铁路运输企业改革

铁路运输企业改革（通用8篇）

铁路运输企业改革 篇1

我国公路运输企业形成以来,经历了曲折的发展过程,改革开放提供了千载难逢的机遇期,让全国公路运输企业发生了翻天覆地的变化。在改革开放30年之际,回顾与思考公路运输企业的发展与改革历程,对于未来迈向更大的发展具有重要的借鉴意义。

一、公路运输企业发展的历程与特征

我国公路运输企业的发展与国家政治经济体制的变革、经济社会的发展水平密切相关,经历了从萌芽、起步到快速发展、多元化发展等多个阶段,取得了巨大的成就,对经济社会的发展起到了重要的基础保障作用。1.萌芽阶段(1901一1949年)现代公路和汽车在中国的出现始于20世纪初。1901年(清光绪二十七年)中国从国外输入了第一辆汽车,到1911年(清宣统三年)清政府被推翻,此时中国的汽车有200多辆,公路里程1100公里。之后,经过各地军阀的、国民党南京政府的建设和发展,到新中国成立之前,全国能通车的公路有8.07万公里,民用汽车有5.1万辆,但大部分破旧不堪。这一阶段,也出现了少数的公路运输企业,多为私营性质,且规模很小。可以说,新中国成立之前我国公路运输企业仅处在萌芽阶段。

2.奠定基础阶段(1949一1952年)新中国成立后,工农业生产开始复苏,城乡物资交流逐渐活跃,公路客货运输日益繁忙,1950年国营私营运输企业拥有的汽车已达.263万辆,但大多破旧不堪,难以满足客货运输需求。由此,政府采取了一系列措施,为公路运输企业的发展奠定了基础。这一阶段公路运输企业的发展具有以下一些特征。

第一,形成了政企合一的公路运输企业管理体制。1950年4月,交通部成立了汽车运输总公司,政企合一,负责全国的公路运输工作。同时,各行政区域也成立了公路交通管理机构,并下设汽车运输公司。

第二,采取多种途径提高公路运输企业的运输能力。一是通过旧车修复、改装拼装,大力修理回收国民党政府遗弃的大批废旧汽车;二是通过汽车修理部门制造大批汽车配件;三是从政策、资金、物资供应等方面扶持私营运输企业,使其尽快恢复,投入社会运输。

第三,明确了国民经济恢复时期的运输经济政策,即在国营经济的领导下,多种运输经济成分并存,共同发展。实行公私兼顾、劳资两利、城乡互助、内外交流,从而调动城乡私营运输企业的积极性。

3.初步发展阶段(1953一1965年)这一阶段,我国社会经济发展经历了社会主义改造和“大跃进”两个时期,公路运输企业得到了较快的发展,公路交通部门的营运汽车达到8.29万辆,支农物资运输量约占全国汽车货运总量的50%,顺利地完成了国家运输计划,各项经济技术指标均创历史最高水平,公路运输企业进入了初步发展阶段。

第一,建立了集中统一的计划运输企业管理体制。各级交通管理部门加强对公路运输企业的管理,实行了严格的“三统”政策,即统一货源、统一运价、统一调度。各地都成立了“三统运输办公室”,对公路运输企业的货源、运价和车辆进行计划管理。公路运输企业被纳入了计划经济的轨道。

第二,形成了由国营汽车运输企业独家经营,以直接管理、微观管理、封闭管理为主的经营管理模式。1956年,交通部向全国发出了《对私营汽车运输企业(包括私营汽车修理企业)实行全行业定息合营的要求》,各地迅速对私营汽车运输企业和私营汽车修理企业实行公私合营。同时,对私营畜力和驮畜、各种人力车也全部纳入运输合作化的轨道。从而,完成了对私营公路运输企业的社会主义改造,形成了由国营汽车运输企业独家经营,以直接管理、微观管理、封闭管理为主的经营管理模式。4.曲折前进阶段(1966一1977年)这一阶段处于“文化大革命”时期,各行各业都受到了严重的干扰,公路运输企业在十分艰难的情况下曲折前进。到1978年底,公路交通部门的营运汽车发展到18.15万辆,比l%6年增加了1.2倍,基本保证了主要运输任务的完成。第一,厂矿企业自有运力发展迅速。由于专业运输企业的运力不够,难以满足社会的需求,国家对企事业单位实行谁有钱谁买车的政策,调动了厂矿企业、机关团体购买自备车辆的积极性,发展了自货自运,这一阶段厂矿企业的自备车辆发展到117.69万辆。第二,公路运输企业及厂矿企业自备车辆缺乏管理。受大环境的影响,公路运输企业缺乏管理,同时由于宏观上没有按照全社会运量与运力平衡的原则制定相应政策,形成了各单位纷纷买车搞大而全、小而全的局面,使公路运输企业的发展受到了严重的限制。5.数量快速增加阶段(1978一1988年)这一阶段,公路运输企业数量逐渐增多,出现了大量不同经济性质的公路运输企业,进入了改革开放阶段。

第一,1982年6月原国家经济委员会和交通部联合下发《关于改善和加强公路运输管理的暂行规定》,对调整公路运输合理分工,加强公路运输管理,组织联合经营,开办联运服务,在改善经营管理和提高运输服务质量等方面做出了具体规定,极大地促进了公路运输企业的发展。第二,1983年7月原国家经济委员会和交通部下发<关于改进公路运输管理的通知》,强调了公路运输要以计划经济为主、市场经济为辅的方针,实行多家经营,发展多种经济形式。要以国营运输企业为骨干,充分调动交通部门和非交通部门、国营和集体企业发展公路运输的积极性,同时,允许城乡个人或联户购置机动车辆、拖拉机,从事运输。

第三,1984年2月国务院颁布(国务院关于农民个人或联户购置机动车船和拖拉机经营运输业的若干规定》,1985年5月交通部下发《关于重申积极维护城乡个体运输业合法权益的通知》,使鼓励发展个体运输业的政策趋于明朗化。第四,在这一阶段,随着大部分道路运输企业的“下放”,个体运输经营业户的急剧增加,以及厂矿机关企事业单位车辆大规模进入道路运输市场,使道路运输市场经营业户数量增长非常快。第五,企业管理中推行厂长(经理)负责制。1984年下半年,交通企业和全国工业企业同步,开始进行厂长(经理)负责制试点,至1988年全系统约90%以上的全民所有制交通企业实行了厂长(经理)负责制。

第六、企业经营中推行承包经营责任制。1987年3月交通部召开的全国交通厅局长会议,要求在交通系统推行两个层次(主管部门对企业,企业内部)的承包经营责任制,到1988年底,交通系统约80%的全民所有制企业实行了多种形式的承包经营责任制。6.治理整顿阶段(1989一1992年)同全国经济体制改革的总体趋势相衔接,1989年到1992年,随着国家经济进入治理整顿阶段,公路运输企业的发展也进入相应的调整阶段。第一,重提货源管理并加强其管理力度。虽然重提货源管理,但有别于1983年以前的“统一货源”,其目的是为了从国交通企业管理.200、，2。.源头(即运输需求)方面抓起,提高公路运输的组织化、社会化程度,减少运输资源的浪费。然而,由于在管理思想和管理方式上更多地依赖了传统的计划经济管理,所以企业对其管理的有效性、科学性较差,其效果也未尽如意。第二,公路运输企业的经营行为得到规范,部分企业被淘汰。3年的治理整顿在强化道路运输市场管理、整顿道路运输市场秩序方面取得了卓有成效的贡献,并因此使一部分竞争能力弱、管理水平低、经营规模小、服务质量差的运输企业或个体运输户被道路运输市场所淘汰。

7、快速发展阶段(1992一2004年)1992年有两个重要事件,其一是邓小平在1992年初的“南巡讲话”;其二是我国从1986年提出重新加入“关贸总协定”,至1992年第八轮“多边贸易谈判”到了最后签订“一揽子”协定。为此,1994年,中央提出了“两个转变”并伴随着金融、外贸、投资、财政、企业等一系列改革,全面推进我国市场经济体制的建立。

第一,公路运输企业开始自觉和不自觉地利用市场发展规律来指导企业的经营管理行为。第二,从1992年开始,各项涉及道路运输市场规范化运作的规章制度陆续出台,如包括道路客运、货运、搬运装卸、运输服务等内容的道路运输开业技术经济条件的颁布实施,使整个公路运输企业的市场准入有了规范性的依据。同时,全国各地对道路运输市场的管理开始强化,并颁布了地方性的道路运输管理条例,为公路运输企业的规范化经营提供了依据和保障。第三,1994年起,以建立现代企业制度为核心的国有企业改革,对国有大中型汽车运输企业理顺产权关系、强化利益约束、提高管理水平等方面将带来积极影响,有利于这些企业自主参与市场竞争,成为具有独立经济利益和法人财产权的商品生产者和商品经营单位。

第四,经济增长方式由粗放型向集约型转变的提出,要求道路运输经营单位必须改变传统分散经营、盲目竞争的状态,走网络化、规模化、集约化发展之路。对此,道路运输企业和运政管理机关已经予以重视。

8.多元化发展阶段(2005年至今)随着社会经济的快速发展,各行各业对公路运输企业的要求呈现出高要求、多层次、多样化的特征,规模化、集约化、专业化经营已经成为公路运输企业的主流趋势。2004年4月制定的《道路旅客运输企业经营资质管理规定(试行)》,并在道路旅客运输领域首先开展资质评定工作,标志着这一阶段的开始。

第一,公路运输企业初步建立了现代企业制度,开始注重企业的市场竞争能力的培养和企业经营资源的挖掘。

第二,公路运输市场竞争日趋剧烈,尤其是货运市场竞争,给公路运输企业的经营带来了巨大的压力。` 第三,公路旅客运输企业为提高经营资质,通过各种途径提高企业规模,尤其是挂靠经营最为突出,这虽然在数量上提高了公路运输企业的规模,但并没有从质量上提升企业的规模,带来了一系列问题。为此,行业管理部门提出清理挂靠、公司化经营的思路,绝大部分企业已经在形式上完成了公司化经营的过程,但本质上挂靠经营带来的问题仍没有解决。

