岩溶地层隧道施工技术体会

岩溶地层隧道施工技术体会（共10篇）

岩溶地层隧道施工技术体会 篇1

［关键词］隧道工程;盾构;加固;注浆

0引言

随着城市轨道交通工程的高速发展，盾构在隧道工程中的应用越来越广泛，由于受到地面建筑物结构、管线等因素影响，盾构机不可避免地要穿越不良地质地层，此类地层会对地铁的运营安全造成影响，因此隧道底部以下的不良地质地层必须进行加固处理。盾构工程大部分位于城市繁华区域，通常不具备地面加固条件，因此只能等盾构隧道成形后，再从隧道内进行注浆加固。但若是直接利用管片吊装孔进行压力注浆加固，仅能对管片周边很小范围注浆，其注浆范围不受控制，并容易导致管片过大上浮，影响成型隧道的质量，并且不能真正达到地层加固的效果。若是采用从管片上钻孔埋管进行注浆加固，由于隧道埋深较深，隧道底部水头承力较大，在钻穿管片、下注浆管过程均容易出现喷水、喷砂的情况，从而有可能导致隧道变形，其后果非常严重。因此研究一种安全、有效，适用于成型隧道底地层加固的施工技术对于类似工况的隧道底地层加固有很好的借鉴意义。

1隧道底加固技术方案及要点

由于隧道埋深大，而加固地层主要以液化砂层及淤泥层为主，因此在隧道内成孔时(特别是砂层)，须防止管内或管与管片预留孔间产生喷涌。针对该风险对普通袖阀钢管进行改进，增加自行研发的防喷涌装置，确保成孔、注浆加固过程中的安全，并形成相应的检测方案，以确保施工质量。

1.1工艺原理

针对盾构在隧道内进行注浆加固处理过程，在钻穿管片、下注浆管过程均容易出现喷水、喷砂情况的特点，对隧道底加固施工工艺流程进行了分析，对施工过程防喷涌装置技术进行了研究，形成了一套有效的、适合于盾构隧道底加固施工的技术，成功地解决了盾构在钻穿管片、下注浆管过程均容易出现喷水、喷砂情况等质量控制难题，使得隧道满足结构的承载力和变形要求。隧道底部加固是采用袖阀钢管注浆，将水泥浆液通过劈裂、渗透、挤压密实等作用，与土体充分结合形成较高强度的水泥土固结体和树枝状水泥网脉体。注浆花管中有上、下两处设有2个栓塞，使注浆材料从栓塞中间向管外渗出，阻塞器在光滑的袖阀钢管中可以自由移动，可以根据工程的需要在注浆区域内某一段反复注浆。施工中，它能够定深、定量，进行分序、分段、间隙和重复注浆，结合防喷涌装置，解决了在加固过程中打穿管片、下管注浆时容易出现的喷水、喷砂的难题，大大提高了加固过程中的安全性。

1.2加固技术方案

1)隧道底加固施工时，先在管片预钻孔位置上方安装1个防喷涌装置:装置由2条4英寸钢管(1英寸=2.54cm)、1个4英寸球阀、1条内径52mm的钢管、1个异形接头、3道密封胶圈组成。施工时，通过在管片上打膨胀螺栓先将下部结构固定在管片上，然后将上部结构套在钻机钻杆上，钻孔前先将上部结构与下部连接好，然后再开始钻孔，待钻至设计底标高后提起钻头，待钻头过4英寸球阀后关闭球阀，然后再松开异形接头，提出钻头并从钻杆上取出上部结构，再将上部结构连接在下部结构上面。

2)钻孔完成后下注浆管，注浆管为外径52mm的钢管，钢管末端为锥形，钢管上每隔100mm车一道50mm长、厚2mm的内槽，内槽部位梅花形开直径2～4mm的小孔，然后在内槽位置套上1个橡胶套，待注浆管过3道密封胶圈后打开4英寸球阀让注浆管下到设计底标高。

3)插入注浆芯管至设计底标高。注浆芯管由开孔钢花管和2个橡胶套栓塞组成，注浆芯管末端用闷盖封堵，4)通过防喷涌装置下部结构预留的4分管注入套壳料，套壳料由膨润土和水泥现场搅拌。

5)注浆缓慢提升注浆芯管，通过压力击穿注浆管上的橡胶套，从而实现分层注浆。通过采用隧道底注浆加固的施工方法，确保了钻孔过程和下注浆管过程、注浆过程均处于密封状态下，防止了喷涌现象的发生，并能实现分层注浆，达到更佳的注浆效果。

1.3加固施工要点

1)套管钻孔时避开管片钢筋，预留20mm左右保护层，严禁一次钻穿管片，避免出现涌水、涌砂的现象。由于原来管片上没有预留注浆孔，因此在进行隧道底袖阀管注浆加固施工时，需先用地质钻机在管片上钻孔。在打入袖阀钢管前，套管内安装1个防止地下水通过管隙进入隧道的逆止阀。为加强保障，除了逆止阀，在注浆套管上方安装1个带多重止水橡胶的钢套管。若盾构管片上没有预埋注浆套管，则需采用钻机钻穿管片混凝土进行开孔，袖阀钢管插入钢套管内，通过止水橡胶有效防止管壁间涌水的可能。袖阀管需采用特制的复合袖阀钢管，钢管底部为圆锥形的封闭，确保砂层或地下水不能从管底进入注浆管内，复合袖阀钢管上的注浆孔用橡胶皮套箍住，确保注浆的单向性。即在压力作用下注浆液通过注浆孔撑开橡皮套，将浆液注入加固区，而外边的砂或地下水则不能通过注浆孔进入注浆管内。袖阀钢管一般每节长2～3m，顶部安装带观察管的钢帽，钢帽可承受锤击。观察管上设可开闭的阀，用作观察注浆管内是否有地下水侵入，如果有地下水，可关闭观察管上的阀，也可通过观察管注浆封堵。

2)对于同一孔进行分次分段注浆(可取每0.3～0.6m为一注浆段)，先注单液浆，后注双液浆，以确保浆液能集中在隧道底部而不至于过分扩散。

3)注浆过程中为了使地层结构不受扰动和破坏，要严格控制注浆压力及注浆量，注浆压力一般控制在0.5MPa以内，注浆量原则上一般每m耗用水泥200kg，如果单液浆注浆量达不到原则规定，且压力上不去，可换注双液浆，具体配比根据现场实际情况确定，直到注浆压力稳定后可停止注浆。

4)注浆过程中要密切关注注浆压力，并且密切注意隧道异常变化，对隧道管片进行密切监测，监测点布置如图4所示。出现浆液沿注浆管壁上冒击裂封堵层、管片有抬升等异常情况时要立刻停止注浆。

5)土层液化对盾构隧道的危害主要是隧道下部土层液化造成隧道的下沉变形，因此隧道抗蠕变或防振动液化加固可以只加固隧道底部90°范围，加固深度视隧道底砂层和淤泥层厚度而定。为了满足注浆需要，每环管片设置3个注浆孔，排距1500mm。最外缘两注浆孔夹角为60°，由于注浆浆液的扩散作用，加固范围可超过90°。管片加固注浆孔布置如图6所示。

6)为了检测方便，施工检测试验点都选在6点位置，在原来钻孔位置环向偏20cm左右，且现场临时架设三角架通过定滑轮来做标准贯入试验。标准贯入试验完成后，标贯器不再拔出，试验完成后立即进行注浆封孔。在施工前现象必须备好木塞、棉胎、快速水泥、大锤等应急物资，出现涌水的现象立即封堵试验孔。

7)考虑到地铁运营期间隧道可能存在后续沉降，因此在隧底地层加固完成后需对注浆管路进行清洗，并将注浆管延长到道床面以上，便于地铁运营期间对隧道进行补充注浆加固。

2结语

在国内首次提出从隧道内通过采用成熟的袖阀管注浆工艺，结合自主研发的防喷涌装置，对成型隧道底部地层进行加固，通过安装防喷涌装置使得施工过程中的管片开孔、下管注浆以及加固质量检测均是在密闭的条件下进行，大大降低了施工风险。同时实现了隧道底部地层的分层注浆，确保了地层加固质量;有效防止了管片过大上浮。对类似工况的隧道底地层加固施工有着较好的借鉴作用，在珠三角城际快速轨道交通工程盾构施工中应用效果良好，避免了征地拆迁、管线迁改、交通疏解等问题，取得了显著的社会效益。

参考文献:

［1］王梦恕．隧道与地下工程技术及其发展［M］．北京:北京交通大学出版社，2004．

岩溶地层隧道施工技术体会 篇2

在岩溶地层中进行隧道施工, 由于地下水和溶洞的存在, 大大增加了隧道施工的风险和难度, 容易引发工程事故甚至地质灾害;另一方面, 由于岩溶地质的复杂性、差异性及高风险性, 岩溶地层的隧道施工始终是隧道建设的一项关键技术。在岩溶地层隧道设计和施工过程中, 应根据具体的岩溶类别和规模、岩溶水发育情况、溶洞围岩的稳定性, 以及溶洞与隧道的位置关系等因素, 综合考虑采用相应的处理措施。

