培训计划航空货运

2024-09-10

培训计划航空货运（通用8篇）

培训计划航空货运篇1

旨在通过一系列的活动帮助航空爱好者，了解航空，热爱航空，实现更多与航空有关的梦想。

阶段一：活动启动

一、活动背景

为了推动航空运动的发展，提高中小学生对无人机科普教育的兴趣，经过将近一周的精心策划和准备，天鹏航空科技有限公司与保师附校于2016年4月1日上午，在保师附校新校区操场举办了无人机科普活动启动仪式，并签署了校企合作协议书。

二、活动目的为与保师附校共同开展无人机科普教育培训合作，让无人机教育作为中小学技术学科的高端课程进入课堂，为国家培养跨学科、高质量人才队伍。

三、活动之前的准备

１、负责人对此次活动进行了精心的策划，并形成了书面策划，同时号召全公司成员积极参与此活动，为此次启动仪式成功开展提供了前提保证；

２、提前与保师附校接洽，确定活动会场与参与活动人员，并在活动之前布置好会场，准备好活动的必需物品；

３、技术部准备好活动所用的飞行器及工具等物品，并进行飞行表演彩排；宣传部准备好条幅、展牌、相机等；后勤部门准备好饮用水、活动用车等。

四、活动基本情况

（一）活动分为四个环节

1、领导讲话，签署协议书；

2、实验室揭牌仪式，赠送仪式；

3、飞行表演；

4、老师同学互动讲解无人机知识。

（二）表演活动的过程：

1、发射火箭（大火箭1个，小火箭3组）；

2、多旋翼飞行器烟火喊话表演

3、电动固定翼编队表演

4、多旋翼无人机抛洒小礼品

5、固定翼花式特技表演

五、活动的效果

（一）飞行表演开展的多样性，避免了启动仪式活动中的冷场情况。客观来讲，能吸引中小学生眼球并非易事，但是我们公司对于表演的安排还是顺利地调动了活动现场的气氛，并与学生产生了互动。在节目编排上，负责人特地将开展火箭表演、编队表演与赠送礼品相结合，设置了两个小高潮，避免了常规的演出形式，极大的丰富了节目内容。

（二）以飞行表演的形式展开活动，使中小学生兴趣更浓。将活动主题“开展中小学无人机科普教育”一直作为贯穿始终的一条主线，让中小学生在表演中体会到飞行的乐趣，使活动思想更加深入人心。

（三）最后老师和同学的互动，以一问一答的形式，更清晰地为中小学生解决了最实际的问题，让对航空模型和无人机感兴趣的同学更深入的了解专业知识，同时也带动了全场参与活动同学的积极性。

六、存在问题及建议

阶段二：培训讲师

目的是希望通过以传授理论知识与动手做模型相结合的方式，使科普教师在短时间内有效掌握航空基础知识及，并在专家及指导老师的辅导下了解飞机模型的调整、试飞技巧，以满足广大学生对航空原理及模型相关问题的基本需求。

培训结束后，教师经过考核，获得了“放飞梦想——天鹏航空科普教育系列活动”指导教师资格证书。

阶段三：公开课

航模爱好者培训

纸张、吸管、曲别针、透明胶带，这些生活中随处可见的原材料组合在一起能产生怎样的神奇呢？简单的将他们折叠、弯曲、粘贴、固定„„经过五个步骤，神奇的飞机就会在你手中魔幻般地展现。

专业飞手培训

飞行员、机长考证培训

阶段四：俱乐部活动

定期开展俱乐部会员活动

阶段五：夏令营

针对学生组织的夏令营活动，去一些航空基地参观学习

培训计划航空货运篇2

关键词：TRAINAI RPLUS,人才,培养,航空,发展

一、现状

随着世界经济形势和中国经济平稳较快的发展, 国际和国内航空需求呈现出快速增长的态势, 中国航空业也已具备了快速增长的环境和条件, 这就对我国航空专业人才的需求变化产生了重要的影响。相关报道指出, 在十二五期间, 我国民航每年新增飞机就达到250架。 (1) 如果按照1∶150的人机比计算, 每年大约需要37 500名 (5年需187 500人) 各类相关的专业技术人员。就飞行员的需求来看, 按1∶10的人机比计算, 每年将需要2 500人 (5年需12 300人) 。机务维护人员按1∶33的人机比计算, 每年将需要8 250人 (5年需41 250人) 。其他专业人才按1∶107的人机比计算, 每年将需要26 750人 (5年需133 750人) 。而通用飞机的数量变化较大, 各类专业人才需求量不好估算。但是决不会低于民航需求量的50%, 2015年以后低空域开放剧增数量则不好估算, 由此可见, 我国民航发展中对于航空专业人才数量的需求与日俱增。此外, 由于全球一体化进程对于航空标准与规则的促进, 越来越多的航空新技术被应用于各国的航空系统中, 这就对航空专业人才的素质以及能力提出了新的要求:首先, 一名未来的合格航空专业人才必须具有良好的政治思想素质;第二, 必须具有良好的心理素质和团队合作精神;第三, 具有较强的语言沟通能力;第四, 具有娴熟的职业技能, 集工、管知识于一体;第五, 具备熟练运用现代信息技术手段的能力。以上所述的对于未来航空专业人才质和量上的新要求, 便直接导致了航空专业人才的培训如何才能培训出更高质量的人才来满足未来航空发展的问题。

我国现有5所民航专业培训院校, 包括中国民航飞行学院、中国民航大学、中国民航管理干部学院, 以及两所专科院校, 分别是广州民航职业技术学院和民航上海中等专业学校, 其中这两所专科院校培训体系是以民航需求为导向, 主要培养高、中级应用型的技术人才。而中国民航飞行学院和民航大学则是向着以培养本科民航专业人才为主, 加快发展研究生教育的培训目标前进。

二、国际民航组织高级航空培训共享项目的诞生背景

国际民航组织高级航空培训共享项目在国际民航组织的对外名称为TRAINAIR PLUS, 是在1990年代的TRAINAIR项目基础上发展而来的, 是在2010年升级后使用的新名称。

(一) 培训与安全的关系

民航是一个资金和技术密集型的产业, 在整个民航系统运行中, 任何一个小的方面出现了差错都可能导致重大安全事故的发生, 给整个社会和人民带来巨大的生命、财产损失。所以在以安全为第一位的民航企业中, 所有参与民航系统运行控制人员的技能水平和各方面素质就决定整个民航系统的安全水平, 这就使得民航专业技术人才的培训水平和民航系统的安全水平之间产生了密不可分的关系。

(二) 世界各国培训水平的差异

现在由于世界各地区各国家民航发展水平不同, 其基础设施技术水平也不尽相同, 对于民航专业技术人才的需求自然也是不同, 这就导致了全球范围内的民航培训水平失衡, 对于全球一体化背景下的民航发展是及其不利的。在民航发达地区, 如美国、欧洲等, 拥有较为完善和系统的标准化民航培训系统, 在他们的培训系统中, 采用的培训手段新, 培训设施齐全, 培训理念先进, 例如电子化学习手段被应用并贯穿于学员的整个日常生活学习当中, 能够培训出满足未来航空业需求的各类各层次的航空专业人才, 而对于一些发展落后的国家和地区, 航空专业人才的培训就显得单一和滞后。如非洲一些国家, 包括我们中国, 举一个很简单的例子, 就算机场跑道达到一类精密进近的设备条件, 但是中国如今却没有一名飞行员有能力达到进行一类盲降的能力要求。这就体现了世界各国航空专业培训水平上的差异。