第四,许多公路货运企业应用现代物流管理和供应链管理思想,在经营范围、经营思路、服务能力上逐渐向第三方物流的方向转变。

第五,出现了多层次、多元化、专业化的大中小规模齐全的各类公路运输企业,经营管理模式已经基本实现了向市场经济的转变。

二、公路运输企业发展的重要事件

在以上发展过程中有几个事件十分重要,对公路运输企业初步形成、经营管理理念的转变等具有十分重要的意义。

1.公路运输企业的社会主义改造

通过社会主义改造,建立了集中统一的计划运输企业管理体制,形成政企合一的计划经济管理模式,公路运输企业开始步入了不断发展的轨道。2.鼓励和扶持社会多方办运输

1983年3月,交通部提出“有河大家行船,有路大家走车”,之后又提出“各部门、各行业、各地区一起干,国营、集体、个人以及各种运输工具一起上”的方针,使得个体运输兴起,并得到了飞速的发展,极大地繁荣了公路运输市场,公路运输经营业户的数量迅猛增加。3.厂长(经理)负责制和承包经营责任制的推行

在管理制度上推行厂长(经理)负责制,在经营模式上推行承包经营责任制,打破了“大锅饭”的局面,极大地调动了企业的积极性,提高了公路运输企业的经营能力,为后来公路运输企业完全市场化积累了丰富的经验。

4.以建立现代企业制度为核心的国有公路运输企业改革

以建立现代企业制度为核心的国有企业改革,对国有大中型汽车运输企业理顺产权关系、强化利益约束、提高管理水平等方面将带来积极影晌,有利于这些企业自主参与市场竞争,成为具有独立经济利益和法人财产权的商品生产者和商品经营单位。使企业的管理思路、经营模式发生了重大转变,政企合一的经营管理模式基本完成其使命,市场化的经营管理模式已经成为公路运输企业经营管理的核心。5.开展公路运输企业资质评定工作

2004年交通部制定<道路旅客运输企业经营资质管理规定(试行)》,并在道路旅客运输领域首先开展资质评定工作。这一工作的开展,为企业提高规模,走集约化、规模化发展的道路提供了依据和保障,使得公路运输企业必须按照市场经济的规则经营管理,走公司化经营之路,重视企业核心竞争力的培养和市场竞争能力的提高。

三、公路运输企业发展与改革的启示

我国公路运输企业的发展历程就是它不断改革的过程,在不同的历史时期,公路运输企业发展面临的社会经济状况存在着较大的差异,公路运输企业所肩负的任务也有所侧重,其经营管理的方式、内容等必然存在一定的差异。总体来看,任何一个阶段公路运输企业都很好地完成了整个社会经济对它的需要,但从整个发展与改革的过程来看,仍然留下了许多启示。

第一,在私营公路运输经营业户社会主义改造中,片面追求规模,急于向国营过渡,过分强调统一管理,限制了各方面办运输的积极性,使建国初期一度出现的那种国营、私营、集体、个体都来办运输的景象逐步消失。

第二,在鼓励个体、厂矿企业等社会力量办运输过程中,没有配套的政策措施从宏观上按照全社会运量与运力平衡的原则制定相应的政策,对其发展进行必要的调控,从而导致两个严重的后果:一是个体公路运输经营业户数量急剧增加,成为后来运输市场无序竞争激烈、经营主体“多、小、散、乱”的主要根源;二是厂矿企业纷纷购车,搞大而全、小而全,增加了厂矿企业的负担,更重要的是后来这些厂矿企业的车队与企业分离后,缺乏经营管理的经验,浪费了大量的运力资源。

第三,推行公司化经营考虑公路运输企业的实际情况不够,造成了形式上是公司化经营,实质上是以挂靠为主的经营模式。公路运输企业实现规模化、集约化发展的重要措施之一就是公司化经营,并通过等级评定获取运输资源,这从逻辑上是正确的。但是,大部分公路运输企业的实际状况是利润率较低、企业负担较大、经营管理的模式还很落后。在这种情况下,全面推行公司化经营,很难从根本上解决挂靠经营、提高企业经营规模,只能使挂靠经营等问题隐藏在公司化经营之中。

第四,在国有公路运输企业改革以前,企业的文化建设、员工培训、安全教育、节约燃油等都有一套十分完善的制度和措施。但之后这些内容逐渐被企业遗忘。这些制度和措施中有许多仍然值得现代公路运输企业学习和借鉴。

铁路运输企业改革 篇2

一、当前铁路运输企业财务管理体制的现状分析

财务管理是每个企业的重要组成部分, 它主要对企业的资产购置、企业资本融通和生产经营过程中的现金流量以及利润分配进行管理。企业财务管理对于企业的经营发展是非常重要的, 是否做好财务管理工作, 这关系到企业的切身利益。财务管理工作如果没做好, 就容易导致决策失误、甚至还会涉及到经济犯罪, 带来不可估量的损失。所以, 重视企业财务管理工作是很有必要的。就目前我国的铁路运输企业来说, 铁路专业公司的成立是铁路系统管理体制的一大进步, 铁路系统的财务管理工作也得到了加强, 从根本上提高了铁路的经济效益。虽然我国铁路运输企业财务管理模式有一定的成绩, 但是依然还存在一些问题, 这些问题的存在影响了铁路的经营效率, 对铁路企业的长期发展不利。比较突出的问题有铁路的财务管理方式落后, 没能利用好先进的科学技术手段, 虽然铁路运输企业在财务管理中用上了电算化, 但这仅仅是提高了手工会计账务的工作速度, 对于实际的管理效率却没多大好处。其次财务内部控制制度不健全, 内部成员分工不明确, 这大大降低了财务管理的效率。另外预算管理制度不完善, 管理水平有待提高。最后, 财务人员的防风险意识不够, 对于新时代的风险管理、投资分析等了解不多, 不能够跟上时代的要求。在社会市场经济时代, 面对激烈的市场竞争, 铁路运输企业只有不断改革自己的管理体制, 适应新时代的要求, 才能够促进企业的持续发展。铁路运输企业要深刻的认识到自身财务管理上的不足, 并有针对性地做出改革。以下四点问题是铁路运输企业财务管理亟需解决的问题。

(一) 缺乏多层次的财务决策体系

虽然铁路运输企业在向现代企业制度的方向发展, 但是, 目前的铁路运输企业却有产权关系不清、权贵不明、没有形成企业法人治理结构, 缺乏科学的管理程序和制度, 所以, 铁路运输企业还不能算是完全上的公司制的企业。尤其是在财务管理上, 铁路运输企业是存在很大的问题的, 比如, 没有多层次的财务决策体系, 容易形成独断型的财务管理模式, 导致在决策过程中出现很多问题。财务决策缺乏科学性, 这最终只能给企业和国家带来经济损失。

(二) 缺乏健全的财会监督机制

善的会计监督体系, 对于规范会计行为, 保证会计资料真实、完整, 提高经济效益, 维护社会主义市场经济秩序将起到重要的保证作用。但是缺乏财会监督机制, 这是铁路运输企业在财务管理中面临的一个严重问题, 财会监督包括财务监督和会计监督, 这两者都是对经营者的财务活动行驶监督权, 但是目前的铁路运输企业中财务监督和会计监督是分开来的, 这就导致企业内部产权关系模糊, 代理关系不清不楚, 造成了财务监督的混乱, 降低了监督的效果。由于内外的监督机构监督不够严肃, 导致监督严重缺位。还可能会出现会计信息严重失真, 收入分配不够规范等等, 有些会计人员为了自身的利益, 难免会在在财务信息上做手脚, 错误的会计信息最终导致决策严重失误, 给铁路运输企业带来极大的危害。

(三) 财会信息缺乏控制

财会信息失真是国内外企业都存在的普遍问题, 铁路运输企业也不能避免这个问题。造成财会信息失真的原因是有很多的, 比如, 企业内部没有有效的监督机制, 财务监督流于形式, 没起到实际性的作用。缺乏合理的约束机制等等, 这些因素都会造成财会信息失真。还有一些企业中的相关人员受利益驱使, 为一己私利去做假账等等。但归根结底, 财会信息失真, 最重要的原因还是因为企业制度不完善, 由于经营者大权在握, 一旦有了利益上的问题, 他们造假账也是很正常的了。

(四) 财会人员管理体制缺乏创新

财会管理是一项复杂的工作, 应根据社会的发展现状而不停地做出调整。而财会人员管理体制是财务管理工作中的一个组成部分, 为了适应当前经济发展要求促进财会人员的工作, 企业需要不断创新财会人员管理体制。虽然目前的铁路运输企业已经展开了财会人员体制改革, 也有了一些成效, 但是, 问题还是很突出的。比如, 改革在理论上说的很好, 但是实践上却跟不上。尤其是对财会人员的体制改革和创新, 十分有必要去深化改革。长期以来, 在会计人员的管理上缺乏合理、有效的管理体制, 在某种程度上极易造成贪污腐败、违法违纪事件的产生。

二、铁路运输企业财务管理体制改革路径探析

(一) 实行铁路系统的全面预算管理

全面预算管理是一种全新的管理理念, 它是企业整体规划和动态控制的管理方法, 是对公司整体经营活动的一系列量化的计划安排。传统的企业经营者都是把精力放在监督和协调上, 而全面预算管理作为现代财务管理的重要组成部分, 能够优化资源配置, 协调和组织经济活动, 高效地完成经营目标。如何构建全面预算管理体系成为很多企业关注的问题, 对于铁路系统来说, 要完善全面预算管理, 首先就要建立一个合理可行的全面预算管理体制。其次, 这个全面预算管理体制要指挥经济活动, 包括对于系统的预算目标进行分析审核、发生不符合预算目标的情况下做出调整、还有对预算管理实施效果进行评估等等, 总之, 铁路系统的生产经营中的一切计划活动都应该由全民预算管理才指导, 这样有助于促进铁路发展, 提高铁路市场竞争力。

(二) 细化财务部门的内部设计, 提高工作效率

在全面预算管理和信息化实行的基础上, 铁路内部可以细化财务部门的内部设计, 以此来提高工作效率。如何去细化财务部门的内部设计, (1) 要成立一个专门负责处理会计信息的部门, 合理利用信息系统, 这样能够加快信息录入和处理的速度, 提高工作效率, 同时还能够及时处理好信息, 保证信息的准确性。 (2) 要成立专门的财务管理部门, 在每一个企业运营过程中的决策中, 财务管理部门人员参与决策, 这样可以提高企业的决策质量。

(三) 结合自身的实际情况, 构筑严密的内部控制制度

建立严密的内部控制制度, 这是每个企业都会做的。铁路运输企业的财务管理监督不力, 这主要是因为缺乏这么一个有效的控制制度。这个控制制度应该包括三个方面。 (1) 应该是能够互相制衡、约束的制度。 (2) 能够实施监督检查的制度。 (3) 能够强化内部审计作用, 以查为主, 查堵结合的制度。铁路运输企业要意识到内部监督的重要性, 要强化内部监督和控制, 避免出现财会信息失真、造假账等问题, 这样对于做好企业的财务管理工作是非常有帮助的。

(四) 提高财务人员的道德品质和业务水平

会计人员业务水平不高, 道德品质不够, 这也是造成铁路运输企业财务管理不严密的一个原因。如果要加强财务管理, 那要求财务人员要有专业的财务管理知识, 另外还要有良好的道德品质, 能够参加到企业的管理, 做好财务工作, 充分发挥财务的管理作用。这能够大大提高铁路运输企业的经济效益。所以, 财务工作人员一定要不断去提高自己的业务水平, 增强自己的道德品质, 为铁路运输企业做出自己一份贡献。

总之, 做好财务管理工作, 这是众多业务中的重中之重, 在市场经济的时代背景下, 铁路运输企业的竞争是非常大的, 风险也难以避免。如何用最低的成本换的最大的经济效益, 这是财务管理应该思考的问题。财务管理是企业管理的中心环节, 做好财务管理会让铁路运输企业全面受益。

参考文献

[1]管明杰.构建集团财务监督体系提升企业集团品质[J].西部财会, 2011, (5) .