1 岩溶与隧道工程的关系及其影响分析

岩溶的发育一般是不规则的, 其与隧道工程线路的关系一般可简化为三种典型类型:嵌套型、相交型、环绕型。嵌套型岩溶溶洞, 当其发育规模较小时, 且其完全在隧道设计断面内, 这种溶洞对隧道施工的影响可以忽略;当岩溶为发育规模较大的填充型溶洞, 且整个隧道在岩溶中穿过时, 施工难度将非常大, 必须根据填充物性质以及岩溶水发育情况采用相应的综合处理措施。相交型岩溶是指隧道与溶洞部分相交, 溶洞分布在隧道周围, 应采用适当的处理措施才能开挖施工。环绕型岩溶是指岩溶与隧道不相交, 溶洞普遍分布在隧道周围, 岩溶对隧道施工的影响程度主要取决于岩溶与隧道的净距、岩溶规模以及溶洞的稳定性。

岩溶对隧道工程施工的影响主要体现在空洞、岩溶水、溶洞填充物以及溶洞坍塌、洞顶地表塌陷等方面。当隧道线路需穿越岩溶地层时, 隧道施工技术的设计处理会相对复杂, 应根据岩溶地层中溶洞的具体情况, 对隧道施工过程中的溶洞处理措施进行科学分析。

2 不同岩溶的处理措施及方法

2.1 岩溶处理原则

1) 当岩溶溶洞规模较大且较深时, 不宜直接采用堵填封闭的处理方法, 或当回填的地基土体承载力较低不能满足隧道结构承载要求时, 可采用梁、拱结构进行跨越设计, 跨越的梁端或拱座应设置于稳定性较高的岩层上, 必要时可设置相应的灌注混凝土基础进行加固处理。当隧道线路需穿越特大溶洞时, 也可采用相应的明洞结构形式进行处理;条件允许时, 可采用锚索结构对溶洞内壁与隧道结构的连接缝进行加固处理;

2) 对于已经停止发育且规模相对不大的干溶洞, 可直接采用混凝土、浆砌块石或干砌片石进行封堵填充;

3) 当隧道线路必须穿越岩溶地层的溶洞填充物地段时, 可按实际情况采取相应的处理措施。如隧道结构底部的岩溶填充地基承载力无法满足要求时, 可通过换填混凝土或浆砌块石等措施来提高隧道结构底部的承载力。

2.2 典型岩溶的处理措施及方法

2.2.1 小型溶洞的处理

1) 浆砌封闭, 回填压实:当隧道侧墙必须穿过溶洞时, 经过调查确定溶洞水对隧道施工的影响可忽略时, 隧道施工时可采用浆砌封闭, 回填压实的方式进行处理。实际施工时, 在隧道底部应采用片石混凝土回填密实, 靠边墙一定范围内应采用浆砌片石采用片石回填密实, 范围外可采用石渣回填, 在石渣空隙中采用相应的水泥砂浆压注吹砂密实, 如图1所示;

2) 隧底回填, 顶部护拱防护:当隧道必须穿越垂直且已停止发育的溶洞时, 如果溶洞内部无填充物、干燥、洞壁有较大的溶蚀裂隙时, 可在隧道底部结构以下区域采用块石、碎石等回填密实, 当距隧底距离较近时, 应采用浆砌片石回填密实。在隧道拱顶上部, 浆砌片石护拱结构层厚度以1m为宜, 上部区域内应回填一定厚度的干砌片石或碎石块, 以在溶洞内有石块掉落时起到缓冲防护作用;

3) 换填片石, 加强衬砌:当隧道施工时需要处理的溶洞规模较小, 且沿裂隙发育的溶洞内部有充填物时, 在隧道拱部及侧墙结构上的溶洞在衬砌隧道外缘时, 应设置相应厚度的浆砌片石层;对于隧道底部的溶洞, 应向溶洞方向扩挖相应的深度, 再采用浆砌片石进行回填, 其上再铺筑至少50cm厚度的混凝土垫层, 混凝土内设置P43钢轨;

4) 隧道底板梁处理:当隧道底部为充填物或可不进行处理的小型溶洞, 可采用底板梁加强衬砌的方式穿越通过。将隧道铺底或仰拱设计为平板型结构, 在浇筑隧道底板及侧墙时在其下部加设相应的钢筋, 再整体进行钢筋混凝土灌注施工, 形成整体式的钢筋混凝土底板梁结构。

2.2.2 大型溶洞的处理

1) 支承墙加固:先清除溶洞内的充填物, 采用浆砌片石墙支顶加固处理溶洞顶板;在溶洞底部地下水流处设置相应的小涵洞以引流排泄溶洞水;在隧道侧墙施工时应预留相应的检查孔, 增加防护链或栅栏等结构防护设施, 确保隧道施工及运行安全;

2) 支承柱加固:根据大型溶洞的具体形态和特点, 采用支承柱嵌补加固溶洞薄弱或不稳定的顶板区域, 回填密实并压浆加固柱底基础。实际施工中, 采用支承柱间隔加强溶洞顶板, 可有效减少顶板的悬空跨度, 增强溶洞顶板的稳定性。对于支承柱的柱间间距, 应根据溶洞顶板的厚度, 节理、溶缝发育情况, 综合考虑顶板结构的稳定性及受力条件进行分析、验算。对溶洞采取混凝土基础的浆砌片石柱子, 应在支承柱支顶加固施工完成后进行隧道施工;

3) 拱桥支顶加固:对于因岩溶地层中溶洞填充物松散, 不宜采用支承墙、支承柱进行支顶加固的溶洞, 单独采用注浆处理方式时工程费用相对较高, 可采用钢筋混凝土拱进行支顶加固;

4) 挖孔桩支顶加固:对于深度较大的溶洞, 应采用挖孔桩进行支顶加固施工, 桩底端部应嵌入基岩内足够深度, 桩顶钢筋应伸入到隧道结构的钢筋混凝土底板内并与底板钢筋搭接, 使其连成一体。在隧道范围内, 也可采用钢管桩注浆技术进行加固, 形成相应的复合基础;

5) 边墙拱跨越:即采用拱脚下边墙部位设置相应的混凝土拱结构跨越。在拱结构内部, 为防止堆积物内挤应另外增设相应的挡墙支挡, 填充物可采取混凝土注浆进行加固处理。

对于其他特殊情况, 应根据溶洞具体条件采用从结构上跨越溶洞的措施, 如简支梁跨越、拱桥跨越、封闭式衬砌整体浮放等。

3 结论

岩溶地层隧道在勘察阶段必须进行详细的地质勘探, 在设计阶段应提出具体的溶洞处理加固措施, 制定切实可行的隧道施工方案, 在施工阶段首先提前做好地质预测和预报工作, 制定相应的施工应急处理预案, 遵循预加固、短进尺、弱爆破、强支护、勤监测、衬砌紧跟的原则进行隧道施工。

摘要：结合以往的岩溶隧道施工处理实践经验, 在分析岩溶与隧道工程的关系及其影响的基础上, 重点对不同大小的典型溶洞的施工处理措施及方法进行了阐述, 并指出岩溶地层隧道施工中预报与合理施工相结合的重要性。

关键词：隧道施工,岩溶,溶洞处理,施工预报

参考文献

[1]崔大龙, 王琪.溶洞地层盾构施工技术探讨[J].施工技术, 2008.

岩溶地层隧道施工技术体会 篇3

摘要：本文以重庆轨道交通五号线园博中心站～丹鹤站区间暗挖隧道穿越回填土段为例，详细介绍了隧道施工中采取的一系列符合实际有效的措施，克服了地面沉降、隧道不均匀变形、暴雨季节大量涌水等诸多问题，顺利攻克了暗挖隧道穿越富水、高填土段的施工难题，确保了隧道按期贯通。

关键词：地铁隧道；暗挖穿越；富水地层；高填方地层；不稳定地层

一、工程概况

重庆轨道交通五号线土建5101标工程，里程为DK7+800～DK11+010.446，线路全长3210.446m。工程包含2站3区间。其中园博中心站～丹鹤站区间（以下简称园～丹区间）从园博中心站大里程端起始，下穿重庆力帆停车场后向西南方向前行，依次下穿重庆力帆乘用车项目KD新厂房、储油库、重庆力帆污水处理站后，再继续向西南行进进入丹鹤站。园～丹区间为单洞单线隧道，右线隧道长1152.784m，左线隧道长1158.044m。隧道拱顶埋深15.3～22.8m，均采用暗挖法施工。区间右线YDK8+431.211～YDK8+760.000、左线ZDK8+430.991～888.000段隧道位于回填层；其中区间右线YDK8+464.5～714.956、左线ZDK8+468.5～706.737段隧道底部位于回填层。其余段隧道上部为回填层，下部为砂质泥岩。区间总平面布置见图1，穿越回填土段地质纵剖面见图2。

图1 园～丹区间总平面图

图2 区间穿越回填土段地质纵剖面图

二、施工风险分析

根据前期勘察回填土段，原为荒芜谷地，后来在快速的城市建设中被废弃的建筑渣土填满。填土层平均厚度40多米，最深处达到60多米，土质多由大块孤石、粘性土夹砂、泥岩块石以及混凝土、砖块等生活垃圾。當初该地方还未纳入规划范围，填土是以抛填的方式进行。大小石头、砖头、泥土、混凝土废渣和生活垃圾等交混在一起，地质疏松、不均匀，承重能力差。回填土空隙大，透水性强，水含量丰富。回填土层为最近3～10年形成的，不同渣质之间在不断的相互作用，虽然前期进行过碾压夯实，但并不能保证其稳定性。

同时回填段原为低洼谷地，巨大的V字形山谷形成天然的积水池，同时回填土空隙大，透水性强，水含量丰富。在其中进行隧道开挖就像是在“悬浮”土层中施工一样，上下左右都没有稳固的可附着力的地方，稍有不慎就会发生下沉或偏移。同时隧道底部是十几米厚的松软回填土层，隧道本身巨大的重量使隧道就像在水里漂浮一样，一旦通车，在列车的重力和震动冲击作用下，隧道很容易下沉，出现不均匀沉降，而出现隧道开裂的险情。

