电动汽车技术分析

电动汽车技术分析（通用8篇）

电动汽车技术分析 篇1

汽车作为高速交通工具一直伴随着较高的危险性，汽车的安全性也一度是人们关注的重点。用户在购买汽车时，安全性可能是其最关心的问题之一，从车身的重量、车身抗冲击能力、材料的强度等物理因素，到安全气囊的个数，都是人们高度重视的要求。

今天，安全带、气囊等被动式安全防护系统已经不能满足下一代车辆设计的需求，而传感器、控制单元及内部软件算法等构成主动式安全保护机制的引入让用户的驾驶体验得到更有效的安全保障。

汽车主动式安全系统

军事专家在讨论各国武器防御系统风格的迥异之处时，经常涉及到所谓被动型系统和主动型系统，汽车安全系统的设计上也处处体现了这种思路。

汽车被动式安全系统的代表即为传统的保险杠、安全带、安全气囊等，主要目的是在意外发生时能尽量降低事故对车内人员的伤害程度。与之相对的主动式安全系统则考虑的是如何避免这种事故的发生。

实现对意外的主动避免和预防需要各种传感和探测系统，如前后视雷达、夜视系统、红外线探测、测距、CMOS/CCD影像监视，以及胎压自动监测系统（TPMS）等。主要的工作原理即传感器从外界获得所需的物理模拟信号值，转化为数字信号后再交由特定的控制单元进行分析，并进行有效的决策和预防措施。

图一 汽车安全系统从被动向主动方式发展的趋势图

1.预碰撞系统

汽车交通事故大都由于相对高速运动状态物体间的碰撞，而引起碰撞的原因大多与违反交通规则、驾驶人视线受阻和精力不集中有关，如酒后驾车、疲劳驾驶、驾驶期间接打电话和聊天等。目前许多厂家都在研究预碰撞（Pre-Crash）安全系统作为应对。

预碰撞安全系统可分为对车内人员（驾驶员和乘客）的保护和车外人员（车外行人和车辆）的保护两类，但安全保障的核心都是对碰撞动作的积极准备和防护措施。对于车内预碰撞安全系统，当相关传感器或雷达探测到潜在的碰撞危险，会首先向车内驾驶员发出警告，如警告无效则在0.6秒前启动自动剎车系统，根据驾驶员的刹车力量增加辅助油压以充分降低车速，避免碰撞。同时，预碰撞安全系统也会在车内为被动防护提供支持，如关闭车窗、调整座椅角度或安全带松紧程度以减轻碰撞强度和让安全气囊发挥更大作用等。在车外，预碰撞安全系统也可通过一系列措施尽量保护被撞对象的安全。如碰撞不可避免，安全系统会打开与行人受撞击面相对的外部安全气囊（如保险杠、风挡玻璃等处），尽量减少对其头、胸、腰等脆弱和致命部位的撞击力。

2.ACC自适应巡航控制系统

所谓预碰撞系统，只能在碰撞发生之前做出的一系列积极准备，而并不是“预防”碰撞的发生。目前发展迅速的ACC（Adaptive Cruise Control），即自适应巡航控制，则能部分实现碰撞事故的预防。

ACC属于前向行驶的速度控制系统，主要功能在于控制本车与周边车辆的安全距离。其通过在车身四周配置的多个传感器和车内控制系统的先进算法向驾驶员提供安全驾车的辅助信息和建议，并在探测到潜在危险时向驾驶员及时发送警报，甚至直接介入车辆的操控系统加以干预。然而无论如何，ACC仅对刹车拥有部分干预程度，驾驶员仍然是驾驶的核心。

ACC实现速度和车距控制的关键在于锁定前方目标车辆，然后计算出该车的速度、加速度等行驶信息。车主会提前为ACC设定反应时间，ACC在行驶时则会再依据辆车的相对速度和当前车距计算出安全车距，并判断下一步的速度控制；而当辆车距离过近而超出ACC的控制范围，则系统切换至预碰撞安全处理系统。

3.驾驶警示系统

驾驶警示系统主要通过CCD/CMOS等传感器和影像设备作为监视手段，通过内置辨识系统判断车辆状态和驾驶员的行为是否正常，如出现问题则及时发出警示信号避免事故的发生。也有的驾驶警示系统能探测出驾驶员呼出气体的酒精浓度并给予适当的警告。此外后方和侧面的监视器也可属于驾驶警示系统，其可消除驾驶员的视觉死角，避免倒车时常见的碰撞事故。

驾驶警示系统的功能主要包括车道偏离警示（Lane Departure Warning, LDW）、驾驶危险警示、视觉死角警示（或称盲点检测）等。其中车道偏离警示主要在驾驶员驶入错误的车道进行警告，或在变换车道时提示其打方向灯等动作。

驾驶警示系统能为驾驶员的安全驾驶提供有效的辅助信息，但如果辅助信息不够全面则无法起到其应有的作用。另一方面，一切事物都有其两面性，如果辅助信息过多或过于复杂，不但对安全驾驶无益，有时反而会让驾驶员疲于处理各种辅助信息而精力不集中，容易酿成事故。

此外，辅助信息通过何种手段发送给驾驶员也是值得研究的问题之一。屏显、仪表板、语音等属于传统的手段，目前还出现了“体感警示”的方式，即汽车通过振动踏板、座椅、方向盘等来向驾驶员发送信息，或引起其注意。

4.电子稳定程序

驾驶是人和车辆的结合，安全控制系统除了能对驾驶人员的行为和状态进行监控，还应能对车辆的行为实现有效控制。ESP（Electronic Stability Program）即电子稳定程序，其整合了ABS（Anti-lock Braking System）和TCS（Traction Control System，循迹控制系统），属于主动式车辆安全系统，可协助驾驶员保持车辆的正常状态和行为，防止出现例如轮胎打滑和失控等现象的发生。

ABS称为防死锁剎车系统，当汽车轮胎出现死锁时，ABS会迅速点放刹车，防止车辆跑偏。与之相对的TCS称为循迹控制系统，当轮胎空转时，通过降低扭矩或轮胎的死锁来让轮胎重获抓地力。ESP通过将二者整合，在车辆出现侧滑或转向不足时，会分别对每个轮胎施加不同的制动力来修正行车轨迹。

传感器的类型与选用

无论是驾驶警示系统这类的辅助提示系统，还是电子稳定程序类的系统接控，其有效的工作基础是充分可靠的信息以及后台正确而迅速的判断能力。获得可靠信息的关键是传感器及其合理的分布；正确的判断力则来自控制系统的快速响应和可靠算法。

车辆用传感器依据其具体的特性和用途，分别位于车体的不同位置，主要包括雷达、红外线、LIDAR（Light Detecting and Ranging）、超声波、加速度传感器、CCD/CMOS影像系统等。

预碰撞系统中主要运用的传感器为毫米波雷达或激光雷达。其中毫米波雷达价格较高，主要面向高端车市场；而激光雷达的成本较低，仅为毫米波雷达的1/3左右，针对低价车市场。但在性能上，激光的波长较短，限制了其应用范围，不利于雨雪天等恶劣环境下的使用。