(三) TRAINAIR PLUS计划的提出

其实早在上世纪80年代国际民航组织 (ICAO) 便提出了针对航空专业人才培训的TRAINAIR计划。 (2) TRAINAIR是由ICAO建立的全球性民航培训合作项目, 实际上TRAINAIR项目诞生的目的, 主要是考虑到全球各地区各国家在航空专业培训课程开发和专业课程开发人员等方面的发展水平存在差距, 为了尽快实现全球范围内的高素质航空专业人员培训进而改善空中交通的安全和效率所提出的。通过TRAINAIR计划ICAO已经协助超过50个国家建立了自己的民航培训中心 (CATCS) , 并且实现了培训资料的标准化。然而随着时代的发展, TRAINAIR计划本身的一些缺陷, 如其培训安排的不灵活性, 以及其基于时间的培训模式等问题, 让其无法更高效地培训出满足未来航空发展需要的航空专业人才的要求, 所以ICAO于2010年提出了增强版航空培训计划 (TRAINAIR PLUS) 。

三、TRAINAIR PLUS计划的发展状况

TRAINAIR PLUS项目目前在全球范围内现有38个培训机构成员, 这些成员的培训领域遍及航空器维护、空中交通管理、机场和航空器突发情况的处置救援、航空器操纵等民航系统运行的各个岗位, 在2012年9月25国际民航组织在新加坡开办了第一届TRAINAIR PLUS全球研讨会, 在为期4天的会议中, 各项目成员纷纷就本机构在增强版航空培训计划中的实际运行情况, 以及运行中的经验做了汇报和交流, 例如法国空中客车 (Airbus) 维修培训部总监Michael Kalbow先生在其大会报告中指出先进的培训技术和手段是确保成功地完成飞机维修培训课程的关键, 虚拟技术和工具在飞机维修人才培训中的应用是未来培训的发展趋势, 实际表现则是空客维修培训部在运行TRAINAIR PLUS项目中逐渐采取E-Learning的方式, 替代传统的课堂授课;提高飞机维修专业人士的实际操作能力, 即提供以提高能力为基础的培训, 提升维修专业人才的素质。

四、TRAINAIR PLUS计划的实施和运行

增强版航空培训计划是ICAO在TRAINAIR计划的基础上, 对其目标要求等进行了一系列修正升级, 因此而建立的新的TRAINAIR PLUS计划。这个修订的计划将会继续确保TRAINAIR发挥辅助作用, 帮助全球的航空培训机构成员来开发和共享有价值的课程材料来满足航空领域内未来的挑战。

首先TRAINAIR PLUS计划的实施目标可以总结为以下四点:

第一, 促进实现一种可实施的基于能力的航空培训方式;

第二, 通过标准培训资料包 (STPS) 的运用来简化和促进全球航空培训的标准化、系统化;

第三, 就整个STP的项目进程实施全程质量控制;

第四, 搭建一个国际共享系统和培训合作网络。

TRAINAIR PLUS项目的具体实施部署情况虽然因各航空培训中心而不尽相同, 但是大致步骤都一样, 首先是要成为计划的成员之一, ICAO将会对申请机构进行系统化的评估来确定其在硬件与软件上是否满足项目要求, 整个加入过程, (3) 主要步骤见下图:

整个评估过程中ICAO将从以下八个方面对该培训机构进行评估:培训机构的组织结构;航空相关专业的集成程度;支持培训的设备和技术;培训交付和培训流程手册;审查培训记录系统;师资力量;培训设计和开发;培训质量管理系统;改进意见的管理。当一个培训机构顺利通过了这八个方面的评估并完成这五个步骤之后, ICAO便将其视为项目的准成员, 这个时候, 该培训机构就可以享受获得新的增强版航空培训方案的相关文件, 以及编制课程的相关技术援助, 包括获得“航空培训程序化”的方法来改善传统课程, 参加新的增强版航空培训计划的课程研发培训班的权利, 并且能够在专用的互联网门户网站上有限制性的获得标准化成套培训资料。当然在成为该项目准成员后, 接着在拥有ICAO培训从业资格的相关人员辅助下完成第一份TRAINAIR PLUS标准化培训资料的编制后, 并且得到ICAO的认可即可转为项目正式成员。

作为TRAINAIR PLUS项目的成员, 对于项目在该培训机构的运行保障负有绝对义务, 在项目运行过程中培训机构将主要涉及以下两个方面的工作, 首先是标准化培训包的开发, 项目的成员应当承诺至少有一个积极的STPS开发组, 为TRAINAIR PLUS标准培训课程提供有能力的课程开发人员, 并且其开发必须按照培训开发指南 (TDG) 即Doc9941的要求进行, TDG是一个系统性开发培训材料的指南, 里面将提供一套基于能力开发的培训资料的方法, 应用这种方法将会确保所有成员开发的STPS满足相同的要求和统一的质量标准。当培训中心完成一个课程开发以后, 将接受ICAO的评估, 通过了课程评估的培训资料才会以STPS的方式上传到网络资料库, 在全球范围内进行共享。其次就是运行项目的质量管理系统, 项目质量管理系统将和ISO9001-2008兼容。另外成员还应当积极参与TRAINAIR PLUS活动, 并定期参加TRAINAIR PLUS全球研讨大会, 当然每年的年费也是项目成员必须缴纳的。在项目运行过程中ICAO至少每三年会进行评估一次, 如果认为其中任何一个成员不再满足项目要求, 可能是技术上的原因或者是未能及时提交相关费用的原因, ICAO都将可能暂停其成员资格, 并提交一个通知给此培训机构, 告知其是在哪些方面没有达到项目要求, 并要求培训机构提交一份行动计划来完善这些不足, 如果该培训机构在规定的时间内没有采取任何行动, ICAO将撤销该培训机构的成员资格并将信息告知其他成员。

五、TRAINAIR PLUS与TRAINAIR的区别

TRAINAIR PLUS与TRAINAIR的主要区别见下表:

六、TRAINAIR PLUS计划的特点

(一) 标准化

标准化是国际民航组织发起TRAINAIR PLUS计划最重要的原因和希望达到的效果之一, 在这里我们提到的标准化包含两个方面的含义, 第一个方面是指促进全球民航职业培训理念和培训课程与国际民航标准接轨, 使其培训出来的学员能够在世界各个地区和国家满足国际民航组织的规定和要求, 特别是在国际民航组织新航行系统 (CNS/ATM) 实施以后, 国际民航组织许多过时的标准相继被废止, 大量新的标准被采用, 相应的民航培训也应该与这些新的国际标准相接轨, 这样才能培训出满足未来航空业发展的民航专业技术人才。第二个方面是指整个全球民航培训资料和方式的一体化、标准化。TRAINAIR PLUS计划通过STPS的编制规范和指导形成了其成员培训机构之间培训资料STPS的标准化和互通性, 并且TRAINAIR PLUS计划通过在成员培训机构间推广先进高效的培训手段和设备, 实现了在培训方法上的标准化, 当然这些标准化都是满足世界先进水平的标准。

(二) 培训共享机制与E-learning

TRAINAIR PLUS计划为了实现其“标准化”培训理念的一个最重要的手段便是培训共享机制与推广电子化学习方式, 计划依托其STPS资料库对所有成员进行培训共享, 任何一个CATC成员开发的STP只有在满足国际民航组织的要求的前提下才能被纳入STPS网络资料库, 通过这个STPS网络资料库为各培训机构的学员们提供可靠的专业的培训资料。