三、沉降诱因分析

在施工期间为保持人工填土段地表建筑的稳定性与道路的正常运行，对路面沉降提出要求严格。在施工准备阶段，对隧道施工期间可能引起地层沉降的原因进行了系统分析。

1、土体特性的影响

园～丹区间隧道拱顶埋深15.3～22.8m，上覆土体全部为人工填土，主要为砂岩和碎屑岩，分析认为隧道开挖扰动后，易引起开挖周边土体松弛变形，出现潜在的坍滑区。

2、道路通行车辆荷载的作用

隧道施工期间上部道路按原标准通行，车辆密集。由于隧道埋深浅，必须考虑车辆荷载作用，特别是重型车辆高速通过时引起的震动较大，施工时应充分考虑。

3、地下水作用

由于回填地层空隙率大，地层富水后在水作用下第地层形成挤密效应，加剧不同渣质之间相互作用，降低地层稳定性。同时在隧道开挖过程中，会形成水土流失，更加剧了地层沉降。

4、地层应力的释放

由地层的收敛约束特性可知，随地层位移的增大，上覆地层施加到隧道结构上的荷载将减小。最佳支护概念就是在允许地层产生稳定位移的条件下，使支护结构所受的力最小。浅埋暗挖隧道，为保证地表的变形得到控制，原则上不允许地表出现超越规定值的下沉而换取最佳支护条件。而且，本工程土体为人工填土，是具有潜在坍滑面的地层。随地表下沉、地层应力的释放，坍滑面会逐次产生，伴随着地表大范围下沉，沉降槽宽度及下沉量均较大。可见，采取有效的支护措施，控制地层应力释放度是解决下沉及范围的关键。

四、总体施工方案

控制开挖过程中产生沉降的关键是保持开挖工作面的稳定，选择合适的施工方法非常重要。园～丹区间回填段采用环形预留核心土法进行机械开挖，分步进行支护。其余断面均采用全断面法进行水压爆破施工。同时为了保证施工过程中及地铁开通运营后，区间结构稳定。项目借鉴在不稳定地层上搭高架桥的做法，为隧道打上桩基。通过桩基密集地立足下方稳定岩层，稳稳得托住隧道，减轻下方回填土层的承重，使隧道在松散的地基上站住了脚。同时桩基能够保证隧道建成后下方地下水的正常循环，从而消除了地下水积压导致隧道上浮的风险。

五、施工工艺方法

（一）技术参数

区间隧道采用曲墙+仰拱的五心圆马蹄形断面，隧道开挖尺寸为7m×6.87m，衬砌均为复合式衬砌。区间分A型、B型、C型、D型、E型五种断面衬砌形式。区间断面设计参数见表1。区间右线YDK8+431.211～760.000、左线ZDK8+430.991～888.000段隧道位于回填层；其中区间右线YDK8+464.5～714.956、左线ZDK8+468.5～706.737段隧道底部位于回填层。区间右线YDK8+431.211～760.000、左线ZDK8+430.991～888.000段隧道位于回填层；其中区间右线YDK8+464.5～714.956、左线ZDK8+468.5～706.737段隧道底部位于回填层，隧道底部设置?400钻孔灌注桩，桩底嵌岩深度1.5m，单轴抗压强度达10.6MPa；每断面横向设置4根桩，桩纵向间距1.2m。其余段隧道上部为回填层，下部为砂质泥岩。区间为单洞单线隧道，回填段采用环形预留核心土进行开挖，其余断面均采用全断面法进行开挖。

表1 园～丹区间断面支护参数表

支护

类型开挖方式支护二次衬砌

超前支护喷射混凝土及钢筋网锚杆钢拱架

A型衬砌断面全断面、环形预留核心土（回填段）拱部180°范围内两排φ42超前小导管，第一排L=4.5m@0.4m×2.4m（外插角10°），第一排L=3.5m@0.4m×2.4m（外插角60°）C25混凝土27cm厚Φ8-@200×200mm钢筋网，双层φ22药卷锚杆L=3.5m环纵向间距1m×0.6mⅠ20b型钢拱架0.6m/榀C40，P12钢筋混凝土，仰拱80cm，拱墙60cm

B型衬砌断面全断面拱部180°范围内两排φ42超前小导管，第一排L=4.5m@0.4m×2m（外插角10°），第一排L=3.5m@0.4m×2m（外插角60°）C25混凝土27cm厚Φ8-@200×200mm钢筋网，双层φ22药卷锚杆L=3.5m环纵向间距1m×0.5mⅠ20b型钢拱架0.5m/榀C40，P12钢筋混凝土，仰拱60cm，拱墙60cm

C型衬砌断面全断面拱部120°范围内φ42超前小导管，L=4.5m@0.4m×3.0m（外插角5°）C25混凝土25cm厚Φ8-@200×200mm钢筋网，双层φ22药卷锚杆L=3m环纵向间距1m×0.5mⅠ18型钢拱架0.5m/榀50cm厚C40，P12钢筋混凝土

D型衬砌断全断面─C25混凝土23cm厚Φ8-@200×200mm钢筋网，双层φ22药卷锚杆L=2.5m环纵向间距1m×1mⅠ16型钢拱架1m/榀35cm厚C40，P12钢筋混凝土

E型衬砌断全断面─C25混凝土26cm厚Φ8-@200×200mm钢筋网，双层φ22药卷锚杆L=3m环纵向间距1m×0.75mⅠ18型钢拱架0.75m/榀45cm厚C40，P12钢筋混凝土

（二）超前地质预报

在隧道开挖前应利用超前地质预报手段，探明开挖面前方围岩特性、软弱地层段、构造等情况等，根据得出的结果，信息反馈，为正确的选择施工方法、优化支护、采取特殊措施等提供依据，指导施工。

本工程综合利用工程地质法与超前水平勘探进行超前地质预报工作。采用洞内地质素描，每10米对左侧洞壁、右侧洞壁、洞顶及掌子面各拍摄一张数码相片。浅埋段采用多孔水平钻探、多孔CT（按6孔），钻孔长度30m；深埋段每50米单孔水平钻探一孔，单孔长度10米；孔内数码成像。

（二）洞身开挖

回填段采用环形预留核心土法进行机械开挖，其余断面均采用全断面法进行水压爆破施工。上台阶必须采用人工开挖，每循环开挖进尺不大于1榀钢架。边墙开挖进尺不大于2榀。仰拱开挖前必须完成钢架锁脚锚杆（管），每循环开挖进尺不大于3m。初期支护封闭成环位置距上台阶掌子面距离不大于35m。下台阶施工两侧应错开一循环。采用挖机扒碴排险，装载机装碴，自卸汽车运至指定弃碴点。环形预留核心土开挖见图3。

图3 环形预留核心土开挖示意图

（三）初期支护

为控制地层应力的释放，隧道施工特别重视支护工作，严格遵循“管超前、严注浆、强支护、块封闭、勤量测”的技术要求进行施工。隧道A、B、C型断面均设置超前小导管，超前小导管采用?42热轧无缝钢管加工制成，壁厚4mm；隧道采用工字钢钢架，工字钢型号有20b、18、16，拱架接头处设置锁脚锚杆；隧道锚杆型式为Φ22砂浆锚杆，采用YT-28型风钻钻孔，高压风枪清孔；大跨隧道初支鋪设双层钢筋网片，单洞单线隧道铺设单层钢筋网片，网片规格HRB300φ8@200×200mm；喷射混凝土强度等级为C25，初期喷射厚度23cm～35cm。各断面具体设计参数详见表1。

（四）垫层施工

在隧道底部设置垫层能够承受并传递上部荷载，保护地基土防止扰动，减少沉降。本区间隧道底部设施C25垫层混凝土，A型断面垫层厚度27cm，B、C型断面垫层厚度20cm，D、E型断面垫层厚度15cm。垫层紧随开挖进行，为减少其与出碴运输的干扰，采用横向通道左右线转换施工。测量放线，测量组根据设计现场标示出基底标高。人工进行捡底，清除软土、泥浆及浮碴；采用商品混凝土，泵送至浇注点，坍落度宜为12～14cm，。人工摊平，平板震捣器捣固，捣固密实后找平、收光。混凝土浇筑完成后12小时内进行洒水养护。

（五）钻孔灌注桩

由于在隧道有限空间内进行桩基施工，结合现场实际采用“分段钻孔，分段打桩”的方法。设备钻杆由5m统一截短至2m，将钻机底座截短以适应隧道最边部50cm高的空间。工序上前方开挖后方钻孔紧密结合，打孔严格过程控制，防止分段衔接过程中的塌空，为确保桩基质量。

隧道底设置?400钻孔灌注桩，桩底嵌岩深度1.5m，同时此昵称的天然湿度单轴抗压强度达10.6MPa。每断面横向设置4根桩，桩纵向间距1.2m。桩基待垫层施工强度达到70%后紧随进行施工，每循环施工两排共8根桩。定位放样，路面垫层；埋设护筒，护筒直径较桩径大10cm，壁厚6mm，长1.5～3m，护筒顶高出垫层不少于0.3m，护筒中心与桩中心偏差不得大于20mm。钻孔灌注桩设计见图4。