红外线及影像传感器为主的监视器技术主要用于行车时的障碍物识别及辅助视野等。红外线成像又可分为温度探测的远红外（FIR）技术和用于夜视的近红外（NIR）技术。FIR可探测具有温度的生物，其可将物体辐射出的热量显示为影像；NIR则主要用于夜间等视线不良的情况，可探测得比车灯照射距离更远，但同时也容易受到对面灯光的影响，其主要用于夜视等辅助路况显示。

如需要探测车外甚至车内的具体情况，则可使用CCD或CMOS元件作为视觉影像传感器。目前CCD/CMOS的应用日趋广泛，配合先进的视觉识别算法，其成像范围内的运动物体、路面状况及摩擦系数、路边的交通信号与标志、路面车道分隔线等都可被视别，完全可成为驾驶员的眼睛。

CCD/CMOS也可实现较大的动态，来表现昏暗和高反差环境下的图像细节，该技术通过捕捉高感光度和低感光度两种画面并加以合成的方式实现。此外，CCD/CMOS如果与上文所述红外线或雷达结合，则可组成混合式传感器（Sensor Fusion）。红外线发生器照射目标物体后，反射回的红外线被CCD/CMOS吸收，因此无论白天或夜晚均可对路况加以识别，为驾驶员提供功能强大的辅助视觉。

系统构架分析

汽车安全系统的预碰撞处理、安全速度/车距控制等各种警示与应变系统的原理都十分类似，即由ECU（中央电子控制单元）接受外界传感器的相关信息后，通过内置算法进行实时评估并决定最佳的应变措施。因此，汽车电子系统的设计上与一般系统设计并无太大差异，但硬实时性和可靠性是与其它电子控制系统相区别的显著特点。

首先以安全气囊（Airbag）控制系统为例。该系统主要由驾驶员及乘客面前的安全气囊，位于车身外的冲撞传感器（Satellite Sensor），安置于车门、座位和车顶等位置的加速度传感器（G-Sensor），以及通常为16位或32位MCU的ECU等几部分组成。当车身受到碰撞，冲撞传感器会立即向ECU发出信号，ECU则会收集碰撞强度、座椅位置、乘客重量、安全带情况等参数来进行迅速评估，并在极短的时间内通过电爆驱动器（Squib Driver）打开安全气囊来保护车内人员的安全。

图二 安全气囊系统架构图

如图三所示，主动式悬挂系统（Active Suspension）也是汽车中比较常见的安保系统，其可大幅提高车辆的操控性。主动式悬挂系统主要由传感器、减震筒及计算机控制系统等组成。该系统可采集汽车的速度、加速度、负重、转向程度、左右G力等数据来由程序对悬挂系数，和底盘与地面的高度等进行实时调整。

图三 主动式悬挂系统架构组成

越来越多地国家的法律法规对防抱死煞车系统（Anti-lock Brake Systems, ABS）的性能提出了要求，对其可靠性的更高要求增加了ABS设计的复杂程度和研发难度。如图四所示系统中，ABS的主要目的是防止车辆失速滑行的危险情况，当控制环节发现紧急刹车导致转速过低时，会迅速点放刹车，给予轮胎足够的滚动空间和更大的抓地力，防止车辆跑偏。该系统的关键是轮胎转速的测量。

图四 ABS系统构架图

图五所示系统为电子式动力辅助方向盘（Electric Power Assisted Steering, EPAS）系统，简称动力方向盘。相对于传统的油压式方向盘，EPAS采用电子式马达来为驾驶人员提供车轮转向的辅助控制。EPAS一般由传感器获得方向盘的位置、扭矩，再结合车速、发动机温度、电池供电情况等参数实现电子式马达的辅助控制。EPAS目前已逐渐进入市场，其不但能使引擎负载降低，还能进一步改善燃油的使用效率。

图五 动力方向盘系统构架

预拉紧安全带（Seat Belt Tensioner）也是先进的行车安全保障系统，其可作为碰撞系统中的子系统。预拉紧安全带在车辆正常行驶时给驾驶员与乘客较大的肩部空间，使其能享受驾驶与乘车的舒适；但在事故发生的瞬间，为保护人员安全，避免其向前冲击而造成的身体伤害，预拉紧安全带可迅速收紧，使人员紧靠座椅，减少其与前方物体发生碰撞的危险。

&nbs p;图六 预拉紧安全带系统架构图

结论

随着电子技术和控制科学的不断进步，汽车电子系统也发生了革命性的变革。车辆的安全防护系统也由传统的安全带、气囊等被动式系统，逐渐升级至预碰撞控制等主动安全系统。而这一切的实现则得益于多种传感器及其控制系统对行车、制动、引擎控制、车速控制、安全防护等性能的支持。

电动汽车技术分析 篇2

关键词：电动汽车,技术竞争,专利

汽车作为人类最常用的交通工具正在迅速普及, 在改善居民生活的同时也带来诸如能源、环保等方面的问题。随着全球能源日趋紧张, 生态环境日益恶化, 关于电动汽车开发与应用问题已成为各国汽车工业积极探索的焦点[1]。同时, 在各国电动汽车研发布局中, 出现了纯电动车和燃料电池车、混合动力车“三驾马车”并行齐驱的局面, 电动汽车正在朝产业化方向一步步迈进[2]。

专利作为技术创新的重要体现, 以专利申请为切入点, 从整体上对国内外电动汽车的技术发展情况进行分析, 对我国电动车技术发展具有重要的指导意义。岳东鹏、李秀芬和罗立国等人基于专利对电动车技术做了详尽的研究[3,4,5,6,7,8,9,10]。笔者针对检索涉及的电动汽车国内外专利, 从技术集中度和技术活跃度以及电动汽车产业的专利技术布局和发展趋势进行了分析。

1 电动汽车相关专利的国内外分布

从电动汽车专利在国内外的总体分布来看, 日本、中国和美国是专利申请最多的3个区域, 分别占总申请量的44.11%, 19.13%和18.71%, 是电动汽车产业技术竞争和专利保护的重点区域。从近10年的专利申请情况来看, 日本、中国和美国仍然是专利申请最多的3个区域, 但是日本和美国所占比例有所下降, 而中国所占比例上升至25.44%, 发展较快。电动汽车产业在国内受到重视, 因此正确引导其发展方向就显得尤为重要 (见图1) 。

2 电动汽车产业的技术集中度

从电动汽车产业的技术集中程度来看, 燃料电池发动机、电机及其控制系统、动力蓄电池组及其管理模块是技术最集中的领域, 这3个领域集中了大部分的专利技术, 是整个产业技术研发和专利保护的重点 (见第2页图2) 。

3 电动汽车产业的技术活跃度

从近20年各技术领域的发展变化来看, 在1992—2001年这10年间, 燃料电池发动机领域的研发较为活跃, 专利申请所占比例从1996年开始逐年提高;2002—2011年这10年间, 动力电池组及管理模块、电机及控制系统、充电设施的研发较活跃, 专利申请比例处于上升趋势, 而前一阶段较活跃的燃料电池发动机领域在近10年的研发不活跃, 尤其是在2005年之后, 专利申请所占比例下降很快, 该领域近期的持续研发投入不足。但燃料电池发动机技术整体上一直处于优先发展地位。