[2]郑仕义.浅析如何做好企业财务监督工作[J].科技致富向导, 2010, (17) .

铁路运输企业改革 篇3

[关键词] 劳动经济学 铁路运输企业 工资分配 制度改革

薪酬体系作为企业吸引人才、留住人才，调动员工积极性和提高企业自身在市场上竞争力的有力手段，在企业的发展中发挥着重要的作用。诸多历史原因让铁路运输企业具有与生俱来的吸引人才的各式福利优势，然而在竞争激烈的今天，铁路运输企业先前的光环已黯然退去，随着国家各项改革政策出台，铁路运输企业原有许多令人难以舍弃的优惠条件，比如住房、养老、子女就业等逐渐消失，取而代之的却是经济效益和整体工资福利水平较低的境况，当蜂拥而至的外企和民企凭借厚实的经济实力和灵活的用人政策来挖掘国企人力资源的时候，铁路运输企业将如何通过改善自身人力资源状况来应对各种挑战和变革是值得我们深入探讨的问题，而其中涉及最直接利益关系的工资分配制度自然就成为首先需要分析的问题。

1 铁路运输企业工资分配制度现状及存在的问题

铁路运输企业目前工资分配制度采用的主体分配模式是“技能工资＋岗位工资＋各种津贴＋奖励”的模式。技能工资是员工在企业的累计工作年限、贡献的体现，各种津贴是员工的工作环境好坏、工龄长短等因素的综合反映，岗位工资是岗位差别和职务序列的体现，奖金与单位的经营考核情况挂钩。员工月度工资分配主要与出勤挂钩，根据员工本人的出勤率考核发放。

由此，可以看出当前铁路运输企业工资分配制度中存在以下问题：

第一，工资虽然有岗位、技能之分，但由于没有引入劳动力市场价位机制，明显存在弊病。一是对外没有竞争性，重要的管理、主体专业技术岗位的收入水平低于劳动力市场价位，人才队伍不稳定，部分简单易替代岗位的收入水平却接近或高于市场价位，且居高不下；二是对内没有激励性，企业内部岗位只有单位间因效益不同引起的收入差别，单位内部差别非常小，缺乏明确的价值导向。

第二，重复考虑积累贡献（工作年限等）的因素，技能工资、工龄工资等都与工作年限有关。“各种津贴”更多反映的是员工的静态的历史因素，这些因素并不能反映员工实际的工作能力和劳动价值，使得薪酬分配出现错误导向。此外，奖金主要是单位的经营情况考核结果（组织对组织），分配时主要依据的是员工工作态度（出勤率），缺少对工作能力的量化考核指标，使得薪酬分配没有有效的考核支撑，没有体现员工能力高低和贡献大小，忽略了员工综合素质的比较，平均主义严重，违背了公平原理和期望理论，薪酬分配失去了应有的激励效应，发挥不出其应有的激励杠杆作用，不利于企业吸引和留住人才。

第三，铁路运输企业中论资排辈现象严重，人际关系复杂。按多数国企现行工资体系，在薪酬待遇和工作量的关系问题上，在相同工作岗位的老员工，其薪酬待遇普遍高于年轻人。工资待遇论资历老前辈多发，工作量按辈分老前辈少干，管理理论中的“公平原理”失效。这种薪酬待遇和工作两倒挂，必然会造成员工的心理失衡。

第四，与铁路运输生产方式的发展不相适应。随着铁路改革的提速，生产布局不断调整，站段撤并、劳动组织机构优化整合，路局直管站段模式的实施，运输生产的作业方式、作业内容、职工结构有较大变化；工程技术人员，设备维修操作人员需求增加，简单的体力劳动人员减少，管理人员的素质进一步提高。因此，所对应收入分配机制也应随之进行相应改革。

2 铁路运输企业工资分配制度改革的目标和实现形式

2.1 目标定位

2.1.1 符合铁路运输企业特点

要切实解决好现行的劳动计量标准难以准确反映铁路运输企业员工的工作效率、工作质量及对企业贡献大小等方面的问题，使改革后的分配制度体现科学性、公正性、合理性和激励性，符合铁路运输企业跨越式发展的需要。

2.1.2 满足铁路运输企业加快发展的要求

在保障员工基本收入的同时，充分激励和发挥经营管理者和员工的潜能，发挥好积极性、主动性和创造性，实现企业经济效益不断增长及企业核心竞争力的全面提升。

2.1.3 适应市场经济规律

要面向市场，设计、实施新型的分配制度，使改革后的铁路运输企业内部分配制度遵循市场规律，符合政策法规，尊重劳动力价值，真正体现收入分配与企业效益紧密挂钩，随企业效益的增减而增减。

2.2 实现形式

2.2.1 重点建立以市场为导向的薪酬管理机制

引入劳动力市场价位机制, 重新设置岗位、调整分配关系、确定岗位工资标准,参照劳动力市场价位, 重点向关键管理、科研技术岗位以及企业主体生产岗位倾斜。将普遍低于劳动力市场价位的关键管理和技术人员的增资幅度提高, 使其接近和超过市场价位, 同时降低与市场价位接近的简单操作服务岗位增资幅度, 拉大岗位间工资差别。通过在内部工资分配中引进劳动力价格机制, 使劳动力价格能够起到调节各类人员的工资水平和差距的作用。

2.2.2 加大绩效考核力度, 健全岗位绩效工资制

（1）要素评定，建立新标准。由于作业技术标准、修程修制发生变化，生产布局调整，劳动组织改革等因素，新增了许多技术工种，如：车辆系统新增了HMIS录入维护人员等。由于生产要求发生变化许多岗位的职能在逐渐被整合优化，其岗位要求一职多能，扩大职能范围。因此，以调整后职工的岗位劳动责任、劳动强度、劳动条件、劳动技能为评价依据，以部定岗位排序为基础，建立新形势下各工种、各岗位档序的岗位工资标准。

（2）突出岗位，拉开标差，充分体现岗位职责，岗位贡献大小。在建立新的岗位工资标准中，合理拉开不同岗位档序职工的收入差距，最高档序与最低档序的差距应在1000元以上。

（3）优化结构，提高岗位工资在基本工资中所占比重。

（4）易岗易薪，岗变薪变。对转换岗位的职工其岗位工资标准一律按新岗位档序重新确定。

2.2.3 完善计件工资制

（1）扩大定额计件工资的覆盖面。目前我局实行计件工资制职工人数占全局在岗职工数的85％，除机关管理人员实行绩效考核工资外，还有一部分生产人员（如：汽车司机）和后勤岗位人员（如：锅炉工、服务人员）没有纳入计件工资范围，虽然对其完成的工作量的定量定性有一定困难，但也存在操作性问题，汽车司机可根据其走行公里数分不同类别车型确定系数及单价，后勤岗位人员可根据其工作职责的覆盖面和实际工作时间确定其计件工资的额度。总之，尽可能的将在岗职工纳入到计件工资制实施范围，调动其生产积极性，消除吃大锅饭的现象。

（2）加大计件工资的额度。

（3）完善计件工资分配计算办法。准确测算计件工资单价，增加计件工资计算的参数。劳资部门根据完成工作量,工效挂钩总额和工资基数，测算出计件单价，并根据职工的岗位性质，技术水平确定职工个人的系数。这样有利于内部分配有计划使用，避免工资使用超支现象。

2.2.4 加强劳动定额管理工作，优化劳动组织，建立竞争上岗机制

首先，建立科学先进的劳动定额是企业管理的关键一环。劳动定额的科学性、合理性、公平性直接关系到工资分配制度的有效性、可操作性和职工劳动的积极性、创造性。加强劳动定额的日常管理和分析，实施动态管理,根据不断变化的情况如：生产布局的调整，生产方式的变动，工艺流程的变动等及时调整劳动组织结构，人员配置。使基层生产能力得到最大的发挥，精简机构，提高效率，增加收入。

第二，严格执行定员定编标准，把机构设置，人员配置控制在标准线以内，完成减员指标。在路局减人不减资，增人不增资的工效挂钩的政策下，优化劳动组织结构，消除重复生产，大力推行一职多能，提高生产效率，节约劳动力，增加职工收入的可分配总额。

第三，建立能上能下的竞争上岗机制。不管是一线生产人员，还是机关管理人员，都要有优患意识，竞争意识。对在岗职工实行岗位动态考核，依据考核结果内部淘汰。对不胜任工作的人员及未竞争到岗位，应对其进行转岗或培训，对不服从转岗分配或经培训仍不能胜任工作的职工单位可与其解除劳动关系。让企业的人力资源管理处于动态中，造成一种能上能下的竞争机制，提高职工的整体素质，消除冗员，为内部分配改革创造有力的内部环境。