图4 钻孔灌注桩设计图

桩基采用小型旋挖钻机LQ-11进行钻孔，机械尺寸为5.65m×2.42m*3.3m，满足现场施工要求。根据配备的导向装置检查控制钻孔的垂直度，以确保钻孔垂直度保持在允许范围内。成孔一次完成，中间不能间断施工，成孔完毕至灌注混凝土的间隔时间不能大于24h。钻进过程中若发生斜孔、弯孔、缩径、塌孔或沿护筒周围冒浆以及地面沉陷等情况，立即停止钻进，采取措施处理。当钻孔倾斜时，可往复扫孔修正，如纠正无效，在孔内回填粘土或风化岩块至偏孔处上部0.5m，再重新钻进；钻进中如遇塌孔，立即停钻，回填粘土，待孔壁稳定后再钻。钻孔完成后分节吊装钢筋笼，及时进行水下桩基混凝土灌注。

（六）衬砌及回填注浆

为了有效控制区间隧道沉降，在初期支护及下部端承桩基完成后及时施作仰拱及拱墙衬砌，将隧道各受理体系连成整体。隧道衬砌采用9m液压全断面台车施工。在衬砌前在拱顶设置φ42mm钢管，对二衬背后进行回填注浆。衬砌背后根据地质雷达检测情况和出水情况，选择合理的注浆参数和注浆材料，对衬砌背后进行回填及压浆堵水。回填注浆应在衬砌混凝土强度达到设计强度的70%后进行，达到设计标准。以达到消除拱墙衬砌背后空洞，将隧道衬砌体系与周边围岩紧密联系，达到共同作用的目的，有效控制地层沉降。

六、结论

项目通过精心策划、精细化管理。过程中采用了孤石爆破、机械开挖、分段钻桩、分段打桩等符合实际的工法，克服了地面沉降、隧道不均匀变形、暴雨季节大量涌水等诸多问题，顺利攻克了隧道穿越富水、高填土段的施工难题，确保了隧道按期贯通。工程安全、质量、进度可控，创造了可观的经济效益和社会效益。为以后城市地铁隧道相似工程地质条件下施工，提供了成熟的经验。

参考文献：

[1]王梦恕，中国隧道及地下工程修建技术，人民交通出版社，2010.

[2]洪开荣，我国隧道及地下工程发展现状与展望，隧道建设，2015.

[3]赵万里，城市软弱地层下隧道施工技术，建筑工程技术与设计，2014.

[4]黄俊，富水软弱地层地铁隧道浅埋暗挖施工技术，岩土工程技术，2005.

岩溶地层隧道施工技术体会 篇4

复杂地层双洞交叠隧道工况分析与施工技术

通过分析制定施工方案后再结合有限元软件计算模拟双洞交叠隧道不同工况下引起的地表变形、结构内力等分析可行性,同时介绍了实际施工中限沉减振的关键施工技术,施工监控量测结果与模拟分析相互对比,得出了一些结论,对类似工程有借鉴意义.

作 者：王军民 刁志刚 李春剑 作者单位：中铁隧道集团有限公司,河南,洛阳,471009刊 名：西部探矿工程英文刊名：WEST-CHINA EXPLORATION ENGINEERING年，卷(期)：22(1)分类号：U455关键词：交叠隧道 控制爆破 临时支撑 数值模拟

岩溶地层隧道施工技术体会 篇5

特殊地理位置的超浅埋、小净距隧道综合地层预加固施工技术

特殊地理位置的超浅埋、小净距隧道,通过在开挖前对地表进行导管注浆预加固,以预防隧道开挖爆破施工时地面下沉,构造物产生裂缝乃至下沉.

作 者：姚娜 作者单位：大连市国有房产管理中心刊 名：中国科技纵横英文刊名：CHINA SCIENCE & TECHNOLOGY PANORAMA MAGAZINE年，卷(期)：2009“”(5)分类号：U4关键词：特殊地理位置 超浅埋 小净距 注浆 下沉

岩溶隧道监理细则 篇6

第一章 工程概况

新建沪昆铁路贵州段客运专线CKGZJL-4标段监理范围内起讫里程为DK731+600~DK818+413,全长86.413公里双线。特大桥19657.34延长米/21座、大桥6107.1延长米/20座、中桥468.63延长米/6座、小桥2081顶平方米/11座，涵洞4244.63延长米/147座，隧道20376延米/37座，平坝南站1处，以及制架梁463孔，CRTS I型双块式轨枕约46万块，四电及联调联试项目等。第一节 地形、地貌

CKGZJL-4标段沿线主要位于云贵高原及边缘过渡地带，属云贵高原剥蚀—溶蚀低中山、低山丘陵和高原盆地地貌，总体地势东低西高，地形起伏较大。第二节 工程地质条件

地层岩性：自前震旦系至第四系地层皆有分布。岩性以灰岩、白云岩类可溶岩为主，相间分布板岩、泥岩、砂岩，页岩及煤系地层，局部地段有玄武岩分布。

地质构造：区域范围内地质构造复杂，构造线密集，断层发育，以近SN和NE向断层为主。第三节 岩溶不良地质

CKGZJL-4标段沿线不良地质主要有岩溶，煤层瓦斯和采空区、滑坡、错落、溜坍、崩塌、危岩落石、岩堆、泥石流、顺岩、地震区、液化砂土、软质岩风化剥落等。第四节 沿线水文地质特征

CKGZJL-4标段沿线通过长江和珠江两大水系上游交错地带，其中玉屏至安顺属长江流域，安顺以西属珠江流域。线路通过的主要河流有舞阳河、清水江、北盘江、洛北河等。第五节 气象特征

CKGZJL-4标段工程地处亚热带湿润季风气候区，气候及降雨等各地虽有差异，但变幅不大。总的特点是:冬无严寒，夏无酷暑，气候温和，雨量充沛，阴雨天多，四季不甚分明。年平均气温14--160C，极端最高气温一般为34--370C，黔东玉屏局部高达390C，极端最低气温一般为-70C至100C。年平均降雨量为1200-1500mm,5-10月份为雨季，占年雨量的80％ 第六节 重点和难点工程

根据CKGZJL-4标段标段隧道工程设计情况：拟定隧道长度6km以上或工程地质复杂的岩溶隧道存在较大施工安全风险因素，为该标段的重点和难点工程。

马场隧道（全长1118m）是七标段最长隧道，是本标段的工期控制性工程和重点工程；隧道穿越粉质粘土、白云岩、节理较发育。组织施工时既要保证隧道的质量、安全，又要保证隧道按期完成，施工组织，施工进度、施工安全都是本标段施工组织的重点和难点。

各种不良地质段的施工是决定隧道施工安全、质量、工期的关键，所以如何利用超前地质预报手段做好隧道不良地质的预报，采取有效措施保证隧道的施工安全是本标段的难点之一。第二章 编制目的和依据

为确保新建沪昆铁路贵州段客运专线CKGZJL-4标段岩溶风险隧道施工安全、优化工程设计实现施工信息化管理，及时掌握和反馈隧道地质条件信息，调整和优化隧道设计参数、防护措施，为优化隧道施工组织、制定施工安全应急预案、控制工程变更设计提供依据；预防各类突发性地质灾害，降低地质灾害发生机率，有效规避工程建设施工风险，最终实现铁路建设工程监理质量、安全、工期、投资、环水保等目标。根据新建沪昆铁路贵州段客运专线CKGZJL-4标段内岩溶隧道工程数量较多且地质条件极其复杂，工程地质现场核查及隧道施工超前地质预报工作特别重要，故特编制《CKGZJL-4标岩溶风险隧道专项监理实施细则》作为原有《CKGZJL-4标隧道监理实施细则》的补充。其编制依据如下：

一、《沪昆客专建设“六位一体”管理制度体系》文件；

二、《铁路隧道超前地质预报技术指南》；

三、新建沪昆客专站前工程施工设计技术交底及会议纪要【沪昆筹物资涵】 经审查批准的沪昆铁路设计技术文件及施工图；

四、《客运专线铁路隧道工程施工质量验收暂行标准》【铁建设[2005]160号】、关于发布《铁路路基工程施工质量验收暂行标准》等十九项铁路工程建设标准局部修订条文的通知【铁建设[2007]159号】； 监理工程师论坛http://bbs.job2299.com/

五、铁道部于2007年7月1日颁布的《铁路建设工程监理规范》【TB10402-2007】；

六、新建沪昆铁路站前工程《委托监理合同》、《施工合同书》；

七、经批准的新建沪昆铁路《CKGZJL-4标监理规划》、《CKGZJL-4标隧道监理实施细则》及《岩溶风险隧道单位工程实施性施组设计》。

第三章 监理工作范围及重点

一、对CKGZJL-4标段内的铁路工程地质、水文地质现场核查、隧道施工超前地质预报工作过程及其完成的原始资料、报告、图件等进行监理，包括野外作业及室内资料整理的全过程。

二、依据相关规范和委托监理合同要求，重点对承建单位及超前地质预报单位以下方面资料进行审查，并提出书面意见： 1．超前地质预报单位相关资质及业绩证明等资料； 2．隧道施工超前地质预报大纲；

