高速铁路安全运营影响因素分析（精选8篇）
高速铁路安全运营影响因素分析 篇1
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高速铁路安全运营影响因素分析
高速铁路安全运营影响因素分析
摘要：随着高速铁路运营线路的不断开通，高铁跟普通人的联系越来越紧密，高铁运营安全的关注度不断提高，作为设备维护单位，如何确保高速铁路设备的安全稳定，成为当前急需解决的课题。本文从系统安全的角度，全面分析设备、人、环境、管理四要素对高铁安全的影响，并从四要素出发，提出确保高铁安全应该重点卡控的对象，对维护设备状态处于正常，具有重要的参考意义。
关键词：高铁；安全；系统安全；影响因素
中图分类号：U262文献标识码： A
1安全管理概述
1.1安全的概念
安全的定义，是指在生产的过程中，能够把人或者物的损伤和损失控制在可以接受的水平范围之内。安全和生产过程紧密联系，存在于整个生产过程中，安全不是一个瞬间的状态或者结果，而是对某个系统在一个时间范围内、一个阶段过程中的状态的描述。
安全的概念，分为绝对安全和相对安全两种安全观。绝对安全观认为，安全指没有危险、不受威胁、不出事故，即消除能导致人员伤害，发生疾病、死亡或造成设备财产破坏、损失，以及危害环境的条件。相对安全观认为，安全是相对的，绝对安全是不存在的。
1.2铁路系统的安全研究
在铁路安全系统的研究中，基本上围绕着“人―机―物”三大要素基础上，加入管理要素，认为铁路安全系统是一个以“管理”为中枢、“人”为核心、“机”为基础、“环境”为条件所组成的总体性的以保障行车安全为目的的“人-机-环境”系统。
2京津城际运营安全影响因素分析
运用系统论的相关理论和观点，高速铁路运营安全相关的因素可以划分为以下四类：人、设备、环境和管理。
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2.1单个因素影响分析
将影响高速铁路运营安全的因素分为“人、机、环、管理”四类，具有下列意义：
2.1.1基于构成系统的最基本元素，从引发事故的最根本原因出发，具有普遍性的意义；
2.1.2充分体现安全的重要性，涉及全要素、全员、全过程。具体来说，因为这其中的“人”是指与维护系统安全相关的所有的人，“机”是指由人所操控的所有对象的总称（包括固定设备和移动设备），“环境”指人、机共处的工作环境（包括内部环境和外部环境）；
2.1.3充分考虑人、机、环三要素以及两两之间、三者之间的相互作用对系统安全的影响；
2.1.4将管理作为最终的控制手段，使人、机、环之间的相互关系得以协调，并将相关信息反馈给管理系统，从而使得安全管理方法得以改进，循环往复，趋于完善。
2.2人为因素
2.2.1人在保障高速铁路运营安全方面的重要性
在人-机-环系统中，人扮演了重要角色，掌握足够技能的工作人员能够发现并消除系统故障，然而大多数事故的发生都与人相关，都是由于人的不安全行为造成。在铁路运输工作的每项作业、每个环节中，人控制、操纵、监督各种设备，完成各项操作，使得人的因素在整个系统的安全中起着关键的主导作用。
人对高速铁路运营安全的特殊作用可总结为下述三点：
（1）主导性。（2）主观能动性。（3）创造性。
2.2.2影响高速铁路运营安全的人员分类
（1）运输系统内人员，主要指铁路系统各个部门的各级领导人员、专职管理人员和基层作业人员，这些人是保证铁路运输安全的最关键人员；
（2）运输系统外人员，主要指旅客、货主、铁路沿线居民、机动车驾驶人员等。系统外人员对安全的影响主要表现在以下两个方面：
A、旅客携带违禁“三品”上车而引发事故；
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B、铁路沿线人员违反铁路安全法规，偷盗通信器材、破坏线路安全屏障、拆卸铁路设备和在线路上放置障碍物等。
与普通铁路不同的是，京津高速铁路是全封闭式线路，所以不存在铁路-公路平交道口，不可能发生机动车驾驶员和道口行人不注观察，强行过道所致的道口事故。
2.2.3高速铁路运营安全对人员的素质要求
影响高速铁路运营安全的人的因素，是指上述人员与安全相关的素质，对不同人员的素质要求也是不同的。
（1）铁路系统内人员的安全素质要求
A、思想素质；B、技术业务素质；C、生理素质；D、心理素质；E、群体素质。
（2）铁路系统外人员的安全素质要求
系统外人员不直接参与铁路运输相关工作，他们的安全素质要求，主要是要求他们严格遵守铁路运输有关的安全法规，并对其普及相关安全知识，使其具有较强的安全意识，并掌握一定的安全技能。
2.3设备因素
高速铁路相关设备是决定高速铁路运营安全与否的一个重要因素，设备的良好状态是保证运输安全的重要因素。影响高速铁路运营安全的设备因素主要指相关设备的安全性能，包括设计安全性和使用安全性。
2.3.1设计安全性，指设备的可靠性、可操作性、可维修性等。设备在投入使用的初始阶段，可靠性一般较高，经过一段时间的运转使用后，由于磨损、老化、生锈等原因，其可靠性会逐渐降低，且随着时间的推移，最后必然会发生故障。因此，从安全角度考虑，相关工作人员应充分了解设备的可靠性，保证其得到及时修理或更换。
2.3.2使用安全性。设备的使用安全性包括设备的运行时间，维护保养情况等。设备运行时间越短，即设备越新，其使用安全性越好；设备维修保养得越好，其使用安全性也越好。
2.4环境因素