2.2.5 建立宽带型薪酬结构，打造以岗位与技能带动薪酬增长的双通道

宽带薪酬是一种新型的薪酬结构设计方式, 就是将组织原来薪酬等级压缩成几个级别, 但同时将每一个薪酬级别所对应的薪酬浮动拉大, 形成一种新的薪酬管理系统及操作流程。其实质就是从原来注重岗位薪酬转变为注重绩效薪酬。采取宽带薪酬, 组织职级减少, 带宽拉大, 员工薪水有了更加灵活的升降幅度，可以随着自身岗位技能的增长而实现同一职级内的薪酬增长，而不再因岗位晋升天花板的限制受阻。

3 铁路运输企业工资分配制度改革应注意的问题

3.1 加强领导，教育为先

分配制度改革既是非常重大的问题，又是非常敏感的问题。要成立相应的组织机构，切实加强领导。企业党政正职必须亲自参与调查摸底、方案设计，征求意见、组织实施等重要环节的工作，并落实到相关部门，明确专人，认真做好各项具体工作。同时，要高度重视做好思想教育工作，把人们的思想引导到理解改革、支持改革上来，使大家明确分配制度改革的重要性、紧迫性，坚定创新机制、促进发展的信心，统一意志，坚定不移推进这一重大改革。

3.2 细致工作，科学设计

分配制度改革是一项系统工程，牵涉到方方面面的关系，改革前期的各项基础性工作必须做得细致、充分，包括细分内部岗位、统计个人收入、分析支付能力，预测经济效益、梳理考核指标、设定标准系数、完善内部结构等。同时，要广泛征求员工的意见，使改革后的分配制度符合大多数员工的意志。

3.3 把握原则，严格程序

分配制度改革要按照统一规划、分级管理、分步实施、分层推进的原则，有序展开实施，以达到不断深入、不断完善的效果。在具体方案的制定中，必须严格执行“两个低于” (即工资总额增长幅度低于经济效益增长幅度、职工平均工资增长幅度低于劳动生产率增长幅度)和总量控制、量入为出、适度积累、以丰补歉的原则。同时，实施过程中，必须严格执行拟定方案—征求意见一按权限审查—职代会(职工大会)审议—付诸实施的工作程序，依法推进改革。

3.4 严肃纪律，规范操作

分配制度改革后，必须严格按新制度、新办法执行，禁止在制度、办法以外，以任何理由、任何方式搞其他形式的分配：除上级规定或经上级批准的奖项外，任何方式的报酬均应视作非法，按违规论处。同时，加大对工资使用、管理、检查监督的力度。分配制度改革后，原有技能工资、岗位工资资料要一律存档，并按照新的标准和实际收入，依法核准计算口径，按规定缴纳、支付各项保险、费用和税收。

3.5 配套改革，务求实效

要切实加快推进资产重组、企业重构，建立规范的运输企业和多经企业之间的经济关系，加快现代企业制度建设，为分配制度改革创造基础性条件。要发挥铁路整体优势，加快经营开发和业务拓展，促进企业在加快发展的基础上实施改革。要切实解决好铁路局直管站段和生产力布局调整后，在管理体制、管理方式等方面存在的不适应现象，加快建立和完善适应铁路新体制特点的铁路运输企业管理体系。铁路运输企业以符合分配制度改革需要为原则，要全面修改既有的分配奖励办法，加强用人用工管理，引入竞聘上岗机制，严格绩效考核，规范财务管理和分配管理，大胆探索，稳妥推进，务求各项改革措施取得实效。

铁路运输管理体制改革论文 篇4

1.1铁路运输是国民经济发展的重要支撑

铁路运输以其运输量大，运输方式特殊在经济发展中发挥着重要作用。铁路运输是全国各地贸易往来的主要方式，在经济发展和社会稳定之中起着不可替代的作用。另外，铁路运输具有公益性和经济性这双重属性，因此要摒弃完全商业化的思维来进行改革。

1.2铁路运输企业独特的管理模式

铁路运输具有整体性和连续性，同时呈现设备联网、作业联动、部门联劳的大联动局面，因此不能像普通企业一样按照一定的规则进行独立化经营。它需要各部门在各个环节的协调与配合，通过团结合作来确保工作的准确性。

1.3激烈的市场竞争

随着基础设施的不断完善运输形式呈现出多样化特点。高速公路的快速发展以及航空、航线、航班的扩充和轮船运输业的独特优势给铁路运输造成较大冲击，使运输市场竞争尤为激烈。为保证铁路运输份额的稳步提升，在运输市场占据重要位置，需要对铁路运输管理体制进行必要的改革。

2当前我国铁路运输管理体制中存在的问题

铁路运输管理具有非常重要的意义，但是其自身管理本身经过多年发展，已经形成一种根深蒂固的管理体制，要想在新形势下，适应社会主义市场经济体制的发展要求，必须要认清自身管理体制方面还存在的一些问题。我国运输管理体制从建国以来就是不断照抄照搬前苏联的管理模式，很多体制还不够完善，并且没有相关的实践经验，多年来管理体制也处在不断摸索和变革的过程中。早期，我国铁路运输管理实行“四级管理”体制，而随着实践研究的不断深入，现在已经实现三级管理。但在铁路改革的过程中也曾经大规模减少了运输站段，导致整个管理工作丢失了发力点。铁路曾经采用我国传统的政企合一形式。铁路运输单位不需要自负盈亏，很多管理模式缺乏有效的竞争机制。为打破传统的管理方式，政府主导对铁路运输管理进行不断变革。在多年探索中，铁路运输管理已经开始发生重大变革，传统管理模式暴露的问题越来越多，完全与社会主义市场经济体制发展相违，使得铁路运输管理体制不得不进行变革。当前铁路运输管理体制存在的主要问题体现在以下几个方面。

2.1相关法律法规存在缺陷

目前为止，我国对于铁路运输管理模式的创新意识还不够高，对于铁路运输管理方面的相关专业法还未建立，国家没有明确规定铁路运输在市场中的地位，铁路仍然是具有一定公益性和商业性的运输载体，这种特性决定其未来发展的方向。商业性表明铁路运输不仅需要提供便利，同时也是市场中的重要组成部分，在经济贸易往来中发挥着重要的作用。但是，目前却还不能满足市场对运输的需求。铁路总公司在自我经营方面还存在严重不足，名义上国家铁路局和铁路总公司分开了，实际上还是总公司在承担社会责任和公益责任，甚至部分政府的服务职能，没有实现真正意义的政企分开，导致管理模式缺乏效益，相关亏损得不到相应的赔偿，导致铁路运输企业和和其他相关行业的经济收入降低，进而影响铁路的管理水平提升。归根结底，主要是由于对于铁路管理没有明确条文规定其在市场中的地位，相关的法律法规也不够健全。

2.2管理模式方面存在缺陷

铁路货物运价改革 篇5

铁路货物运价改革

众所周知，我国铁路运价运价是建立在计划经济基础上的运价体系，是在国家的管制下制定和调整的。在计划经济时代，铁路货运运价作为计划经济的价格体系的一个组成部分，其形成机制以及运价管理体制必须适应计划经济的内在要求。1990年我国颁布的铁路法明确规定了铁路货物的运价率是由铁道部规定报国务院批准，货运杂费由铁道部规定，国家铁路的特定运营线的运价率，特定货物的运价率和临时运营线的运价率由铁道部商得国家计委同意后规定。铁路货运运价的计划经济特性以法律的形式固定了下来，在一段时期内为我国铁路的繁荣和发展，为我国的价格体系稳定做出了巨大的贡献。随着我国市场经济的确立和深化，以计划经济为背景制订出的运价体系与市场经济体系必然是冲突的、不相适应的。(剖析主流资金真实目的，发现最佳获利机会！)0 制定运价的基础

运价,是运输业产品的销售价格,是运输业产品价值的货币表现.按照马克思的劳动价值论,运输价值由3 部分组成:转移的物化劳动的价值或已消耗的生产资料价值(C);劳动者为自己的劳动创造的价值(V);劳动者为社会的劳动创造的价值(M).前两部分(C + V)的货币表现就是运输成本,第3 部分的货币表现就是盈利,包括利润和税金.由于运输价值难以计算,因此在实际工作中,作为运输价值主要部分货币表现的运输成本, 就是制定运价的基础和主要经济依据.例如,法国、德国、英国、挪威、瑞典等欧洲国家早在1962 年起就建立了以运输成本为依据的运价制度。1 我国铁路现行运价模式

我国现行铁路运价模式是在计划经济体制下形成而延续下来的，是一种政府定价模式。改革开放以来，政府有关部门已经对其进行了一系列的调整与改革，取得了一定的成效，也为下一步运价模式改革打下了良好的基础。但要对其进行改革，首先要对铁路运价的现行模式做出准确的判断。而要完整判断一个产业所施行的价格模式是怎样的，一般要回答三个问题：第一，谁来定价，即是由政府定价、企业定价还是混合定价；第二，怎样定价，即基本价格的定价模型采用哪种形式；第三，价格规制采用哪种激励方式。

铁路货物运价改革（第七组）

1.1 关于谁来定价的问题

长期以来，我国铁路实行国家直接所有、直接经营、统收统支、统负盈亏的计划管理体制，铁路与国家之间主要不是经济关系而是行政隶属关系。在政企合一的体制下，铁道部既作为行政主管部门行使政府职能，同时又以一个大型国内企业的身份向国家承包经营，全路实行统一运价。铁路运价从制定到调整的一系列权限基本上集中在中央政府，定价及价格管理权统归国家价格主管部门，铁道部、各铁路运输企业（包括路局和集团公司）均无定价权，只是价格的具体执行者。在1998年，国务院才开始向铁道部下放了部分定价权，对回空方向运输以及与高速公路已形成平行竞争路段的运输，允许铁路根据市场情况的变化实行下浮运价。但是，仔细研究相关文件的内容可以清楚地看出，“政府指导价”对于定价权的放松是相当有限的。首先，基准价仍然受到中央政府的严格规制，完全由政府制定价格，即使作为政府部门的铁道部也是没有定价权的；其次，对于可以浮动的部分，政府指导的价格也规定了较为严格的范围。因此，可以判定，我国铁路运价仍属于政府定价，但已经逐步向混合定价方向改进。

1.2 关于怎样定价的问题

从具体实践看，我国铁路经历了一系列调价的过程，所以目前的运价水平又是每一次调价逐步累加起来的补丁价格，每次调价的方法多是按照保本微利原则来计算需要调价的多少。从这种调价方式也可以进一步确认，我国铁路的定价方式主要采用的是以成本为导向的成本加成定价方法。

