营运客车技术管理探讨

营运客车技术管理探讨（共9篇）

营运客车技术管理探讨 篇1

为了规范公司客运班车运输秩序,加强客运班车的管理，提高公司对报停班车的管控能力，预防虚假报停、报修事件的发生，严格班车报停程序，经科室研究，经理审批，特制定本办法。

一：客运班车报停所具备条件

凡符合下列条件之一的客运班车，即可申请办理报停手续。

1、因交通事故或违法违章致使客运班车或班车证件被暂扣需暂停运营的，经营业主必须持有交警等执法单位出具的扣车证明和事故认定书。

2、因客运班车设备等故障致使班车需长期维修的，经营业主必须持有汽车修理厂出具的班车故障维修证明。

3、因该班线的客流减少，班车实载率低于20%的。

4、因其他原因致使客运班车停运需办理报停手续的。

5、因违规违章造成一定影响，公司经排查决定对该车辆进行处罚，勒令其停运的。

6、其他因故无法营运情况。

二、客运班车启封运营应履行的手续

1、经营业主在客运班车启封运营时要向公司提出书面申请。

2、车辆在投入营运前要接受例行检查，同时备齐所有 手续、档案，确保人证合一，车辆符合营运标准。

营运客车技术管理探讨 篇2

6月上旬杭州地区的高速公路上也发生了2次类似事故 (一货车轮胎爆破, 炸裂的轮胎挡板飞向邻车道上的一辆大巴, 击穿车窗玻璃, 造成多名乘客受伤。一块30cm长的槽型铁块 (分析是货车的后脚踏板) 突然重重砸向高速公路上行驶的一辆轿车的挡风玻璃上) , 高速公路上行车令人胆战心惊。据统计沪宁高速公路上发生的交通事故, 大货车要占50%以上。

“十一五”期间, 全国共发生一次死亡10人以上的特大道路交通事故151起, 其中客、货运输车辆肇事127起, 占84.1%, 主要原因是超速、超载违法。抽样调查统计一次死亡3人以上的交通事故中, 与车辆缺陷相关的事故占19%。作为一名运输企业的专业技术工作者, 为了避免类似悲剧的发生, 强化客、货营运车辆的技术管理刻不容缓。良好的汽车技术状况是确保安全、快捷、经济运行的前提。

存在问题多

第一, 安全管理责任意识不强, 监管缺失, 措施不实。客车 (尤其是承包客车) 超速、超载、疲劳驾驶现象时有发生, 大货车超载、超速、越宽、任意变更车道、改装 (尤其是加装高亮度的侧灯、尾灯) 、疲劳驾驶和病车上路行驶等违法现象严重。管理部门经常是专项整治, 平时疏于管理。一则是运输企业自身安全管理不健全, 内部管理混乱, 二则是行政、行业管理部分对安全监管不力, 驾驶员违法驾驶行为猖獗。有些管理部门重视整治活动, 没有安全管理长效机制;有的地区对一些违法行车行为在年终集中处理时公安部门只要缴纳罚款就不扣分, 这是对《交通安全法》的曲解, 以罚代管, 纵容了驾驶员屡屡违法。交警上路测速检查还有事先告之 (要有前测速的告示牌) , 据说这是倡导文明执法, 岂不是笑话, 我国公路上的警告标志非常完整、清晰, 公安执法必须要有严肃性、公正性和威慑力的。

《校车安全管理条例》规定对校车要每半年进行1次机动车安全技术检验, 驾驶人的要求是最近1年内无驾驶客运车辆超员、超速等严重交通违法行为记录。其实校车主要是在城区或非高速公路上中、低速行驶, 且车日行程一般只100—200km, 但道路营运的客、货车大都在高速上行驶, 车日行程达500—700km, 行车环境更复杂、运行强度更大, 对车和人的要求更高, 但是管理的要求却不一样。

第二, 大型货车及许多承包经营的客车存在严重的失保失修, 重使用、轻维修;重生产、轻安全。许多企业对承包车以包代管, 以罚代管, 放弃了营运车的强制维护作业, 维护检测工作也弄虚作假。货车更是严重超载, 汽车机械长期超负荷运行, 部件疲劳损坏留下隐患, 有的制动鼓超限使用, 有的轮辋裂损, 有的轮胎胎体伤痕累累。轮胎爆破、轮辋爆裂导致交通事故时有所闻, 2007年杭州曾发生一起重庆牌照的大货车轮胎轮辋炸裂致人死亡的事故, 原因是大货车长期超载, 轮辋疲劳损坏 (检查全车有6只轮辋都已裂损) 。

2009年杭州曾发生了匪夷所思的客车离合器、空调爆炸事件, 国庆节前夕, 一承包班线客车在汽车站内发生离合器爆炸, 所幸现场周围没有人员, 否则后果不堪设想, 离合器怎么会裂损爆炸?究其原因是:该车8个月没有强制维护作业, 涡轮增压器严重漏油、离合器接合不稳, 但车老板为了省钱不愿意停车修理, 长期带病行驶, 发生爆炸事件就不是意外了。病车上高速公路行驶更是危及公共安全。

第三, 财政部和国家发改委规定:为了减轻运输企业负担, 从2011年2月1日起取消营运车辆的二级维护和车辆技术等级评定的检测费, 凡是事业单位收费其检测费由财政部门预算列支。据笔者调研所知, 许多省、市已经放弃了强制检测工作, 没有了强制维护检测的管理, 目前全国出现了营运车辆二级维护和车况技术评定检测工作的真空期, 交通行业主管管理部门也无所适从, 至今没有办法。有的说二级维护检测是企业自己的事, 但汽车是动态的机械, 发生重、特大交通事故危及社会的安宁, 尤其是创建和谐社会的今天, 行业主管部门必须加强安全监管, 有所作为。

对营运客、货车辆的强制报废规定不科学, 从公安部门对机动车检测规定:旅游客车可使用20年, 营运客、货车可使用15年, 出租车只可运行8年。笔者认为可使用年限太长了, 导致很多破旧汽车仍然在公路上奔跑, 安全隐患多、高能耗、高排放, 不利于我国汽车工业“安全、节能、环保”的发展。

第四, 客、货车的维修技术标准残缺不全, 维修技术资料稀缺。GB/T18274-2000《汽车鼓式制动器修理技术条件》和GB/T18343-2001《汽车盘式制动器修理技术条件》没有系统宣贯, 了解掌握这个标准的人很少。而GB/T18343-2001《汽车盘式制动器修理技术条件》只是针对乘用车的技术要求 (制动盘厚度不得小于标准厚度2.0mm) , 而目前大量客、货车都采用盘式制动器, 其技术要求无可查找 (规定从今年9月1日起9m以上客车前轮都要采用盘式制动器) 。许多商用汽车没有完整的使用指导书和维修技术资料, 有的客车生产厂家还以技术机密为由不给整车电路图, 导致维修人员只能凭经验作业。就是宇通客车、潍柴发动机等品牌的产品其维修手册在他们的特约服务站都没有, 巧妇难为无米之炊。

