认为第三方物流需要重组物流系统，并进行联盟。Evert-Jan Visser (2009)认为后勤服务向国际供应链升级并不是平滑的过程，升级需要如大型跨国企业之类的企业或组织之间进行合作联盟。 VitoAlbin。等(2007)认为供应链之于物流企业战略在时间和费用方面，认为车辆合并联盟是物流服务市场协调的基础。Charles V.Trappey等(2009)认为日益复杂化了的消费者的喜好和潜在市场的偏好提示了制造商和物流服务提供商只有通过联盟才能提高供应链效率和质量。

2. 2. 2国内相关研究综述

王海晓(2010)利用定性分析和定量分析方法分析了我国第三方物流企业战略联盟内部及外部环境，形成的动因，建立的方式及建立的过程，并指出物流企业战略联盟适合我国物流企业。冯海强(2008)结合管理学、经济学、物流与供应链管理学等相关理论解释了第三方物流企业战略联盟模式成长的过程。陈劲(2007)指出由于我国绝大多数的第三方物流企业先天功能不足，面对有限的内部资源，复杂多变的市场环境，顾客需求的多样化及市场竞争的全球化，第三方物流企业联盟是必然的选择。

虽然国内的第三方物流起步较早，但是其发展较缓慢。在电子商务时代背景下的第三方物流有其特殊的规模性，所以以上我国的第三方物流战略研究大多集中在物流联盟战略上。2004年3月，中国远洋运输集团与上海宝钢集团建立战略联盟，目前长三角越来越多的第三方物流企业与制造业等进行战略联盟合作，如中远与长虹、中邮与福建东南汽车等。

3.第三方物流的优势

第三方物流企业使货主企业意识到能获得比货主企业自营运作更有优势的物流服务。第三方物流企业符合货主企业对第三方物流的期望，同时，也使货主企业在作业、经济、管理和战略方面上能获得利益58。这也是第三方物流的存在的基本逻辑。

一、作业方面的利益

作业方面的利益是因作业改进而发生的利益。借助于第三方物流服务，货主企业可以获得自身的物流部门不能提供的服务或物流服务所需要的生产要素。如果由货主企业的物流部门来提供的话，会受到物流的专业知识或者技术条件、物流资源等的限制，由此货主企业需要第三方物流企业来提供物流服务。同时，作业利益也能改善货主企业内部管理的运作表现，这种作业改进的表现形式既可以增加作业的灵活性，也可以提高物流服务质量和效率。

二、经济方面的利益

经济方面的利益是与经济相关的利益。随着货主企业降低生产成本的空间己经很小，利用第三方物流企业的规模经济优势和成本优势，能够使货主企业节省费用，降低成本。再者，通过第三方物流企业，货主企业能够将不变成本转变成可变成本，这有助于降低成本。不仅如此，货主企业具有经济方面上的弹性，可以自主选择在什么地方使用怎样的第三方物流企业。

三、管理方面的利益

管理方面的利益是与管理相关的利益。第三方物流企业利用现代物流技术，并采用先进的物流管理经验为货主企业提供个性化的物流解决方案。物流技术是指运输技术、装卸技术、存库技术、物流信息技术、包装技术等物流作业所应用的技术和方法，物流技术水平的高低直接影响到物流活动中各个细节的水平。

物流技术创新能力是第三方物流企业对物流服务项目的管理方法进行创新的能力。因此，货主企业通过第三方物流企业的管理，可以提高物流服务的质量，而且借助第三方物流企业，货主企业也能获得自己没有的管理技能，并集中自身的核心竞争力，进而获得更大市场竞争优势。

四、战略方面的利益

战略方面的利益是货主企业与第三方物流企业结合时产生的，这表现为共同负担风险的利益，也即使用第三方物流可增强货主企业对市场变化的应变能力。由于市场需求的变化或企业经营战略的调整，企业物流设施设备有时候要重新更换，这也带来了较大的投入和较高的风险，特别是濡染所需要调整的时间比较长的话，企业对市场的反应速度也会受到影响。

河南省第三方物流产业发展问题研究管理论文 篇7

关键词：第三产业,区域差异,协调发展

第三产业发展水平日益成为衡量一个国家、一个地区生产社会化程度和市场经济发展水平的重要标志。近年来,河南省第三产业规模不断扩张,增长速度加快,2003—2012 年,第三产业年均增长11.9%,第三产业增加值从2 238.46 亿元增长至9 157.57 亿元,高于全国平均水平0.8 个百分点,占GDP的比重由2006 年的30.1%上升到2012 年的31.0%,年均增长12.0%,高于全国平均水平2.1 个百分点。从第三产业贡献率来看,第三产业对国民经济的推动力较为稳定,基本介于第一产业和第二产业之间,1992—2008 年其平均贡献率为27.95%,2012 年达到29.1%,河南省经济步入了快速增长期,第三产业成为国民经济发展的第二推动力。