1.3 关于运价规制问题

我国铁路客运运价实行的是以典型的成本加成为主、以局部性的价格幅度管理为辅的规制方式。其中成本加成主要考虑了预算平衡，以弥补运营成本、实现

铁路货物运价改革（第七组）

简单再生产的保本微利目标。而价格幅度管理主要考虑了调节供求关系，即通过浮动机制缓解客运生产能力在时间上或区段上的不均衡分布所造成的瓶颈效应；我国铁路货运运价规制与客运稍有不同，主要是因为其运价包括运营价格和铁路建设基金两部分，其中运营价格规制与客运相似，而铁路建设基金部分是对货主强制性收取的。另外，除了对货运运营价格实施成本加成规制和对铁路货主实施铁路建设基金规制外，铁路货运运价出于不同的目的还包含多种其他费用形式。如为了解决新建铁路还贷问题实行的新路新价，为公平运费、合理分流实行的新路新价均摊，为解决电气化铁路电价纠纷对经电气化铁路运输的货物加收电力附加费，为适应集装箱运输发展制定集装箱运价政策等等。对铁路运价问题需要重新认识

2.1 公益性问题。虽然铁路运输在经济和社会发展中的基础地位, 决定了其公益性在今后仍将存在, 但更应重视其作为一个经济部门所具有的经济性, 要重视其自身的投入产出规律。特别是随着铁路运输体制的改革, 铁路运输部门现代企业制度的建立, 铁路运输企业的商业经营活动与其承担的社会公益活动应加以区分。

2.2 宏观调控功能问题。当铁路运输在综合运输体系中占主导地位且铁路运输货物以原材料等初级产品为主时期, 铁路运价对加工业产品价格以至整个物价产生着重要的影响, 政府部门通过铁路运价调控物价以至调控宏观经济的功能十分突出。但目前, 随着其他运输方式的快速发展,以及因经济结构变化导致的铁路货物构成的多样化, 使通过铁路运价调控物价的作用已大大减弱。

2.3 垄断问题。铁路运输的垄断性, 在一定范围内仍然存在, 但随着我国各种运输方式的发展, 铁路运输的市场垄断地位已受到了很大的削弱。对此,需要从不同运输方式间竞争规律进行具体分析。虽然不同运输方式各有其技术、经济上的特点, 但并不排斥其相互之间的竞争。运输方式之间之所以会发生竞争，一个基本的原因就是，各种运输方式提供的服务的功能总体上具有同一性，都是实现

铁路货物运价改革（第七组）

旅客和货物的空间位移的改变。二是由不同运输方式的比较优势(主要表现在运价水平和时效性方面)决定的市场适用范围。实践已证明, 目前铁路运输的垄断领域主要在大部分长途低附加值货物运输和长途旅客运输领域。在短途客货运输领域, 铁路运输本身不存在优势。在中途客货运输领域, 已受到公路运输的强大冲击。即使在长途旅客运输市场, 也受到航空运输的部分冲击。在长途货物运输市场, 特别是在高附加值货物的长途运输中, 也受到高速公路运输的部分冲击。因此, 必须面对变化了的情况, 对铁路运价进行适当改革, 促进各运输方式间比价关系的合理化, 以充分发挥运价在运输资源配置中的导向作用。铁路货物运价存在的问题

市场经济的灵魂是要以市场确定一切。作为反映市场经济的价格体系是瞬息万变的，而铁路的货运运价完全是政府定价，与市场规律不相适应，以固定的运价对待灵话的市场造成了应得的收入得不到，本应属于铁路的货源流失等等。

现行的铁路货运运价体系包含了铁路基本运价（用于正常的运营支出）、建设基金（纳入国家财政预算，用于铁路的专项建设）、电气化附加费（用于电气化区段电费补偿）、中转作业费（用于货车运行途中在编组站改编作业时的补偿）、货运杂费（用于使用或额外占用铁路设备的补偿）、新线运价和各种代收款等，这些费用均要在收费凭证中罗列出来，用于不同项目的清算。其结果是既增加了计算运输费用的复杂化，又使货主主观感到收费不透明。一般的货主在托运货物时不能正确判断各种收费是否合理，又使其在托运货物之前无法准确预见从始发站至终点站的整个运输费用，只有在领取货物时才知道。

现行的运价体系使得各铁路运输企业不能直接以市场为导向，向市场会接取得自己的收入，而是通过二次分配以清算的办法进行。这在一定程度上造成了一部分铁路运输企业处收入、重清算，也造成了一定的局部下是以市场为导向进行运价下浮。这些指导为思想最终会使铁道部不能满足各运输企业的清算（按照事先的清算价格），到了年底只有再进行清算调整。

铁路货物运价改革（第七组）

具体表现如下：

3.1 铁路运价管理权限集中，体制僵化，不适应市场经济运行的要求

在运价管理机制方面，运价限制过死是目前影响铁路货运营销的突出问题。铁路提供市场销售的是运输能力，这些能力只有被客户使用时才能转化为产品。所以，无论是空车方向还是重车方向，凡是没有利用的运输能力都是一种浪费。对于竞争比较激烈的线路方向上，只要还有“未被利用的能力”都应实行灵活的运价手段，以便争取运量，充分利用铁路能力，增加运输收入，降低运输成本。而目前铁路运价的定价权限仍高度集中在国务院，使铁路在市场面前总处于被动、不适应的局面。在管理体制上，铁路的运输生产和运价管理相分离，生产和销售过程相脱节，不能随市场需求的变化调整运输生产和运价。

3.2 运价下浮政策执行不灵活、不规范

近年来，国务院授权铁道部可在规定的货运价格水平下进行运价下浮。但在实际执行中，灵活性仍不高，由基层站段了解到货源情况，逐级上报到铁路局或铁道部，再由铁道部或铁路局给予批复，一上一下，手续多，周期长；由于目前乱收费现象并未根本消除，铁路与货主之间还有多道环节，运价下浮的优惠有时未能落实到真正的货主身上。

3.3铁路成本和收入分配管理不适应市场经济的运行，影响了运价体制的改革

一方面，铁路的成本没有真实反映铁路运输生产的实际消耗，不能提供不同种类和质量运输产品的成本，无法随产品质量、功能的变化及时调整价格。另一方面，运输收入的分配仍停留在计划经济阶段，未能体现多劳多得的利益原则，吃大锅饭问题未根本解决。

3.4 运价政策与市场脱节

铁路货物运价改革（第七组）

为了适应市场经济发展的需要，铁路货物运价多次微调，但就基本运价仍然略高于水运、远低于公路，应该说铁路运价具有较大的优势。但是，不合理的运价政策、不科学的运价体系和不灵活的运价管理机制，限制、削弱和湮没了这一优势。

3.4.1目前我国铁路根据货物品类进行运价分类，将运输的货物分为9个运价号。除按照轴公里计费的9号运价外，其他不同运价号的货物其运价率相差较大，导致铁路1—4号整车货物的运价与公路相比要低得多，7—8号整车货物的运价与公路相比又高得多。这样的结果严重影响了铁路的经济效益。一方面是将高运价率货物的运输市场拱手让给了公路，另一方面是铁路在低运价率货物的运输中收入过少。公路运价平均每吨货物为0.5元，铁路运价平均每吨货物仅0.0747元。造成铁路在低运价货物运输中付出多收入少，降低了盈利水平。

由于价格因素，铁路在外贸、家电等运输市场份额不断丢失，零担、集装箱、汽车等品类的运输不能形成应有的规模。目前，除了煤炭、矿石、粮食等需要大运力和运到时限要求不高的散堆装普通货物，以及公路不够发达的方向外，铁路运价已基本不占优势。

3.4.2 在运价政策方面，铁路基本运价中未包含建设投资的回报。从货主负担的铁路货物运输费用看，铁路运价由基本运价、建设基金、电气化附加费、特定加价运费、特定线路运价和各项杂费及延伸服务费构成。这些基本运费以外的收费已达到或超过基本运费的水平，因此，铁路在运输市场中实际是以2倍于基本运价的价格参与竞争，使铁路的运价优势尽失。

3.4.3在运价体系方面，计费重量、计费径路等规定又提高了运价的实际水平。货车中转、加固材料等多达20余种费用，影响了铁路运价的透明度，加上过于频繁的价格调整，使得客户产生了“公路让、水运降、铁路涨”的现象。

3.4.4 建设基金占运费比重过大，削弱了运价的杠杆作用。以运价形式表现的建设基金，专款专用于铁路的扩大再生产，目前已占运价总水平的45％左右。这种把运价分成两个部分，把简单再生产和扩大再生产人为分开并割断联系的做

铁路货物运价改革（第七组）

法，在市场经济多种运输方式竞争的形势下，不仅造成铁路投资体制与经营体制的脱节，资金投资效益不高，实质上也占用了正常的价格空间，削弱、扭曲了价格对市场的灵敏反应和调节作用。

3.4.5 价外收费挤占了价格空间。由于铁路现行管理体制下存在多元利益主体，增加收费环节，收取价外费用，挤占了正常的运价空间，使铁路在竞争中丧失价格优势，造成了运输收入的流失。

4铁路货运运价市场化的必要性和可行性

4.1 必要性

4.1.1铁路货运运价市场化是改革的需要。我国从计划经济到市场经济是一个巨大的飞跃。铁路所面临的千家万户企业是按照市场经济的规则在运作。要讲服务，讲服务的差别化；要讲价格，讲价格的总水平、透明度。与铁路处于同一服务领域的公路、水运等运输方式在市场化方向上已经走了很远，他们有灵活的价格机制和良好的服务。铁路内部的网运分离改革方案也要求货运运价必须进行市场化改革。

4.1.2 铁路货运运价市场化是开放的需要。中国即将加入世贸组织，中国铁路要向外资开放，外资要享受国民待遇。这就必须要建立竞争运价，必须要打破政府定价的框架。

4.1.3 铁路货运运价市场化是发展的需要。铁路需要发展，需要投入，而国家又没有太多的资本投入，只能向民营开放。民营运作必须要放开价格的政府管制。

4.2 可行性

4.2.1铁路货运运价市场化首先要解决铁路是不是垄断行业的问题。铁路部门的路网具有自然垄断性。2个城市之间修1条铁路、1 家铁路公司来经营肯定比修多条铁路、多家铁路公司来经营经济得多。但作为铁路部门组成部分的客运和货运下具备自然垄断性。既然这一块不具备自然垄断性，就应该进行中场化改革，特别是价格体系的改革。就自然垄断性来讲出并非完全排除竞争。由于我国铁路的自然垄断性，长期处于政府的管制中，但它的确受到了公路运输、水路运