影响高速铁路运营安全的环境因素，包括内部小环境和外部大环境两部分。
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2.4.1内部环境
铁路运输系统是一个复杂、庞大的系统，它是由系统工作人员、系统硬件、组织机构（管理机构、维修机构、运行机构等）、社会经济因素等很多组成部分相互作用、相互影响、相互制约而构成。其内部环境从广义上来说，应该包括内部作业环境和内部社会环境，但从本文的研究角度出发，主要考虑内部作业环境所带来的影响，内部作业环境主要包括作业场所的温度、湿度、采光、照明、噪声、振动等。
2.4.2外部环境
影响高速铁路行车安全的外部环境包括自然环境和社会环境。自然环境是指自然界决定的而且人在短时间内难以改变的生态环境。自然环境对运输安全有很大的影响，比如洪水、风沙、暴雨、地震以及泥石流等自然灾害都会威胁到铁路运营安全，本文主要考虑外部自然环境对高速铁路运营安全的影响和制约。
2.5管理因素
影响高速铁路运营安全的管理因素较多，主要有安全组织、安全法制、安全教育、安全信息、安全资金等。
铁路运输安全管理，概括的来说，就是为了最大限度地减少或者消除运输事故及由事故造成的损失而采取的一切控制行为。具体而言，是指参与管理的人员按照一定的客观规律，对系统内的各种资源进行合理的计划、组织、指挥、协调和控制，从而达到减少或消除事故的目的。管理具有计划、组织、指挥、协调、控制的功能，可以使得人、设备、环境等其它要素组成一个协调统一的大系统。从表面上看，造成事故的直接原因是人、设备、环境，但管理才是最根本和本质的原因，因为其它三个要素都是受“管理”支配，管理对运输安全的至关重要性，从以下三个方面可以得到体现和说明：管理有助于提高运输系统内“人、设备、环境”的安全性；管理能够协调人、机、环境之间的关系；管理具有优化运输系统的整体安全功能的能力。
3京津城际安全管理方法内涵
3.1对人为因素的控制
3.1.1在人员的准入退出机制上坚持高标准定位。制定了《高铁维修人员准入退出管理办法》，明确了选拔标准、培养机制、退出
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机制。现有人员都是优选出来的具有高铁维修经验的拔尖人才，都经过了严格的条件筛选和岗位培训，通过严把入口关，确保人员素质一流。
3.1.2建立职工教育培训平台。一是完善教育培训硬件设施建设。建立了标准的多媒体教室，开发了在线学习的平台，以方便职工进行学习；建设四大专业实训操作基地，用于入职培训、实兵演练、技术比武、现场教学、模拟故障处理，提高实际操作能力，应急故障处理能力。二是建立适合高铁特点的电子培训教材、正反典型案例、培训考试题库和科技攻关课题库，鼓励技术创新，形成浓厚的研究氛围。三是编制完成《各专业作业指导书》和《京津城际专业手册》，加强培训教材的针对性和实用性。
3.2对设备因素的控制
本着“巡测结合、重检慎修”的维修理念，借助先进的工装设备，确保基础设施设备常态优秀、安全生产有序可控。
3.2.1加强设备检查监测，准确掌握设备质量基础数据信息。
坚持“动态检测为主，动、静态检测相结合”的原则。一是利用综合检测车每旬检查、人工及便携式添乘仪每日添乘检查，车载线路检查仪趟趟检查等形式实施动态监测，严密监控设备运行状态。二是利用安伯格绝对小车、日月明相对小车、电子道尺以及人工检查等形式进行静态监测。三是根据设备属性坚持日常巡检和周期检查相结合。对道岔及联结零配件每个作业天窗进行巡检，对特殊结构的桥梁进行状态周期检查。
3.2.2开展设备质量分析与控制，探索设备变化规律。
一是圈定病害范围、制定方案。充分利用各种动静态检测数据和历史资料，结合设备图纸，分析各专业、各部位设备的质量参数，动态监测缩小病害范围、静态监测圈定病害部位，制定整修方案，并认真执行方案修和设备等级认定、方案审批制度，如道岔可动心部分超过3mm的整修方案须报路局审批后才组织实施，确保了整修的程序规范和质量创优。
二是坚持日常养护维修与集中整治相结合。在日常养护维修中，坚持标准化作业、坚持作业流程控制、坚持质量验收回检制度。对于
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设备质量分析结果圈定的系统性病害和质量参数下滑的专业设备进行一次性集中整治。
三是开展科技项目攻关，掌握设备变化规律。随着设备质量分析的深入开展，在专业设备变化规律方面进行了有益的探索和研究，初步掌握了设备变化的当前状态和长期趋势，有效指导我们对关键设备的重点监控以及预防修方案的制定，做到预防为主、有的放矢。
3.3对环境因素的控制
3.3.1对京津城际沿线环境进行了拉网式排查和不定期的检查，并按照要求建立台账、档案，发现问题及时上报和解决。
3.3.2坚持日常添乘，尤其加强恶劣环境下的人工添乘监控。利用专业技术、人工感觉、工作经验，在添乘中密切关注设备的运行状态。在出现大风、暴雨、冰雪、雷电等恶劣天气时，更是加强添乘次数，及时掌握实时信息，以便准确应对。
3.4对管理因素的控制
坚持以夯实安全管理基础为根本，以落实安全生产责任制为核心，以现场安全控制为重点，以“常态优秀、万无一失”为目标，通过建设“一八三一”安全管理模式，确保安全生产管理规范、运行有序、持续稳定。
3.4.1建立健全各项规章制度，完善适合高铁特点的制度体系。