一、河南省不同区域第三产业发展水平评价

河南省因各地资源禀赋、经济与社会环境的不同,第三产业发展的区域差异客观存在,从而导致区域经济发展不平衡的加剧。根据经济社会发展的类似和区域分工的要求,考虑河南省自然条件和经济社会发展的综合特征以及地理上的连片、生产力布局等因素,《河南省全面建设小康社会规划纲要》将全省划分为中原城市群、豫西豫西南、豫北、黄淮四个经济区。其中中原城市群以郑州为中心,包括开封、洛阳、平顶山、新乡、焦作、许昌、漯河、济源共9 个省辖(管)市,豫西豫西南经济区由三门峡和南阳两市组成,黄淮经济区包括商丘、信阳、周口和驻马店4 市,豫北经济区包括安阳、鹤壁、濮阳3市。

(一)产业发展规模

由表1 可以看出,以郑州为中心的中原城市群2007—2012年间第三产业生产总值从2 789.24 亿元增加到5 602.46 亿元,增长了近一倍,其生产总值超过了其他三大经济区第三产业生产总值,表现出了强劲的发展势头。另一方面,豫北经济区第三产业发展的速度相对其他三大经济区明显落后,其增加值占GDP的比重非常低。

(单位:亿元)

数据来源:《河南统计年鉴 2013》,中国统计出版社,2013 年。

(二)产业发展效率

通过对河南省四大经济区人口规模分析可知,中原城市群人口总数和黄淮经济区相差不大,豫北和豫西豫西南经济区人口总量相当,但是从第三产业生产总值及人均生产总值来看,中原城市群基本上是黄淮经济区的3 倍。相对黄淮经济区,豫北和豫西豫西南经济区第三产业发展趋于平稳,两者相差不大。由此可以看出,黄淮经济区虽然是人口密集地区,但其第三产业发展的速度要明显滞后于中原城市群的发展,第三产业亟待提升,如果措施得力,黄淮经济区第三产业的发展空间很大,第三产业的有效提升将会为这一地区提供更多的就业机会。

(三)产业发展速度

(单位:万人)

数据来源:《河南统计年鉴 2013》,中国统计出版社,2013 年。

对比河南省四大经济区第三产业从业人员数,横向看各地区第三产业吸纳就业人员的容量都在不断加大,说明近几年河南省第三产业得到了很大发展。2012 年,中原城市群第三产业就业人数为819.42 万人,豫北经济区为170.71 万人,豫西豫西南经济区为215.51 万人,黄淮经济区为603.93 万人。各地区第三产业就业人数之间存大很大的差距。但通过比较发展,第三产业就业人数近四年的平均增长速度分别为中原城市群的6.31%,豫北经济区的5.69%,豫西豫西南经济区的4.86%,黄淮经济区的2.78%,虽然中原城市群人口总量和黄淮经济区相差不大,但是第三产业吸纳人员规模和比例却远远高于黄淮经济区。

二、河南省第三产业发展区域差异的影响因素分析

(一)经济发展水平对第三产业的影响

Fuchs(1980)研究结论得出第三产业就业比重和人均GDP之间存在着显著并且稳定的正相关关系,第三产业就业比重随着人均GDP的增加逐渐提高。中国的李江帆(2004)也曾对92 个国家的第三产业进行了两者关系的实证分析,结果显示:第三产业在GDP中的比重与人均GDP之间存在着严格的正相关关系。通过对河南省各区域的第三产业进行对比分析后,也可以看出随着经济发展水平的提高,第三产业在经济总量的比重也将随之上升的这一规律。

通过对2012 年河南省四大经济区的的经济数据进行了分析,河南省四大经济区域中,中原城市群人均GDP是41 356元,豫北经济区人均GDP是30 208 元,豫西豫西南经济区人均GDP是28 013 元,黄淮经济区人均GDP是19 487 元。四个经济区域中,人均GDP最高的中原城市群比人均GDP最低的黄淮经济区高二倍多,两者差距较大。同期中原城市群、豫北经济区、豫西豫西南经济区和黄淮经济区的第三产业人均生产总值分别为13 145 元、7 047 元、6 943 元和4 537 元,明显体现出河南省人均GDP高的区域,其第三产业也较为发达,由于人均GDP综合反映了四大经济区域的生产总量、人口、收入水平、社会生产率等方面的总体情况,所以人均GDP是衡量四大经济区域经济发展水平的最重要的指标,而经济发展水平对四大经济区域第三产业的发展有着非常重要的影响。