有了这个培训共享机制, 使得一种先进的培训手段成为可能, 这就是电子化学习方式E-learning。顾名思义, E-learning就是充分利用网络资源进行的学习方式, 是利用网络技术来设计、传送、选择、管理、并延伸学习的一种学习方式, 其要素应该包括:多种格式的内容传递、学习经验的管理、增加学习者彼此交流机会的网路社群、内容的开发者或专家。E-learning较传统的培训授课方式能实现培训知识的网络化、系统化。通过这种学习方式将会在STPS网络资料库的支持下, 将培训内容形成一个系统, 不再是单独的一门专业技能。利用E-learning能实现学习的随意性, 学员们可以自行安排学习顺序, 做最个性化的学习, 充分体现出学习自主权与选择权, 这样学员们就不必期望培训机构制定出适合他们自己的学习时间表, 而只需要依照他们自己的时刻表来进行安排学习, 无论是在办公室还是在家或是旅馆, 只要有时间, 有一台能联网的电脑就能进行学习。通过E-learning这种学习方式还能让不同培训机构, 民航内不同培训领域的学员们在网络社区上进行交流, 互相学习和促进。当然培训知识的及时性和实时性也是E-learning学习方式的重要特点, 随着STPS网络资料库的及时更新, 将会帮助学员们接受到全球范围内最先进最及时的培训, 学习到最新的相关专业知识和技能, 这对于处在高速发展中的航空业的培训来说是至关重要的。

(三) 基于能力的培训方式

相较与基于时间的培训方式, 基于能力的培训方式更能满足航空职业培训的需求, 基于能力的培训方式是一种系统化的方法, 它将在培训之前首先定义出学员们应该达到的标准和获取的能力, 然后在整个培训过程中以能力的识别为重点来评估学员们是否达到预期标准和获取相应的能力。所以还需要开发一套有效的、可靠的、面向实际操作的能力的测试来达到评估的目的。这种培训方式将比基于时间的培训方式更加高效和符合标准。

七、对我国航空职业培训的启示和展望

民航是一个现代科学技术综合应用部门, 是技术密集型产业。民航技术装备的更新, 安全保证和服务工作的改进, 管理水平和经济效益的提高, 都取决于民航人力资源质量和综合素质。对于高速发展中的中国民航来说, 适应未来民航发展要求的高素质专业航空人才决定着中国民航的未来, TRAINAIR PLUS计划为中国民航专业培训指明了一条可行之路, 但是, 我国暂时还没有一个培训机构成为TRAINAIR PLUS计划成员, 所以中国的众多航空培训机构应该积极地加入TRAINAIR PLUS计划, 提高和改进整个民航人才培训水平, 以人力资源水平的提高来更好更快地增强中国民航的整体实力。相信在不久的将来, 随着中国越来越多的民航职业培训机构成为TRAINAIR PLUS计划成员, 将世界最先进的培训理念和培训手段引入到中国的民航职业培训中, 利用这些的优质的培训课程, 将会培训出中国未来优秀的民航人。

参考文献

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[8]方虹, 殷玉.民用航空业2009年回顾与2010年展望[J].中国科技投资, 2010 (2) .

[9]张兆仁.民航飞行员人才市场的建立与培育[J].民航管理, 2004 (3) .

西安飞豹:领跑航空乘务培训事业篇3

西安飞豹空港设备有限责任公司（以下简称“西安飞豹”），是中国航空工业集团公司第一飞机设计研究院控股的法人企业，专业从事民用航空乘务培训模拟器设备的设计、制造、销售、培训和服务，主要产品包括飞机紧急撤离动态训练模拟器、飞机紧急撤离静态训练模拟器、飞机客舱服务训练模拟器（头等舱、公务舱、经济舱）、飞机舱门训练模拟器、飞机陆地/水上撤离模拟器、飞机灭火训练模拟器，所涉及的飞机类型包括波音飞机系列（B737/B747/B757/B767/B777/B787）、空客飞机系列（A319/A320/A321/A330/A340/A380）、支线飞机系列（ERJ/CRJ/Donier/ARJ21）；同时，公司还在中国大飞机工程项目中承担着重要的研制任务。

在我国，进行空中乘务训练模拟器材研发生产单位还不是很多，西安飞豹是其中发展比较快速、全面的单位。西安飞豹从创办到现在，经过15年的发展实践和经验积累，在技术创新和提升方面，取得了很大的进步。生产优质、安全的产品，始终是西安飞豹发展的核心，也是西安飞豹所有工作的着力点和落脚点。经过十几年的发展实践和技术探索，西安飞豹的产品研发、生产能力不断增强，专业配置十分齐全，设计手段及试验设备都处于国际领先水平。 2003年，西安飞豹通过了ISO9001（2000）质量体系认证，不仅如此，根据承担的任务不同，通过了国军标质量体系的认证工作。目前，西安飞豹自主研发的以飞机紧急撤离动态模拟器为代表的第三代产品，在视景系统开发、环境声音模拟、系统集成等方面代表了国内航空模拟训练器的先进水平，完全可以与进口产品相媲美。

西安飞豹研制的飞机紧急撤离动态训练模拟器，可实现升降、俯仰、滚转三自由度运动，可达到0.5g～1g的过载，能够逼真地模拟飞机滑跑、起飞爬升、空中巡航、空中颠簸、下降、正常着陆的全过程，使得乘务人员可以接受到全面、标准的训练，熟练掌握规范要求和动作。除此之外，还可以模拟飞机在飞行中出现空中急降、陆地迫降、水上迫降等任意时间可能出现的飞机故障状态，实时模拟测向视景、环境声、烟雾、机上广播及飞机的飞行姿态等，视景切换延迟时间小于20毫秒，能够为学员尤其是新乘提供逼真的训练环境。

航空安全保卫质控计划篇4

修改日期：2016年

12月

1日

生效日期：2017

年

月1日

负责人签字：

航空安全保卫质控计划

第1章

总则

按照《国际民航公约附件17》(2006年第八版)要求，根据我国民航安全保卫法律法规和规章标准，民航局制定了《国家民用航空安全保卫质量控制计划》，对民航安全保卫质量控制的国家政策和目的、组织和保障、方式方法和手段、整改要求等内容做了系统规定。为贯彻落实《国家民用航空安全保卫质量控制计划》，现编写我公司2017年航空安全保卫质量控制计划。

第2章

主管部门、工作职责及人员构成2.1

公司航空安保质量控制的主管部门为安全保卫管理部。

2.2

主管部门工作职责

2.2.1

主持安全保卫管理部日常工作。

2.2.2

参与制定、实施公司安保质量控制工作计划，并代表安委会对公司的全年安保质量控制状况进行总结，形成报告，上报公司负责人以及相关其他部门。

2.2.3

负责定期向局方做安全工作汇报。同时，在部门乃至全公司范围内，贯彻落实民航局的文件精神。

2.2.4

负责组织部门对国内、外通航安保质量控制的交流和学习，为公司树立良好的企业形象。

2.2.5

作为公司安委会以及应急救援小组领头部门，在发生突发事件后，按照救援职责开展工作，同时负责组织对事件进行调查，形成报告。

2.2.6

代表公司安委会，对各部门的质量控制运行情况进行监督。

2.2.7

在整个公司贯彻“安全第一、预防为主”的方针，检查各部门对民航局有关规章，以及下发的文件、传真等安全信息的落实情况，定期组织分析公司的安全形势，提出加强安保质量控制工作的改进措施。