我国商用汽车配置五花八门, 尤其是大、中型客车可谓杂乱无章, 部件的技术性能不匹配现象严重。进口的、合资的、国产的其性能、质量相差悬殊, GB/T18344-2001《汽车维护、检测、诊断技术规范》已不适应目前我国营运车辆技术管理要求 (新修订的国标强制维护作业间隔以车辆长短确定周期不科学) 。就德国ZF车桥是免维护的, 但定期要检测轴承的检紧度 (间隙) 和声响, 如随意拆装反而弄巧成拙。为了节省成本, 承包经营的客、货车制动器严重超标, 轮胎严重磨损, 不发生事故是偶然的。

第五, 运输企业的机务技术管理人才和高素质维修技工奇缺。客、货营运车辆的维修人员综合素质低下, 因商用车维修劳动强度大、工作环境差、工资待遇低, 专业技工院校的学生一般都不愿意去从事商用车维修工作, 许多从业人员没有经过系统培训学习, 又缺少商用车的维修技术资料, 其维修质量可想而知。从而造成高技能的维修人员奇缺。运输企业重生产、轻技术和技能人才培养周期长的现状, 大学生急于求成, 不愿意钻研技术。

新驾驶员对车辆的机务技术知识了解掌握的很少, 有的还不按规范驾驶操作, 有二档起步, 长期空档滑行, 甚至有的用水快速给制动器降温 (高温使用后发生制动鼓材料淬火处理, 脆性大大增加) , 停车熄火一气呵成 (涡轮增压器发动机熄火前要怠速运转2分钟以上) , 停车不关闭电源开关等行为。任何一个好的产品也只有正确的使用才能发挥其效能, 所以驾驶操作是关键。有一批杭州—温州班线客车离合器使用寿命高达140万km (文明班线、优秀驾驶员) 。而另有一驾驶员一个月2次在上海市区发生离合器打坏抛锚, 客车在市区动弹不得, 每次抛锚的直接经损就达1.5万元, 秘密跟车找到了原因是驾驶员二档起步, 长期拖档行驶, 没有掌握及时换档的要求 (没有换档的悟性) 。

如何强化客货运营车辆的技术管理

第一, 强化安全责任意识, 像抓煤矿安全管理一样的决心和举措, 完善法规和条例, 尽快出台商用汽车强制维护检测的具体规定, 商用车强制报废年限, 笔者认为营运客车10—12年, 旅游客车12—15年, 大型货车10—12年为好, 确保营运车辆一定的新度系数。政府要出台政策鼓励营运客、货车的快速更新, 这对拉动内需, 做好节能减排都不失谓是一举多得的上策。

今年三部局联合开展了“道路客运安全年”活动, 笔者的解读是下决心遏制重、特大交通事故, 但为什么不把货运企业也纳入活动中呢?高速公路上货运车辆的肇事要占50%以上, 其实大量的重特大交通事故就是货运车辆违法行驶引发的。加强途中客、货车的安全长效管理, 绝不可以对驾驶员违法行为只作罚款不扣分的处理。

第二, 运输企业一定要建立车辆技术管理体系, 设置专业技术管理人员。选购营运车辆时一定要谨慎, 多调研使用单位了解某种车型的安全稳定性、经济性、驾驶操作和维修的便利性和运行综合成本, 分析比较其性价比, 选购成熟的车型, 千万不能只求价廉。提高客运、货运行业准入门槛, 强制企业安全投入。运输企业是高风险、低收益行业, 强化安全意识, 树立隐患就是事故, 安全就是效益的理念。企业要一手抓好安全管理, 一手抓车辆技术状况, 安全是发展的前提, 良好的技术状况是降低成本的前提。对承包的客、货营运车辆一定要抓好强制维护作业规定, 绝不能放任自流, 与车辆承包人、维修企业签订强制维护作业的协议书, 并定期检查作业的完整性和有效性。

第三, 严格执行“定期检测、强制维护、视情修理”的商用车维修原则, 预防为主, 加强维修作业质量的控制。制定维修规范和技术标准, 汽车生产企业必须随车配备使用、维修技术手册。行业主管部门要近快修订GB/T18344-2001《汽车维护、检测、诊断技术规范》、GB/T18343-2001《汽车盘式制动器修理技术条件》标准, 制定科学合理的营运客、货车一、二级维护间隔里程、作业内容、技术要求, 明确二级维护、车况评定检测规定。营运车辆的强制维护作业是必不可少的, 谁来监管要职责明确。加强维修质量监管, 严格执行维修技术标准, 如鼓式制动器使用极限要按照GB/T18274-2000《汽车鼓式制动器修理技术条件》4.4.3规定。

轮胎技术状况按GB7258《机动车安全运行技术条件》第9.1条规定的要求:客、货车辆轮胎胎冠花纹深度不得小于1.6mm, 转向轮胎胎冠花纹深度不得小于3.2mm;同一轴上轮胎规格和花纹应相同;不建议货车购买翻新的轮胎轮辋, 要及时更换轮胎。

同时要加强商用车维修技术规范和标准的宣贯, 行业主管部门要积极组织开展驾驶、维修技能培训、交流和竞赛活动, 从而促进驾驶员和维修技能人才队伍建设。

加强配件质量监管, 配件质量是维修质量的前提保障, 伪劣汽车配件导致汽车抛锚, 汽车在高速公路上抛锚更大的危害是要引发次生交通事故。

第四, 建立长效管理为基础、集中整治相结合的防、控机制, 加强路面安全检查和管理, 尤其是大型货车的超载超速、疲劳驾驶、车辆改装等违法行为非常多, 超长、越宽严重, 加装侧灯和后灯, 严重影响其他机动车的通行。随意变更车道, 违规占用小车专用道。提高交通违法成本。针对营运客、货车职业驾驶员违法现象要加强处罚力度并采取“提前警告、屡犯重罚、强制学习”等多种方式提高交通违法成本, 像抓酒驾一样一定要痛下决定, 像抓矿难事故一样出新招、出狠招, 只有这样才能有效遏制及根除驾驶员的习惯性违法行为。

第五, 利用科技手段, 优化商用车技术配置, 对营运客车强制安装视频监控系统、限速报警装置、限载报警装置, 营运货车先安装限速报警和限载报警装置。对现有客车安装视频监控系统要推行激励政策, 并将视频监控系统接入行业管理安全监控平台。

第六, 正确驾驶操作和维护, 提高驾驶、维修人员的专业素质和职业素养。加强专业驾驶员的专业培训和应急处理能力, 加强维修人员的培训和责任心教育, 尤其是检验人员, 行业管理部门或维修学会可组织系统培训。护强、护优, 严格开业条件。新技术、新设备、新工艺层出不穷, 但好的产品需要正确的使用和养护。