4 电动汽车产业的技术区域分布特征

各区域的技术重点均集中在燃料电池发动机、电机及控制系统、动力蓄电池组及管理模块这3个领域, 只是专利申请排名略有不同, 日本、美国、欧洲和韩国的技术侧重点一致, 为燃料电池发动机、电机及控制系统、动力蓄电池组及管理模块领域。更为突出的是, 目前在日本和美国, 电动汽车的重点技术研发方向是燃料电池发动机, 日本和美国均在2000年以后出现了该技术发展较快的态势, 超越了其他领域的发展速度。而中国的技术侧重点与国外有所区别, 专利申请排名第一位的是电机及控制系统领域, 而在上述区域中位列第一的燃料电池领域在中国区域位列第三 (见图3) 。

5 电动汽车产业的重点申请人

电动汽车产业前十位申请人为丰田自动车株式会社、本田技研工业株式会社、日产自动车株式会社、松下电器产业株式会社、东芝株式会社、日本日立公司、三洋电机株式会社、三菱电机株式会社、现代自动车株式会社和三星SDI株式会社, 前十位申请人中有8位为日本企业, 2位为韩国企业, 可见日韩的电动汽车产业占据垄断的技术地位, 尤其是日本企业, 活动年期长, 持续研发投入的时间长, 有一定的研究历史, 技术雄厚。

从重点申请人的技术重点来看 (见图4) , 虽然各个公司研究重点各有偏重, 但与前述电动汽车产业技术集中度、电动汽车产业技术发展趋势和电动汽车产业技术区域分布特征数据一致, 燃料电池发动机、电机及控制系统、动力蓄电池组及管理模块仍占重要位置。较为特殊的丰田自动车株式会社研究重点还包括多能源动力总成控制系统。

6 电动汽车存在的问题和发展趋势

由以上分析发现, 电动汽车专利重点分布国家的技术活跃度和区域分布特征与总体技术集中度、重点申请人的构成一致, 都是把燃料电池发动机技术放在研究首位。进一步分析发现, 目前限制电动汽车发展存在以下因素。

1) 蓄电池的储能量。目前电动汽车蓄电池的电容量有限, 特别是纯电动汽车需要每天充电且出行距离有限, 与传统汽车每1~2周加一次油并能运行较长距离相比, 使用者一时难以适应。

2) 价格因素。目前由于电动汽车的各项技术特别是蓄电池技术尚不成熟, 且没有形成经济规模, 故电动汽车购买价格较高。特别是混合动力电动汽车, 由于其配置两套动力系统, 其购买价格一时难以被普通消费者接受。

3) 公用配套基础设施。基础设施建设影响了产业化的进程。与混合动力汽车相比, 纯电动汽车更需要基础设施的配套, 而这不是一家企业能解决的, 需要各企业联合起来与当地政府部门一起建设, 才会有大规模的推广机会[11]。

就目前现状来看, 混合动力汽车在高油价时期虽然具有更好的燃油经济性, 并且能满足高排放标准的要求, 但是由于其只是对现有汽车技术的相对改进, 所以只能作为一种过渡路线。而纯电动汽车和燃料电池汽车在使用过程中能够实现零排放, 并完全摆脱了对石油资源的依赖, 将成为我国电动汽车发展的最终目标。同时, 燃料电池汽车不需要公用配套基础设施, 续航能力强, 具有传统汽车的部分优点, 发展潜力巨大。但是, 由于燃料电池技术要求很高, 而且经济效益不明显, 未能引起国内企业的足够重视。

7 结束语

电动汽车领域的重点发展区域是日本、中国和美国, 其中, 日本占据了绝对技术领先优势, 但2000年以后, 日本的技术领先优势有所降低, 中国在该领域的技术优势有所加强, 而美国在该领域的技术发展速度则相对趋缓。

燃料电池发动机、电机及控制系统、动力蓄电池组及管理模块是技术最集中的领域, 是整个产业技术研发和专利保护的重点, 燃料电池发动机的技术发展应引起关注。从研发阶段来看, 燃料电池应是取代动力蓄电池的新技术。中国目前对于该领域的技术研发并不突出, 在电动汽车发展的关键阶段, 中国需要及时关注国外的研发进展, 抓住新技术的发展机会, 将来在电动汽车市场占领一席之地。

参考文献

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电动汽车技术分析 篇3

摘要：文章认为跨国汽车企业在国内汽车市场的主导地位并没有换来国内汽车企业技术能力的提升，这主要是因为跨国汽车公司通过多种途径对我国汽车企业实施严格的技术控制，影响了国内汽车企业的技术学习和自主创新能力的提高。

关键词：跨国汽车公司；技术控制；技术转让；研发分工

在我国目前的汽车企业中，合资汽车企业通过多年的技术引进历程，无疑是目前国内生产技术最先进、研发人员数量最多的企业类型。至少从生产能力的角度来看。它们是技术能力最强的企业：而且越来越多的合资企业声称“将进行自主研发”，一些合资企业甚至公布了自主产品上市的时间表。与最初汽车产业政策制定者的初衷一致。合资汽车企业似乎将走上引进——消化吸收——创新的自主之路。但是应当看到。跨国汽车公司依然通过多种途径，对包括合资汽车企业在内的国内汽车企业实施有效的技术控制。这是这种技术控制的存在，遏制了国内汽车企业的技术学习。影响了“市场换技术”目标的实现。

一、通过完成技术转让实施技术控制

我国汽车技术引进的主要内容是发动机、模具开发和开发所用的数据库，而这正是外方最不愿转让的核心技术，也是国内企业的软肋。因此，支付技术转让费就成为合资企业无奈的必然选择。汽车技术具有高度的系统性、渐进性和延续性。一旦合资，合资企业的技术来源只能是跨国汽车公司。由于核心技术产品往往是独一无二的，没有公开的市场价格可资参照，跨国公司通常可以以较高的价格将核心技术产品或技术使用权卖给一个“价格接受者”，阻止了东道国投资者分享由这些技术所带来的垄断利润或租金。由于必须得到跨国公司关键技术的供应。合资企业的前端命脉——供应能力就掌握在跨国公司手中，这能有效地防止关键技术等无形资产的迅速扩散，避免东道国的企业通过“干中学”成为跨国公司的竞争对手。即便如此，中方所获得技术往往不是先进技术而是已经比较成熟甚至是落后的技术，使中方人员难以了解技术开发的实质，更不可能积累技术开发的数据。最为关键的是。由于技术基础薄弱、开发能力不强，中方很难通过一次技术引进形成模仿和自主开发的能力，而且，跨国汽车公司较快的产品更新换代速度和较低的成本支出又进一步挤占了中方的技术学习时间，迫使中方在产品升级的时候因为无法支付改型的巨大成本而不得不选择再次引进。

由于中国汽车产业仅在整车制造方面对跨国汽车公司有限制。因而在其它相关产业链上，从原材料、零部件到整车。外方进一步通过原始供应原则，将其供应链结构全面带人中国。或控股合资，或独资。在价值链上。从研发、生产、销售、售后服务、汽车金融等全面进入。如成立中国投资公司。全面掌控中国各个合资公司资源的调配。成立金融公司为产业链延伸做好准备，从而谋求从产业链到价值链的全方位控制。

二、通过掌握技术标准实施技术控制

技术标准是现代国际竞争的关键领域之一，是技术及其产品参与竞争的基本条件。而在技术标准方面。跨国公司往往占据着主导地位。跨国公司通过大规模投入进行技术标准的研发和制定并在全球范围内广泛推行，牢牢掌握着产业发展的方向。参与国际竞争就要参与国际标准的制定。否则，就只能处于落后地位，受制于人。事实上。许多跨国公司正是凭借着其掌握的大量技术标准来参与市场竞争的。