铁路货物运价改革（第七组）

输等运输方式的激烈竞争，也迫使铁路部门产生了铁路货运运价下浮的办法。由于整套运价体制不是以市场化设计的，也就不可能执行得太好。但它毕竞为铁路货运运价市场化改革开了先河。

4.2.2 铁路货运运价市场化必须要提到铁路运输体制问题。在现行的政企合一的铁道部和非真正企业的铁路局、分局体制下，运输价格市场化改革确实艰难。但运输价格和价格体系的变化是体制变化的前奏，价格是市场的反映，市场促使体制发生变化。体制的变化在更大程度上要促使价格体系的变化。在体制变化之前，不可能对货运运价完全市场化，但至少在局部是可以做到的。我国铁路货运价格改革的建议

5.1 适应市场，实行政府定价、政府指导价，市场定价三种定价形式并存，进一步下放运价浮动权

5.1.1 在各种运输方式之间的激烈竞争的情况下，应适当放松对铁路运价的管制，根据运输市场的不同竞争状况实行不同定价，如对农业生产资料的化肥、磷矿石、农机等实行政府定价，对与国计民生相关的货物如煤炭、石油、棉花、木材等实行政府指导价，对轻浮、高附加值等竞争激烈的货物实行完全的市场定价。辅之以多经脱钩、业务集中办理、成本清晰、清算科学等改革，逐步将定价权下放给运输企业，使铁路运输企业不断适应并进入市场竞争。

5.1.2 按照建立灵活价格机制的目标，充分利用运价浮动政策，使价格管理更灵活、更适应市场变化。为此，各铁路局管内的运价浮动应由各局自主决定，跨局运输也应实现方向别、品类别的部分浮动，以更有效吸引货源。

5.2 压缩合并费目，简化计算程序

5.2.1 选择适当的时机，在财务清算的配套改革基础上，将现有的运价号由现在整车9个、零担4个减少到整车5个、零担3个左右。铁路货运收费项目繁多、手续繁杂，而且缺乏透明度。为了方便客户，必须对此进行简化，使运价表

铁路货物运价改革（第七组）

现形式简单明了。例如可将电力附加费和新路均摊运费合并进入运价；大力减少杂费项目，使杂费项目不超过20项。

5.2.2 “一口价”是国际上货物运输的通行作法，目前我国公路、水运也普遍采用。铁道部现已确定在集装箱运输中推行“一口价”，然后积极创造条件，向整车、零担货物运输发展，由“站到站”运输向“门到门”运输发展，逐步在所有货物运输中推行。

5.2.3 改革指定径路计费办法，增加计费的透明度。按指定径路收取费用，不利于铁路货运的市场竞争。因此要按最有利于市场竞争的原则，对指定径路进行调整，尽量避免因径路调整增加客户负担。在路网性干线实行同一运价，不搞分段计费。取消绕路运输计费的方法，在实际货物运输时可根据需要按绕路办理，但在运费计算上均按最短径路处理。对实行分段计费的线路价格在全路公开，使货主发送货物时能简单明了地计算全部费用。随着运输能力增加，逐步减少货物运输指定径路，努力实现铁路运输成本最低、客户负担最小的目标。

5.2.4 恢复新路新价均摊运费后，要进一步规范临管运价和其他加价(包括电力加价、煤炭加价等)。特殊运价的存在不利于扩展货源和充分利用新建铁路能力，就路网线路而言，这还与公平、合理、简化的计费原则相抵触。所以人们有理由期待更多的临管新线、路网特定区段取消特价收费，纳入均摊办法范围，以简化计费程序，减少因径路不同而运费负担存在差别产生的问题。

5.2.5 改革规章，使计费方法更趋合理。规章中部分杂费计算方法相互抵触，不易掌握。例如：长大货物车使用费、中技费同属杂费范畴，但里程掌握不一致。另外，一些杂费的收取完全可以合并到运费中。

5.2.6运价应向基本运价与区域运价相结合的方向发展。基本运价指正常的运输价格；区域运价指地区差或资源性的价格，即公路不发达地区或本地区此货物资源比较紧缺甚至没有时，可采用适当提高运费的办法来实现，但是这部分运费必须采用到达运费的方式执行，否则又给运费的计算带来不必要的麻烦。区域运价是铁路运输企业在计费改革中孕育的新运价模式，其制定的原则是既要补偿

铁路货物运价改革（第七组）

运营成本、满足还贷和积累发展基金的需要，又要兼顾地方财政和企业的承受能力，以及同其他交通运输方式的合理比价。

5.3 降低建设基金在运价中的比重

以后在运营成本不断增加的形势下，不可避免地要考虑建设基金挤占的运价空间。同时随客货分帐核算，应考虑客运分担一定的基金份额，可以在核定客车线路使用费时，加入一定比例的建设基金。5.4 适应市场的需要，采用多样化的运价模式

5.4.1 季节运价。各铁路局应根据吸引范围内货源的季节性特点，采取不同的运价策略，既充分利用铁路能力，保证均衡运输，也使铁路运输企业有一定的经济效益。

5.4.2 多车运价和限制区段上浮运价。多车运价适用于5车以上、25车以下的运量，其依据是多车运输的改编成本低。对于大宗稳定客户，例如矿产品、煤炭客户，可实行多车运价。对流向限制口的货源提高运价，则可在一定程度上缓解限制口的紧张状况，同时也可避免不良路风问题的发生。

5.4.3 优质优价。即目前比照客车开行的“五定班列”，定点、定价、定线、定发到时间。建议此类列车不但要长期开行下去，而且要根据货源情况加开临时“五定班列”列车。这样有利于营销工作的开展和长期货源的稳定。同时当某一区段或线路货源不足时，可调整运行线路，保证“五定班列”的长期发展。

5.4.4 浮动运价。首先，建议浮动运价的审批权限采用逐级负责的原则，铁道部总体控制，各铁路局依运输成本的高低灵活掌握；再者，对于运价向上浮动部分要同合同运价、季节运价、车种运价等紧密结合起来，同时为激励运价的上浮，上级部门可给予一定的政策支持，明确超额收缴部分的返还政策。

5.4.5 合同运价。分长期合同、方案合同、短期合同等运价形式，合同运价也可称为商讨运价(与月计划、日计划区分开)，既然是商讨运价就必须给基层

铁路货物运价改革（第七组）

一定的浮动权限，这一点很重要，为稳定这部分货源可用收取定金等方式来实现，待合同兑现后返还货主，否则按违约收缴。

5.4.6 车种运价。考虑到目前煤炭供求关系的变化，货主从货物安全上考虑，大多首选棚车运输煤炭货物，建议有关部门探索增加车种运价模式，即适当增收棚车使用费或降低敞车使用费率等方法，鼓励货主使用敞车运输。

5.5月编计划和日常计划实行不同运价

由于月编计划是编制技术计划的基础，月编计划不准确，造成技术计划失真，给铁路日常工作组织带来很大困难。为改变这种状况，可适当降低月编计划运价，以提高月编计划和技术计划的准确性，最大限度地利用铁路运能。

6结束语

深化铁路改革和发展 篇6

客运是为经济社会发展和人民出行提供最广泛服务的重要产业,在综合运输体系中起着基础性的作用.随着国民经济持续发展和人民生活水平不断提高,客运市场需求发生了转折性的变化,从要求“走得了”向“走得好”转变。社会和经济发展的大环境和业内通达能力、运行条件改善的小环境,都对客运发展方向提出了战略性转移的要求,并提供了必要条件。

铁路作为国家重要的基础设施、国民经济大动脉和大众化的交通工具,在现代物流体系中发挥着重要的作用。铁路物流是依托铁路的点、线集合,发挥基础设施和生产运营两个层面的网络经济特征,联结供给主体和需求主体,根据铁路资源配置和优化条件,将运输、储存、装卸、搬运、包装、流通加工、配送、信息处理等功能有机结合,是物品从供应地向接受地实体流动的计划、实施与控制的过程。

铁路运输具有运量大、运价低且运距长的优势。由于铁路运输能源消耗量低,系统价格低廉,铁路运输因其技术经济特征优势受油价上涨影响相对较小。在公路运输普遍低迷的情况下,铁路运输可以为社会运输需求提供充足的运力保证。

其次,铁路运输具有绿色优势。首先,在环境污染方面,铁路所产生的废气、噪音干扰比其他运输方式都要低,从各运输方式货运造成的单位污染强度来看,公路是铁路的10倍。相对来说,铁路对环境和生态平衡的影响程度较小,特别是电气化铁路的影响更小;其次在能耗方面,等量运输下,铁路明显优于公路和民航;再者,在土地资源方面,铁路占地少,利用率高,在相同流量情况下,铁路占地仅为公路的八分之一,因此可以节省大量的土地,使土地资源达到最有效的利用。

历经一届一届的党中央的领导改革，我国铁路工作开拓创新，与时俱进，拼搏奋进，实现了铁路历史性大发展。这期间我国铁路建设取得了一些重大的历史性成就。

第一，运输经营实现扭亏增盈。客运量止跌回升，旅客周转量、货物发送量、货物周转量连续实现较大幅度增长，不断突破历史记录；运输收入连续创历史新高。

第二，提速战略使我国铁路焕发出新的生机与活力。这就要从根本上扭转了 1 我国铁路列车速度长期在低水平徘徊、不适应市场需求的局面。

第三，铁路体制和机制创新取得了重要突破。按照主辅分离、干支分离和客货网分账核算的思路，有计划、有步骤地推进各项改革。铁道部对铁路局全面实行资产经营责任制，落实了铁路局的市场主体地位，并且铁道部机关顺利进行了机构改革。

第四，技术创新成果显著。计算机售票实现全路联网，扩大办理了异地售票业务，缓解了旅客购票难的问题。财会信息化建设进一步深化，会计、预算、清算、资金、成本等系统不断完善。全路办公信息系统实现全部局联网运行。国铁实现了牵引动力内燃电力化，交流传动技术取得突破，具有自主知识产权的客车和动车组投入使用。铁路建设施工技术跻身于国际先进行列，新建铁路勘测设计普遍采用了先进技术。