第七, 关健是把安全管理制度很抓落实。今年1月19日公安部、交通运输部和国家安全生产监督管理总局三部委联合发文加强《道路旅客运输企业安全管理规范》, 文件一级级下发, 期望扼住重、特大交通事故的势态, 可谓是亡羊补牢, 忧未为晚, 但是最需要未雨绸缪的是落实, “落实即是最大创新”这是今年荣获“全国五一劳动奖状”的山东省莱芜交警支队的经验, 加强规范执勤执法的关键是把工作落到实处。运输企业的安全管理制度更需要落实。

营运客车技术管理探讨 篇3

【关键词】车辆综合性能；检测管理；发展

【中图分类号】F407.471【文献标识码】A【文章编号】1672-5158（2013）07-0475-01

如今，随着我国社会发展，交通运输业和汽车行业的快速兴起，汽车营运车辆也逐年增多。因此，我国交通运输汽车管理部门，务必对营运车辆的技术检测管理持续加强，依照营运车辆基础性能要求和技术装备，建立完善统一的检测方法，对进入营运市场的车辆需要严格审查，检验其综合性能与技术条件，使营运车辆一直保持在稳定的状态。营运车辆作为交通运输的主要代步工具，保证其安全性、稳定性，可以更好的使社会效益与经济效益提升。

1、综合性能检测的作用

综合性能检测主要对汽车的可靠性、安全性、动力性、经济性和尾气污染排放、噪声等状况进行检测，给车辆提供一份科学公正的数据。综合性能检测是利用现代各种检测设备和技术，在汽车不解体或不报废的情况下，判断车辆检查故障原因和位置、技术状况的一种技术手段。车辆综合性能检测是保证交通运输安全合理的一个重要手段，是车辆技术管理现代化的一个标志。汽车综合性能检测在汽车大修完工质量检测、辆技术等级评定检测和维护完工检测等方面发挥了重要作用[1]。

2 、综合性能检测现状存在的问题

2.1 不相适应的统一维护周期

由于车辆装备技术质量存在着差异，核载数一样的车辆，因其价格不同，所以车辆档次不同，则运行期、寿命期和安全期也存在差异，统一维护周期明显不够合理。

2.2 检测程序过于复杂

进行检测必须先维护修理才可以进行，与“视情修理、定期检测、预防为主、强制维护”的汽车维护制度不相符合，制度显示：车辆应该先进行定期检测，检测后发现车辆具有安全隐患或技术状况不符合，然后再进行必要的修理或强制维护，只要确定车辆技术状况良好后，车辆便可以投入运输，这样才能起到预防为主的目的。虽然交通管理部门规定修理厂按照“保养拍照”、“出厂合格证制度”、“三项制度”等监管程序执行，但送检修理厂某些地方不但没做到监管作用，而且将拍照等费用让车辆业户来负担，应对方法各种各样。甚至大部分地区都存在假送检现象。

2.3 检测工作有所遗漏

现在执行检测收费的标准还是很多年前的水平，而且当时的检测机构都是事业单位。但现在的检测企业、检测设备要求在不断提高，而企业投入成本也是越来越高，所以当前检测收费标准有点低；还因为检测机构恶意竟争、发展无规划，使检测机构的检测工作和发展的各项资金投入大大受影响，从而导致产生检测工作会出现检测减项、漏项等现象[2]。

2.4 检测机构缺乏诚信意识

检测机构在近些年的发展中，综合性能检测机构大多都是属于交通管理部门，这样会影响检测结果的公正性。如今随着检测行业逐渐兴起后，检测机构加入了大量的社会力量。现在，检测机构多种形式并存，有事业单位、个人独资、集体企业、股份制企业、个体承包经营等，受经济利益的影响，导致某些检测机构缺乏诚信意识，最看重的是单位收益，一定程度上影响了检测机构公平公正性和第三方独立位置。

3、人员要求

综合性能检测主要是靠车辆检测员执行各项检测作业，检测员对车辆检测工作质量有着重要的作用。检测员必须善于处理解决在检测中发现的各种问题，还需要积极的工作态度，具有良好的职业道德，并具有高度的工作责任心。检测员需要依照检测工作职责分工和工作形式的不同的要求可分为：微机操作员、工位检测员、检测驾驶员等。

3.1 微机操作员要求

如今全自动化汽车检测使用专业的计算机操作员，计算机操作员需要能够熟练操作检查等工艺程序、终端存储打印和检测工作申报等，能快速选择检测项目，能熟练掌握设定操作程序、基本掌握工位检测标准应用；能了解计算机原理，能解决检测程序或计算机中出现故障，清楚了解车辆检测技术与检测业务[3]。

3.2 检测驾驶员要求

因为驾驶操作技能会对采取数据准确性和真实性有影响，在全自动性能检测的过程中，检测驾驶员要能按操作规范和工作流程进行操作。所以要求操作的基本功够扎实；还需要检查被检车辆的外部装置是否异常，判定其能否上线检测。专门操作被检测车辆的专职驾驶员是检测驾驶员。检测驾驶员必须拥有各种被检车辆相应的驾驶证；掌握车辆检测工作内容；可以熟练驾驶车辆在检测工位进行检测；熟悉各种被检车辆的性能；对检测作业中检测结果出现的问题和车辆出现的故障，能及时判断并排除问题。

3.3 工位检测员要求

工位检测员是实施各项检测的操作人员，是判定检测结果的技术执法人，还是所检测项目的责任人，并对所出具的检测报告承担法律责任。由于车辆检测的项目繁多，所以使用的检测设备也很多，这时会根据检测项目不同，设立不同的检测工位。工位检测员的职责要做到了解相关车辆检测的规范、规程和技术标准，并且能够熟练使用，能对检测报告做出科学合理的辨别；掌握所在工位仪器设备的原理和结构，熟练操作本工位所使用的检测设备，并可以对使用的检测设备进行故障排除，并具有一定的校准、检查等能力；能够快速的检测出车辆质量，判断分析出事故原因。

4、改进建议

（1） 汽车综合性能检测标准体系应与其他管理体系能够相关联协调并提供支持。

（2） 汽车综合性能检测标准体系内的标准之间应相互协调；

（3） 汽车综合性能检测标准体系内的工作标准、管理标准应能保证顺利实施技术标准；

（4）汽车综合性能检测标准体系内的标准应能满足对车辆综合性能检测的需要；

（5） 汽车综合性能检测标准体系应以技术标准为主体，工作标准和管理标准互相配套；

（6） 汽车综合性能检测标准体系应符合国家有关法律法规，实施相关国家和行业标准；

5、结束语

交通主管部门要督促进一步加强营运车辆的综合性能检测企业内部管理，建立完善的管理制度，提高管理人员工作质量，企业要应用推广新设备、新技术和新工艺，对于检测设备需要按时更新和技术升级，提高服务质量和检测技术水平。检测站计算机控制系统的技术性能指标应该达到计算机控制系统技术规范标准的要求，数据接口要与道路运行管理机构相连接。综合性能检测站要能发挥出充分的技术优势，运用汽车不解体检测诊断技术，大力开发车辆维修前故障诊断和维修后质量检测等经营业务，积极为维修技术创新，让我国道路运输业的发展能够提高，并提供安全完善的技术保障，为提高社会和经济发展做出应有的贡献。