根据铁道部、路局下发的41个技术、管理文件，结合京津城际铁路设备、管理的自身特点，基本形成了涵盖综合管理、安全管理、生产管理、技术管理、教育培训等全方位的规章制度体系。
3.4.2建立健全安全生产责任制。
按照领导负责、分工负责、岗位负责的要求构建安全生产责任制，明晰各层级之间的权责。一是建立领导负责制。明确主任对安全生产负第一位责任、全面负责，要亲自组织解决安全生产中的突出问题。二是按照“谁管、谁负责”的原则，建立分工负责制。明确成员和负责人的安全管理职责，形成分工负责、逐级负责、齐抓共管的安全生产责任落实机制。三是按照“管生产必须管安全”的原则，建立专业负责制。四是明确各生产、管理岗位的安全管理职责，形成纵向到底、横向到边的安全生产责任体系，对管辖设备实行专业包保、划片包保、最新【精品】范文 参考文献
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设备包保，做到事事有落实、责任到人。
3.4.3加强安全关键项点检查监督。
围绕高铁安全关键项点卡控措施中的关键项点和“日必查”要求，明确了干部深入现场全过程盯控量化指标。突出对关键时间、关键设备、关键作业、关键人员、关键环节的卡控，不断提高现场检查指导的针对性和有效性，及时发现和解决存在的问题和隐患。
3.4.4完善应急预案和故障抢修程序。有针对性的定期开展除雪打冰、防断、防洪应急演练，根据演练情况不断地完善和补充修改，使各项应急抢修预案具备很强的操作性、实用性和快速及时反映。
3.4.5加强问题库建设和管理。采取定人定时全面排查隐患、包保负责，分层次、分轻重缓急进行梳理，建立问题库。真正把安全管理问题充分暴露出来，把影响安全的隐患反映上来，全面掌握安全底数，逐项研究制定整改措施，责任落实到人，明确整改期限。按照“四不放过”原则（问题原因未查明不放过、整改措施未制定不放过、责任人未明确不放过、整改质量未达标不放过），自下而上盯住问题整改销号，确保隐患及时彻底消除。
4结语
高速铁路的安全管理是一个系统工程，它是一个安全意识、技术能力沉积的过程，只有持续有效地做好设备的管理、人员的安全思想教育和综合素质培训，才能确保高速铁路运营的安全、稳定、高效，才能更好地避免和降低运营中事故的发生，确保高速铁路运营的持续、健康、稳定发展。
参考文献：
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石瑞喜（1982—），男，北京市丰台区，工程师。
高速铁路安全运营影响因素分析 篇2
关键词：高速铁路,能耗,机车,限制坡度,速度目标值
铁路是我国能源消费大户,近几年随着铁路尤其是高速铁路的快速发展,运营里程不断增加,高速铁路节能减排任务愈加艰巨。高速铁路各能耗系统中牵引动力系统能耗占总能耗的70% ~ 85% 以上。机车选型、限制坡度、速度目标值三个因素作为高速铁路的主要技术标准都直接影响到机车牵引能耗。该文以新建铁路银川至西安客运专线工程为实例,采用牵引计算软件模拟[1]计算不同机车选型、限制坡度、速度目标值的机车牵引能耗变化情况,通过对各方案模拟计算与分析,为优化降低设计方案能耗提供参考依据。
1 新建铁路银川至西安客运专线工程概况
新建铁路银川至西安线位于陕西、甘肃及宁夏自治区等三省( 区) 境内,线路长度632. 76 km,桥隧总长248. 53 km,桥隧比41. 6% ,车站34 处,平均站间距离18. 74 km,新建15 座牵引变电所,利用2 座既有牵引变电所。工程按照国铁Ⅰ级、双线铁路设计,限制坡度采用13‰,正线速度目标值200 km/h,牵引种类为电力牵引,牵引质量5 000 t[3]。
2 机车选型、限制坡度和速度目标值对牵引能耗的影响
2. 1 机车选型
银西铁路为快速客运通道,研究年度部分旅客列车为动车组,适宜采用动力分散式电动车组。目前国内动力分散式电动车组有时速200 km的CRH1、CRH2 - 200 及CRH5 型,动车组的技术参数见表1。
本次针对三种车型运行能耗进行牵引模拟计算[4],并对两个交路方案的耗电量进行对比,对比分析结果见图1。
由图1可以看出,CRH2型动车组较CRH1和CRH5分别节电673×104 k Wh、1329×104k Wh,节电效果较显著。
2. 2 限制坡度
限制坡度是影响铁路全局的主要技术标准[5,6],对机车能耗、线路走向、线路长度、旅客舒适度和车站分布有很大影响。此次针对工程研究的三个限制坡度方案采取牵引计算软件进行模拟计算。坡度方案全线采用13‰限制坡度和茂陵至庆城限坡13‰、庆城至银川6‰方案。
通过对不同限制坡度方案模拟计算结果进行比较,全线13‰限制坡度方案较茂陵至庆城13‰、庆城至银川6‰方案年增加电能消耗248 × 104k Wh。为进一步了解坡度与迁移能耗之间的变化关系,采用CRH2 车型( 牵引特征曲线见图2) 模拟计算不同坡度牵引能耗的变化情况,不同坡度下列车牵引能耗[5,6]变化情况见图3。随着坡度的递增,牵引能耗呈增加的趋势[7]。
2. 3 速度目标值
根据银西线运输需求、功能定位和现行技术政策要求,结合相邻线标准及本线工程条件,工程研究了200 km/h、160 km/h预留200 km/h以及160km / h三个速度目标值方案,各方案工程投资及运营效果对比见表3。