在合资汽车公司，由于外方掌握着零部件配套权，因此在产品国产化过程中，往往规定为整车配套的中国供应商企业必须通过外方母公司的认证。外方要求申请配套的中方零部件企业必须把产品送到外方母公司零部件厂检验。为了获得检验合格证，除了在检测过程中要支付高额的费用以外。检测所需的时间也往往令中方企业难以等待。此外。为了使自己的产品符合合资汽车生产企业的技术要求，国内企业需要向外方支付技术服务费以换取技术帮助。这样跨国汽车公司既要收取高额的车型技术转让费，又要收取高额的零部件技术转让费。构成实质上的双重收费。而且，在关键零部件，例如发动机、变速箱等，往往由外方的独资公司或外方控股的合资公司来生产，一方面保证了外方的利润最大化。同时也避免了跨国汽车公司的核心技术外流。在珠江三角洲众多的日本汽车零部件公司中。70％以上都是丰田、本田和日产三大汽车公司配套公司的独资企业：大众汽车在大连新建的为一汽大众和上海大众配套的发动机生产厂就是由其控股的。因此，汽车零部件以及研发投资独资化是外资未来投资的必然选择，也将成为未来跨国汽车公司投资的重点。外资企业产品已经成为合资企业配套的首选，国内零部件企业的产品空间受到限制。

三、通过设定研发分工实施技术控制

跨国公司的研发活动大致可分为三种类型：基础研究、应用研究和试验发展。为了防范核心技术的扩散，跨国公司正在采取“研发分工”策略进行技术控制。即在华外资企业的研发机构主要是满足市场开发与占有的需要，而不是进行基础性的和原创性的创新型研究：而基础性和原创性的研究大都放在外资企业或跨国公司的母国进行。

1、通过产业内分工体系实现技术控制，许多外资企业并不在华设立研发机构或研发中心，甚至根本不开展研发活动。中国目前最大的汽车合资公司——东风汽车有限公司投资3.3亿元人民币在广州设立了乘用车研发中心。但合资外方日产公司明确表态：该研发中心只是日产全球研发体系中的一部分，不会独立研发车型。设立研发中心的目的在于研究将日产车型全盘照搬到国内后的生产及配套的国产化问题，至多再根据国内的需要进行一定的适应性改进研发。

2，在华外资企业研发机构通过加强控股化或独资化运作。很大程度上封堵了外资企业在华技术扩散的渠道。从而减少了先进技术的溢出。我国汽车合资企业在技术开发上的投入远远低于行业平均水平，一般不设立研发中心，即使设立，也只是从事适应性的改进和设计工作。对于涉及核心的基础研发等跨国汽车公司牢牢控制在自己手中。对世界市场的运作严格按照自己的战略意图来进行。跨国汽车公司将汽车新产品研发技术、关键零部件技术等集中在母国。置于总部严格控制之下。基础技术研究和新产品的开发工作依然由总部完成并由其推向中国市场，而其中国分部则通过对核心技术的消化、吸收和改进来完成技术本土化的任务。

3、通过设计在华研发机构所处跨国公司整体“研发链”上的位置。实施详细具体的“研发分工”战略，将基础性和原创性的研究大都放在其母国进行，只是将辅助性的技术研发放在中国，实现对核心技术的垄断和控制。另外。跨国汽车公司还通过专利和技术标准以及技术的逆向扩散实现技术控制。合资企业的技术部门由跨国公司按照自己体系进行分工，对中方实施严格的技术封锁政策。一个车型的开发需要花费数亿美元乃至十几亿美元的资金，从1990年开始，全球汽车平台大幅削减。从这个意义上说，开发比生产对规模的要求更高：开发一个新平台需要通过

多个平台进行支撑。因此也就不难理解，在2003年德国大众拒绝将桑塔纳平台这样一个技术落后的平台转让给上海大众。

四、通过选择合作伙伴实施技术控制

我国产业政策规定同一家外商只可以在国内建立一家或两家生产同类整车产品的合资企业。因此。跨国汽车企业充分利用其所具有的丰富的产品系列，分别以不同类整车产品在国内建立多家合资公司，或者以技术转让方式与多个中方企业合作。以实现对合作伙伴和企业的控制。例如戴姆勒克莱斯勒在中国分别成立了扬州亚星奔驰客车、北京奔驰轿车、福建东南奔驰商用车合资公司，同时其集团内的三菱汽车又分别以技术合作的方式除与北京吉普推出帕杰罗－速跑和欧兰德以外。还与湖南长风集团的猎豹(帕杰罗V31/33)、东南汽车(菱帅、得力卡、富力卡)、哈飞(赛马)、东风柳汽(风行)、华菱重卡(Fuso)进行技术合作，此外。三菱汽车还在国内建立了沈阳航天三菱和哈尔滨东安两家发动机合资企业。

合作伙伴数量的增加意味着每一个合资伙伴的市场范围缩小了，削弱了单个合作伙伴的谈判能力。有利于跨国汽车公司对合资合作企业的控制。这一战略还可以使跨国汽车公司根据自身发展需要。以产品转移或重新组合的方式顺利地从一个合资公司向另一个合资公司实现战略转移。例如在德国大众分别与上汽集团和一汽集团合资之后。在上海生产高尔(A00级)、POIX(AO级)，桑塔纳和帕萨特(B级)，而在一汽大众则生产捷达和宝来(A级)、奥迪(C级)，这样，德国大众在中国构建了一条完整的产品线，而对于上汽和一汽来说。产品结构始终不够完整。

五、结语

虽然跨国汽车公司已经在我国设立了多个合资汽车企业，但其为了减少自有技术的溢出和扩散。必然选择多种方式实施技术控制。跨国汽车公司基于自身利益所实施的技术控制，已经说明，“市场换技术”不会自发地实现，在与跨国汽车企业合作的同时，中方企业应当加强技术创新机构和技术创新能力的建设，培育以“创新”为核心价值观的企业文化，形成重视企业自主创新的内部文化氛围。形成技术引进、消化吸收、自主开发及市场运作的完整链条。

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电动汽车技术分析 篇4

随着社会不断的发展，汽车行业呈现一种良好的发展趋势，人们对于汽车的需求越来越大，对于汽车的要求也转向汽车的安全性能的关注。汽车电子制动技术经过不断的发展，电子技术在汽车中的应用也不断成熟，同时在汽车行业得到广泛的运用，同时对于汽车电子制动技术的研究也不断提高，对于相应的技术也开始不断的进行有效的融合，对于制动线路中增加了很多的附件结构，对于汽车电子制动系统也变得更加复杂，这也增加了汽车系统的维修与装配的难度。对于电子制动系统在汽车行业得到普遍的运用，同时对于汽车电子制动技术的发展与关键技术还需要不断的创新，更好的保证汽车的安全性能。