参考文献

[1] 张菁，用新理念引领我国现代道路运输业发展——交通运输部道路运输司司长李刚先生访谈录[J].综合运输，2010年01期

[2] 张萍，陈立林，彭镜，CV-MTDP帮助建立车身制造技术数据平台[J].现代零部件，2010年02期

营运客车安全例行检查制度 篇4

1、安检员必须认真贯彻执行交通部“三不进站、五不出站”的制度，对所有进站营运车辆的技术状况，各种车型的要求了解清楚，熟练掌握，认真监督，做好安检工作。

2、安检员对所有进站营运车辆每天不少于一次检查，实行24小时有效制，并做好台帐记录。

3、安检员在安检中发现问题及时嘱咐驾驶员去修理，重大问题及时上报，否则一旦造成后果，将追究安检员的责任。

4、安检员必须认真检查车辆，严禁未安检的进站营运车辆出站。

营运客车灭火器的配备和检查标准 篇5

营运客车灭火器的配备和检查标准

一、灭火器材配备标准

1.灭火器

大型及以上客车应配置灭火器不少于12公斤，中型客车不少于8公斤，其它车辆不少于4公斤。车辆出厂时标准配备的灭火器不准随意减少。

采用每具不少于4公斤的ABC型干粉灭火器。

火灾依据物质燃烧特性，可划分为A、B、C、D、E、F六类，常见的有ABC三类。A类火灾指固体物质火灾，如木材、棉、毛、麻、纸张及其制品等燃烧的火灾。B类火灾指液体火灾或可熔化固体物质火灾，如汽油、煤油、柴油、原油、甲醇、乙醇、沥青、石蜡等燃烧的火灾。C类火灾指气体火灾，如煤气、天然气、甲烷、乙烷、丙烷、氢气等燃烧的火灾。

2.灭火弹

所有专用校车和发动机后置的其他客车应装备发动机舱自动灭火装置，其灭火剂喷射范围应包括发动机舱至少两处具有着火隐患的热源(如增压器、排气管等)，启动工作时应能通过声觉信号向驾驶人报警。

公交车发动机舱应配备不少于4个自动灭火器。超细干粉灭火弹的有效期应在弹体上合格证标注的范围内，超期或无合格证标签视为无效。弹体应无破损。

灭火弹启用后应及时更新。

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二、灭火器放置的位置

客车应装备灭火器，灭火器在车上应安装牢靠并便于取用。仅有一个灭火器时，应设置在驾驶人附近；当有多个灭火器时，应在客厢内按前、后，或前、中、后分布，其中一个应靠近驾驶人座椅。

灭火器应尽量按车辆出厂时的安装位置进行摆放，不可随意变更。

三、灭火器的管理

1.灭火器的检查与维护应由安全科指定专人承担。

2.安全科专人建立灭火器台账，记录每台车配备的灭火器型号、数量、摆放位置、有效期限和维修记录。

3.安全科专人每月对灭火器的压力、外观进行一次检查，发现问题及时送修，每次检查留下记录。

4.驾驶员结合三检每日对灭火器进行例行检查，发现问题及时反馈。

5.检查或维修后的灭火器均应按原设置点位置摆放。

6.每次送修时应使用周转灭火器顶岗，避免车辆营运过程中缺少灭火器。

7.需维修、报废的灭火器应由灭火器生产企业或专业维修单位进行。

四、灭火器送修判定标准

1.存在机械损伤、明显锈蚀、灭火剂泄露、被开启使用过或符合其他维修条件的灭火器应及时进行维修。灭火器的喷管有弯折、堵塞、损伤和断裂等缺陷的，应更换喷管。

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2.压力降低进入红区。3.出厂期满5年； 4.首次维修以后每满2年；

五、灭火器报废判定标准

1.筒体严重锈蚀，（锈蚀面积大于、等于筒体总面积的1/3，表面有凹坑。

2.3.4.5.6.筒体明显变形，机械损伤严重。器头存在裂纹，无泄压机构。筒体为平底等结构不合理。没有间歇喷射机构的手提式。

没有生产厂名称和出厂年月，包括铭牌脱落，或虽有铭牌，但已看不清生产厂名称，或出厂年月钢印无法识别。

7.8.9.筒体有锡焊、铜焊或补缀等修补痕迹。被火烧过。

自出厂日期计算寿命已达到10年以上。

六、引用标准及文件 1.2.3.4.号）《灭火器的维修与报废》（GA95-2007标准）《建筑灭火器配置验收及检查规范》 GB 50444-2008 《机动车运行安全技术条件》（GB7258-2012）《辽宁省包车客运管理暂行规定》（辽交运发[2007]360

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营运客车技术管理探讨 篇6

工作规范出台的背景

道路运输业是面向社会的服务性行业，道路运输生产安全关系广大旅客生命财产安危，关系行业可持续健康发展，做好道路运输安全生产工作是道路运输业永恒的主题。当前，道路交通安全仍处于事故易发多发期。另一方面，出行的旅客和上级领导对安全的期望值在提高。抓好安全生产，是贯彻落实党的十八大精神、践行科学发展观的重要体现，是一项严肃的政治任务。近年来，道路运输安全形势虽然有所好转，但基础仍然比较薄弱，与人们的期望值有一定差距，需要下气力抓好安全生产。交通运输部党组非常重视安全工作，认真履行道路运输行业管理中安全管理的职责，采取了一系列积极措施，做了大量有效的工作。2009年，在辽宁发生的天津与内蒙古车辆大客车迎面相撞事故，超员情形无法查清，因为有的地方出站检查形同虚设。营运客车安全例行检查工作规范明确了客运站安全例检的项目和操作方法，过去有检查项目而没有检查标准，2011年7月22日发生在河南信阳境内的京珠高速公路大客车起火事故，我们实行了安全告知。特别是去年8.26特大事故之后，部出台了十项安全生产十项措施。今年春运前，密集出台了几个加强安全管理的文件、标准和规范：包括再次修订了《道路旅客运输及客运站管理规定》，印发了《关于进一步加强道路包车客运管理的通知》、推出了《道路客运安全告知》视频及培训片，制订了《汽车客运站营运客车安全例行检查及出站检查工作规范》（交运发〔2012〕762号），把安全管理措施固化下来，规范起来。原有的安全例检八项规定缺乏细的标准。在客运站暗访时，看到缺玻璃、地板有窟窿、车身锈蚀、发动机严重漏油等情形。制订规范，能有效保证客运站安全例检科学、合理、严肃开展；以制度倒逼客运企业和驾驶员做好车辆维护，切实保证车辆技术状况良好，把车辆的安全隐患全部消除在发车前。