对200 km/h、160 km/h预留200 km/h以及160 km / h三个速度目标值方案按CRH2 型动车组进行模拟牵引计算,结合停站情况对各个速度目标值下的运行速度和运行时间等进行分析[8],动车组牵引能耗结果见图4。
由上图可以看出,速度目标值160 km/h及160预留200 km/h方案能耗基本相同,采用200 km/h方案牵引能耗有明显的增加。
3 结语
高铁作为现代社会的一种新的运输方式,具有速度快、安全、节能等明显优势[9]。相对于公路运输和航空运输,高铁的节能效果非常明显。但高铁工程能耗仍然很大,尤其是机车牵引耗能量占很大比例,降低机车牵引能耗是十分必要的[10]。
该文结合新建铁路银川至西安客运专线工程为实例,通过牵引计算软件模拟计算,分析了不同的机车类型、限制坡度和速度目标值对机车牵引能耗的影响,对今后同类工程的设计起到一定的借鉴作用。
参考文献
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高速铁路安全运营影响因素分析 篇3
关键词：通过能力 解释结构模型 递阶结构 有向图
中图分类号：U445 文献标识码：A 文章编号：1674-098X（2015）07（a）-0050-02
高速铁路凭借速度快，环境舒适等诸多优点，得到了群众的一致欢迎。但我国人口众多，幅员辽阔，高铁运力相对紧张。因此，如何提高及有效利用高速铁路的通过能力成为了铁路行业值得研究的课题。高速铁路的通过能力受到许多因素的制约，许多文献[1]都对通过能力的影响因素进行了讨论。该文将从系统工程的观点出发，利用ISM法（解释结构模型）对高速铁路通过能力影响因素进行递阶结构分析。
1 高速铁路通过能力影响因素
根据相关研究[2-4]，高速铁路通过能力主要受到运输组织模式、列车种类、技术速度、停站时间及次数、运行图铺画方式、车站间距、天窗设置、运营等因素的影响。
不同的运输组织模式对通过能力的影响不同。日本的纯高速客运专线只运行三种技术速度相同但停站次数及时间不同的旅客列车。而德国高铁采用客货混跑的组织模式，昼间主要开行旅客列车，夜间运行快速货物列车；不同种类列车间的速度差异影响通过能力。列车种类比较单一时，通过能力较大；不同种类的列车的速度不同，在区间能力的占用上会相互影响；运输组织模式不同，其停站次数及停站时分也不尽相同。不同A类列车之间会因停站时间及次数不同产生相互间的能力扣除；高速客运专线列车运行图有不同列车分区集中铺画方式、均衡铺画方式、阶段均衡铺画方式等三种铺画方式；站间距离及其区间的不均等性对通过能力的影响，在不同种类列车间的速度差异较大时不能忽视；高速铁路的天窗对通过能力的影响较大。矩形天窗会造成直接的能力损失，同时也切断了天窗前后列车运行线的接续关系。
2 通过能力影响因素有向图
如图1所示。
3 解释结构模型计算
3.1 影响因素邻接矩阵A
构建影响因素的邻接矩阵A，则矩阵A中的元素aij的取值为：
在元素aij中，若等于0，表明Si与Sj无直接关系；若等于1，表明Si与Sj有直接关系。
3.2 构建可达矩阵R
依据推移特性，利用布尔运算法则计算可达矩阵R。推移特性表示为：
依次计算矩阵（A+I），（A+I）2，（A+I）3，……。当计算至（A+I）r-2≠（A+I）r-1=（A+I）时，则所得到的（A+I）r即为可达矩阵R，其中：r≤n-1；R2=R
可得：
3.3 区域划分
将要素之间的关系分为可达与不可达，并判断哪些要素是联通的。其中：
可达集M（Si）
M（Si）={Sj|Si可达要素的集合，Si行中所有1对应的要素}
先行集N（Si）
N（Si）={Sj|可达Si的要素集合，Si列中所有1对应的要素}N（Si）
定义可达集与先行集的交集为先行集的要素集合为共同集合T，即：
T={Si∈S|M（Si）∩N（Si）=N（Si）}
则T={S4，S6，S8}且M（S4）∩M（S4，S6，S8}∩M（S8）=S0且，所以系统可分为一个联通域。
3.4 级间分解
将系统中的所有要素，以可达矩阵为准则，划分成不同层次。
对于最高级要素Si
M（Si）=M（Si）∩N（Si）
级间分解的计算步骤为：
确定最高级要素，将最高级要素从可达矩阵中划去相应的行和列，从剩下的可达矩阵中寻找新的最高级要素……依次进行，即可找出各级所包含的最高级要素集合。
由表1可知，一级划分为{S0}，删除S0所在的行和列，可得二级划分（表2）。
二级划分为{S4，S5，S7}，删除相应元素所对应的行和列，可得三级划分（表3）。
三级划分为{S1，S2，S3，S8}，删除相应元素所对应的行和列，可得四级划分（表4）。
四级划分为{S6}，无法继续划分，划分结束。
3.5 强连通块划分
两要素的强连接表示这两个要素互为可达，在该文中，{S1，S2，S3}属于强连通块。
3.6 递阶有向图
根据上述模型，可得高速铁路通过能力影响因素递阶有向图（图2）。
4 结论
该文利用系统工程学中的解释结构模型对于高速铁路通过能力的影响因素之间的关系进行了分析，得到了各个影响因素之间的有向递阶关系，对每个影响因素有了层次性的了解。计算结果表明，天窗设置、停站次数及时间、车站间距等因素对通过能力产生了直接影响。而其他因素通过各个因素之间的相互作用对通过能力产生了影响。
参考文献
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[3]郭孜政.铁路客运量影响因素层次结构分析[J].交通运输工程与信息学报，2007，5（4）：68-71.