1.汽车电子机械制动系统发展概述

1.1汽车制动系统分析对于汽车制动系统是汽车使用的`在外部对于汽车制动的一种力，对于汽车制动的一种重要装置，汽车传统的液压制动装置主要包括制动主缸、制动器、储液罐、制动踏板以及制动管路几个部分，对于驾驶员一旦踩下制动踏板，整个制动系统也就会进入工作模式，通过对汽车的通过对主缸油液能够在压力的影响下进入到制动轮缸之中，这也就会产生影响车轮转动的力，车辆就会减速。1.2汽车制动系统的发展汽车行业不断的发展，汽车制动系统是汽车结构中十分重要的部分，制动系统直接关系到汽车的安全行驶和汽车的性能，因此，汽车制动系统至关重要。对于当前的汽车制动系统主要就是有制动器、制动驱动机构组合构成，对于制动器也就包括功能装置、控制装置、动力调节装置和传动装置等。在汽车制动系统的发展过程中，对于汽车制动系统的研宄主要集中在制动器、传动装置和制动驱动结构的功能中，对其发展不断的经历了人力传动、伺服传动、动力传动、气压式传动等发展历程。对现代的汽车的传动装置主要就是应用的电子技术和网络技术，有效的提髙了汽车的制动系。

1.3汽车电子机械制动系统分析

对于汽车的电子机械制动系统主要包括机械制动系统与电子控制系统这两个部分构成，汽车电子机械制动系统可以直接产生制动力，这也就有效的替代了传统的空气与液压油的使用。同时也传统的制动系统相比，电子机械制动系统是一种完全无液油的新型的制动系统，在汽车的轮子上的制动力点是由点控制器进行控制，也并非油压系统控制，对于电子机械制动系统中必须要油压元件，只需要相应的电子元件和电子线路也就可以完成制动过程，对于整个制动系统使用电制动控制单元进行控制，控制器直接通过相对应的制动器来管理。

2.汽车电子机械制动技术研究

随着我国人民生活水平的提高，人们对汽车的需要越来越高，对于汽车的技术水平也不断的发展，但是与相应的发达国家相比还有很大的距离，尤其对于汽车制动系统来说，差距尤为突出，因此做好汽车电子机械制动技术的研究十分重要，同时也符合我国提倡的低碳、节能和环保的发展要求。

2.1汽车电子机械制动系统的组成分析

汽车电子机械制动系统中主要包括车轮的制动模块、电子踏板模块和制动系统这几个部分构成，其中对于制动系统主要能够接受车辆制动踏板的相关信号，从而起到相应的制动作用，同时还要有效的接受车轮传出的信号，进行对汽车制动分析，查看汽车车轮是否出现打滑与抱死的情况，如果车轮出现这些情况，也就需要增加相应的力度，防止车轮继续打滑与抱死的情况，另外对于制动系统还可以有效的管理系统的电源，更好的建立系统中其他的模块。

2.2电子踏板模块的组成分析

汽车电子制动系统中电子踏板模块可以有效的产生踏板反力，对于这种反力可以直接作用与踏板上，可以有效的将车辆运行的速度化为电信号，并将这种信号有效的传递给制动系统，这时候可以通过制动系统的信号传递，当制动系统接收到相应的电信号的时候，也就可以将电信号传递到执行器模块中，也就可以产生相应的制动力，这也就可以对车辆运行中提升车辆的制动性能。

2.3车轮制动系统

对于车轮制动系统也就是车辆制动系统中最为关键的部分，也是车辆制动系统中的核心，对于车轮制动系统中包括车轮制动执行器和车轮制动执行装置组成，整个系统中主要采用了电子控制以及电力控制模块，可以对车轮进行有效的控制，根据相应的电信号的变化的实际情况来控制电动机的旋转方向和输出的力矩，可以有效的对制动器力度的大小进行相应的控制。

2.4汽车电子机械制动系统工作原理与优势分析

对于汽车电子制动系统的工作原理与传统的液压制动装置类似，对于系统控制装置的车轮的构成部分与液压制动系统没有差异，最大的有点也就是在电子机械制动系统中没有液压装置和液压源，系统的制动力主要就是通过电机产生作用，对于力度的大小也就是通过电子控制器来决定，所以电子机械制动技术比传统的液压制动系统更具优势。

3.结束语

电动汽车技术分析 篇5

题目：全电动注塑机的优缺点分析及技术发展趋势 学生：

指导老师：何亚东 一 前言

我国是塑料制品的消费大国, 而且每年以7%-8%的速度快速增长。在这期间期间, 油压一机械式注塑机扮演了重要角色, 但在能源日益匿乏、生态环境日益恶化的今天, 油压一机械式注塑机所消耗的能源, 越来越受到人们的重视和关注, 环保式“ 绿色”伺服电动注塑机的开发己经越来越紧迫和重要。

随着新型合成材料的涌现、高精度注塑件使用范围的扩大及节能环保意识的日益增强, 人们对注塑机的要求进一步提高。在各种新型精密注塑机中, 最具代表性的为全电动式精密注塑机。如电子零件、数码相机、手机外壳以及光学器件的精密性不仅对材料的要求很高, 而且对成型技术也提出了相当高的要求。伺服电动注塑机在解决这类问题上具有得天独厚的优势, 有减轻环境负荷和高性能两大显著特点。它不仅在节能（耗电量约为一般油压机的1/3）、低噪声、省水(耗水量约为一般油压机的1/12)及电源设备表现出极大的优势, 而且在性能方面具有高注射率、高应答、稳定的注射速度、稳定的背压系统、精确的定位控制、精确的压力闭环、高重复精度、周期短等优点。因此, 作为“ 绿色” 注塑机, 它的发展不仅符合社会生产力发展的趋势, 而且对发展民族塑机工业并参与国际竞争, 提升整个注塑机行

业技术水平具有非常重要的意义。2 全电动注塑机的技术特点 2.1 全电动注射装置

全电动注塑机根据注射(螺杆前进/后退)电机的不同分为两种基本结构: 一种是采用旋转电机, 可以很容易产生高速度和高的充模压力;另一种采用直线电机, 可以实现超高速度注塑。

2.1.1 旋转电机驱动注射

2.1.1.1 电机通过丝杆传动机构驱动注射螺杆

伺服电机驱动滚珠丝杆传动机构时, 可以是传动螺母转动, 丝杆作往复运动;或者是丝杆转动, 传动螺母作往复运动。该传动结构又可以分为皮带驱动方式和直接驱动方式: a.皮带驱动方式是由伺服电机的轴带动皮带轮转动, 再用皮带连接螺杆, 当伺服电机转动时, 动力通过皮带传到螺杆上。这种方式难免有动力的损耗, 影响控制精度, 同时会产生噪声、磨损和粉尘。

b.直接驱动方式是伺服电机直接驱动滚珠丝杆。其设计思想是把熔胶电机和注射电机做成一体。当注射和保压时, 注射电机转动, 熔胶电机不动, 螺杆向前推进, 由于注射电机转子半径比丝杆的大, 获得力矩放大动力;当熔胶时, 熔胶电机转动, 注射电机不动, 螺杆的螺母嵌入注射电机转子内, 螺杆受熔胶电机控制旋转, 但是螺杆在轴向保持原来的位置而不向前推进, 它靠熔胶电机定子固定在推进注射电机转子上, 这样就保证熔胶螺杆只转动而不向前推进。结构简单, 减少了传递上的误差环节, 避免了由于传动而导致的效率