3．现场超前地质预报机构的质量管理体系和技术管理体系； 4．项目机构人员的配备及上岗人员资格；

5．隧道施工超前地质预报手段、方法和程序，机具设备的数量、质量，相关仪器、设备的标定情况，地质预报或现场试验工作环境条件等。

三、审核以下工程地质核查工作内容是否满足相关规程、规范和隧道施工安全的要求、并真实：

1．工程地质、水文地质调查的范围、内容和精度；

2．钻探及原位测试等勘探点的数量、深度及勘探工艺，现场记录和成果资料；

3．水、土、石试样的数量，取样、运输和保管方法，试验项目、试验方法和成果资料；

4．物探方法的选择、工作过程和成果资料的地质解释资料； 5．水文地质调绘、试验方法、试验过程及成果资料；

6．对超前地质预报物探资料的综合分析、地质报告内容、主要结论和评价意见。

四、必要时对重要工程、关键部位的超前水平钻探及物探检测实施过程进行见证或旁站监理。

五、审查超前地质预报单位有关安全操作的规章制度，检查现场执行情况。

六、调查并确认因勘查设计要求变更或地质条件发生较大变化而引起的对工期的影响程度和工作量的具体增减数量，并报建设单位备案。

七、调查并核实超前地质预报单位因自然条件或人为因素造成工期延误的相关资料，并报建设单位备案。第四章 监理组织机构及工作内容 第一节 组织机构

CKGZJL-4标监理项目部根据岩溶风险隧道施工进展情况，合理配置监理人员；并成立高风险隧道安全管理领导小组，项目总监任组长，副总监任副组长，专业负责人及监理组长任组员。第二节 工作内容

一、工程地质确认和核查：按设计、验标要求，对隧道围岩承载力进行分析；参加设计单位现场工程地质确认和处理，对有设计变更的岩围等级、持力层承载力变化及时作出相应技术处理措施。

二、隧道施工超前地质预报控制：强化隧道施工超前地质预报过程监理，派遣监理人员对隧道施工超前地质预报的实施过程旁站监理，并做好旁站监理记录。

三、检查承建单位工程地质确认和核查、超前地质预报方案的落实执行情况，重点检查承建单位现场地质专业人员的数量及能力、设备的型号及数量、物探及钻探的工程数量、超前地质预报工艺的规范性、数据采集的及时性和准确性等。

四、按新建沪昆客运专线铁路设计文件、铁路工程施工质量验标、技术规范和沪昆铁路公司的要求：对承建单位工程地质核查和隧道施工超前地质预报工作进行定期或不定期的巡查；对承建单位的应急预案、有毒、有害气体预防方案进行审查，并督促检查承建单位的实施情况；并建立监理工作台帐。

五、配合沪昆铁路公司协调好参建各方在工程地质核查、隧道施工超前地质预报工作中的关系。

六、及时汇报监理工作情况，将隧道施工超前地质预报工作资料编入监理月报。第三节 工作程序

一、监理项目部在收到设计文件后，熟悉项目情况，掌握该项目重大隧道工程、重大不良地质和特殊岩土隧道工点的问题。

二、监理项目部对隧道地质预报单位进场的工作人员、设备、物质条件后进行审查，三、现场发现隧道超前地质预报实施工作不能满足隧道超前地质预报大纲、规程、规范和隧道施工安全的要求时，监理人员应及时提出，并责令施工单位尽快改正，必要时签发隧道超前地质预报整改通知单。发生较大、重大质量问题或隐患、安全问题时，应及时处理并报总监理工程师和监理项目部，以利其即时报建设单位。

六、监理工程师发现问题应与隧道施工超前地质预报单位人员一起到现场核查；当双方意见不一致时，监理单位应向隧道超前地质预报单位提出书意见，并报建设单位备案。

七、建设、设计、承建、监理单位之间来往的表格或通知单等应办理签收手续，并及时回复。

八、监理项目部建立并实行巡视检查、监理报告、例会、等日常工作制度； 定期向建设单位书面报告超前地质预报监理工作情况，接受并配合建设单位的监督检查。

九、对工程地质核查及隧道超前地质预报单位完成的原始资料、报告及图件的深广度、科学性、可靠性、完整性等提出评价意见。

十、监理单位发出的通知书、批复或答复意见、监理工作报告，与承建单位及建设单位来往的文件、向上级部门的请示及汇报材料等都应及时归档。

1．依据新建沪昆铁路隧道工程设计文件及隧道施工超前地质预报成果，现场核对隧道通过岩体的岩性、地质构造、岩性的坚硬程度、岩体的完整程度、节理发育程度、岩体受地质构造影响程度、地下水的发育情况等影响隧道围岩分级的基本地质条件及隧道围岩分级的划分是否正确；

2．核对隧道通过地段产生突水突泥、断层、岩溶、有害气体、放射性岩体、高地应力、膨胀性围岩等地质灾害的可能性及评价是否依据充分，工程措施建议是否全面、合理；

3．检查隧道进出口山体覆盖层与其下基岩的接触关系和稳定性评价； 4．检查长隧道水文地质条件的调查和评价是否符合相关建设要求，隧道开挖后对地表环境的影响评价；

5．检查隧道施工超前地质预报的勘探、测试是否符合相关规范及满足设计要求；对重要的勘探、测试工作进行旁站监理。

6．现场核查第四系地层覆盖的洞口及洞身通过的主要地质界限是否有地质点控制；核对重要的地质点和地质界限。

7．核查岩溶分布范围、形态、地貌特征、发育强度及其与铁路线路的关系；

8．检查岩溶与岩性、地层厚度、地质构造、产状、节理裂隙的发育程度、岩体风化程度、地表水及地下水水质等的关系；

9．核查溶洞发育的形态、高程、洞顶厚度及完整程度、洞中积物状况、溶洞充填物成分及其物理力学性质，突水突泥的可能性； 10．检查溶洞层与河流阶地及平面的关系；

11． 核查覆盖型岩溶地区岩溶的发育形态、覆盖层的岩性和底层构造、岩溶裂隙充填情况、水文地质条件、地下水开采、土洞及地下塌陷情况；

12．检查钻探岩芯的采取率和钻具自然下落或减压、冲洗液变化等现场记录是否满足规范要求；

13．检查隧道排泄岩溶水后对周围环境的影响；

14．检查大型溶洞的调查及岩溶泉、暗河连通试验的安全措施； 15．检查隧道的勘探手段与方法是否适应岩溶的发育程度、物探异常范围是否进行了钻探或其他勘探方法的验证；勘探是否符合规范要求；

16．检查地表水和岩溶水、覆盖土层和溶洞充填物的试验项目和方法是否符合相关规范的规定；

17．检查岩溶连通性试验和水文地质动态观测的方法、试验过程及结论是否符合相关规范的要求；

18．与铁路隧道工程关系密切的岩溶发育区、溶洞及充填物应现场核对；重要勘探点的勘探、取样过程应旁站监理。

第二节 岩溶隧道溶洞处理技术方案

1、溶洞处置的主要原则 隧道遭遇到发展和衰亡阶段的岩溶中的大型溶洞、暗河时，应逐个溶洞逐个处理，为确保隧道的衬砌结构有足够的安全保证、在可预见期内洞穴的稳定性有保证、原有水流通道不被阻断、方案比较经济适用。

2、溶洞处理主要方式

隧道过溶洞处置方式有内增设边墙梁及行车梁、托梁、支墩、悬壁梁承托纵梁、拱桥、加大隧道净空宽度跨度跨越岩溶或对隧道周边岩体进行封闭、注浆加固、支顶加固、加强衬砌等。

3、溶洞跨越处理

当溶洞规模较大、溶洞内充填物松软，基础处理工程修建困难、耗资巨大，或者溶洞虽小但水流较大时，可根据具体条件采用相应的梁跨、板跨等形式跨越岩溶地段。

此方式一般采用钢筋混凝土梁跨越，梁体采用抗侵蚀混凝土。当隧道衬砌断面需要开挖围岩才能满足净空要求时，应先开挖围岩，再施工跨越结构，以确保安全，同时应注意不同受力结构间的断缝设置及连接措施设置。

4、封闭处理

已停止发育的干溶洞，在考虑有效的过水通道后，可采用混凝土、浆砌片石或干砌片石堵塞、充填溶洞。

5、锚杆、钢管加固处理

为防止洞穴岩壁或顶板坍塌，在清除松动岩石困难的情况下，可采用锚杆或大钢管、钢轨加固岩体。此时隧道衬砌应考虑抗冲击措施，一般是采用明洞衬砌，衬砌顶部设置回填体，其表面设置护面结构，回填体以上空间的溶洞洞壁采用锚杆、钢筋网、喷射混凝土封闭支护；若溶洞较大，可设置横向钢轨或设人字形钢轨栅架。

6、支顶处理

当隧道穿过的溶洞由碎、块石及淤泥土充填，充填物的松散密实程度不一时，隧道底部应考虑采用钢筋混凝土底板，清除底板下松散体，回填碎石，并在底板下加设钢筋混凝土桩进行支顶。

7、岩溶水的处理 7.1岩溶水的处理原则

对岩溶水的处理通常原则是以“排”为主，截、堵、排、防相结合的综合处理措施，以“通”为主，截、排、堵相结合的综合处理措施。“通”是指尽量保持原有过水通道，不能因为隧道的修建发生大的变化;“截”是指截断原有地下水通道，改走其他通道；“堵”是封死相交的地下水通道；“排”是特指引入隧洞，通过排水沟排走；“防”是指防止地下水进入隧道即可。岩溶水处理的较大工程措施有泄水洞和涵洞两类，采用泄水洞排水属于“排”和“截”的范围，采用涵洞过水属于“通”和“截”的范围。7.2泄水洞排水

当预测到隧道区域的岩溶水量大、水压大，而隧道确实无法避开时，需考虑专门设置排水隧洞，达到排除岩溶水，降低地下水位，保持隧道干燥和施工安全的目的。

泄水洞应位于地下水来向的一侧，为防止岩溶水突然袭击，施工中要采用超前钻孔探测，预备足够的抽水设备。泄水洞的设置可能对生态环境有不利影响，是否采用应从施工、环保、安全等多方面进行评价，以保证方案考虑周全，成本最低。