2.3

人员构成安委会主任：严海平

安委会副主任：赵兴山、戚永河、高华

安委会成员：王强、贾勇刚、张瑞峰

第3章

工作制度

3.1

安保质量控制重点部门：安全保卫管理部、机务工程部、航务部、综合保障部。

3.2

安保质量控制工作的检查与监督

3.2.1

安全员在公司安全保卫工作领导小组直接领导下检查公司安全保卫工作

3.2.2

对于公司重点要害部位，各部门要明确各项安全工作的具体任务和责任人，经常性检查所负责部门的安全工作。

3.2.3

安全员要定期不定期对公司的安全保卫重要部位进行检查，如机库、油库等，并如实做好情况记载，发现问题应及时向主管领导汇报。

3.2.4

全体公司员工均有安全保卫监督的义务，如若发现不安全隐患，应及时向领导或主管人员汇报。

3.3

安全演练

3.3.1

定期进行应急安全演练，评估我公司应急准备状态，发现并及时修改应急预案、执行程序、行动检查表中的缺陷和不足

3.3.2

增强公司应急响应人员对应急预案、执行程序的了解程度和实际操作技能，对演练进行评估，并作为一种培训手段，通过调整演练难度，进一步提高应急响应人员的业务素质和能力。

3.3.3

提高公司全员的安全意识

第4章

安全隐患分析与整改制度

4.1

定期开展安全检查工作，消除安全隐患。

4.2

认真分析安全隐患产生的原因、造成的影响以及可能发生的危害后果。

4.3

对公司发生安全隐患的岗位、人员进行安全教育，并向其他可能发生此类安全隐患的岗位、人员发布安全信息，杜绝相同安全隐患再度发生。

4.4

做好消除安全隐患的复查工作。

4.5

对于重大安全隐患，必须及时向上级汇报。

4.6

安全隐患的分析、整改要做到及时、准确、完备

第5章

安全保卫工作责任追究制度

安全事故责任追究遵循“谁主管、谁负责，谁出事、谁负责”的原则。对不履行职责，造成不安全隐患或发生不安全事故者，在先进评选、考核中实行“一票否决制”。如若发生不安全事故，对由于责任制不落实而造成重大事故、刑事案件和群体性事件的，对没有及时发现和安全工作中重大隐患而造成严重后果的，对不履行职责，严重失职、渎职的，要依法依纪严肃追究责任人的责任，必要时给予行政处分或承担法律责任。并根据有关部门确认的给公司造成的经济损失情况，责任人应承担其责任大小的经济赔偿。

第6章

航空安保保障经费

6.1

业务用房和工作场地；

6.2

必要的网络、通讯设备和交通工具；

6.3

处置非法干扰行为和扰乱行为设备和装备；

6.4

检查、审计、测试、考察、演练工作；

6.5

安保设施设备的购置、维护与更新；

6.6

安保培训；

6.7

奖励。

第7章

航空安保设施设备清单

公司现有干粉灭火器、二氧化碳灭火器合计52个。其办公区9个，生活区8个，机坪35个。每年进行一次校准、维护，每半年检查一次，每季度对员工进行操作演示的培训。

第8章

空防安全事故调查措施和程序

8.1

现场处理

8.1.1

事故发生后，应救护受伤害者，采取措施制止事故蔓延扩大。

8.1.2

认真保护事故现场，凡与事故有关的物体、痕迹、状态，不得破坏。

8.1.3

为抢救受伤害者需要移动现场某些物体时，必须做好现场标志。

8.2

物证搜集

8.2.1

现场物证包括：破损部件、碎片、残留物、致害物的位置等。

8.2.2

在现场搜集到的所有物件均应贴上标签，注明地点、时间、管理者。

8.2.3

所有物件应保持原样，不准冲洗擦拭。

8.2.4

对健康有危害的物品，应采取不损坏原始证据的安全防护措施。

8.2.5

为保证事故调查的快速有效，事故调查组应在第一时间介入调查取证，如事故地点较远，可安排当地安全监管部门先行取证。

8.2.6

询问取证要及时，避免因时间推移，证人对事故现场有关记忆模糊，防止证人思想情绪发生变化或受到暗示，人为的附和他人而改变自己原有记忆，以及其它人为因素造成掩盖事故发生真相，歪曲事实，影响事故调查和正确结案工作。

8.2.7

询问相关人员时，牵扯到技术问题时，技术组应参加。

8.2.8

询问要严格履行程序，发询问通知书，二人询问，填写询问笔录要认真规范，避免多次询问，同一事实最好两人以上笔录应证。

8.3

事故材料的搜集

8.3.1

与事故鉴别、记录有关的材料

发生事故的单位、地点、时间；

受害人和肇事者的姓名、性别、年龄、文化程度、职业、技术等级、工龄、本工种工龄、支付工资的形式；

受害人和肇事者的技术状况、接受安全教育情况；

出事当天，受害人和肇事者开始工作时间、工作内容、工作量、作业程序、操作时的动作（或位置）；

受害人和肇事者过去的事故记录。

8.3.2

事故发生的有关事实

事故发生前设备、设施等的性能和质量状况；

.使用的材料，必要时进行物理性能或化学性能实验与分析；

有关设计和工艺方面的技术文件、工作指令和规章制度方面的资料及执行情况；

关于工作环境方面的状况：包括照明、湿度、温度、通风、声响、色彩度、道路工作面状况以及工作环境中的有毒、有害物质取样分析记录；

个人防护措施状况：应注意它的有效性、质量、使用范围；

出事前受害人和肇事者的健康状况；

其它可能与事故致因有关的细节或因素。

8.4

证人材料搜集

要尽快向被调查者搜集材料。对证人的口述材料，应认真考证其真实程度。

8.5

现场摄影

8.5.1显示残骸和受害者原始存息地的所有照片。

8.5.2可能被清除或被践踏的痕迹：如地面和建筑物的伤痕，火灾引起损害的照片、冒顶下落物的空间等。

8.5.3事故现场全貌。

8.5.4利用摄影或录相，以提供较完善的信息内容。

8.6

制作相关事故图示

应包括了解事故情况所必需的信息。如：事故现场示意图、流程图、受害者位置图等。

8.7

计算直接经济损失

8.7.1

人身伤亡后所支出的费用：医疗费用（含护理费用）、丧葬及抚恤费用、补助及救济费用、歇工工资；

8.7.2

善后处理费用：处理事故的事务性费用、现场抢救费用、清理现场费用、事故罚款和赔偿费用；

8.7.3

财产损失价值：固定资产损失价值、流动资产损失价值。

第9章

航空安保信息的管理制度

事故信息的报告按照以下程序进行：

飞行事故发生后，事发相关单位应当立即向民航总局和事发地民航地区管理局报告事故信息；在事故发生后12小时内，事发单位应当向事发地民航地区管理局填报“民用航空飞行不安全事件初始报告表”。事发地民航地区管理局应当在事发后24小时内将审核后的初始报告表上报民航总局。

事发单位不能因为信息不全而推迟上报民用航空飞行不安全事件初始报告表；在上报民用航空飞行不安全事件初始报告表后如果获得新的信息，应当及时补充报告。

由民航总局组织事故调查的，负责调查的单位应当在事故发生后120天内向国务院或者国务院事故调查主管部门提交事故调查报告，并填报“民用航空飞行不安全事件最终报告表”。由民航地区管理局组织事故调查的，负责调查的单位应当在事故发生后90天内向民航总局提交事故调查报告和填报“民用航空飞行不安全事件最终报告表”。不能按期提交事故调查报告的，应当向接受报告的部门提交书面的情况说明。