降低, 可精密控制螺杆转速及扭矩。

2.1.1.2 电机通过减速器带动曲柄滑块机构推动注射螺杆

注射推动杆相当于滑块, 通过止推轴承螺杆尾部连接, 当注射推动杆前移时, 推动螺杆前移进行注射。采用曲柄滑块机构传动时, 机构传递的力和速度与曲柄位置有关, 传递的运动是非线性的, 非常适合注射机的某些动作要求。例如在注射过程中, 最初的充模需要高的注射速度, 而在注射将近结束时, 需要低的注射速度和高的注射压力。

2.1.2 直线电机驱动注射

旋转电机驱动注射可达到的最高注射速度大约是800mm / s, 不能满足某些制品所要求的超高速注射速度。而直线电机驱动注射可改善响应特性, 实现超高速注射。早期的直线电机很难获得高推力, 注射压力难以保持, 故长期以来电动注塑机上一直未采用直线电机。后来, 日本Fanuc公司开发出一款巨大的直线电机, 从而使得直线电机在注塑机上的应用成为现实。2.2 全电动驱动结构

目前全电动注塑机主要以单螺杆注射系统为主, 使用高性能的滚珠丝杆副。这种滚珠丝杆副能承受高载荷、短行程反复运动, 使全电动注塑机的性能得到很大提高。但是滚珠丝杆等关键部件的价格昂贵, 在成本方面不占优势。因此, 有的生产厂商用多螺杆注射结构代替单螺杆注射结构,采用性能相对较差的多根螺杆代替价格较高的高 质量螺杆, 以降低注射系统对滚珠丝杆的性能要求。全电动注塑机采

用的注射结构由定板、动板、料筒、滚珠丝杆、同步带和电机等组成。单螺杆驱动结构和多螺杆驱动结构如图1所示。

图1 全电动驱动结构

2.3 全电动合模装置

电动式注塑机的合模装置主要采用肘杆式锁模机构, 小型机也有采用曲柄连杆机构。合模装置采用伺服电机驱动, 可使动模板的移动速度易于控制、节能效果好。但是, 这需要使用价格较贵的大型伺服电动机。合模滚珠丝杆及其滚珠螺母的安装结构形式主要有以下3种: a,滚珠螺母和滚珠丝杆安装于合模机构中部, 由滚珠螺母带动丝杆运动。滚珠螺母通过轴承和轴承座装配于尾板中心, 丝杆直接固定于十字头中心, 并通过平键防止丝杆转动。伺服电机驱动滚珠螺母转动, 以推动丝杆前后运动, 从而带动整个机构的运动。

b.滚珠丝杆和滚珠螺母安装于合模机构中部, 由丝杆带动滚珠螺母运动, 即丝杆转动, 滚珠螺母只作直线运动。滚珠丝杆通过轴承和轴承座装配于尾板中心, 滚珠螺母通过螺钉直接固定于十字头中心。伺服电机驱动滚珠丝杆转动, 推动滚珠螺母前后运动, 从而带动整

个机构运动。

c.两根滚珠丝杆及其滚珠螺母分别安装于合模机构尾板中心两侧不与曲肘干涉的位置处, 两个滚珠螺母通过螺钉直接固定于十字头中心两侧与丝杆对应的位置处, 伺服电机驱动滚珠丝杆转动, 推动滚珠螺母前后运动, 即丝杆转动, 滚珠螺母不转动只作直线运动, 从而带动整个机构运动。

对于已生产液压曲肘式系列注塑机的厂家,在设计电动式注塑机时, 选用第1种形式较好, 这样可缩短设计和试验周期;目前日本、德国生产的中小型电动式注塑机中, 采用第2种形式的较多;对于大型电动式注塑机, 设计时选用第3种形式较好。2.4 全电动顶出装置和注射座移动装置

全电动注塑机的顶出装置可以是曲柄滑块机构, 也可以是滚珠丝杆机构。使用曲柄滑块机构时, 滑块的一端与连杆连接, 另一端与顶出杆或顶出板连接, 滑块的运动和动力特性即为顶出装置 的特性, 设计方法与注射装置中的曲柄滑块机构相同。最大顶出行程是曲柄回转直径的两倍, 顶出力和速度在顶出过程中是变化的。采用滚珠丝杆顶出机构时, 可以通过调节电机转速来调节顶出速度。这种顶出机构的结构简单, 顶出平稳。此外, 喷嘴移动动作, 可由电机和滚珠丝杆机构驱动。由于电机转速可以精确调整, 注射座的移动速度也可在移动过程中根据需要调节。喷嘴与模具接触时没有冲击, 有利于模具的保护, 同时可以控制喷嘴接触力的大小。3 全电动注塑机性能优势与劣势

3.1 性能优势

(1)注射性能稳定 液压注塑机的各项动态技术参数受到油压、油温变化的影响而容易发生波动,相比之下,电动注塑机的各项动态技术参数基本上不受外界因素的干扰,所以注射性能稳定。

(2)高性能节能 高性能的节能是电动注塑机最大的优势。电动注塑机的节能是在高速应答反映的注射工况条件下的节能,不影响生产效率,能量利用率达到95%以上, 比液压注塑机节能25% ～60%。例如,加工材料为PA66的电气连接件,一模12个,用SSE400 液压注塑机成型的能耗为4.26kW,用SE400电动注塑机成型的能耗为2.86 kW, 比前者节能32.8%。

(3)节水 电动注塑机不使用液压油,冷却水仅用于加料口,与采用负载敏感泵的液压注塑机相比,冷却水用量可减少70% ,与采用定量泵的液压注塑机相比,冷却水用量可减少90%。

(4)效率高 伺服电机的应用提高了系统的应答反映,以日本住友电机公司的SE系列电动注塑机为例,成型周期仅为液压注塑机的1 /3。由于各个执行机构都有独立的伺服电机驱动,所以电动注塑机能进行复合动作。而液压注塑机要实现复合动作,势必要增加液压系统的复杂性。

(5)优化工作环境 电动注塑机不使用液压油,工作环境更易保持清洁,且噪音低于液压注塑机10 dB以上。3.2 性能劣势

(1)机器系列规格 目前,液压注塑机最大规格的锁模力已达到80

000 kN,而电动注塑机最大规格的锁模力仅为10 000 kN。(2)合模机构 为使伺服电机产生更大的锁模力,电动注塑机的合模机构一般采用扩力比大、行程比小的肘杆机构形式。结构单一，不适应于加工复杂的模腔形状。

（3)动力传递机构 电动注塑机是用滚珠丝杠传递动力的,滚珠丝杠的磨损必然会影响到机器的性能,如何提高滚珠丝杠的使用寿命是一个需进一步研究的课题。

(5)成型形式 合模机构的形式在一定程度上决定了注塑机的成型形式。电动注塑机不适用于复杂的如带抽芯装置的模具,不适合于需长时间锁模及保压的场合,因为这样会使伺服电机过度受热而受损。电动注塑机仅限于单机筒单螺杆一种型式,束缚了其注射成型的范围。全电动注塑机在国内外的现状及未来的发展趋势 4.1 电动机在国内外的现状