第五，运输安全形势稳定。每百万机车总走行公里重大、大事故发生率下降，险性事故数下降了；行车事故造成人员死亡的数量也下降了，交通肇事造成路外人员死亡的数量下降了，路内人身伤亡事故造成铁路职工死亡人数也下降了，没有发生特大伤亡事故，成为铁路发展史上安全生产最好的时期之一。

第六，铁路对外经济技术交流与合作不断扩大。完成口岸进出口运量，并完成对外承包工程、劳务合作、设计咨询等业务合同额。我国自行生产的机车车辆及零配件产品已出口到几十个国家。

第七，多种经营显现新格局。在积极推进运输企业与多元经营企业“三分开”的同时，全路加快多元经营结构调整与资产重组，构建铁路多元经营新格局。目前，铁路多元经营拥有总资产跟净资产，形成了运输代理、商贸旅游、宾馆餐饮、建筑施工、工业制造、外经外贸等支柱产业组成的企业群体和经营网络。

十八大之后，新一代的党的领导人实施一系列新的利国利民的政策，我国铁路将面临体制转轨、结构调整、开放市场等一系列前所未有的深刻变革，将置身于一个更具活力、更加开放的现代市场经济体制中。国民经济持续快速的增长，要求铁路必须提供强大的运输能力支持。运输市场结构的深刻变化，要求铁路必须全面提高运输质量。大力推进新型工业化，要求铁路必须加快产业技术改造与升级。建立完善的社会主义市场经济体制，要求铁路必须在深化改革、扩大开放上实现新的突破。可以这么说，中国铁路将经历一个十分关键的历史转折时期，2 公路和民航也将高速发展，未来十几年中国的运输市场格局必将发生更加深刻的变化。

为了适应未来的要求和变化，在新世纪新阶段我国铁路改革发展的目标和重点任务是：为了适应新世纪新阶段全面建设小康社会的要求，要全面贯彻“三个代表”重要思想，坚持把发展作为铁路第一要务。力争到2020年，使我国铁路主要技术装备水平达到或超过21世纪发达国家的水平，实现产业技术升级。铁路运输能力、运输质量、服务水平及经营方式全面适应更高水平的小康社会需求。推进客运快速化、货运物流化，使人便其行，货畅其流。铁路建立起与社会主义市场经济相适应的管理体制和经营机制，形成开放、竞争、有序的市场环境。职工思想道德素质、科学文化素质和健康素质明显提高，生活条件和生活质量有更大改善。

要完成上述目标，我们必须要首先在铁路建设方面，加快路网建设，完善路网布局；大幅度提高铁路复线率、电气化率、自动闭塞比重；主要繁忙干线实现客货分线运输；要继续加大西部铁路建设力度。要以大城市铁路客运站为中心，构建起连结干线铁路、市郊铁路、城市轻轨及地铁，并与其他运输方式紧密衔接的大型立体客运交通枢纽。

其次，在整合铁路各类信息系统资源、构筑信息平台的基础上，建成高度信息化的铁路运输生产、经营管理和用户服务网络。货运要利用现代物流的经营理念和标准化、信息化、网络化的物流服务技术，改造传统的运输组织和经营管理模式，实现货物运输“门到门”服务；加快发展以集装箱运输为基础的多式联运，提高货物送达速度，建成快捷货运体系；积极采用自重轻、载重大、低动力作用的新型货车，实现大宗货物的重载化运输。要大力推进运营管理与运输调度的信息化，完善客运管理信息系统，为旅客货主提供咨询、预约、客票销售等多样化的智能服务；利用电子商务平台，满足旅客随时随地购票要求，及时为旅客提供各类服务信息；全面提高客运机车车辆档次，针对不同消费层次、不同出行目的、不同经济地区的旅客需求特点，提供多样化、高水平的运输服务，满足旅客对运输快捷、便利、安全、舒适等多方面的质量需求。要进一步提高科技保障安全的能力和水平。重点发展以网络技术为基础的安全监控技术和装备，应用人—机—环境系统工程技术和理论，建立机控为主、人控优先、人机联控的安全闭环系统，3 形成实时、立体的“车对地”、“地对车”、“地对地”安全监控网络。同时，积极发展救援保障系统，建成集监测、控制、管理和救援为一体的行车安全保障体系。

第三，建立与社会主义市场经济相适应的新体制和新机制。实行客货网分账核算，客货分业经营，全网统一调度指挥；建立多元投资主体的现代企业制度；进一步健全铁路法律法规体系，完善市场化的铁路投融资机制和运价调节机制，大力发展各种形式的合资铁路，形成以公有制为主体，各种所有制企业相互促进，共同发展的经济结构，扩大引进国外先进技术、管理和人才，提高铁路利用外资的质量和水平，形成多元化、多层次、多形式的开放型发展格局。

十八大之后，党中央决定撤销铁道部，将铁道部并入交通运输部，在交通部下组建铁路运输管理局，负责铁路建设规划、铁路运输的统一调配和管理。将地方铁路局改制为铁路运营企业集团，实现铁路运输市场化。铁道部并入交通运输部是整个交通大部制发展的必然趋势，多数发达国家、大多数发展中国家都实行了交通大部制，从这个角度看，综合交通运输必须有相应的交通管理体制。此举措也对铁路建设起了推波助澜的作用，也对铁路的改革和发展具有巨大的贡献。

根据十八大的要求：高举中国特色社会主义伟大旗帜，以邓小平理论、“三个代表”重要思想、科学发展观为指导，解放思想，改革开放，凝聚力量，攻坚克难，坚定不移沿着中国特色社会主义道路前进，为全面建成小康社会而奋斗。而对于我国铁路工作的总体要求就是：以邓小平理论和“三个代表”重要思想为指导，认真贯彻党的十八大和中央经济工作会议精神，从全面建成小康社会的需求出发，积极应对挑战，不断深化改革，加快铁路建设，大力增运增收，加强科技创新，提高质量效益，处理好改革发展稳定的关系，再创铁路各项工作的新局面。

要完成上述要求，我国在铁路改革方面要做好一些工作：扩大资产经营责任制考核范围，将已投入运营的合资铁路公司中国铁路资本收益状况纳入相关铁路局资产经营责任制进行考核，以完整反映国家铁路资本经营效益，强化铁路局作为国铁出资人代表的权责。完善客运线路使用费付费办法，对非繁忙区段的市郊、短途客运线路使用费付费水平进行局部调整，以激励企业优化资源配置，合理运用能力，促进增运增收、减亏增盈。继续落实铁路局经营自主权。要按照客货网分账核算的改革要求，继续深化运输财务体制改革。

科技进步与技术创新在扩大运输能力、改善运输质量、保障运输安全、提高 4 行车速度和增强铁路市场竞争力方面发挥了前所未有的巨大作用，成为推动铁路改革和发展的强大动力。接下来我们要从以下几个方面加快铁路科技创新步伐：按照全面建成小康社会的要求，发展高速铁路势在必行。因此，我们首先要加强高速铁路技术的自主开发研究。要继续开展铁路桥梁、隧道、软土及液化土路基等关键技术的研究，探索适合中国高速铁路的运营调度指挥、运输组织方式及运营管理体制。开发研制电力摆式列车，为弯道多的铁路提速提供技术装备。

继续坚持依靠科技进步保障运输安全，更多地采用先进可靠的安全技术装备，以适应未来高强度、高速度和复杂运输条件对安全保障提出的更高要求。繁忙干线要加快推进以网络信息技术为基础的行车安全监控系统建设。根据运输繁忙程度和线路特点，分层次开发和配置安全技术装备，逐步形成高新技术与先进适用技术并重，具有一定规模的安全技术保障体系。

铁路运输企业改革 篇7

铁路运输是国家的重点基础产业, 铁路是综合交通运输体系的骨干, 铁路运输收入是铁路企业的经济基础。铁路运输收入稽核工作是铁路财务监督和会计核算的重要组成部分, 是对从事铁路客货运输单位的运输进款及运输收入工作全过程进行监督、检查处理。是确保运输收入正确的核收和准确列报必不可少的环节, 其重要性主要是有以下因素组成:1、铁路运输工作的特点所决定。铁路运输工作点多、面广、线长的特点, 决定铁路运输企业在组织收入上具有分散性的特性。这表现为铁路企业的运输收入是分散在异地, 甚至在运行的列车上。铁路运输收入由于席别、货物品种、运输路径以及运程的不同, 在收入的确认和计量上不同于一般企业在价格计量上的单一形式, 使核算内容上具有复杂性。一个铁路局的运输收入绝大多数分散在各地区, 要将这些收入集中到路局来, 需要通过银行汇缴的过程, 这些都给铁路运输企业组织收入的管理体制带来不同于其他行业的特点。所以, 铁路局要设置专门机构, 对运输收入的全过程和每一张票据进行审核、监督、检查。2、保证铁路运输收入及时、完整、准确的需要。2013年全国铁路工作会议上提出, 全年经济目标是总收入达到10263亿元。而一个铁路局每天的运输收入进款也要上亿元, 要保证运输收入的安全完整和上缴及时, 并且有计划的组织增运增收、堵漏保收, 对运输收入的全过程进行组织、管理、监督、检查, 这都需要有一只业务能力强、素质高的收入稽核队伍。3、国家体制改革的需要。国务院机构改革方案中大部制的改革为铁路更好更快的发展提供了一个新的平台, 越是处在改革的风口浪尖, 踏踏实实做好铁路局的收入稽核工作, 为保障铁路企业运营秩序, 保证运输收入资金的安全、完整, 为铁路企业的成功改革保驾护航。

二、实行路局、段、车站三级管理, 确保运输收入数据正确完整

运输收入管理中站段是相对薄弱的一环, 运输生产布局调整以后, 铁路分局撤销路局直管站段, 提高段与车站的收入管理水平已成为重中之重。结合铁路局运输收入工作实际, 制定相应的铁路局运输收入分级管理办法, 增强站段的运输收入基础管理工作, 确保路局运输收入完整和上缴及时。

2、运输收入第一级是车站、车间、班组, 直接负责运输收入进款的结账、保管、存汇、上缴, 确认运输收入进款的应收款与实收款、应缴款与实缴款是否相符, 及时正确的解缴运输收入。按规定时间和数量请领运输票据, 根据使用和结余数量, 建立健全各种管理台帐, 并及时登记、处理。编制“票据整理报告”及收支款凭证、单据, 逐项填制运输收入报表。