航空地面事故信息的报告按照以下规定进行：

航空地面事故发生后，事发相关单位应当立即向事发地民航地区管理局报告事故信息。事发单位应当于事发后12小时内向事发地民航地区管理局填报“民用航空地面不安全事件初始报告表”；事发地民航地区管理局应当在事发后24小时内将审核后的初始报告表上报民航总局。

事发单位上报航空地面事故初始报告表后如果获得新的信息，应当及时补充报告。

航空地面事故调查结束后，负责事故调查的单位应当在10日内向民航总局提交航空地面事故调查报告和填报“民用航空地面不安全事件最终报告表”。

飞行事故征候信息的报告按照以下规定进行：

飞行事故征候发生后，事发相关单位应当尽快向事发地民航地区管理局报告事故征候信息。事发单位应当于事发后24小时内向事发地民航地区管理局填报“民用航空飞行不安全事件初始报告表”；事发地民航地区管理局应当在事发后48小时内将审核后的初始报告表上报民航总局。

事发单位上报飞行事故征候初始报告表后如果获得新的信息，应当及时补充报告。

飞行事故征候调查结束后，负责调查的单位应当在10日内向民航总局填报“民用航空飞行不安全事件最终报告表”。

其他不安全事件信息的报告按照以下规定进行：

其他不安全事件发生后，事发相关单位应当尽快向事发地民航地区管理局报告。如果发生的是飞行不安全事件，事发单位应当于事发后24小时内向事发地民航地区管理局填报“民用航空飞行不安全事件初始报告表”；如果发生的是航空地面不安全事件，事发单位应当于事发后24小时内向事发地民航地区管理局填报“民用航空地面不安全事件初始报告表”。事发地民航地区管理局应当在事发后48小时内将审核后的初始报告表上报民航总局。

其他不安全事件调查结束后，负责调查的单位应当在10日内向民航总局填报“民用航空飞行不安全事件最终报告表”或“民用航空地面不安全事件最终报告表”。

举报事件调查信息报告按照以下规定进行：

举报事件由被举报单位或个人所在地的民航地区管理局负责调查。

应当在调查结束后10日内，向民航总局填报“民用航空飞行不安全事件最终报告表”或“民用航空地面不安全事件最终报告表”。

民用航空安全信息应当采用可供利用的最适当的最迅速的方式报告；初始报告表和最终报告表应当用航空安全信息系统上报，当航空安全信息系统不可用时，可以使用其他方式上报。

第10章

背景调查的标准、措施

根据鄂尔多斯机场公安、航空安保部、安全质量部的相关标准施行。

第11章

航空安保部春节装饰计划篇5

新春将至，为了渲染中国传统春节的喜庆氛围，营造机场喜气、祥和的气氛。

结合航空安保部工作性质关系，针对候机楼内安检岗位，航空安保部依根历年春节氛围布置计划如下：

一、装饰物料：

1、2、旅检（国际、国内）通道验证台后方悬挂中国结8个。

3、贵宾通道验证台后方悬挂中国结2个，贵宾休息室窗子张贴新春剪纸3个

4、行检判图室门上方悬挂中国结1个，行检开包间门上方悬挂中国结4个。

5、员工通道门上方悬挂中国结2个。

6、消防控制室门上方悬挂中国结2个，消防控制室窗子张贴新春剪纸4个。

7、监护值班室门上方悬挂中国结1个，监护值班室窗子张贴新春剪纸3个。

8、安防监控室门上方悬挂中国结2个。

二、数量统计：

1、中国结共计———————————————————————————————22个

2、新春剪纸————————————————————————————————10个

以上妥否请领导批示

航空安保部

铁路货运安全培训教材篇6

第一节安全生产

1、安全生产工作的方针

安全生产管理，坚持“安全第一、预防为主”的方针

2、安全生产的任务

发现、分析和消除生产过程中的各种危险，防止发生事故和职业病，避免各种损失，保障劳动者的生命安全和身体健康，从而推动安全生产的顺利发展，为提高经济效益和社会效益服务。

3、铁路职工的安全生产职责

1)遵守各自工种的安全生产操作规程，确保不违章作业、冒险蛮干；

2)遵守有关设备的维修保养制度中职工应做到的条款，为设备安全与正常运转尽到责任；

3)遵守铁路企业内部各方面的劳动纪律、管理制度； 4)正确使用劳动防护用品，有保健食品的要合理饮用； 5)有责任劝阻、纠正他人的违章作业、冒险蛮干； 6)有权拒绝不符合安全要求或违反规章制度的指挥、调度机安排；

7)积极参加各种安全生产宣传、教育、评比、竟赛、表彰、公判活动；

8)经常关心自己周围的安全生产情况，向有关领导或部门提出合理化建议或意见。

4、《安全生产法》对从业人员在作业中的规定

从业人员在作业过程中，应当遵守本单位的安全生产制度和操作规程，服从管理，正确佩戴和使用劳动防护用品。

5、劳动者有下列情形之一时，用人单位可以解除劳动合同（1）在试用期间被证明不符合录用条件的；（2）严重违反劳动纪律或者用人单位规章制度的；

（3）严重失职、营私舞弊，对用人单位利益造成重大损失的；（4）被依法追究刑事责任的。

第二节人身安全

一、铁路作业人身安全通用标准（影像）

1、班前禁止饮酒，班中按规定着装，佩带防护用品。各种酒类中分别含3%-65%的乙醇。较大量的乙醇可使人手脚震颤，行动笨拙，反应迟钝，自言自语，步履蹒跚。

2、顺线路走时，应走两线路中间，并注意邻线的机车、车辆和货物装载状态。严禁在道心、枕木头行走，不准脚踏钢轨面、道岔连接杆、尖轨等。

站内线路的线间距最小距离是4600毫米（换装线除外）。扣除机车车辆限界，包括列车标志3600毫米，剩1000毫米。作业人员只能在这1000毫米宽的空间顺线路行走，否则会被机车车辆刮碰。同时还应注意相邻两线的机车、车辆和货物装载状态，防止装载货物突出，车辆“涨帮”，或其它突出物碰伤。

在道心、枕木头上行走时，因轨枕和道碴不平，要经常低头看脚下，很少看前方和留意后方，特别是后方溜放或推送车组，声音很小，道心和枕木头均在机车、车辆限界之内，能够直接被刮撞。

钢轨面、道岔连接杆、尖轨等，踏上时都不能保证人体重心稳定，静止时易于滑倒或崴脚，在扳动道岔时更容易将人带倒或把脚夹住。

3、横越线路时，应一站、二看、三通过，注意左右机车、车辆的动态及脚下有无障碍物。

“一站”，一定要站住，并要站在不侵入机车、车辆限界的安全处。“二看”，要左看，右看，下看。看左右有无机车、车辆驶来，看脚下有无绊脚的障碍物，包括地沟等。看清后，再准备横越，即三通过。作业不紧张时容易做到，作业紧张时，容易被忽略。

4、横越停有机车、车辆的线路时，先确认机车、车辆暂不移动，然后在该机车、车辆较远处通过。

严禁在运行的机车、车辆前面抢越。

横越停有机车、车辆的线路时，首先要确认该机车、车辆暂不移动。所谓暂不移动就是要确认在人横越线路这一段时间内，机车、车辆暂无移动可能。诸如机车启动前鸣笛，推送车辆试拉等动态。在“较远处通过”，究竟多远为好，定得远了，影响作业效率，甚至难于执行而流于形式。定得过近，又难以保证安全。通过计算来看，如果机车、车辆以5公里/小时，即1.4米/秒移动，人通过5500毫米线间距离的路程，也按5公里/小时的速度横越，需4秒。这就需距机车、车辆5.6米以上，再考虑到安全距离和意外影响，则距离还要远些。再者，人员素质、地形地物情况，气候条件等均影响横越线路和速度，所以不宜作划一规定，只是在执行中掌握好一定要预留一段安全距离，方可横越。