高速铁路安全运营影响因素分析 篇4
上海铁路局高速铁路运营期路桥沉降观测管理办法
工路桥函【2011】41号关于印发《上海铁路局高速铁路运营期路桥沉降观测管理办法(试行)》的通知 工路桥函【2011】41号关于印发《上海铁路局高速铁路运营期路桥沉降观测管理办法(试行)》的通知 工路桥函【2011】41号关于印发《上海铁路局高速铁路运营期路桥沉降观测管理办法(试行)》的通知<<隐藏
上海铁路局工务处 工路桥函〔2011〕41 号 关于印发《上海铁路局高速铁路运营期路桥沉降观测管理 办法（试行）》的通知各工务段，上海维修基地高铁部，各合资铁路公司： 现将《上海铁路局高速铁路运营期路桥沉降观测管理办法（试行）（技术规章编号 SHG/GW277-2011）印发给你们，请贯彻 》 执行，并制定相关实施细则。二○一一年二月二十三日 — 1 — SHG/GW277-2011 上海铁路局高速铁路运营期路桥沉降观测管理办法（试行）第一章 总 则 第 1 条 为规范我局高速铁路运营期路桥沉降监测工作，及 时准确掌握高速铁路运营期间路桥沉降情况，为线桥路养护维修 和应急处理提供必要依据，确保高速铁路动车组列车安全平稳运 行，依据铁道部《高速铁路运营沉降监测管理办法》（运基线路 [2010]554 号）的要求，结合我局管内高速铁路的具体情况，特 制定本办法。第 2 条 本办法适用于我局管辖范围内所有既有高速铁路和 新建高速铁路运营期路桥沉降观测管理，新建铁路建设期、运营 期，原则上以通过铁道部或铁路局初验之日为界，新建铁路开始 联调联试至通过初验期间，比照运营期管理，高铁联络线的路桥 设备运营沉降观测管理参照本办法执行。第二章 一般规定 第 3 条 高速铁路路桥沉降监测工作应委托具备铁路测量、数据分析等方面资质及技术能力的单位实施。在委托工作完成前，— 2 — 由工务设备管理单位按照路局管界划分分别负责对重点路桥设备 进行沉降观测。第 4 条 路桥沉降观测资料的验收交接工作 1.各高速铁路合资公司在线路正式运营前应及时组织施工 期间路桥沉降评估单位、施工单位与工务设备接管单位，做好施 工期路桥沉降观测标（桩）沉降观测资料及其评估分析资料的验、收交接工作。2.对于缺失及失效的沉降观测桩（标）应由施工单位负责在 交接前补齐。3.工务设备管理单位在完成验收交接工作后应及时建立路 桥沉降观测桩台帐，记录好观测桩桩号、线路里程及对应的轨道 板板号，并制作示意图标明观测桩位置，确保标桩齐全、资料完 整。第 5 条 高速铁路沉降观测重点地段是指高度在 5 米及以上 的路堤地段、软土地基路堤地段、路堤与桥梁过渡段、路堤与横 向结构物（立交框构、箱涵等）过渡段、路堤与路堑过渡段、路 堑与隧道过渡段、无砟轨道与有砟轨道过渡段及路桥隧涵沉降异 常地段。第 6 条 沉降观测单位须编制合理的沉降监测方案及实施细 则，报路局（工务处）批准后实施。— 3 — 第三章 沉降观测技术要求 第 7 条 路桥工后沉降量应符合下列规定： 1.无砟轨道路基工后沉降应满足扣件调整能力和线路竖曲 线圆顺的要求。工后沉降不宜超过 15mm；沉降比较均匀并且调整 轨面高程后的竖曲线半径不小于 0.4Vsj 时，允许工后沉降为 30mm。路堤与路堑、桥梁、涵洞及隧道等构造物交界处的差异沉 降不应大于 5mm，不均匀沉降造成的折角不应大于 1/1000。2.有砟轨道路基工后沉降应符合下表要求。有砟轨道路基工后沉降标准 设计行车速度（km/h）250 300、350 一般地段（cm）≤10 ≤5 台尾过渡段（cm）≤5 ≤3 沉降速率（cm/年）≤3 ≤2 2 3.桥梁静定结构墩台工后沉降不应超过下表限值：静定结构墩台工后沉降不应超过下表限值 沉降类型 墩台均匀沉降 相邻墩台沉降差 桥上轨道类型 有砟轨道 无砟轨道 有砟轨道 无砟轨道 限值 30mm 20mm 15mm 5mm 注：超静定结构相邻墩台沉降差除应符合上述规定外，尚应根据沉降差对结构产生 的附加应力的影响确定。4.涵洞工后沉降限值应与相邻路基工后沉降限值一致。第 8 条 路基沉降观测点的布置原则： 1.路堤地段至少每 50 米设置一个观测断面，布置在路基面 — 4 — 上的观测点应尽量采用建设过程中已有的观测桩。2.