(二)资源禀赋对第三产业的影响

区域的资源禀赋是影响第三产业发展的基础条件之一。在一定的区域,特定的行业,资源禀赋条件对第三产业的发展影响是巨大的。首先,自然资源的丰富,可促使区域经济的发展,促进第三产业的提高。比如河南省新乡、焦作、洛阳、南阳、平顶山等市的自然旅游资源丰富,这些地区就可以依托独特的旅游资源优势,发展以旅游为龙头的一系列的相关的第三产业。而拥有钼矿、铝土矿等大型能源基地的平顶山、焦作等城市,随着城市经济水平的提高,该地区第三产业的发展也更上一层楼。相反,黄淮地区除了商丘、信阳以外,矿藏资源总体匮乏,这是造成这些区域经济不发达、第三产业落后的原因之一。其次,自然资源丰富的区域,其人口密度较高,而人口密度和劳动力的质量也是促进第三产业快速发展的有利因素。比如河南省豫北经济区,由于其油气、煤碳资源比较丰富,其人口密度达到801 人/ 平方公里,与黄淮经济区661 人/ 平方公里的人口密度相比明显人口密集,所以就会导致两个区域的第三产业发展存在差异。

(三)产业结构对第三产业的影响

近几年来,河南省各个经济区域产业结构的变化对第三产业也产生了重大的影响。首先,第二产业的发展会对第三产业的发展有促进作用。如果第二产业发展程度较高,就意味着人口相对集中,在相应的区域内人口密度就会上升,而随之第二产业的从业人员收入也会相应增加,这就为第三产业的发展提供了基础,营造了上升空间。因为工业化程度越高,意味着存在社会分工越细的可能性和必要性,生产性服务就有滋生的土壤。

(四)城市化水平对第三产业的影响

城市化是指农村人口转化为城市人口或农业人口向非农业人口转移与聚集的过程,包括城市人口和城市数量的增加及城市经济社会化、现代化与集约化。这里所指的农村人口指存在于农村之中的大量的剩余劳动力,随着农耕技术及机械化操作的提高,传统的农业已容纳不了这么多的剩余劳动力,那么这些剩余劳动力就只有向城市转移,形成新的小城镇或进入到原有的中向非农领域二三产业转移。

城市里的第二、第三产业是吸纳这些剩余劳动力的主要途径。剩余劳动力进入城市后进行分流,一部分流入第二产业,另一部分则流进第三产业。而第三产业由于其涉及领域广泛,包括流通领域,为生产与生活服务的领域,为提高科学文化和居民素质的服务领域及为社会公共需要服务的领域等,为剩余劳动力提供了更多的就业机会,并且由于第三产业的进入门槛及和进入成本低,其就业人口占总就业人口的比重呈上升趋势。城市化为第三产业发展提供肥沃的土壤,而第三产业支撑城市化的后续发展。2012 年,河南省城市化率最高的郑州市已经为66.3%,比城市化较低的周口市、商丘市分别高32.9 个、33.8 个百分点。而城市化率较高的市几乎全部位于中原城市群,城市化率较低的市都集中在黄淮经济区,可以看出,河南省四个区域城市化水平的高低与第三产业发展水平的高低有着非常密切的联系。

三、河南省第三产业区域协调发展的对策建议

(一)加强区域间管理与协作,达成第三产业全面协调发展

河南省民生水平总体上普遍偏低,内需不足,这就要求政府能用“三化”协调的理念,综合运用好各项政策,充分挖掘各方面、多层次的需求潜力,积极培育消费热点,扩大消费需求。并按照“政府推动、市场运作、互利互惠、合作发展”的方针,大力推进以郑汴都市区为核心的中原城市群、豫北、豫西豫西南和黄淮四个经济区在金融、商贸、旅游、科教文化、知识产权、信息服务、法律服务、劳动就业等方面的协作。发挥四大经济区中心城市的辐射带动作用,积极推动服务业上规模、上水平,促进其他地区的第三产业能依托自身优势加快发展,形成特色,这将有利于河南省第三产业有目标、有重点、有步骤地全面协调发展。