“抢越”是在运行状态中的机车、车辆前抢先越过。这里既不可能看清地面情况，如冰雪、障碍物等，也容易因慌忙而乱手乱脚造成意外。

5、必须横越列车、车列时，应先确认列车、车列暂不移动，然后由通过台或两车车钩上越过，勿碰开钩销，要注意邻线有无机车、车辆运行。严禁钻车。

日常作业中，经常需要横越列车、车列。横越之前，必须首先确认列车、车列暂不移动。而且执行过程中严格、认真、一丝不苟。

有通过台的车辆（如守车、罐车、客车等），由通过台上，没有通过台的车辆须从两车钩上越过，横越时要抓紧踏稳。究竟抓什么，踏哪里，则根据车型不同，人的身材不同而选择牢固的把手和脚踏处。并注意不要碰开钩销，否则列车、车列移动时造成拉断软管，列车（车列）分离。

横越时，还需注意邻线有无机车、车辆运行，有时横越时向前一跳，继续向前走，而不注意邻线动态。此类事故时有发生，其后果不堪设想。

钻车是任何时候都要禁止的。无论何种车辆，车底下部距地面的空间很小，即使车钩处也有软管和手制动机等配件。钻车是很困难的，动作也不可能灵活，车辆配件还可能刮住衣服等，这样就要延缓横越时间、一旦列车、车列移动，将无法躲闪。

6、不准在钢轨上、车底下、枕木头、道心里坐卧或站立。在这些地点、乘凉、休息、躲避风、雨、雪都是非常危险的。

7、严禁扒乘机车、车辆，以车代步。

这里讲的“扒乘”，不是指正常作业需要蹬乘机车、车辆、而是指非作业需要搭乘机车、车辆。如扳道员扒乘至扳道地点，车号员扒乘至接车地点，铁鞋制动员扒乘溜放车组至下铁鞋地点等。

“以车代步”时，机车、车辆运行的终点一般不是扒乘人要去的地方，这就容易造成超速上下车。另外，作业时不按时出场、立岗，待机车、车辆已经启动后再慌忙扒车随乘到岗位，“以车代步”就更难以保证安全。

二、交通安全

“高高兴兴上班去、平平安安回家来”，这是我们每位职工的亲人对自己的期盼，人人都渴望安全，家家都需要安全，安全是幸福的纽带，和谐社会离不开安全。

大家都知道，2012年东乌公司员工发生的几起汽车交通事故，大部分是因为违反交通规则酒后超速驾车造成，同时给这些肇事者家庭也造成了毁灭性打击，父母失去了儿子、孩子失去了父亲、妻子失去了丈夫，20多岁的年纪有的还没有成家，还没有尽到为人子、为人父、为人夫的职责，瞬间就与亲人阴阳两隔。

现在随着生活的不断提高，汽车已经普及，但发生在眼前的这一个个血淋淋的惨痛教训告诫我们，为了自己、为了家庭、为了所有的亲人，只有遵章守纪，严格执行道路交通规则，把安全谨记于心，不发生无证、疲劳、超速、超载、酒后驾车等违反交通规则的行为，才能保证自身和他人的交通安全，才能有与家人团聚的幸福，才能真正做到“高高兴兴上班去、平平安安回家来”。

第三节

电气化安全

1、在电气化区段装卸作业应遵守的规定

装卸作业时，必须在指定的线路上安全区域内停电进行，作业结束时，值班员确认所有人员已离开危险区域，方准合上隔离开关送电。

2、在带电的接触网下不准在哪些车辆上进行哪些作业在带电的接触网下，不准在敞车、平车、罐车等车辆上进行装卸作业，不准进行用竹竿等测量货物的装载高度等靠近接触网的作业。

3、接触网带电的情况下，身体各部位及所持物件与接触网带电部分应保持的距离

任何人员所携带的物件与接触网设备的带电部分需保持2米以上

4、在频繁操作隔离开关的线路上进行装卸作业时应做到哪些

因为敞车、平车、罐车等车辆上进行装卸作业必须在接触网断电状态下进行，所以在未接到货运部门 “已断电可以装车”的通知前，不得尚自开始装车，待货运人员确认该线路在断电状态，发出可以装车的通知后，才能进行装卸作业。作业完毕，确认装卸人员已全部撤离，装卸部门通知货运部门作业完毕后，在未确认是断电状态，不得进行二次作业。

5、发现接触网断线及其部件损坏或在接触网上挂有线头、绳索等物件时应做到哪些

发现有上述情况时，要立即通知附近的接触网工区或电力调度派人处理。不准与之接触，任何人均应距已断导线接地处所十米以外，并将该处加以防护。

6、接触网隔离开关操作规定

（1）操作隔离开关时，必须有两人在场，一人操作一人监护。

（2）隔离开关操作前，操作人员必须穿戴好规定的绝缘靴和绝缘手套，确认开关及其传动装置正常，接地线良好，方准按程序操作。操作要一次到位，中途不得停留或发生冲击。操作过程中身体各部位不得与支柱及其构件相接触。当雷电来临或雷电时间，禁止操作隔离开关。

（3）当发现隔离开关及其传动装置状态不良时，要立即通知车站值班员派人检修处理，不得擅自攀登支柱自行处理。

7、在电气化区段职工不准怎样通过线路

在电气化区段职工不准登上机车车辆顶部或翻越车顶通过线路。

8、在电气化区段，通过铁路平交道口的运输工具装载的货物高度有何规定

在电气化区段，通过铁路平交道口的汽车等运输工具装载的货物高度（从地面算起）不得超过4.2米和触动道口限界门的活动横板或吊链。装载高度超过2米以上的货物上严禁坐人。

9、野外作业遇雷雨时，作业人员应如何做？

野外作业遇雷电时，作业人员应放下手中的金属器具，迅速到安全处所躲避，严禁在大树下、电杆旁和涵洞内躲藏。

第四节

作业安全和消防安全

1、监装卸作业安全注意事项有哪些？

(1)开关车门、侧板、端板或底开门时，应站在其两侧，禁止用手扶靠门框。

(2)装卸原木及其他能滚动的圆形货物时，应位于货物滚动下方向的左右两侧的适当地点。

(3)监装卸以起重机械装卸的货物时，禁止从机械扒杆下面穿越和站立在起吊货物下面。

(4)监装卸恶臭货物、粉状散装货物时，除戴用口罩外，并应位于上风处作业。

2、如何开关棚车车门？

开启棚车车门时，要先检查门鼻、滑轮，确认没有损坏、出槽或其他异状时，用拉门绳将门拉开小缝，检查装载的货物是否倒塌，车门无脱落危险时再全部拉开。关门时也要先检查后用绳拉，开关车门时，迎面禁止站人，禁止手扶门框直接推拉车门，禁止用手推车、叉车顶撞车门，禁止从棚车窗口装卸货物。