过渡段的沉降监测应在结构物上布设不少于 1 个观测点，路桥（涵）过渡段在桥台（涵洞为边墙）及桥台(边墙)后 10 米、30 米处各设置一个观测断面； 有砟轨道和无砟轨道过渡段在过渡 点及两侧 10 米、30 米处各设置一个观测断面。3.沉降异常地段（可结合轨控连续出现不良等情况进行判 断）根据需要每 20 米设一个观测断面。4.每个观测断面应至少设置三个观测点，分别位于两侧路肩 及线路中心，必要时还应在路基坡脚外一定距离处增设沉降观测 点。第 9 条 沉降观测周期 1.全线路基沉降、桥梁沉降普查观测，运营初期宜每年进行 一次，根据沉降情况可适时调整观测周期。2.重点路桥地段沉降观测，运营初期每月至少观测一次，根 据沉降情况可适时调整观测周期。3.当线路周边环境条件改变、发生异常沉降及遭遇连续降雨 时至少半个月观测一次，并根据具体沉降情况，相应缩短观测周 期。第 10 条 仪器设备及测量精度要求 1.路基运营沉降监测应使用电子水准仪、全站仪等先进设 备。2.沉降监测精度选取变形三等精度，具体指标见下表。— 5 — 运营沉降监测精度指标垂直位移测量 变形测量等级 三等 变形观测点的高程中误差（mm）相邻变形观测点的高程中误差(mm)±1.0 ±0.5 第 11 条 基准点应建立或选设在路桥沉降影响范围以外便于 长期保存的稳定位置，宜选用 CPⅠ、CPⅡ控制点以及线路水准基 点。当需要增设基准点时，按照线路水准基点的要求增设基准点，并确保其稳定性，定期进行检查校核。第 12 条 使用的仪器应进行检定，并在检定有效期内使用； 每周期观测前，均应对所使用的仪器和设备进行检验校正，并保 留检验记录。第 13 条 每周期沉降观测时，宜按下列规定执行： 1.采用相同的观测路线和观测方法； 2.使用同一仪器和设备； 3.固定观测人员； 4.固定基准点； 5.在基本相同的环境和观测条件下工作。第 14 条 路基沉降总观测时间不宜少于 10 年。第四章 沉降观测安全管理 第 15 条 沉降观测过程中所有进入栅栏内部的作业均比照营 业线施工进行管理，沉降观测单位必须严格执行铁道部、上海铁 路局关于高铁安全和营业线施工安全的相关规定，并与相关设备 — 6 — 管理单位签定施工安全协议后方可实施。第 16 条 沉降观测单位所有作业人员和管理人员必须经过铁 路安全知识培训，经考试合格后，才能上岗作业。第五章 沉降观测成果 第 17 条 沉降观测单位新建的观测网必须经路局验收合格后 方可应用。第 18 条 沉降观测单位在观测过程中必须按合同约定内容和 时间节点及时向路局（工务处）提报观测工作进度、路基沉降观 测资料和分析报告。第 19 条 沉降观测单位应编制高铁路桥沉降监测综合分 析评估报告，于次年 1 月底前上报路局（工务处）。第 20 条 路局在收到沉降观测单位高铁路桥沉降监测综 合分析报告后，组织相关部门、单位及专家进行评审，出具评审 报告。第六章 应急处理 第 21 条 各工务设备管理单位应制定路桥沉降异常应急处理 预案，并报路局（工务处）备案。第 22 条 当沉降观测单位发现路桥设备发生异常沉降时，应 立即向工务设备管理单位和路局相关部门报告。第 23 条 当工务设备管理单位接到异常沉降信息时，应立即 — 7 — 启动路桥沉降应急处理预案，采取有效措施确保列车运行安全。第 24 条 工务设备管理单位应定期对高速铁路沿线周边环境 进行巡查，及时发现可能影响路桥设备稳定的施工、堆土等各种 活动的情况，根据影响程度采取有效防范措施。第七章 其它 第 25 条 前发路局有关规定与本办法规定不一致的以本办法 规定为准，未尽事项应执行国家、铁道部和铁路局的其它相关规 定。第 26 条 本办法自 2011 年 2 月 1 日起施行，由路局工务处 负责解释。前发《沪杭客专路基沉降观测管理办法（试行）（工 》 路桥函[2010]235 号）同时废止。— 8 — 主题词：高速铁路 运营期 路桥 沉降观测 办法-抄送：-上海铁路局工务处 2011 年 2 月 23 日印发
高速铁路安全运营影响因素分析 篇5
浅析宁连高速公路老山隧道安全运营管理策略
对宁连高速公路老山隧道安全运营管理系统进行介绍,提出了老山隧道突发事件应急处置程序,建议对隧道内突发事件进行分类并针对不同突发事件制定应急预案.