3、在独立核算站、车务段、客运段专门设置收入科为第二级收入管理机构, 负责对所管理的站和车间班组运输收入原始凭证进行检查、复核, 保证运输收入的正确核收、客货票据的正确使用和收入报表的准确列报。对车站退款证明书、各种租金和使用费、运输收入进款收支报告、银行账表、车站银行流转额表的审核, 指导所属站、车间、班组开展增运增收、堵漏保收活动。

4、第三级在铁路局设置稽核大队负责审核客货运杂费核收是否正确, 检查监督运输进款的结账、保管、存汇、上缴情况, 审核运输进款的应收款与实收款、应缴款与实缴款是否相符, 按日审核票据、凭证、报表以及确认全局的运输收入。提高路局经济效益, 切实维护铁路与旅客、托运人及收货人的正当权益。

三、加强运输收入监督检查加大铁路局稽核监督力度

1、认真履行收入稽核工作职责, 提高审核率。运输收入原始凭证是由站段报送到路局收入稽核大队。稽核大队负责对站、段提报的各种运输收入报表、票据、收付款凭证进行全面审核, 利用客货审核程序和人工核对相结合的手段, 对原始数据进行审核检查, 要求审核率达100%, 确认收费是否正确, 资金是否实收实缴。发现的少收、多收, 少缴、多缴及时通知责任单位限期更正并向责任单位提出处理意见, 为按月汇总、分项记账提供正确数据。

2、加强外部稽查防止违纪行为发生。铁路局派出稽查人员采取实地稽查的方法, 对营业车站、列车班组的每一项资金取得、汇缴, 及运输收入全过程进行全面监督检查和业务, 以防止运输收入被贪污、截留、挪用和虚列。

3、针对薄弱环节, 组织专项运输收入检查。铁路局定期组织各项收入专项检查, 如:运输进款专项检查、票据安全专项检查、代售点资金安全专项检查、债权债务专项检查等, 严肃处理违法违纪行为, 保证了铁路运输收入的正确核收和完整上缴。

四、加强收入队伍建设, 提高路局、站段人员业务素质

1、铁路收入稽核人员的业务水平直接影响到收入管理各项政策、制度的执行效果, 所以加强管理队伍建设提高铁路运输收入管理的内在动力。铁路局稽核人员的配备, 要选择素质高、业务能力强、有专业技术职称、懂财会知识的人员, 明确岗位职责, 强化收入管理和法律意识, 爱岗敬业, 以保证各级收入管理工作的规范化。

2、要进一步提高基层站段收入人员素质, 从源头上提高会计核算质量。由于铁路运输的快速发展, 客货运输收入大幅增加, 收入人员的工作量也成倍增长, 铁路企业各级组织要重视收入管理工作, 对站段从事收入工作的人员, 实行先培训后上岗, 以老带新平稳过渡。经常组织收入业务培训、竞赛和考试, 增强收入人员业务知识掌握的积极性、主动性和专业性。

3、提高路局收入稽核人员素质。铁路局收入稽核是铁路运输入合法、和规性审核的关键岗位, 是提高数据、信息质量的一只最重要的队伍, 繁重的工作和对制度把握的熟练程度不够, 不可避免的会做出错误分析和失真结果。铁路局要结合自己实际情况, 对收入稽核人员进行培训、学习, 使其熟悉掌握收入管理的各项规章制度, 不断提高收入稽核工作质量。切实解决好有章不循、有法不依的问题。铁路局要建立一套科学有效的稽核岗位责任制, 明确各岗位的范围、权限和责任, 建立月份工作写实和总结, 按照工作量和查堵漏收数额进行考核奖惩, 保证稽核岗位制度应有的刚性和严肃性。

五、运用现代信息技术, 提高稽核工作质量

运用现代信息技术, 达到合理配置各项资源, 是提高稽核收入管理工作效率的一个重要目的。

1、因为铁路运输收入审核的数据复杂、票价种类繁多、用途各异, 必须科学地进行业务分类、分段计算、数据处理。铁路收入审核信息系统, 经过近十年的发展, 经历从无到有、从简单到复杂的过程, 逐步形成了“资金管理系统”、“客票审核系统”、“货票审核系统”、“报表核算”等多个独立系统。充分利用信息资源, 实现了路局、段、车站三级收入信息共享, 使收入审核工作及堵漏保收工作的管理水平上了一个新台阶。

2、建立计算机网络的集成系统是现代化信息技术运用的铁路运输收入管理中的具体体现。这个系统可以使收入管理工作制度化、程序化, 这样可以杜绝人为工作的不自觉性, 从而实行规范化的工作管理模式。目前, 铁路局收入审核系统可以达到把客货运、杂费、行包、各项代收款数据, 由站段及时、准确、完整的将有价值的数据进行分析、归纳、传输到铁路局充分实现了全路局信息资源的共享。整合了原本各自分散的收入管理系统各个子系统, 将简单、孤立的数据处理归纳到收入管理会计报表管理信息系统中, 以提高审核效率为目的, 使铁路运输收入工作更加规范化。

3、由于铁路发展和改革进程的加快, 特别是互联网售票的实施, 现有计算机审核系统的弊病也越来越多的暴漏出来。例如:货运运费的网上结算、网购客票的退票改签、客票积分换票等诸多问题, 都急需完善计算机审核现有不合理的程序, 始终保持与审核业务变化同步。电算化的广泛应用与收入审核工作已越来越密不可分, 但是我国目前还没有这方面的会计准则, 是滞后于铁路企业收入管理实际工作要求的, 必然会影响新形势下收入审核工作的质量。因此, 应尽快制定相应的准则, 来规范会计电算化条件下的收入稽核工作, 从而确保收入信息质量。

浅议铁路运输价格改革 篇8

1. 我国铁路运价机制状况

自上世纪中期统一铁路运价以来，我国一直实行政府定价，政府定价主要体现在运价率的制订上，国铁的客运票价率和货运运价率由铁道部拟订，国务院批准。铁路运输价格根据运输对象、运输工具、运输成本等方面不同，分为客运价格体系和货运价格体系，下面分别进行简单的说明。

1.1客运运价

客运运价包括客运票价、行李包裹运价和邮运运价三方面的内容，其中客运票价有以下特征：一是实行统一的基本票价率。我国铁路客运由国家发改委按照各运输企业的成本制定出统一的基本票价率，基本票价率一般是指硬座客票的票价率，其他的票价率均以硬座客票基价率为基准予以上下浮动，当硬座客票基础票价率确定后，其他各种票价率就按相应的比例进行换算得出，目前硬座、软座、硬卧、软卧的票价率比是1：2.0：2.2：3.85，动车组按照高等级软座快速列车规定的基价进行定价。二是票价采用成本加成定价形式。客运票价包括基价及杂费等，而杂费包括附加票价和保险费，其中的杂费费率、保险费率、基价率的制定全部由国家发改委制定，定价依据不太明确，具有极强的计划经济色彩，基本不能客观反映运输市场的供求变化，更不能及时反映出运输成本的变动，长期保持不变的票价，以及单一的票价计算方式，使得现有的客票价格形成机制缺乏一定的科学依据。三是长期的低运价政府不补贴。我国铁路客运长期以来的平均运价率处于极低的水平，2010年为每人公里0.1534元，远远低于美国的每人公里1.1615元；铁路客运优惠政策条目虽少，但折扣很大，一般是50%，不符合符合市场运营的原则，且不享受任何的财政补贴，再加上客运价格本身就很低，又不能根据市场变化及时调整价格，成为长期亏损的主要原因。

1.2货运运价

目前，我国铁路货运运价主要由以下特征：一是公益性运量大且价格偏低。我国铁路货运中，必须保证的物资运输有煤炭、石油、粮食、化肥与农药、冶炼物资和棉花等，这些物资运输占到了运量的很大部分，2010年，仅煤炭、粮食、石油、化肥农药占全国铁路货运的比例高达64.09%，而整个运输市场上85%的木材和原油、80%的钢铁及冶炼物资、70%的煤炭运输是由铁路完成的。二是采用固定运价号及运价率，计算复杂。货物运价率因货物种类不同而不同，还因铁路运输方式不同而不同，计算过程非常繁杂，鉴于笔者不是专业人员，此处不再赘述。三是执行统收统分、收支两条线的政府定价制度。我国铁路实行的是统一运价、一次收费、一票到达的方式，现行清算制度实行统收统分，即各铁路局将收入统一交至铁道部，由部清算中心对单位货运周转量制定出单价，再根据各铁路局管内完成货运周转量，相乘得出清算额，因为不同路段不同货物的运输成本也不同，只根据货运周转量进行清算不能完全反映出铁路局运输的实际情况。

2. 我国铁路运价机制问题

我国铁路运价虽处于管制阶段，但有走向放松管制的迹象，如10年前开始实行了政府定价听证会制度，快运运价、新路新价、春节暑运等季节性浮动价等灵活运价形式相继出现，但当前我国铁路运价机制仍存在以下问题。

一是政府定价滞后。铁路运价不能及时反映市场需求及运营成本的变化，运价的制定仅根据现行价格、财务报表和行业成本变化情况进行适当调整，但这些依据是历史数据，且需经过很长时间才进行再次调整，不能真实反映现在和未来的成本变化，当前执行的普通客车（俗称绿皮车）票价率还是1995年的标准，货运基价也是几年才变化一次，政府定价难以时刻体现市场供需变化，也难以反映运输成本变化，呈现出极大的滞后性。二是企业无权定价直接影响融资和收益。我国铁路定价权在发改委，铁路企业甚至铁道部都没有定价的权利，铁路运输为保证公益运输的需要，运价按照成本加成、递远递减、微利的简单再生产原则确定，价格水平较低，基本不考虑市场供需变化、物价变动等因素，多年来，铁路资产负债率越来越高，2009年-2011年分别为53.06%、57.44%、60.63%，主要是基建投资成本高、利润率水平低、投资回报期长造成的；这种低运价导致收入不足以弥补扩大生产的需要，进而影响运输收益。三统收统分的清算制度有损积极性。现行的清算制度对运输周转量进行政府统一定价，不能反映不同货物、不同路段运输成本不同的实际情况，铁道部对各铁路局的清算存在内部交叉及补贴情况，实际收益较好的铁路局清算额和上交铁道部的收入之间有一定落差，甚至一度出现个别铁路局盈利弥补全路亏损的情况，在很大程度上打击了铁路局经营的积极性。

3. 铁路运价机制改革建议