7.3涵洞、倒虹管吸过水隧道断面与岩溶水相交时，为保证岩溶水畅通，在隧道底部设钢筋混凝土圆涵，或倒虹管，同时涵洞出入口周边至隧道边墙外缘采用浆砌片石回填密实。

在采用此方案时要正确考虑涵洞过水断面，一般应按丰水季节流量考虑。

8、洞穴堆积物及地表塌陷处置

洞穴堆积物的特点是松软、下沉量大、强度低、稳定性差。当隧道必须穿越洞穴堆积物地段时，可采用桩基、换填、注浆等加固岩体的处理措施。

隧道中地下水渗流排泄，导致岩溶地面塌陷，使地质环境遭到破坏，造成隧道开挖时坍方、涌水、涌砂及突泥等危害。隧道通过岩溶地段时的地面塌陷形成过程和突然发生所参与的力是相当复杂的。施工中可采用化学注浆和管棚支撑开挖，同时从地表高压注浆，固结塌陷松散体，避免出现突泥现象。

第六章 监理工作方法及措施 第一节 监理工作方法

一、根据岩溶风险隧道工程的地质条件难易程度采用巡视、抽检、旁站的方法，分段、分工点实施。

二、对管段内一般岩溶隧道施工的超前地质预报工作，可采用巡视的方法进行抽查或抽检。

三、选取具有代表性的不良地质、特殊岩土、大型不良地质隧道工点的施工超前地质预报工作过程或勘察手段进行现场核查。

四、对重大隧道工程或关键部位的施工超前地质预报工作过程或勘察手段进行旁站监理。

五、对CKGZJL-4标段内的工程地质核查和岩溶风险隧道施工超前地质预报成果及资料进行全面的审查。第二节 隧道施工超前地质预报技术措施

一、隧道工程地质确认和核查及隧道施工超前地质预报工作作为重要工序纳入施工组织设计中；参建各方要履行各自职责，协调一致，相互配合,做到资源信息共享、传递顺畅、反馈及时，决策迅速。

二、超前地质预报工作流程参照《铁路隧道超前地质预报技术指南》执行。

三、目前隧道施工地质超前预报的主要方法有地质调查、地质素描、TSP203+超前地质预报、地质雷达、红外线探水、超前地质探孔及综合地质超前预报等。

四、隧道超前地质预报应以地质调查法为基础，针对不同地段的工程地质情况和超前预报目的，进行必要的技术经济比选，选择有针对性、适用性强的方法和设备，采用一种或几种方法的合理组合，达到预报准确、费用低、占用时间短的目标。对重大工程物探异常地段应加强钻探验证。

五、工程地质条件复杂的隧道应采用多种手段进行综合预报，可采用地质调查与勘探相结合、物探与钻探相结合、长距离与短距离相结合、地面与地下相结合、超前导坑与主洞探测相结合的方法，各种方法预报结果综合分析，相互验证，提高预报准确性。第三节 监理工作制度

一、管理制度

1．建立行政管理制度、工地例会制度、监理例会制度、时效管理制度、检查签字制度、勘探资料检（抽）查制度、监理资料档案管理制度、监理周报制度、监理日志填写制度、现场监理工作制度及监理人员守则，使监理工作全过程处于标准化、制度化管理。

2．重点对工程地质预报勘探单位资质、工作业绩、人员资格、现场项目部机构设置、内部管理、进场人员培训、勘探设备及人员配备进行检查和审查。

3．认真组织监理人员审查地质预报单位报送的工程地质勘探计划（工程地沪昆客专贵州段 质勘探设备、人员配备及计划工期等）和技术要求（工程地质勘探手段、方法和程序、勘探点的布置、数量，水、土、石样数量及试验内容等）。

4．在勘探过程中的各个环节、工序，监理工程师采用巡视、检（抽）查或旁站的方式，来进行督促和检查，及时采用口头指令或监理工程师检查记录表、旁站记录表、监理工程师通知单的方式进行处理，对不规范的行为要求预报勘探单位及时进行整改，以消除勘探质量隐患。

5．强化工地例会制度，以监理站或监理小组为单位，定期或不定期在现场召开由主要技术负责人参加的碰头会，与工程地质预报勘探单位一起对前一阶段的工作进行总结，及时指出勘探中出现的问题，以保证下阶段影响勘探质量的各环节处于受控状态。

6．加强工程地质勘探原始资料获取过程的检查、监督，按隧道工程规模、范围、场地地形地质条件的要求，以“工程地质勘探段（点）”为单位，采用巡视、抽查和旁站的方法分段、分点开展。

7．在地质勘探成果资料的整理过程中，督促坚持“谁勘探，谁整理”的原则，各负其责，严格按照质量保证体系的有关要求进行。8．充分利用新建贵广铁路信息化管理平台，落实信息化管理制度，使监理工作有序可控，切实提高监理质量。

二、报告制度

监理单位定期向建设单位书面报告勘探监理工作情况。监理工作结束后，向建设单位提交勘探监理报告，对勘探单位完成的原始资料、勘探报告及图件的完整性、可靠性等提出评价意见。

三、监理工地会议制度 1．工地例会制度

勘探过程中，工地例会按每月的5日、20日定期举行，由监理单位记录并形成会议纪要。如果建设单位、勘探单位或现场监理机构任何一方认为有必要或出现亟待解决的重大问题时，可召开专题会议研究处理。

2．监理例会制度

监理例会由项目监理站单位根据勘探工作进展情况每月25日组织各项目监理站主要监理人员及相关的监理工程师召开。

四、资料管理制度

监理单位要建立资料管理制度，落实专职（或兼职）负责人员，负责监理资料的建立和归档管理。监理资料包括： 1． 委托监理合同、监理规划、实施细则等；

2．工程地质勘探开工报告；

3．工程地质勘探主要进场机械、设备报验表、主要进场人员报审表，分包资格报审表，工程地质段点资料、成果资料及月工作量报验表； 4．工程地质勘探监理工程师通知单或工程地质勘探监理工作联系单、质量问题通知单、勘探暂停通知单及勘探单位的工程地质勘探监理通知回复单、质量问题调查报告单、勘探复工申请表； 5．工程地质检查记录表、旁站记录表；

6．地质勘探监理日志、监理旁站记录表、地质勘探监理月报及监理工作总结；

7．会议记录、纪要，电话记录； 8．上报下发的文件、通知等； 9．其他相关的监理资料。

河南长城铁路工程建设咨询有限公司

沪昆铁路贵州段监理项目部

大型岩溶隧道处理技术 篇7

关键词：隧道,岩溶,处理方案,超前地质预报

由于隧道地质条件的复杂,隧道穿越段存在溶洞、涌水等不良地质。岩溶是地表水和地下水经过不断补给、径流、渗透和循环对可溶性岩层进行化学溶解作用和机械破坏作用的产物。岩溶对隧道工程的主要影响有:洞害、水空、洞穴充填物及坍塌、洞顶地表塌陷等几个方面,尤其以高压富水、突水、突泥、涌砂对隧道施工影响较大。在开挖过程中要做好超前地质预报,事先探明前方不良地质情况,以便采取相对应的措施,确保施工安全。

1 工程概况及主要地质情况

朱家岩隧道位于湖北省长阳县境内,设计为分离式隧道,近东西向展布。全长2 600 m,纵向坡比2.85%。进口地面高程582 m,出口地面高程625 m,最大埋深约350 m,是湖北沪蓉西高速公路长大隧道中头号关键性控制工程。隧道穿越干沟与渔泉溪水系的分水岭,通过地段岩溶发育,岩溶水文地质条件复杂。

隧道穿越地段地层比较简单,主要有第四系、奥陶系、寒武系地层。隧道基本横穿仙女山断裂带,遇到较大的断层有F7,F8,F9,F10四条,均为正断层,倾向SW,倾角70°～80°。断层基本平行产出,间距260 m～360 m,在隧道开挖进程中,除上述断层外,还可能遇到其他断层。隧道通过地层岩性主要为灰岩、白云质灰岩、泥岩、粉砂岩、灰岩夹煤系地层等。主要工程地质问题为岩溶、高水压、大涌水、断层破碎带等。

2 溶洞情况

2006年1月17日,掘进钻爆后在朱家岩隧道左线ZK52+499处发现一特大溶洞,此溶洞位于空溶洞区域内,主洞轴线与溶洞轴线约成60°斜交,溶洞冲沟深不见底,周围为岩石脱落堆积区,溶洞成不规则的椭球形,洞壁有小型钟乳石垂吊,从现状溶洞外表观察该溶洞是经过上千年漫长的岩溶水化过程形成,冲沟上部空气流通,狭缝上不见顶,溶洞内存在少量流水。从ZK52+499～ZK52+461段溶洞的初步测量来看,大溶洞长约37 m,斜穿隧道,对隧道安全影响极大,使穿过隧道的岩层强度围岩稳定性严重降低,施工中必须进一步加强隧道结构的设计,加强对溶洞的山体地表进行结构加固措施。发现溶洞后,施工中采用工字钢搭设便桥,上部填充洞碴通过;自2006年1月17日发现该溶洞以来,至今已有两年8个月,经历了春、夏、秋、冬四个季节。经过2007年雨季的持续观测,发现该溶洞仅在暴雨时洞内存在少量流水,平时无水。溶洞平面图见图1。

3 处理方案

3.1 岩壁处理

为了溶洞岩体有足够的稳定性,不再因发生塌方给隧道带来影响及隧道周边岩层虚弱产生侧移变形,在溶洞临空处垂直于岩壁布设ϕ22药卷锚杆;锚杆长度5.0 m～8.0 m,环、纵向间距1 m,挂ϕ6@20 cm×20 cm单层钢筋网,喷射15 cm厚C20混凝土。

[3] 杨洪伟.浅谈桥梁抗震概念设计[J].山西建筑,2007,33(30):107-108.