作 者：方永强 Fang Yongqiang 作者单位：江苏省东方路桥建设养护有限公司,江苏,南京,210001刊 名：现代交通技术英文刊名：MODERN TRANSPORTATION TECHNOLOGY年，卷(期)：7(1)分类号：U458关键词：隧道工程 运营管理 应急预案
影响护理安全的因素分析及措施 篇6
当今社会 经济 快速 发展 以及 科学 技术不断提高，患者的 法律 观念、经济意识和自我保护意识不断增强，护理安全与医疗纠纷已成为当前密切关注的问题。医疗护理安全成为 医院 发展重中之重［1］。随着《医疗事故处理条例》的实施，患者维权意识，自我保护意识和法律意识明显增强，护理人员稍不留意，就可引发病人不满和投诉，造成医疗纠纷。一旦引起纠纷，就可能对医院的发展带来困扰，这就要求护理人员必须规范护理行为，满足病人被尊重的需求，为病人提供优质服务，这样才能将护理缺陷消灭在萌芽状态，杜绝护理纠纷［2］。
【关键词】 护理管理；护理安全
影响护理安全的因素
1.1 多元角色行为因素
护士是一个多元化、多角色的个体，有着特定的职业内容、规范和行为标准。护理是一项繁重工作，重复性的夜班，多重角色负担，以及一些科室岗位设置不合理，超负荷工作，使少数护士身心疲惫，产生厌烦心理，有畏难情绪，轻视护士工作，希望脱离护理岗位，以逃避辛苦的夜班，因此，工作中责任心不强，注意力不集中，情绪波动大，对患者态度粗暴，无端发脾气，导致发生护患纠纷，给患者身心带来不安全的结果或不安全感。
1.2 护理技术因素
护理技术管理是指对护理技术工作和建设进行计划、组织、协调和控制，达到准确、及时、安全、有效，不断提高效益和技术水平的活动过程。护士业务知识缺乏，工作经验不足，技术水平低下或不熟练，与他人配合较差，不重视学习和业务技术培训，违反技术操作规程，将导致操作失误或操作错误而发生护理缺陷和事故。
1.3 环境因素
病人所处的医疗环境直接影响着病人的护理质量。护理设施数量不足、质量不好，都会影响护理技术的正常发挥，影响护理效果，形成护理不安全的因素。环境方面主要包括：(1)设施及布局：医院的基础设施，病区物品配备和布局不当也潜在着不安全的因素。如地面过滑导致跌伤；床旁无护栏造成坠床；热水瓶放置不当导致烫伤等。(2)环境污染：环境污染所致的不安全因素，常见于消毒隔离不严导致的院内交叉感染等。(3)危险品管理；医用危险品管理及使用不当，如氧气、煤气、蒸汽锅炉等潜在不安全因素。(4)病区治安：如防火、防盗、防止犯罪活动等。
1.4 患者行为因素
患者管理是指对那些在躯体上被确定患有疾病个体的管理，而个体因疾病原因而发生的身心变化，与对疾病的认知成正比。护理工作是一项护患双方共同参与的管理活动，护理活动的正常开展有赖于患者的配合及支持，若患者心理承受力差，对疾病缺乏正确的认识，就易产生焦虑恐惧、心烦意乱、忧心忡忡的心理现象，不信任医生，怀疑医生诊断有误，偏听偏信江湖游医，以及家庭经济原因，担心费用太高而拒绝服从 治疗，并出现不遵医行为，导致患者人为的护理不安全。
1.5 其他因素
由于护理工作属于服务性质的工作，在护理过程中有很多其他因素会在护理过程中给病人的生命和财产带来危害。病人家属有时也会成为影响护理工作的一大因素，例如，有些病人家属对护士的工作不配合，这就给护士的护理工作带来麻烦。所以护理是项复杂的工作，它需要病人家属和护理人员之间良好的合作，这样才能达到最好的护理效果。
加强护理安全性的措施
2.1 认真学习法律知识、加强法律 教育、提高自我保护意识
高速铁路安全运营影响因素分析 篇7
一、人的因素
在造成交通事故的因素中, 人的因素占绝大比例, 高达81%~84%, , 并且呈不断上升的趋势。疲劳驾驶、违章操作是主要原因, 具体包括不保持安全车距、不系安全带、超速、穿越中央隔道、变道不当、酒后驾车、违法超车、违法停车等。调查中发现, 在发生事故的驾驶员中, 新驾驶员占大多数。并且绝大多数的驾驶员在正式进入高速公路前并没有接受过专门的高速公路驾驶训练。针对以上情况, 目前我们必须采取强有力度的措施提高驾驶员的行车技能和交通安全意识, 提升驾驶员的整体素质。
二、道路因素
1. 道路的线性。
通常一段路程不是只由直线或曲线构成, 而是直线、曲线等诸多几何线性的组合。直线的最大长度应该小于3km行程过长容易使驾驶员感觉疲劳、进而加快车速, 造成交通事故。曲线路段分为平曲线和竖曲线, 平曲线即弯道路段的最小半径、视距等因素以及竖曲线路段的变坡点处的曲率、坡长等因素与交通安全关系紧密, 如果设计不合理, 容易引发交通事故。
2. 路面情况。
高速公路的路面情况主要由驾驶员对高速路面的认识性、路面质量、路面宽度、路肩等因素决定。首先要求驾驶员应该具有对交通状况作出正确的判断的能力;其次道路的强度、平整性、稳定性、抗滑性应符合标准;路面的宽度、路肩宽度应设计合理。
3. 交通环境。
交通环境主要是指交通量的大小以及交通信息的设置。交通量的大小会影响驾驶员心理紧张的程度, 进而影响发生交通事故的概率的高低。交通量的增大, 使得车间距过小再加上操作不当、高速行驶, 容易发生交通事故。但并非交通量越大就越容易发生交通事故, 而是存在一个界限, 低于这个界限时, 事故发生率会随着交通量的不断增加而增加, 相反超过该界限时则又不断减少。目前我国高速的日交通量还未达到限值, 事故次数还在随着交通量的不断增加而增加。此外, 不同的交通信息, 会使得驾驶员产生不同的心理反应, 从而作出不同的决策, 这也将影响行车安全。所以, 高速公路上的设施和提示性交通信息的设置, 要尽量避免使得驾驶员产生过激反应, 应当为驾驶员营造一个轻松的驾车环境, 但是同时又要使驾驶员保持警觉。