在2013年运输春运工作座谈会上，就上述一系列文件的全面实施作了动员和部署，并把“平安春运”作为今年春运工作的主题。从整个春运情况看，达到了预期的目的，“平安春运”在行业也深入人心，在社会上得到认可。目前，安全生产形势依然严峻，2月2日前后，又发生几起事故。

为做好 762号文的贯彻落实工作，切实提高各地汽车客运站营运客车安全例检的科学化、标准化及规范化水平，上级管理部门决定将《汽车客运站营运客车安全例行检查及出站检查工作规范》列入2013年交通运输系统培训计划。

营运客车技术管理探讨 篇7

进入21世纪以来,我国道路运输行业得到了迅猛发展,与此同时,道路运输企业的安全生产形势却未得到明显好转,重特大交通事故仍不断发生,分析大部分事故原因与驾驶员操作和车辆技术状况有关。利用信息化技术建立和应用营运车辆远程监控系统,可以保障营运车辆运行技术状况,提高安全水平,能够有效降低安全事故的发生,减少企业经济损失。对于营运客车,其结构构成和车辆电控系统的规模和复杂性随科技进步发展日益增加,导致对车辆运行状态的监控与故障诊断也日趋复杂。对大量的与运行安全相关的信息进行采集与传输,是提高营运车辆运行安全水平,实现技术性能实时监控、在线故障预测与诊断的基础与保证,也是技术难点与瓶颈。

随着移动通信技术的不断进步和发展,为车辆运行远程实时监控提供了远程数据传输技术支持。目前国内典型的运输车辆动态监控管理平台可以实现对客运车辆的地理坐标、速度等状况进行实时监控,但是对发动机、自动变速器等工作单元的实时运行状态信息监控较少,未能及时对工作单元存在的故障等安全隐患作出预判。近年来,CAN总线在道路运输车辆特别是高等级客车上得到了广泛应用,从2007年起,交通运输部在对客车等级评定要求方面明确规定,高二等级以上客车必须配备CAN总线系统,这为丰富车辆安全监控信息的采集和应用奠定了良好的基础。

本文以配置CAN总线网络的营运客车为研究对象,在分析其车载CAN总线网络系统和相关控制单元开放信息的基础上,对车辆工作单元运行状态信息的远程采集与传输方法,以及监控系统研发等方面进行研究,提出了兼容性良好并可扩展的软硬件架构,最终完成了营运客车运行状态远程监控系统的设计与开发。

1 系统架构

根据企业监控管理需求,本文设计的营运客车运行状态远程监控系统包括车辆运行状态信息远程采集系统和监控中心系统2部分,见图1。

车辆运行状态信息远程采集系统基于高等级客车上配置的CAN总线网络,通过模块化扩展实现具体功能。营运客车CAN总线网络系统一般包括两路CAN总线,一路遵循SAE J1939协议,以电控发动机为中心,设为CAN_A;另一路遵循由具体CAN总线网络制造商制定的总线通信协议,以整车网络为中心,设为CAN_B。目前采用SAE J1939协议的电控发动机,一般具有完善的自诊断系统,实时监测的状态信息和DTC(故障诊断代码)都广播在CAN_A中共享。此外,车辆运行过程中的前后制动压力、行驶里程、车速等状态信息以及车灯故障、制动压力、冷却水温等报警信息,主要实时地广播在CAN_B中。系统架构见图2。包括2部分:

1) 自主开发的车载运行状态信息采集传输终端。

配置有两路CAN总线接口,可以采集不同CAN总线中的流转的状态与故障信息等,通过集成的GPS模块实现对车辆的经纬度定位信息进行采集,并通过GPRS等无线通信模块与远程监控平台进行数据交换,实现车辆远程实时监控[1]。

2) 基于CAN总线的扩展子模块。

可根据远程故障诊断的需要,通过该扩展模块来扩展监测点与监测参数,满足监控诊断需求。

监控中心系统从功能上可划分为信息处理模块和监控管理模块,信息处理模块实现对上传的车辆运行状态信息进行接收、解析并存储,用户可以根据需要随时查询某一车辆的运行信息。监控管理模块则主要是基于地理信息系统引擎进行二次开发,动态显示具体车辆的车速、发动机转速以及故障信息等实时车况与地理位置。以下主要介绍车载运行状态信息采集传输终端硬件和软件设计。

2 车载运行状态信息采集传输终端设计

2.1 终端硬件设计

信息采集传输终端硬件组成包括核心16位微控制器MC9S12DG128、电源模块、GPRS模块、GPS模块以及LCD显示模块等部分组成,硬件总体结构组成见图3。

2.1.1 MC9S12DG128微控制器

MC9S12DG128微控制器由Motorola公司出品,拥有丰富的片内资源,内部集成了2个兼容CAN2.0A/B协议的MSCAN控制器,可以有效满足ECU对各种数据的处理、CAN总线网络数据的接收和发送的需求[2],可以有效简化信息采集终端的硬件设计并降低研发和使用成本。

作为信息采集终端的核心控制器,MC9S12DG128负责采集车载CAN总线网络上开放的数据,并对接收数据进行必要的分析和处理,最终通过GPRS模块将结果数据发送给远程监控平台的服务器端。

2.1.2 CAN总线模块

CAN总线模块主要包括HCPL2630光电耦合芯片,其功能是实现电信号间的电气隔离。82C250是总线收发器,负责连接CAN控制器和物理层总线,能够抗瞬间干扰、保护总线,可保障车辆信息传输速度达到1 Mb/s[3]。

2.2 终端软件设计

终端软件设计部分采用了模块化设计思想,主要包括系统初始化子程序、CAN总线数据采集与发送程序、LCD液晶显示程序、GPRS链路服务程序和DTC解析程序等组成。以CAN总线数据采集程序为例,该程序主要完成初始化CAN节点、接收CAN总线开放的信息、基于SAE J1939协议进行接收CAN数据PDU格式标准转化等[4,5,6]。由于本系统设计需求首先是满足提取发动机等工作单元的制动、传动、转向和DTC等信息,为程序设计简化起见,当监控系统需要请求发动机控制单元发送所需数据时,应设请求报文里地址为全局地址,发动机将会向总线上的所有节点广播此信息,然后监控节点实现从总线上提取所需信息。

报文的接收有2种方式:中断和查询方式。为了提高系统通信的实时性,设计采用中断接收方式,这样可以保证接收缓冲区不会出现数据溢出现象。本终端采用的是DG128的CAN0口,其中断向量为38,实现函数如下:

void interrupt 38 RXDTC(void)

{

PGN_T PGN;