3、执行装卸任务乘车时应遵守哪些规定？（1）禁止在车辆移动时抓车、跳车、越车；

（2）禁止乘坐平板车、油罐车、棚车顶部及货物已超出车帮的敞车。不得坐在车辆内货件空隙中或坐在车帮上。

4、车站对装有危险货物的车辆应如何处理？

车站对装运危险货物的车辆应快送、快取、优先编组挂运。停放装有危险货物的车辆时，应严格掌握，注意安全防护。

5、对易燃易爆及有毒危险品，搬运装卸时有何规定

对易燃易爆及有毒危险品，搬运装卸时要轻拿轻放，慎防起火、爆炸及中毒。

6、危险货物罐车在运输过程中发生泄漏、火灾事故，车站应如何处理？

危险货物罐车在运输途中发生泄漏、火灾等其他行车事故时，应立即向铁路主管部门、地方政府、公安消防及环保、卫生防疫部门报告，并速请熟悉货物性质及罐车构造的单位前来处理和抢救。同时设立警戒区，组织人员向逆风方向疏散，防止危险货物流入河川。易燃气体及易燃液体发生泄漏时，应迅速隔断火源。如已发生火灾应立即摘下着火罐车，并尽快转移到安全地点，用干粉扑救，同时用大量水冷却罐车，以防爆炸。对标有“禁水”标记的罐车，严禁用水施救。对有毒气体施救时应站在上风方向，防止中毒事故。

7、消防工作的“三懂三会”内容是什么？

“三懂”即：懂本岗位的火灾危险性、懂防火措施、懂灭火方法。“三会”即：会报警、会使用灭火器材、会扑救初期火灾。

8、哪些物品着火时不能用水灭火？为什么？

一、汽油、煤油等易燃液体着火时不能用水灭。因为这些物质比水轻，又溶于水。

二、发生电器火灾时不能用水灭。因为水有导电性，用水灭火会触电伤人。

三、遇水燃烧的物质（如金属钾、钠和电石）发生火灾时不能用水灭。因为这些物质遇水分解会产生可燃气体，更加剧燃烧。

四、是精密仪器、贵重文件起火不能用水灭。因为水会损坏这些物品。

9、消防设施和器材应达到那些要求？

根据公安部《仓库防火安全管理规则》的要求，对消防设施器材的管理应符合下列要求：

（1）仓库应当按照国家有关消防技术规范，设置配备消防设施和器材；

（2）消防器材应当设置在明显和便于取用的地点，周围不准堆放物品和杂货；

（3）仓库的消防设施、器材，应当由专人管理，负责检查、维修、保养、更换和添置，保证完好有效，严禁圈占，埋压和挪用；

（4）甲、乙、丙类物品国家储备库，专业性仓库以及其他大型物资仓库，应当按照国家有关技术规范的规定，安装相当的报警装置，附近有公共消防队的宜设置与其直通的报警电话。（5）对消防水池、消防栓、灭火器等消防设施、器材，应当经常进行检查，保持完整好用。地处寒区的仓库。寒冷季节要采取防冻措施；

（6）库区的消防车道和仓库的安全出口、疏散楼梯等，消防通道，严禁堆放物品。

第五节防寒过冬安全

1、冬季作业的特点

严冬季节、天冷、地滑、风大、冰雪霜雾多，冻结期长。因此，冬季给天冷行车工作和安全工作带来许多困难，概况起来有五个特点：

（1）笨：冬季天寒地冻，风、雪、雾的天气比较多，气候恶劣，露天作业的车务人员穿戴较多。加上地冻打滑。行动不便，显得笨手笨脚。不但影响视觉、听觉，而且影响操作技能的发挥。

（2）滑：冬季霜、雪、冰多，钢轨滑、车轮踏面滑、铁鞋滑，机车、车辆的手把杆、脚蹬、闸台、车辆的端部和顶部都滑，加之地冻跑道滑，给露天作业人员作业和人身安全带来不利因素，增加了难度。

（3）凝：冬季气温低、雾多，信号、玻璃，包括人的眼镜都容易凝霜、凝雾、瞭望困难，影响作业。

（4）畏：冬季气候严寒，人们由于畏寒怕冷，容易简化作业程序，盲目乱干，有章不循，给人身安全带来隐患。（5）高：冬季铁路运输任务十分繁重，每年的春运、军运工作对以上的安全和质量要求高，难度大，加之冬季有新年和春节两个传统节日，职工家务事多，精神分散影响休息，对安全生产不利。

2、冬季作业人身安全要做到什么？

根据冬季作业特点和作业规律，制定和落实积极有效的作业措施，是确保冬季作业和人身安全的重要手段，为了确保冬季作业人身安全，全体职工应做到：

（1）班前要充分休息好，不得饮酒，以保持工作中精神饱满。作业中必须彻底执行有关规章制度和命令，做到服装整齐、紧衬利落，按规定佩戴好防寒和防护用品，帽子要有耳孔、手套要分五指，不要穿高跟鞋、塑料底及带钉子的鞋，要随时提高警惕，预防事故的发生。

（2）班中精神集中，不得打盹、睡觉，不准玩笑打闹，不做与本职工作无关的事项。

（3）工作处所及走行道上，不要泼水。积雪要随时清除，必要时铺垫炉灰，防止滑倒摔伤。

（4）顺着线路行走时，禁止走道心或枕木头，横过线路时，要“一站、二看、三通过”随时注意四周机车车辆动态，严禁抢行，不要踏行轨面、道岔拉杆和尖轨等。下雪时，地面被雪覆盖，要注意警冲标，信号导线等障碍物。

（5）不准在有冰雪覆盖的车梯和钩头上横越列车或车列。必须横越时，应清除积雪，抓紧蹬牢在越过，防止滑倒摔伤。

（6）不准在车下或车挡处避风雪，严禁扒乘正在调动中的机车车辆，以车代步。

（7）冬季雾多风大，要特别注意呼唤应答。要做到不见应答再呼唤，确认好了再应答，加强确认，不准臆测。

4、货运人员冬季作业的安全要求是什么？

（1）不要抓蹬调动中的机车车辆，不要组织装卸人员进行手推调车对货位。

（2）遇暴风雪天气时，应对站台或线路两旁苫盖篷布、苇席及轻浮货物，认真进行检查，卸车货物应严格遵守堆放限界和码放规定，不要因气候寒冷而马虎从事，以便使调车人员安全作业。

（3）冬季的低温条件，会使一些包装、容器变形变脆，容易损坏，所以对装卸易爆、易燃、易碎及有毒货物时，货运人员应着重提醒装卸人员注意货物和人身安全，要督促他们轻拿轻放，防止摔撞而引起爆炸、燃烧和泄漏毒气，危及行车安全。

（4）遇有下雪天时，要随时清扫站台，防止踏雪成冰，行走时滑倒摔伤。

培训计划航空货运篇7

1 S部门员工培训工作现状及问题分析

1.1 员工培训工作现状概述

S部门作为该国有航空制造企业最后一道生产制造环节,担负着非常重要的飞机系统调试、维护和试飞任务,对高技能人才、专业技术人员的需求十分迫切。为加快步伐打造一支高素质、高技能的人才队伍,S部门在培训教育方面加大了投入力度。一方面,建设培训体系,并在此基础上编制包括《培训管理规定》《培训实施办法》《培训考评奖励办法》在内的六项制度;另一方面,扩充培训配套资源。选聘教师队伍,组织编写并固化培训教材、筹备搭建培训实操平台和电子化教学培训室。

1.2 员工培训工作存在的问题分析

1.2.1 培训管理工作压力日益增大

第一,为适应科研、生产发展要求,培训基层管理单位需策划并组织更多专业化的管理、技术、技能培训等以满足人才培养需求,从而在有限的培训能力条件下,造成了巨大压力。

第二,基层培训管理人员采用传统手工作业方式整理并填写大量培训资料,不仅耗费了很多时间精力,而且容易出现填写错误,导致重复工作的发生。

第三,培训沟通成本高,一方面培训过程中的重复协调降低了组织效率,加大了培训组织难度;另一方面,基层单位培训过程中碰到问题,常常不能及时向培训管理员反馈,造成培训效果评估的偏差。