三、车辆的因素
调查显示, 由于机动车自身的原因造成的交通事故占总事故的13%~14%, 其中绝大多数事故是由于制动性能失效或者不良、转向失效、灯光失效等机械自身故障以及车辆的动力性小、轮胎质量差、制动性能差等车辆质量问题引发的。所以, 我们要对将驶入高速公路的车辆加强技术性能检测与管理, 禁止技术性能不符合要求的车辆驶入高速公路。其次在我国、车辆超载也是高速交通事故高发的原因之一。超载使得机动车超负荷运行, 长时间处于疲劳状态, 致使机动车的动力不足、制动性能差, 使用可靠性下降, 使得发生交通事故的概率加大。另外, 长期的超载还会对驾驶员产生生理包括心理的损害, 超载, 百害而无一利。综上, 我们必须加强道路监管的力度, 严禁超载车辆进入高速公路行驶。
四、自然气候因素
当前, 许多交通事故都是由天气因素引起的。异常天气主要是指雨、雾、冰雪、风沙等。在天气异常情况下, 路面的附着系数下降, 机动车容易发生打滑、稳定性变差, 制动距离延长, 同时能见度低, 再加上一些驾驶员的疲劳驾驶、违规操作等因素, 使得事故发生的几率增大, 容易发生连环追尾等恶性事故。调查显示雨天交通事故的发生率为30%~40%, 比例最高。由于在雪、雾等恶劣天气时, 多数高速路段将强制封闭, 有效减少了事故发生的几率。
五、政府部门的管理因素
高速公路与普通公路相比, 科技含量高、管理难度大, 这就需要高速公路的交通管理人员应当具有充足科学知识与管理知识, 提高管理水平。而当前我国, 高素质的道路交通管理人员相当匮乏。
高速公路相关的交通安全普及范围太小。随着全国高速公路的大规模建设、相关法规的不断出台, 高速公路的交通安全知识普及已经变得十分迫切。对于所有的驾驶员, 要通过一定的形式和手段, 使他们真正了解并掌握有关高速公路安全行车的知识, 除此之外, 还可以通过广播、电视、报刊等媒介向广大群众宣传和普及与高速公路相关的安全知识, 逐渐提高群众的交通安全意识。而对于一些驾驶员不良的驾车习惯, 要采取教育与处罚相结合的手段, 坚决予以纠正。高速公路的运输法规还不够完善。若要使高速公路健康、有序、不断发展, 还要不断加强高速公路的运输法规建设。其内容主要包括技术标准和管理规范。
传统的安全评价体系缺乏完善, 道路设计规范有待改进, 。我们现在使用的道路设计规范是建立在动力学的基础上, 该理论假设没能描述出交通行为过程中人、车、路的综合作用, 特别对行驶者的心理缺乏研究和重视。
六、总结
高速公路段发生的事故大多为特大事故, 给人民的人身安全和财产造成了严重的损失, 必须认真研究造成每项事故发生的原因, 不断探求其中的规律, 进而降低事故发生率、不断加强事故预防力度、提高事故定位以及完善事故管理制度。结合以上关于交通安全诸要素的分析, 我们要提高驾驶员的整体素质, 不断加强高速公路的交通安全教育力度, 改善道路和环境质量, 不断提高高速公路道路维护和保养水平, 加强对进入高速公路段车辆技术性能的检测与控制管理, 高速公路上应建立完备、高效的交通事故应急救援系统。只有这样才能有效提高高速公路交通安全水平。
摘要：在我国, 随着高速公路的迅猛发展, 高速公路的安全问题越来越突出。安全问题受到了政府部门、民众、媒体的高度关注。本文就影响高速公路交通安全的主要因素逐个进行了分析, 这些因素包括:人、车、道路环境、交通量、天气、管理等, 经过分析提出了相应的对策。
关键词：交通安全,影响因素,高速公路,对策
参考文献
[1]田庆华.高速公路行车安全影响因素分析[J].交通世界 (运输·车辆) , 2010 (08) [1]田庆华.高速公路行车安全影响因素分析[J].交通世界 (运输·车辆) , 2010 (08)
[2]史丽萍, 王静.道路交通安全管理国内外研究[J].中国交通信息产业, 2007 (02) [2]史丽萍, 王静.道路交通安全管理国内外研究[J].中国交通信息产业, 2007 (02)
[3]董梅.高速公路交通管制权问题初探[J].交通企业管理, 2008 (04) [3]董梅.高速公路交通管制权问题初探[J].交通企业管理, 2008 (04)
我国高速铁路运营状况良好 篇8
我国高速铁路目前运营状况良好,设备质量可靠,运输安全稳定,客流普遍旺盛。目前,全国铁路共投入运用动车组355组,累计安全走行2.8亿公里,运送旅客5亿多人,动车组列车的运行正点率保持在97%以上。今年7月1日以来,全路动车组列车日均开行1000列左右,平均上座率达到120%以上,日均发送旅客88.1万人。
我国高速铁路投入运营以来,以其高速、平稳、舒适的优良品质赢得了人民群众的广泛赞誉,显现了低碳环保优势,加快了工业化和城镇化进程,有力地促进了沿线区域经济和城乡协调发展,带动了相关产业升级,国际舆论普遍给予赞扬。
高速铁路陆续开通,极大地促进了客货分线运输,使既有铁路通道能力紧张地区的货运能力得到了较大释放,为实现货运增量、丰富货运产品体系、提升货运服务质量和更好地满足不同层次市场运输需求奠定了坚实基础。