[4] 车爱兰,岩檐敞广,葛修润.关于地铁地震响应的模型振动试验及数值分析[J].岩土力学,2006,25(8):1293-1298.

[5] 夏永旭,王永东.隧道结构力学计算[M].北京:人民交通出版社,2004.

[6] 恭维明,童小东,缪林昌,等.地下结构工程[M].南京:东南大学出版社,2004.

Seismic response displacement alanalysis of highway tunnel

YANG Shao-qiang WU Ya-ping

Abstract:

This paper carries seismic response analysis of Ganquan tunnel Bao-Tian highway, through dynamic finite element method, the residual deformation of highway tunnel was estimated. The computed residual displacements of the tunnel for each time increments were accumulated gets the permanent deformation of the highway tunnel after earthquake. By analyzing the permanent deformation of the highway tunnel the stability of the seismic response in the highway tunnel was confirmed.

Key words:

subway tunnel, seismic response analysis, displacement analysis, numerical simulation

3.2 初期支护

加强初期支护,对于未漏空断面(紧贴岩壁处)采用Ⅰ20工字钢支撑,纵向间距0.6 m;拱墙设置系统锚杆,每根长3.5 m,环、纵间距0.8 m×0.6 m;挂ϕ8@20 cm×20 cm单层钢筋网,喷射25 cm厚C20混凝土。

3.3 二次衬砌

加强二次衬砌,考虑到山体岩质断夹层严重,岩体变化产生下沉或侧移增大压力、预防结构断裂,衬砌断面应有足够强度,还应有足够拉应力,将其原设计30 cm厚素混凝土衬砌改为90 cm厚C30防水钢筋混凝土衬砌。

3.4 衬砌背后空腔处理

1)溶洞壁与衬砌外轮廓净距小于1 m的空腔,采用C20泵送混凝土填充密实。2)溶洞壁与衬砌外轮廓净距大于1 m且小于3 m的空腔,采用M7.5浆砌片石回填密实。3)溶洞壁与衬砌外轮廓净距大于3 m的空腔采用M7.5浆砌片石码砌回填,厚度不得小于3 m。

3.5 防水设计

ZK52+494～ZK52+461段衬砌后设置全环复合防水板,施工缝设置橡胶止水带及橡胶止水条。

3.6 基础处理

1)ZK52+471～ZK52+459.5,ZK52+483.5～ZK52+494一侧衬砌边墙落在围岩上,另一侧落在托梁上。为尽可能避免两侧边墙不均匀沉降,落在围岩上的边墙基础必须做加固处理,使之基底承载力不得小于600 kPa,否则应采用C20混凝土回填或采用吹砂注浆对基底进行加固。2)ZK52+483～ZK52+494段右侧衬砌和ZK52+461～ZK52+480段左侧衬砌的隧道基底应先清除洞顶岩石脱落堆积体,清理至基岩后采用C20混凝土现浇换填,周边附近空洞处应采用M7.5浆砌片石回填密实。

3.7 跨越溶洞冲沟设计

3.7.1 初支、衬砌落脚处理

由于ZK52+494～ZK52+461段跨越溶洞冲沟,设计采用在该段两侧初支、衬砌边墙下设置桩基托梁的方式进行跨越。托梁截面尺寸:1.2 m×2.0 m(宽×高),托梁长为24 m,桩基长为24 m。桩基截面尺寸:2 m×1.5 m,桩长13 m。

3.7.2 路面落脚处理

采用埋置式轻台,桩基础,桥梁上部采用1×20 m预应力混凝土宽幅空心板越过溶槽。具体详见图2。

3.8 沉降缝

基底处理段在ZK52+463,ZK52+483,ZK52+496处各设置一道沉降缝,缝宽20 mm～30 mm;可结合施工缝的设置一并考虑。沉降缝的防水应满足GB 50108-2001地下工程防水技术规范相关要求。

3.9 检修窗

考虑到左侧溶洞空间较大,在衬砌左右两侧各预留一个2.5 m×2 m检修窗,以利于运营期间的检测维护,同时可作为紧急通风的通风口。

3.10 超前地质预报

在朱家岩隧道岩溶地段的施工中,集中了多种超前地质预测预报技术,其综合运用步骤如下:

第一步,采用TSP202地质预报系统对掌子面前方150 m范围内的围岩地质状况(软硬、完整及破碎程度)进行宏观判断。

第二步,采用50 m长距离钻探,初步确认钻孔所经区域的地层岩性、岩层构造、岩体完整程度、溶洞大小、地下水及水压等情况。

第三步,采用地质雷达技术并结合短距离的多孔钻探对前两步物探结果进行验证,尽可能准确地掌握前方围岩结构面产状,岩溶发育形态、规模及岩溶充填物的性质,进行水压和涌水量测试,判断岩溶涌水突泥的可能性及其危害程度,制定岩溶处理方案。

第四步,采用掌子面地质素描、每开挖循环钻孔资料对前面几步进行验证、分析,以此作为制定和变更隧道开挖方法,加强或减弱支护结构,调整设计和指导施工的依据。

3.11 量测监控

朱家岩隧道岩溶地段,拱顶下沉埋设6个测点,水平收敛埋设6个测点,暗河流量监测点2个。

4 结语

1)岩溶隧道施工成败的关键在于岩溶水的处理,对于岩溶水的整治,无外乎排、堵两种方案或两种方案主次不同的组合。2)加强多种量测项目的有效监测,为岩溶隧道的动态设计、施工决策和安全监控提供可靠的依据。3)在岩溶地区必须采用超前预测预报技术,并将其作为首道工序严格执行,坚持“一探一挖”制度,施工时还应采用多种预测预报手段综合对比、互相验证,以弥补各预报手段现存技术上的不足,获取足够准确的地质信息。4)目前处理岩溶的方法较多,比如采用桩基、桥梁、涵管等多种方式,但处理方案应总体考虑,因地制宜,综合治理,根据隧道所处的工程地质和水文地质条件及周边环境条件,采用多种方法进行综合治理。

参考文献

[1]JTG D70-2004,公路隧道设计规范[S].

[2]JTJ 042-94,公路隧道施工技术规范[S].

[3]湖北省交通规划设计院.沪蓉国道主干线宜昌至恩施高速公路设计文件[Z].2004.

岩溶地层隧道施工技术体会 篇8

大直径软土盾构隧道工程地层沉降规律分析

以上海长江隧桥中的`隧道为背景,研究地层沉降规律.首先建立二维有限元计算模型来模拟盾构推进阶段对地层沉降的影响,得出该阶段地层沉降的规律.然后对同步构件浇注、设备安装及车辆运行荷载引起的地层沉降进行了计算和分析.最后将计算结果与实测数据进行比较,得出规律:要注意盾尾注浆阶段注浆液的体积必须大于盾尾空隙的体积;盾尾开脱阶段极易发生沉降,必须做好同步注浆;运营阶段车辆荷载对地层沉降影响不大.

作 者：蒋睿 JIANG Rui 作者单位：上海黄浦江大桥建设有限公司,上海,90刊 名：中国市政工程英文刊名：CHINA MUNICIPAL ENGINEERING年，卷(期)：“”(1)分类号：U456关键词：盾构隧道 地层沉降 盾构推进 运营阶段

毛家岩溶隧道溶洞处理技术 篇9

关键词：隧道,岩溶,处理技术

1 工程概况

贵广高铁客运专线毛家隧道起止里程桩号为DK415+142～DK415+645,全长503 m,纵坡为+12‰。本隧 DK415+310～DK415+420范围内隧底设双孔拱涵,孔径2 m,涵洞长度75 m,涵洞轴线与左线线路中线交于DK415+371.12,夹角26°49′38″,涵洞采用10‰的纵坡,涵洞设置范围内溶洞露空部分采用C15混凝土回填密实。

2 溶洞情况描述

毛家隧道出口掘进至里程DK415+310附近时,拱底爆破隧底溶洞有轻微振动,隧底发育一条岩溶地下通道,此溶洞为特大溶洞,充填物多,且范围大。溶底淤泥层较厚,溶底有暗河流过,溶洞最大净空16 m。

1)溶洞的位置关系如图1所示。

2)溶洞洞内描述。

溶洞为背斜溶蚀结构,岩溶裂隙发育,裂隙水比较丰富。溶洞顶部经多年滴水而形成一条大裂隙,地下水从裂隙内不断流出,在溶洞顶部裂隙呈股状流出;溶洞长度蜿蜒四通八达,发育极其丰富,高度达17 m,溶洞最宽处约16 m,上小下大呈倒漏斗形状,隧道与主溶洞斜交,呈约26°49′38″夹角,溶洞内小溶洞发育,深不见底;溶洞底部淤泥厚度在8.5 m～25 m之间,溶洞的顶部有危石、悬泥,溶洞壁竖直陡峭;涌水突泥后,经测量人员检测溶洞壁淤泥厚度范围在0.1 m～1 m之间,沉积的大部分淤泥表层淤泥呈流塑性,褐色、黄褐色,下部为硬块状,分层明显。隧道穿越溶洞段,围岩倾角比较缓,岩体破碎呈薄层状、块状结构,层间结合较差。