1.2.2 培训资源稀缺并且分散,未实现信息整合和共享

培训教材存储在资料档案室、公司PDM等系统和部分管理、技术人员手中,缺乏整合、优化、传播的手段,不利于知识和经验的积累与传承;优质培训课程没有得到有效保留和固化,造成了一定程度的资源浪费。

1.2.3 培训模式内容单一,不能满足个性化培训需求

S部门管理业务宽泛、专业岗位众多,不同系列、不同岗位层级的培训需求差别巨大,统一的培训安排已经不能满足员工个性化的培训需求。随着企业变革的不断深化,员工对培训的精细化程度要求也越来越高,培训需求的个性化差异也会愈加明显。目前单一的、传统的集中授课模式和单一的培训内容脱离了员工对培训针对性和有效性的要求。

1.2.4 缺乏技术手段支撑培训过程中的监控、数据统计、考核评估

在培训体系制度完善的前提下,培训实施仍然面临制度执行不到位带来的困扰。培训管理员没有网络信息技术作为支撑,不能随时跟踪检查培训准备情况,也无法及时跟踪掌握考评统计数据,导致培训管理的激励考核机制失效。更遗憾的是,由于没有历史数据积累,培训管理人员无法利用科学、客观、标准化的数据来支撑培训规划和决策建议,也就影响了培训管理职能的充分发挥。

综上所述,如何运用信息管理手段解决培训工作中遇到的难题,是S部门目前亟待解决的问题。

2 培训工作信息化管理系统设计

2.1 设计理念

2.1.1 模块化

在信息化平台上利用模块化设计理念实现培训管理功能。此平台应当承担从培训需求收集、方案设计、培训计划发布、培训通知、实施到培训考评和数据统计的全流程管理。系统框架分层设、模块化搭建,模块之间相互独立运行,具备可维护性、可扩展性。

2.1.2 资源共享

通过集中的数据管理将优秀的教育资源进行整合,再借助培训管理系统电子平台达成培训资源的传播,实现“线上自我培训“”协作讨论型培训“”虚拟教学培训”和“线上测试”等e-learning的经典培训模式。在更大程度上满足员工个性化学习需求,有效激发学习主动性、提高培训针对性,同时节约培训成本、提高效率,打破了空间和时间对培训造成的障碍。

2.1.3 融入培训业务流程

培训制度的执行与监督在日常管理中耗费了大量的时间与资源,所以急需与信息系统接轨,以降低管理成本。将管理流程融入信息系统,不仅使业务流程得到重组、优化和显性化,而且有利于打通部门壁垒,使培训职能管理向流程管理转变,统一所有与业务相关部门的管理操作模式,降低协调沟通成本,提升管理精细化水平。

2.1.4 数据统计及分析

在传统培训管理中,培训数据的统计往往通过人工完成,而培训过程产生的数据常常不能被准确记录。由于培训业务繁杂,工作量大,数据统计通常只反映总体问题,不能精细到个人,从而在功能上并不能满足培训考评精细到个人、培训历史数据支撑员工个人职业生涯发展等现实要求。而信息化系统可以完整记录培训日常过程产生的大量数据和信息,并通过统一管理自动生成档案,还能按照预设标准自动完成积分扣分动作,保证培训的规范化操作,也为培训组织单位提供了用于决策的数据支持。

2.2 基础框架及概述

基础框架依据前述系统设计理念,从顶部至底部分三层依次构建。最顶层为管理标准层,旨在将培训体系制度作为整个管理系统的指挥棒和最高层标准进行管控;中间层为应用管理系统层,模块化的设计理念贯穿其中,主要描述了整个系统所涵盖的所有管理业务模块,同时将培训业务流程融入管理模块,起到规范培训管理工作的作用;最底层为运营支撑平台,也是整个管理系统的外在表现形式,通过运营载体进行管理操作,实现资源共享和数据统计分析等传统培训工作难以达成的管理功能,如图1所示。

3 培训工作信息化管理探索实施及启示

3.1 探索实施

2015年7月,S部门开始筹备培训工作信息化管理平台建设工作,先后经历了前期需求调研、管理模块梳理、系统详细设计和前期研发等阶段,在2016年启动功能测试。综合考虑培训管理系统庞大且包含模块较多,而目前开发能力不足以支撑一次性完成所有功能,因此明确了先打通流程管理再加强统计管理功能,最终逐步开放线上学习功能的开发策略。

第一步,测试流程管理功能。

主要是基于课程表平台实现培训管理流程管理。在该平台上培训管理人员可以对所有培训计划进行实施情况的监控;培训组织单位通过该平台完成资料上传、培训时间、地点的确定;授课教师可以随时查看上课时间;受训人员根据个人培训需求,可自由选修培训课程。

第二步,测试统计管理功能。

培训过程产生的大量数据通过模块化管理分布在各个功能平台上,实现了数据的统一管理。该功能能够帮助培训管理员预防培训质量隐患,例如,通过统计分析,在证书到期前,预告提醒功能可以有效规避证书过期风险

第三步,测试在线学习功能。

实现在线培训学习功能,为员工提供更多样的培训模式和内容选择。

3.2 实践成效及启示

3.2.1 完成了职能转变——从传统的手工作业转向流程管理

培训实施环节中琐碎的资料整理、台账维护、开班协调、培训实施等事务性工作被有效的替代和分解,所有的工作在标准化的流程约束下开展,节约了管理成本、提升了培训工作效率。不仅如此,凭借信息管理系统可追溯性、可跟踪性、互动性的技术优势,更是有效提高了培训管理质量。

3.2.2 逐渐凸显培训的“辅助决策”价值

基于数据统计分析结果,可以真实反映员工学习情况、培训组织效果、员工培训需求和能力差距。同时,借助统计分析工具,业务、生产部门可以进行更深层次的数据挖掘,为管理层提供有价值的信息,进而支撑战略规划和决策。

3.2.3 强化了培训的激励效果

数据统计功能保障了培训积分制度落地实施。通过培训积分考评与绩效考核、福利待遇、员工晋升、外培机会等要素的挂钩,使培训负责单位、教师和学员从被动实施到主动参与,深度介入培训业务。

3.2.4 实现知识共享

E-learning网络课程培训模式由单一的线下课堂授课转变为集中授课、在线网络化教学、知识库共享,打破了时空限制,使员工按需学习、随时学习,而且学习内容更具针对性,更符合成人学习偏好和习惯,满足了员工日益个性化的培训需要。

S部门培训工作的信息化管理是航空制造业基层单位职工教育培训模式的改革和创新,具有一定的启发意义。展望未来,可以从以下几个角度入手,进一步推动培训信息化管理的探索和改进。其一,加强与其他管理系统和平台的协同集成,实现系统交联,集约化管理;其二,丰富教材课程体系内容,特别是视频课程,实现视频操作教学与工人实操教学的功能互补,提升培训效果;其三,提升数据统计分析功能,使其不仅能完成基本数据的收集与统计,还具备挖掘更具战略价值的信息能力。

摘要：在航空制造企业人才培训需求迫切、培训组织实施面临诸多问题的背景下,加强培训工作的信息化管理是非常必要和重要的。本文以某国有航空制造企业S部门为例,分析了S部门培训管理现状及存在的问题,阐述了该部门利用信息化手段进行培训管理的设计理念、方法以及步骤,并在实践的基础上对实施应用前景进行了进一步的探索,以期为同类型企业提供参考。

关键词：航空制造,培训管理,信息化,e-learning

参考文献

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