从全球注塑机技术发展趋势看, 日本的注塑机制造商以精密注射及高循环速度(短循环周期)为技术目标, 发展全电动式注塑机;而欧美的注塑机制造商则以油压计量与电动组合的混合式机型和多色多组分注射成型的复合化技术为发展重点。我国的注塑机由于起步较晚, 现阶段的产业结构不甚合理, 传统的肘杆式注塑机在市场中占据了主导地位, 全电动式注塑机尚处于初步发展阶段, 投入批量生产的厂家寥寥无几。目前国内已取得一定的进展有中国海天机械有限公司的HTD88 全电动注塑机、东华机械有限公司的Zeus 系列全电

动注塑机及宁波海太机械制造有限公司的HTD800 全电子伺服控制注塑机等。国内注塑机生产厂家虽已在该领域有所突破, 但还远未形成产业化规模化, 技术上与国际先进国家(如日本)还存在较大差距。这一问题的关键是国人尚未掌握核心技术, 目前全电动式注塑机的主要配件如饲服电机、滚珠丝杠等均依赖进口, 过分依赖国外的高新技术造成了目前产业发展的瓶颈。4.2 全电动注塑机的技术发展动向 4.2.1 大型化

全电动注塑机由于原理的限制, 当合模力上升时, 合模部分的丝杆、电机的负荷均相应增大, 用一个电机不能满足需要, 需要两个电机来共同完成;这就产生了一个同步性的问题, 即两个电机的启动、运转、停止必须一致, 否则将导致使用性能不稳定和机器部件的损坏。因此, 全电动机型的大型化对电机控制系统、装配工艺等提出了更高的要求, 这些要求也限制了全电动机型的大型化。目前, 全电动注塑机主要应用于小型、精密制品的成型加工, 一般规格为合模力300 t 以内的小型机。近几年, 随着对大型注塑成型制品市场需求提高, 全电动注塑机也向大型化发展。目前日本UBE 机械集团已成功制造出世界上最大的全电动成型机, 该机锁模力为2 000 t , 用一台 AC 伺服电机驱动塑化, 两台伺服电机驱动顶出。4.2.2 智能化

随着塑料制品加工业的进一步成熟, 对塑料机械产业也提出了越来越高的要求。为实现高效、精确、节能的目标, 智能化已成为塑

机开发的新方向;设备单元的自动控制、参数的闭环控制、过程联运在线反馈控制等电子与计算机技术都已在注塑机上得到了较广泛的应用, 特别是基于PC 的开放式、模块化控制技术越来越被塑机制造商看好。开放式的控制系统可使机器制造商快速而经济地开发出满足机器控制功能且量身定做的控制软件;而模块化系统使机器的柔性更高, 应用更广泛;使用PC 作系统平台能在大大提高操作人员的易用性的同时, 借助PC 强大的网络功能, 机器制造商可实现对所售机器的远程维护, 这对提高生产效率和降低生产成本将起到显著的效果。同时, 随着计算机和网络技术的发展, 使虚拟技术的实现成为可能。由于虚拟技术可以形成和提供虚拟空间环境;因此, 注塑机生产厂家可以实行虚拟合作设计、虚拟合作制造。虽然虚拟技术的发展目前尚处于初始阶段;但虚拟技术所蕴藏的巨大的经济利益将为虚拟技术应用在注塑机设计制造中提供强大的推动力。4.2.3 超高速化

由于塑料制品的应用领域不断拓展, 不仅缩短生产周期的要求强烈, 而且薄壁化和结构复杂化制品的需求也越来越多;于是超高速注射成型技术应运而生, 其注射速度高达1 000~ 1 500 mm/ s, 远远超过传统注塑机的100 mm/ s 以及普通全电动注塑机的300~500 mm/ s.4.3 国内全电动注塑机的发展展望

国内由于注塑机的整体起步较晚, 全电动式塑机的发展才刚刚开始。目前国内注塑机生产厂家虽已在该领域有所突破, 但尚未形成

产业化, 技术上与先进国家(如日本)相比还存在较大差距, 特别是关键零部件生产尚需引进。引进虽然是迎头赶上的捷径, 但一味的引进一方面把产品的利润很大一部分让给了国外先进厂商, 另一方面也难以实现整体超越的转变,在国际竞争中难以找到自身的位置。为此, 需树立一个全新的观念, 即引进的并不一定是最先进的。以往 的经验表明, 引进的技术往往与国外的先进技术保持10 年以上的差距;要迎头赶上, 就必须从发明开始。所以, 要优化我国的注塑机结构, 发展高精度、高技术含量的全电动式注塑机, 抢占行业的高端领域, 国家须给予政策及导向等方面的支持及引导, 除设立该类机型的研发专项补助资金外, 在税收、贷款上给予优惠政策;在注塑机生产厂家集中的地区, 政府应出台相关人才引进的配套优惠政策, 提高厂家的开发积极性, 为把我国从塑机生产大国转变成塑机生产强国奠定坚实的基础。

参考文献

电动汽车技术分析 篇6

【大连汽车职业技术学院专业】大连汽车职业技术学院招生网站-大连汽车职业技术学院分数线大连汽车职业技术学院2014年招生章程

一、学校自然情况学校全称：大连汽车职业技术学院办学地点及校址：大连市甘井子区华北路北市商贸街158号。办学类型：普通高等学校（民办）办学层次：高职（专科）学习年限：学制三年专业，学习年限为三至五年。办学形式：全日制主要办学条件：学院总占地面积39.3万平方米，建筑面积11万平方米，图书馆藏书16.5万册。目前学院共有教师139人，其中专职教师93人（副高职以上18人，占20％；中级职称20人，占22％。研究生以上学历20人，占22％）；校内兼课教师12人；外聘教师34人（多数为副高职以上）。

二、招生计划

1、语种要求：不限

2、男女生比例：不限

三、专业设置专业代码专业名称学制580402汽车检测与维修技术三年580402汽车检测与维修技术（柴油车检测与维修技术方向）三年580402汽车检测与维修技术（重型车检测与维修技术方向）三年580403汽车电子技术三年580403汽车电子技术（车载辅助电子设备维修技术方向）三年580406汽车整形技术三年520106城市交通运输三年580405汽车技术服务与营销三年620106金融保险三年620109资产评估与管理三年620505物流管理三年580401汽车制造与装配技术三年620203会计（税务会计方向）三年

四、毕业证书高职专科学习期满，成绩合格颁发大连汽车职业技术学院高职专科毕业证书。

五、收、退费等说明

1、学费收取标准：学校严格按照省物价部门批复收费标准。汽车检测与维修技术、汽车检测与维修技术柴油机方向及重型车方向、汽车电子技术、汽车电子技术车载辅助电子设备方向、汽车整形技术、城市交通运输、汽车技术服务与营销、汽车制造与装配技术学费9000元/年；金融保险、连锁经营管理、物流管理、资产评估与管理、保险实务、会计（税务会计方向）学费8000元/年；住宿费1200元/年。

2、学费的退费办法：学生因故退学或提前结束学业，学校按照学生实际学习时间按月计退剩余学费。

3、学校对家庭经济困难学生的扶困助学的具体措施：国家奖学金、助学金、国家助学贷款，提供困难生勤工俭学岗位，为特困生减免学费，设立“天巳学子奖学金”等。

六、录取办法

1、高考派—高考志愿填报专家

调档比例120％,(针对于辽宁省考生，调档比例按100％执行。)