3 施工方法及处理技术

3.1 施工准备

根据溶洞内的实际情况,由于淤泥层很厚,在清除淤泥时遇到很大的困难,而且溶洞进口很小,施工时机械很难被移进,给施工造成很大的麻烦。对于淤泥层的处理采用了水泥旋喷桩的施工工艺软基处理方案。

为了便于高压旋喷桩的施工,首先对场地进行必要的平整,便于对钻机的就位。为了施工安全,溶洞内危石进行排除以免在施工过程中存在安全隐患。

3.2 高压旋喷桩施工

在准备工作完成后,即可进行高压旋喷桩施工。基底采用直径50 cm旋喷桩加固处理,间距为1 m×1 m,交错布置,桩长嵌入基岩不小于1 m控制,为束缚基底粘土层变形及地下水渗入加固体,于拱涵端各设置3排直径60 cm旋喷桩止水帷幕,核心间距0.4 m,咬合0.2 m,嵌入基岩不小于1 m控制。

3.3 双孔拱涵的浇筑

待做完桩基抗压的检测后,在桩顶施作拱涵底板,绑扎钢筋并且浇筑C35混凝土,在底板面预埋接槎钢筋,然后进行拱涵的施作,拱涵采用分段立模现浇方式进行施工,每5 m为一段落,设置沉降缝一处,宽为3 cm,接缝表面铺设0.5 m宽之一层沥青侵制麻布和两层石棉沥青之防水层,防水层以下接缝处,外侧以油浸麻筋填塞,深度为10 cm,内侧以M10水泥砂浆填塞,深度为30 cm。

3.4 回填C15混凝土

双孔拱涵完成后,可进行溶洞空隙的回填。采用泵送混凝土的施工方法对空腔进行回填,涵洞两侧上方立筑当头模板直接浇筑混凝土,基本浇筑满腔。

对于个别小空腔在隧底钻孔3 m×3 m,梅花形布置,若钻孔揭示溶洞内有空腔,依据钻孔揭示情况,于正洞仰拱底部设置25 cm的钻孔,自正洞采用C15细石混凝土进行二次回填密实,防止仰拱下沉。

4 经验总结

岩溶地层隧道施工技术体会 篇10

1 工程概况

某地铁工程有一段为区间为标准双线双洞隧道, 主体结构为马蹄形断面, 复合式衬砌, 采用矿山法施工。初期支护采用C25喷射混凝土+格栅钢架措施, 厚度为25 cm;二次衬砌采用C30, S10模筑防水钢筋混凝土结构, 厚度为35 cm。初支与二衬之间设一道1.5 mm厚的ECB柔性防水板进行全包防水处理。本区间地质围岩类别为Ⅰ类~Ⅱ类, 主要为中粗砂及砾砂层, 地形变化比较平缓, 地面标高介于44.67 m~49.63 m之间, 最大地面高差4.96 m, 区间隧道顶板埋深介于17.9 m~10.4 m之间。

2 注浆管施工方法

根据设计文件要求, 注浆小导管采用Ф42 mm, t=3.5 mm的热轧钢管, 布置在拱部开挖轮廓120°范围内, 管壁每隔100 mm~200mm交错钻眼, 眼孔直径6 mm~8 mm, 管外端剩余1 m不钻孔, 小导管长度为2.5 m/根, 每两榀格栅打设一排 (格栅间距50 cm/榀) , 环向间距30 cm, 外插角15°~20°左右。

值得一提的是, 在最初设计将小导管的长度设为2.5m, 且两榀一打。但是在实际的工程施工中却发现这种施工方法极易使拱部的土体坍塌。为此设计人员结合实际情况又对设计进行了修改, 即将小导管长度设计为1.8m, 并改两榀一打为一榀一打, 且打设时从格栅的外侧内环钢筋上部和内侧外环钢筋下部分别打入, 导管的倾斜角度为15°, 以此来保证小导管和轮廓面之间的间距为10cm, 从而保证注浆加固的有效性和开挖面的稳定性。

3 超前小导管注浆施工工艺

一般地铁隧道施工中, 进行地层预加固的部位主要是在地质层较为软弱的部位, 如砂层、卵石层等。且施工中根据不同的地质条件, 所采用的注浆浆液有一定的差异。如在无水的中粗砂层部位可以采用水泥浆液, 还可以采用水泥-水玻璃双浆液以、改性以及固砂剂浆液。本工程中根据施工需要和现场实际条件, 并结合各种浆液的优缺点, 最终决定采用水泥-水玻璃双浆液与固砂剂浆液对不同地段的土层进行注浆加固。具体的施工工艺如下:

3.1 注浆施工的相关参数

3.1.1注浆压力:0.4 MPa~0.6 MPa;3.1.2浆液扩散半径:15cm~25 cm;3.1.3注浆速度:不大于30 L/min;3.1.4浆液注入量:按公式Q=π·R2·L·n·α·β计算。其中, R为浆液扩散半径, m;L为注浆管长, m;n为地层孔隙率;α为地层填充系数, 一般取0.8;β为浆液消耗系数, 一般取1.1~1.2。

3.2 水泥-水玻璃双液浆

其中水泥浆采用水灰比为 (1~1.5) ∶1的浆液 (质量比) , 根据胶凝时间的不同可适当掺加1%~3%的缓凝剂。水玻璃浆液由40Be′稀释到35 Be′~38 Be′左右。根据双液泵的工作原理, 将两种浆液的体积比尽量调整为1∶1左右。水泥-水玻璃双液浆的特点是凝结性能好, 并能够根据现场需要合理调整凝结时间 (几十秒至几十分钟) , 结石率高, 结石体强度较高, 具有凝结及填充空隙的双重作用;缺点是操作工艺较复杂, 注浆设备 (双液泵) 较昂贵, 两个注浆管的进浆量无法保证达到设计要求的比例, 造成初凝时间的变化。而且水泥-水玻璃双液浆的凝结体具有时效性, 其中的碱离子由于溶解而造成固结体疏松, 从而导致注浆效果下降直至消失。

3.3 固砂剂浆液

自流平固砂剂是由无机胶凝材料为基材, 以及多种辅助材料复合而成的新型注浆材料。该产品具有水中不离散、硬化速度快、早期强度高、操作时间可以调整等特点。技术性能指标:3.3.1自流平固砂剂净浆流动度可达到440 mm, 具有良好的流动性和自密实性, 可灌性能好。3.3.2水灰比可控制在0.8∶1~4∶1之间, 根据现场需要调整配合比。3.3.3净浆的初凝时间为7 min~10 min, 终凝时间为10min~13 min, 间隔不大于3 min。环境温度每下降5℃凝结时间延长1倍。3.3.4注浆压力控制在0.6 MPa以内, 使用10 m3以上空压机配合即可完成注浆。

4 注浆预加固施工中的注意事项

在小导管注浆加固施工中, 需要注意严格遵守施工设计要求以及相关施工规范要求。在配置浆液时要注意保证浆液的配合比符合设计要求, 并对其凝胶时间进行合理控制。另外, 最关键的施工环节还当属注浆施工环节。在此过程中尤其需要加强施工管理, 根据实际情况控制注浆压力。但是在注浆终压时, 要注意保证压力的稳定并确保浆液渗透范围在可控范围内。以免浆液凝固后出现异常结构变形, 给周边地下管道或建筑地下室产生不利影响。当然, 在施工中不排除可能会出现异常现象, 此时就需要及时根据异常情况果断作出控制处理措施。一般在注浆过程中出现异常情况时, 会采用下述几种方法来控制:a.降低注浆压力或采用间隙注浆。b.改变注浆材料或缩短浆液凝胶时间。c.调整注浆实施方案。d.注浆效果检查:一方面用进浆量来检查注浆效果, 另一方面因为注浆方法为周边单排固结注浆, 开挖隧道后检查地层固结厚度, 如达不到要求, 要及时调整浆液配合比, 改善注浆工艺。e.为防止孔口漏浆, 在花管尾端用麻绳及胶泥或喷射混凝土, 封堵钻孔与花管的空隙。f.注浆的次序由两侧对称向中间进行, 自下而上逐孔注浆。g.注浆达到需要强度后方可进行开挖作业。

结束语

综上所述, 在地铁隧道的地层施工中, 针对软土层等部位, 若进行隧道暗挖, 必须要对其进行相应的预加固处理, 保证施工作业面的安全之后, 才能开始开挖。而在预加固施工中, 无论采用哪种超前注浆施工技术, 都必须要结合现场实际情况, 对其相关参数进行合理调整, 以保证注浆施工质量, 提高预加固的整体施工效果。

摘要：为了缓解城市交通压力, 近年来我国的各大城市都在相继开展地铁工程建设。在地铁的隧道施工中, 若采用明挖的方式来开挖隧道, 则不但会严重影响城市的正常交通, 且还会占较多的土地面积, 还极易受到地面建筑的影响而不得不改道, 因此在现代地铁施工中, 一般多采用暗挖隧道的方式, 以避免上述问题对地铁正常施工的影响。在暗挖隧道施工前, 为了保证施工安全和施工进度, 通常还需要先对土层进行一定的预加固处理。现本文就主要以超前小导管注浆施工技术为例, 来探讨了注浆预加固施工技术在地铁隧道施工中的具体应用、

关键词：地铁隧道,注浆,加固,超前小导管注浆施工技术

参考文献

[1]崔玖江.隧道与地下工程修建技术[M].北京:科学出版社, 2005.

[2]彭泽润.北京地铁复八线土建工程施工技术[M].北京:中国科学技术出版社, 2003.