(二)挖掘本地资源优势,因地制宜地发展第三产业的重点行业

主流区域经济学的出发点认为,要素的区域性是决定区域经济发展差异及其不平衡的主要原因。优势的资源才能支撑起优势的产业,这就要求河南省应以各地区的资源禀赋为基础,把资源优势转化为经济优势。

中原城市群经济区人均GDP远高于其他地区,密集的要素集聚和雄厚的基础使得该经济区最近几年来成为全省经济增长最快的区域。中原城市群地区应重点发展知识、技术和资本密集型的新兴服务业。 豫北经济区基础比较雄厚,工业化水平高,应重点发展生产服务业,加快发展生活服务业。豫西豫西南经济区在发展第三产业中应首先巩固原有较好工农业基础上,充分发挥自身资源禀赋条件,重点放在发展具有地方特色的生活服务业上。为了缩小与第三产业发达地区的差距,黄淮经济区应大力发展劳动密集型的商贸流通、现代物流、农业服务等基础行业,着力提升交通运输、批发零售、酒店、餐饮、旅游等传统服务业。同时还要能积极发展其他各类服务业,如“涉农”的第三产业,推进农业产业化经营。

(三)选择科学的城镇化道路,促进河南省第三产业区域间良性发展

2012 年,河南省全省的城市化水平为42.4%,比2002 年提高16.6 个百分点。城镇就业人员1 383 万人,比2002 年增加552 万人。城镇吸纳就业的能力不断增强,城镇就业岗位的快速增加,带动了乡村劳动力不断向城镇转移。因此,河南省只有走大、中、小城市并举之路,在发展小城镇的同时,也鼓励大城市的发展,发挥其对周边地区的辐射力和带动力,直接形成现代的城镇体系,引导各类经济活动主体按照成本效益最优化原则分别落户于不同层级城市,同时满足各经济主体对居住空间的不同偏好。首先要做大做强郑州、洛阳两核,进一步提高郑州的首位度,同时要加快其他中心城市发展,增强聚集要素和辐射带动地区发展作用,使之成为各地区空间组织的核心。其次,发展中小城市和小城镇,河南省应以县城和试点镇为突破点,壮大一批中小城市和城镇,需要指出的是,中心城镇建设要以省辖市为规划主体进行科学布局。选择科学的城镇化道路,城乡统筹、构建合理城镇体系,快速推进周口、商丘等城市化率偏低地区的城市化进程,以改善河南省第三产业区域差异的问题。

(四)发挥欠发达地区潜力,实现河南省第三产业区域内协同发展

加强河南省各地区的联系与合作,促进地区产业对接、市场对接、基础设施对接,畅通物流、资金流和信息流,实现资源的优化配置和各地区的共同发展。按照第三产业布局集聚性与网络化相结合的要求,依托各地区禀赋优势和产业基础,推动中原城市群、豫北、豫西豫西南、黄淮服务业梯度发展。积极构建一批第三产业对外辐射功能中心,全力打造一批现代服务业集聚区和产业带,着力培育第三产业新的增长极。总体上形成以中原城市群为中心,豫北经济区为重点优化区域,豫西豫西南地区为重要辐射区,黄淮地区为重要拓展区,分工明确、优势互补、特色彰显的空间发展格局。

(五)提高对欠发达地区人才的重视,整合区域创新资源

河南省第三方物流产业发展问题研究管理论文 篇8

关键词：第三方物流；第三方物流企业；物流管理观念；最低库存

一、我国第三方物流发展的现状分析

我国第三方物流的代表有中外运、中远、邮政、中铁快运、中储等。它们凭借原有的物流业务基础和在市场、经营网络、设施、企业规模等方面的优势，不断拓展和延伸其他物流服务，向现代物流企业逐步转化。其特点为：（1）都有着较为完善的全国性网络，规模大、资金实力较雄厚，原来或以运输为主，或以仓储为主，在自身的专业领域上经验丰富。（2）都已将向现代物流企业转型提升到战略高度，目前都在延伸服务领域，积极扩展综合物流服务。（3）网络优势难以真正发挥。这类公司的地方子公司都是独立核算，因此，虽然是全国性的公司，但各地网点间缺乏信息沟通，作业不能配合与协调，资源得不到有效利用，各网点实际处于分散的结点状态，网络并未真正形成。（4）价格无竞争力。这类企业一般都能提供运输、仓储服务，但由于规模大，要负担庞大的人力成本，价格要稍高于区域性的中小物流企业。（5）服务意识不强，服务质量较差。除了中外运、中远这样的已有多年涉外经营经验的企业，其他企业在观念上还较落后，对客户需求不够重视，部分企业还残留着行业老大的痕迹，灵活性差，运作效率不是很高。