//关闭中断

revcanpacket.identifier = CAN0RXIDR0;

revcanpacket.identifier <<= 3;

……

CAN0RFLG = 0x01;

//开中断

}

此函数为接收中断处理函数,函数对接收到的报文做出处理。主要操作为关闭中断、报文标示符复原、提取PGN、接收缓冲寄存器数据和根据PGN对数据做出相应的处理,最后是对中断标志位清零和开中断。

SAE J1939协议处理程序的实现是终端程序设计的重点,在整个处理程序中主要用到以下结构类型:

typedef struct

{

PGN_T PGN;

VU08 data[RX_BUFFERS];

VU16 byte_count;

VU08 source_addr; //源地址

VU08 dest_addr; //目的地址

}RX_MES;

3 实际应用情况

目前,本文设计的车辆运行信息采集传输终端在试验室完成大量的运行可靠性测试试验基础上,已在配置有CAN总线的客车上安装运行,并在交通运输部公路交通试验场完成相关试验。如图5所示,终端安装在控制柜内。监测参数来自2路独立的CAN总线:一路是基于SAE J1939协议的发动机参数,分别为:18FEE500(发动机累计转数和运转时间)、18FEF600(发动机进气条件)、18FECA00(发动机故障信息)等;另一路是基于威帝协议的参数,分别为模拟量信息,包括有:燃油消耗速度、油压、制动压力等;操作量信息,包括有:车门开关状态、灯光、制动、各类故障等。应用表明,终端工作稳定,数据采集与传输正常,对客车配置的不同级别CAN总线系统,具有良好的兼容性与鲁棒性。

与车载终端相对应,本文开发了基于B/S架构的营运客车远程监控中心系统软件,可实现对车载终端实时发送来的CAN总线信息进行接收、解析、存储和分析应用。营运客车实时运行状态信息远程监控系统界面见图6。

4 结束语

本文在目前高等级营运客车广泛配置CAN总线网络的背景下,提出并设计了一种旨在提升车辆安全监管水平的营运客车运行状态远程监控系统,包括车载终端软硬件设计和部署在监控中心的服务器端软件系统设计开发。创新点在于将营运客车的车载CAN总线信息采集、传输技术与远程监控系统进行有机结合,从技术手段上实现对营运客车各工作单元实时运行状态的远程监控和异常状态的识别,减少和消除车辆运行过程中潜在的不安全因素,提高车辆运行安全水平。本设计已进行大量实车试验并在客运企业实际部署应用,试验和应用证明该设计能出色的完成预定功能。本系统能够有效满足营运客车运行状态远程监控的需要,适用于对其它配置有CAN总线的货车或者工程机械的实时运行状态信息的远程采集和应用,具有良好的推广空间和工程应用价值。

参考文献

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[5]唐风敏,张殿明.混合动力汽车CAN总线通信系统的设计与测试[J].交通信息与安全,2012,30(5):109-112.

旅游客车设计缺陷及改进措施探讨 篇8

关键词：旅游客车 设计 缺陷

中图分类号：U271 文献标识码：A 文章编号：1674-098X（2012）12（c）-00-01

2012年8月26日，中央电视台报道了陕西省延安市包茂公路发生的特大旅游客车交通追尾事故的情况，共造成36人死亡，3人受伤。为此，8月28日国家交通部专门发出《全国开展长途客车事故隐患排查》的通知，要求全面整改。从这次事故的原因来看除司机夜间疲劳驾驶外，本人认为旅游客车设计的缺陷，也是造成众多旅客伤亡的重要因素。据国家新闻台报道，我国今年在七八月份不到两个月的时间内因旅游客车交通事故造成的游客死亡人数超过140人，这些重大事故不得不引起人们的高度警觉。鉴于此，本人在吃惊和痛心的同时，认为有必要就我国旅游客车设计缺陷方面的问题进行探讨，希望从事旅游客车设计的工程技术人员能从中得到启示，从根本上改进这些缺陷，以避免和减少游客在交通事故中的伤亡。

1 客车挡风玻璃整块设计带来的缺陷

客车挡风玻璃在客车运行中起着保护游客安全，调节车内通风换气，保护车内温度等重要作用。在城市内的普通公交车中，为了使乘客通风换气方便，挡风玻璃一般多采用抽拉式多窗孔设计。这种设计从多年的使用情况看，具有通风换气方便，易于乘客操作，事故发生时便于逃生等许多优点，是比较成熟的设计。近些年来，随着我国长途旅游客车设计追求豪华、美观的理念，加之受国外客车设计豪华舒适等理念的影响，旅游客车中出现了许多嵌合式车身。这种车身结构虽然具有整体美观，便于密封，降低车窗因震动带来的噪音等一系列优点，但一个不容忽视的问题是车身侧窗多用整块玻璃嵌合而成，车厢犹如一个密闭的容器，使游客在事故发生时往往难以迅速逃生。尽管客车设计时也随车备有敲击锤，以备避险使用，但这种设计难以保证车上不同年龄游客的安全，甚至有的客车由于管理不到位，出现有敲击锤丢失或脱落找不到等现象，一旦事故发生后果难以设想。对于采用此类设计的旅游客车建议改进设计，如采用前面提到的抽拉式多窗孔设计，或多块可开合式设计等，以消除事故隐患。此外，部分旅游客车还存在侧窗玻璃离地面高度过高的问题，本人曾做过实地考查，有些大型豪华旅游客车的侧窗玻璃离地面高度超过2.2 m，这种设计，难以避免游客在逃生时带来伤害。建议降低侧窗高度，以保证游客安全逃生。

2 客车保险杠设计带来的缺陷

客车保险杠是旅游客车在运行中发生碰撞事故时的一道安全屏障，保险杠设计是否能保障游客的安全是设计者必须解决的问题。然而在一些大型旅游客车设计中，由于过多考虑车体外观的可视性和美观性，大幅度增大了前视窗玻璃的面积，降低了玻璃下部高度，却忽视了保险杠设计的结构及强度，使其应有的保护作用大打折扣，给游客的生命带来了严重威胁。以陕西省延安市包茂公路发生的客车追尾事故为例，当客车发生追尾后，前车身插入前面甲醇罐车近两米，可见客车前端保险杠的保护作用有多么脆弱。建议客车改进设计时，保险杠应采用和车身一体的整体式设计，即在不影响视觉效果的同时，适当提高客车前视窗玻璃下部高度，并将视窗玻璃以下部分设计成一个可抗冲击的整体，以分散事故发生时产生的冲击力，起到整体保护的作用。

3 客车通风设计不合理带来的缺陷

客车厢内的空气质量是保证游客在旅游乘坐时必备的条件，客车的通风设计必须连续、畅通，以游客在任何乘坐时段保证空气清新、舒适为基础。然而目前的一部分旅游客车通风设计中却背离了这样一个基本的设计理念，过度追求车厢内的密闭性和空调通风设计效能，忽略了空調通风设备在未开启条件下，车厢内的空气对流状况及空气质量问题。使得游客在乘坐时感到气闷、头晕、呕吐等现象时有发生，特别是有的司机或乘务人员为了节省成本，经常少开或断续开启空调通风设备，使得上述状况有时显得更加严重。建议客车应改进通风设计，增加自然通风对流窗口，提高通风量，保证既使在未开启任何空调通风设备的情况下，车厢内有足够的新鲜空气，使游客感到清新

舒适。

另外，一些客车厢内座位上方的空调冷风窗口设计的不合理，风速过快，对老、幼、病人不适宜。改进设计为大面积分散输送冷风窗口，可以大大降低冷风速度，增加人体舒适程度，获得较满意的效果。

4 客车厢内双层卧铺设计采用支撑结构带来的缺陷

我国长途旅游客车车身近些年来越来越多的采用嵌合式结构，这种结构设计主要是依据车身不同部位的受力情况，由挤压成形的型材嵌合而成，如车顶边梁、顶盖转角、侧窗框、蒙皮、裙板等。这种结构虽然具有整体刚度较高，结构应力分散且有整体板块承担，密封性能好，便于安装维护，安全性高等优点，但对于车厢内采用双层卧铺结构的旅游客车来说，却未必能起到安全保护

作用。

首先是事故发生时，往往由于敲击锤脱落或其他原因一时找不到，游客慌乱难以及时找到逃生的出口，造成拥挤踩踏事故；其次是厢体缺少独立骨架支撑，结构应力没有刚性支撑分担，局部刚度不够，当事故发生时，若厢体周围裙板发生严重变形，卧铺座位的多种支撑也将随之发生严重位移，阻挡了逃生的通道，使游客无法及时逃生，遇起火燃烧等情况，极易造成游客整体窒息或烧伤而死亡。

建议此类客车改进设计，取消双层结构，减少卧铺支撑，或将单体铺位采用模块化设计，提高铺位整体刚度，达到抵抗冲击变形的目的。

5 客车车厢设计过高带来的缺陷

近些年来，许多大型的旅游客车为了游客存放行李方便，设计时将行李箱布置在车底盘上方，这种布置从存取货物的角度看，确实给游客带来了极大方便。但本人实际考察的情况来看，一些大型旅游客车总高度超过3 m，行李箱设计高度超过0.5 m，车厢设计存在过高问题。行李箱下置设计会相应提高车厢地面的高度，使客车载客时的总质量重心上移，加上车厢高度随车厢地面而自然升高，行驶中会显著增大由客车惯性而形成的翻转力矩，在转弯半径过小，速度过快的情况下，极易造成侧翻事故。目前，我国高速公路对大型客车的运行速度上限已经提高到每小时100 km，平均运行速度已大大超过城市内公交客车的平均运行速度，采用这种设计的客车所存在的事故隐患是显而易见的。建议厂家在客车改进设计时，应适当降低行李箱高度，同时适当降低车厢内走道两侧固定座椅的地面台阶高度，达到降低客车总高度的目的。

参考文献

营运客车技术管理探讨 篇9

一、基于渠道理论的营运资金管理研究综述

营运资金管理作为企业日常财务管理的重要组成部分，其管理的好坏不仅会对企业的流动性和收益性产生影响，而且会直接影响企业的生死存亡。目前国内对营运资金管理的研究大部分停留在单纯因素周转率或周转期，以周转期或周转速度来评价企业营运资金的管理是否得当。例如，单一地去研究应收账款、存货周转率，或者根据风险和报酬去研究营运资金的融资持有政策等。近年来随着供应链管理、渠道管理和客户关系管理的广泛应用，人们意识到以前对营运资金的研究过于片面、孤立，指标与业务流程相脱节，因此构建一个新的营运资金管理模式成为一种需求。有些学者提出一种新的营运资金管理模式，即从渠道管理出发，将供应链管理、渠道关系管理和客户关系管理等现代管理的理念与方法融入到营运资金的管理研究当中去。这种理论更好地指导资金管理实务操作，又拓宽了营运资金管理理论研究的新视野。

营运资金一词是1993年我国实行与国际惯例接轨的会计制度以后，作为一个财务概念引入我国的。从1993年~2000年主要是研究营运资金管理的基本原理、含义及指标，“零营运资金”的提出和运用等。主要是从风险性和盈利性来考虑流动资产、流动负债的投融资，并对其进行风险和盈利的权衡，对营运资金周转率指标存在的缺陷进行研究等。毛付根（1995）指出应从流动资产与流动负债之间相互联系着手，将流动资金的存量配置与其相应资金来源联系起来，从总体上进行观察和研究如何据此制定合理的营运资金政策。杨雄胜（2000）结合中国现实，分析了现行应收账款周转率、存货周转率指标在理论与方法上存在的不足，指出周转额应是某一形态的垫支资金不断回到其原有状态的数额，建议将应收账款周转率改为应收账款平均账龄指标，并采用应收账款逾期率作辅助指标；将存货周转率改为存货平均占用期，并按其内容进行材料平均储存期、在产品平均生产期以及产成品平均库存期等指标细化，以揭示存货在不同环节的营运效率。

从2001年以来，营运资金管理理论有了新的突破。王竹泉（2001）提出从营销渠道规划和中间商选择两个方面探讨了跨地区经营企业营运资金管理创新的途径，强调以企业为中心形成的上下游之间的相互协作关系对企业营运资金管理的重要性，并在2005年提出“将跨地区经营企业营运资金管理的重心转移到渠道控制上”的新理念，倡导将营运资金管理研究与供应商管理，渠道管理和客户关系管理等研究有机结合起来。之后，王竹泉等人（2007）发布“中国上市公司营运资金管理调查”，为我国企业营运资金管理的研究和评价提供数据支持。同年底，其还对1997年～2006年十年间上市公司营运资金管理绩效变化趋势和2006年度中国上市公司营运资金管理绩效状况进行了调查分析，调查结果表明：各个行业在经历过1997年～1999年的经济波动后，近十年的营运资金周转期从总体上来看均处于下降的趋势，说明上市公司营运资金管理的绩效在不断提升。同时，营运资金管理绩效水平在行业之间存在较大的差异，且行业之间存在相互作用，因此，改善供应链管理和渠道关系管理是提升营运资金管理绩效的一个重要途径。王竹泉、刘文静等（2009）分行业考察了2007年～2008年中国上市公司营运资金管理的状况和变化趋势，并用“经营活动营运资金周转期（按要素）”和“经营活动营运资金周转期（按渠道）”指标对上市公司营运资金管理绩效进行了排行。通过对比发现：在金融危机背景下，2/3行业的上市公司营运资金管理绩效在2008年度显著降低；2/3行业在至少两个渠道上的营运资金管理绩效同时降低。相比2001年～2006年调查和2007年～2008年调查，前者采用的是传统的按要素分析经营活动营运资金周转期，而后者基于渠道角度来分析营运资金周转期。