二、我国第三方物流存在的主要问题

1.物流管理观念十分落后。传统物流思想根深蒂固。长期以来，我国企业受小农经济思想影响，总希望小而全、大而全，大大小小的企业都有自己的物流部门。每一家企业的物流部门都是“小的吃不饱，大的干不了，难的啃不动”，经济效益相当低。没有考虑到，如果把抓物流的精力放在自己的主营业务上，可能效益更好。与此同时，这种行为也影响了第三方物流的发展，影响了社会的总效益优化。在这一点上，我们的企业要向国外跨国企业学习，把自己擅长的业务做强做精，将不擅长的物流业务交由第三方物流处理。

2.改制改组未到位，企业机制不适应。一是省市、地市级物资部门虽然成建制改，但大多是换个牌子的“翻牌公司”，产权模糊、权责不清，现代企业制度远未建成。二是企业内部三项制度改革不够深化。在改革开放的推动下，物资企业虽然普遍地开展了以人事、用工、分配三项制度为主要内容的企业制度改革，取得了一定成效。三是企业约束机制乏力。有的企业领导盲目决策，出现不少“三拍”（即拍脑袋决策、拍胸膛保证、拍屁股走人）工程项目，资金有投无回，有的用企业流动资金炒股票搞期货，造成巨额资金损失，等等。

三、我国第三方物流发展的对策

1.转变传统观念，树立正确的第三方物流理念。物流企业转型首要的是转变观念，提高物流企业职工的物流意识，特别是企业领导的物流意识。目前应着力抓好“三转变”：一是由计划经济观念向市场经济观念转变。作为计划经济体制产物的物流企业，只有从计划经济的传统观念束缚中解脱出来，克服计划经济体制的惯性影响，才能向物流企业转型，与市场经济接轨。二是由市场垄断分割观念向市场一体化观念转变。物流企业要解放思想，树立变市场条块分割为全国市场一体化，变生产资料与生活资料分割为商品市场一体化，变国内市场与国际市场分割为国内外市场一体化的新观念。三是在企业管理观念上，要在企业的思想观念、经营战略、内部管理、服务水平、企业文化等方面进行根本改变，使现代物流理念深入人心。

2.深化企业改革，实现制度创新。按照党的十五届五中全会精神，国有资本从物资流通行业退出是必然趋势。因此，物流企业不论规模大小、实力强弱，都应按照符合市场规律的产权形式规范，走先改制、后转型的路子。但从现状看，要物流企业全部退出市场也不现实。由于企业领导和职工的心理承受能力不强，社会保障体系还不完善，相关政策也未完全到位，因而为平稳过渡，避免震荡，保持社会安定，需要有一个渐进的过程。改制方式包括资产置换、重组再生、兼并联合、整体或部分买断等，使国有独资企业改制为职工参股、控股或全部职工股的多元产权主体，国有资本实现部分退出或全部退出。经营上实行承包、租赁、国有民营和民有民营等多种方式。同时，结合转换企业机制，并在围绕和抓住企业主要优势的基础上，向相关领域延伸，发展现代物流。

3.明确第三方物流的目标。在企业运作中，第三方物流被看成是企业与其供应商和客户相联系的桥梁和纽带，第三方物流管理的目标在于帮助企业以最低的物流总成本创造客户最大的满意度。（1）快速反应。关系到企业能否及时满足客户的服务需求的能力。信息技术提高了，在尽可能最短时间内完成物流作业，及时满足客户的服务需求。快速反应的能力把物流作业的重点，从根据预测和对存货储备的预期转移到从装运到装运方式对客户需求作出迅速反应上来。（2）最小变异。尽可能控制任何会破坏物流系统表现的意想不到的事件，这些事件包括客户收到订货的时间被延迟和制造中发生意想不到的损坏甚至货物交付到不正确的地点等。应该积极采用先进的信息技术解决最小变异问题。（3）最低库存。目标是减少资产负担和提高相关的物料周转速度，保持最低库存就是要把存货减少到与客户服务目标相一致的最低水平。

参考文献：

[1]周洪，纪燕.浅析我国第三方物流发展的现状与对策[J]时代经贸，2005（S4）.