财务公司基于渠道理论的营运资金管理与业务流程相结合，从购货到销售整个流程去研究营运资金，分为采购、生产、销售三个环节，相对应的评价指标体系包括采购渠道周转期、生产渠道周转期、销售渠道周转期、理财活动营运资金周转期，其中前面三者构成企业的经营活动营运资金周转期，而经营活动营运资金周转期和理财活动营运资金周转期则能形成反映整体营运资金运营情况的营运资金周转期。营运资金周转期越短，则说明资金管理越有效率，也可相应减少企业的资金需求压力。

二、传统营运资金管理（按要素）和基于渠道理论的营运资金管理比较

在日趋复杂的经济环境下，尤其是在国际金融危机的背景下，各企业都在积极探索并运用一些业务创新模式来促进销售、加速货款回收、提高运营效率，从而改善营运资金管理，尤其是资金需求量大、周转期长为特点的房地产行业。本文以金地集团（一家房地产公司）为例，以渠道理论营运资金管理模式和传统的按要素的营运资金管理模式来分析在金融危机背景下该公司营运资金管理状况。

金地（集团）股份有限公司（以下简称金地）成立于1996年，是专业化房地产公司，从事房地产开发经营、自有物业管理、兴办各类实体，经营进出口业务等。2008年，公司完成营业收入共计人民币97.62 亿元，较2007年增长30.38%，2008年实现权益净利润人民币8.41 亿元，较2007年下降12.86%；基本每股收益0.50元，较2007年下降23.08%。再进一步比较2009年前三季度的业绩，基本每股收益降至0.35，全面摊薄净资产收益率也由2008年的9.04%降至5.49%。说明公司盈利能力下降，资金获利能力不高。从金地集团2009年的经营计划来看，集团的经营策略是争取更多的资源谋求发展，计划在2009年主要开发项目26个，计划开工面积135万平方米，计划竣工面积170万平方米，由此可以看出在未来年限公司对资金的需求将大幅增加。如果没有后续资金的进入，将会使房地产在建工程无法进行，因此管理好营运资金是企业的重点，必须采取相应措施，加大融资力度，改进营运资金管理。

从表1可以看出，行业应收账款周转期2008年较2007年有所改善但存货周转期、应付账款周转期不断恶化，导致整体经营活动营运资金恶化。应收账款周转期降低，但应付账款周转期却增加很可能是企业支付能力受到限制，或者企业主观上故意延长支付账款的期限所致。金地2008年较2007年，应收账款周转期不变，而存货周转期和应付账款项目周转期都增加且均高于行业水平，说明企业在存货和应付账款管理方面存在一些问题。表1按要素进行分析未从整体上考虑企业的经营活动，一个指标的降低可能是以另外一个指标的恶化为代价的。

由表2可知，比较总体营运资金周转期增长率，金地集团恶化速度慢于行业平均水平，但从绝对额来看金地集团营运资金周转期明显高于行业水平，说明金地集团所占用的营运资金高于行业平均水平，相应资金获利能力较低，这也说明金地集团营运资金管理存在一些问题。具体可以进一步从三个环节分析：第一，采购营运资金周转期低于行业水平，说明金地集团周转速度较快。2008年营运资金周转期出现负数主要是由于房地产应付账款数量明显大于企业材料存货与预付账款相当的缘故，使得企业在该环节并未占用太多资金，而是利用商业信用，使应付账款延期付款。第二，销售渠道资金周转期均低于行业水平，且向行业水平趋近，说明金地在销售渠道的营运资金管理在房地产行业前列，周转速度较快。出现负数主要是由于房地产开发产品在销售过程中一般采用预售模式，提前收款，大大缩短了销售活动的营运资金周转期。第三，与2007年相比，行业、金地生产环节资金周转期都在增长，行业由371天到483天，可能是由于房地产市场的低迷，各房地产商放缓了项目的进展速度。从增长率可知，金地比行业增长程度慢，但是从绝对额来看，金地营运资金周转期明显高于行业水平，且该渠道中，未完工产品占86.02%。面临金融危机，如果存货中大部分房地产项目都处于可销售状态，市场销售状况好，就能比较快收回现金，那么存货数量偏大就不会影响到企业回笼资金，对上市公司短期资金链安全性的影响也较小。但金地的存货数量大，且大量存货是未完工产品，要达到销售且收回资金，还需一段时间和大量的资金投入，会给企业带来资金压力。

通过上述分析可知，金地集团采购环节和销售环节的营运资金周转期都很短，甚至出现负值，而生产环节营运资金周转期最长，且远大于行业水平，由此可以看出，房地产行业是以卖方市场为主，采购和营销环节处于有利地位，房地产行业应将营运资金管理的难点和重心放在生产渠道。另一方面，具体到金地集团，营运资金管理比较薄弱，需要强化生产渠道环节，尤其是在建工程的管理，来改善营运资金管理绩效。因此，通过对分渠道测算营运资金，可以明确企业营运资金管理的优势和薄弱环节，从而保持优势，重点改善薄弱环节，使整个环节得到良好运转。

营运资金运营的好坏直接取决于业务流程的管理，即在供应链、客户关系、营销等的管理。随着供应链、渠道、客户关系理论和实践的不断完善，尝试以供应链渠道为基础的产业融合已成为一种趋势。通过产业融合，大大提高增加值、扩大销售、降低风险等目的，同时加紧上下游产业链条的衔接，实现从原料到市场的一体化管理，有利于企业更加灵活、迅速地应对市场变化，进而加快资金周转，提高营运资金管理效率。由于房地产行业有别于其他行业，其本身具有资金需求量大，受地域性、政策性影响大，周转期长的特点，因此，房地产企业应保持较多的资金在流动资产上，保证营运资金链流动顺畅，促进经营利润的增长，但要衡量资金运作盈利性与安全性问题。对于房地产行业大部分资产处在疲软状态即土地投资、未完工程、滞销房产等，一旦流动资金出现问题，无法偿还到期债务将会严重影响公司的经营。因此应强化生产环节的管理，保持存货中完工产品与在开发产品的适当比例以及加速完工产品的销售，才能有利于企业保证充足的流动资金，维持正常的营运资金链。其次，要完善供应链体系和客户关系管理，这将有助于选择合适的战略合作伙伴，构建以本企业为核心的，包括供应商、承建商、营销代理商及最终客户之间长期的战略伙伴关系，从而降低生产成本，提高企业面对市场的应变能力。进行营运资金管理的最终目标是希望持有一定的营运资金来保证企业的经营，这也就关系到企业的现金流。即营运资金与现金流之间存在一定的关系，资金营运好，占用流动资产就少，将剩余资金投资于较高收益的非流动资产，提高企业的盈利能力，也就能够提高企业的现金流，反之资金运营较差将会降低现金流。

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