2、身体健康状况要求： 按照教育部、卫生部、中国残人联合会印发的《普通高等学校招生体检工作指导意见》执行。

3、院校志愿录取办法当第一志愿上线考生数不足计划招生数时，在同批录取学校控制分数线以上，按考生志愿顺序从高分到低分择优录取，当第一志愿上线考生多于计划招生数时，不再调阅第二志愿及其它志愿考生档案（相同分数考生，文科则按照语文成绩从高分到低分择优录取，理科则按照数学成绩从高分到低分择优录取）。

4、对加分、降低分数投档考生的处理，遵循省招考委关于加分或降分的规定。

5、进档考生的专业安排办法：按照志愿顺序由高分到低分择优录取。

6、新生入学后学院将进行全面复查，凡不符合录取规定及弄虚作假者，取消入学资格。

7、学院地址：大连市甘井子区华北路北市商贸街158号。联系部门：大连汽车职业技术学院招生办邮 编：116031招

生热线：（0411）86446929 86510638 86541377 86447739传

真：（0411）86447739学院网址：

七、单独考试

1、单独招生 招生专业及计划：专业名称科类招生对象语种计划学费汽车检测与维修技术理工类高中英语1209000中职80汽车检测与维修技术（柴油车、重型车检测与

维修技术方向）理工类高中英语609000汽车制造与装配技术文理类高中英语609000总计

320 凡符合当年高考报名条件的普通高中和中等职业学校应、往届毕业生，且符合我院相关专业报考条件（详情见我院自主招生章程）者，均可于3月24日—4月10日登陆我院网站（网址:http://高考派—高考志愿填报专家

12日（3）面试确认 报名结束后，考生需持《辽宁省高职院校单独招生考生报考登记表》、本人身份证、毕业证（应届毕业生持学业水平考试成绩或结业成绩材料）、高考数码照片、加盖有县（市、区）招办公章的《辽宁省普通高考考生报名登记表》和《辽宁省普通高考考生体格检查表》复印件等相关资料于4月13-14日到我院招生办公室办理确认手续并参加面试。非应届毕业生需参加文化基础测试。面试时，应届毕业生的学业水平考试成绩或结业成绩占总成绩的60%，面试成绩占总成绩的40%；其他考生需参加文化基础测试，文化基础测试成绩占总成绩的60%，面试成绩占总成绩的40%。为保证面试过程的公开、公平、公正，我院制定有各专业的具体面试标准，详情请考生登陆我院网站（网址:http://高考派—高考志愿填报专家

成绩及时在我院网站上予以公布，按考生所报专业志愿和我院自主招生计划从高分到低分择优录取。

3、若考生成绩相同，录取时工科类专业数学优先，文科类专业语文优先。

4、我院外语语种要求为英语。

5、凡符合省招考中心加分政策规定的考生，分别享受5-20分的加分参予录取，但有关加分材料需在报名确认时提交,以备审核。

6、已被我院自主招生录取的考生，不再参加辽宁省2014年普通高考，也不能被其他高校录取。

7、我院将预录考生名单报辽宁省招生考试管理中心审核批准、备案。

8、我院根据辽宁省招生考试管理中心的审批结果，下发录取通知书。自主招生录取名单在我院网站予以公示。

9、录取数据由辽宁省招生考试管理中心上报教育部，进入高校学生学籍库。

10、我院自主招生录取时间为4月23日—4月24日，4月28日发放录取通知书，录取通知书通过特快专递直接送达考生本人。其他规定：

1、通过自主招生录取的考生，在学费、住宿费、日常教学管理和毕业文凭等方面均与参加普通高考录取的学生一致。新生户口迁移一律采取自愿的原则，户口迁移手续根据公安部门规定办理。

2、录取考生的身体状况需符合《普通高等学校招生体检工作指导意见》的相关标准。

3、录取考生入学后一般不予调整专业。

4、考生对录取结果有疑问的，可通过正常渠道向我院纪检监察部门反映。咨询电话及学院网址： 咨询电话：0411-86447739 86541377 86446929 监督电话：0411-86505878 0411-86446956 学院网址：http://高考派—高考志愿填报专家

月18日。对象为已取得普通高中毕业文凭的应、往届高中毕业生。凡符合注册入学条件的考生，通过网络登录大连汽车职业技术学院官方网站，可向我院提出注册申请。（2）学校面试：时间2014年4月19日。（3）学院审核：时间2014年5月12、13日审核，依据向社会公布的招生章程，按照招生计划，我院对提交注册申请的考生进行审核，学院本着公平竞争，公正选拔，以省会考成绩及学生在高中期间的德、智、体综合素质考核为依据进行加分。注：如考生总成绩排名并列，则以报名时间的先后顺序录取，审核通过的考生即为我院预录考生。（4）考生确认。在规定的时间内，考生自行上网查询申请结果，凡被我院预录的考生，须选择确认被我院录取。考生确认预录信息后即注册成功。未经考生确认的预录信息一律无效。学院

将于2014年5月17日发放录取通知书，录取通知书通过特快专递直接送达考生本人。

入学后相关政策：

（一）注册入学招生计划与统一录取招生计划性质相同，考生入学后的在校待遇和毕业文凭与统一招生的考生相同。

（二）凡注册入学录取的学生，只能在注册入学试点的专业范围内

相互调剂，不得转入非注册入学专业学习。

大连汽车职业技术学院

2014年4月1日。

大连汽车职业技术学院重点专业:

高考派—高考志愿填报专家

大连汽车职业技术学院全景地图:

大连汽车职业技术学院历年分数线:

大连汽车职业技术学院报考指南:

大连汽车职业技术学院招生计划:

大连汽车职业技术学院人气校友:

汽车节油技术与使用技术分析 篇7

石油资源是人类社会发展中必不可少的自然资源, 石油资源作为一种不可再生资源, 在使用过程中必须注意节约。汽车是目前国际上消耗石油资源最多的工具之一, 加之我国人口众多, 汽车拥有量众多, 所以我国的石油消耗量非常巨大。我国大量汽车的使用, 还给环境带来了极大的问题, 如汽车尾气的排放等等。另外, 当今国际社会汽油成本也在不断上调, 价格不断攀升, 所以控制汽车汽油消耗量非常重要。近年来, 我国始终坚持可持续发展战略, 将节能减排、绿色发展提升到国家整体发展的层面上来, 所以提高汽车节油技术、使用技术, 以减少石油消耗量、改善环境质量已经成为经济发展的重中之重。

二、影响汽车耗油量的因素

根据相关调查研究, 汽车的性能与质量、道路的具体路况、驾驶员的驾驶习惯与技能, 乃至气候条件等等都会对耗油量产生影响。

(一) 汽车本身质量。

虽然汽车质量与汽车耗油量并不完全成正比, 但是汽车质量无疑是汽车耗油的重要影响因素。某些汽车质量低下, 耗油量就会相应增多。而且质量较低的汽车排放尾气的系统并不是很好, 所以尾气排放中的污染物甚是严重。汽车质量与耗油量的关系主要可以通过汽车的车身设计、发动机设计、车身轻量化技术等三个方面表现出来, 这也是汽车耗油量多少的决定性因素。

(二) 路况方面。

道路的状况对汽车耗油量的影响也十分重要。通常来说, 路况不好, 耗油量多, 反之, 耗油量也相应较低。道路的路况也要考虑很多因素, 比如道路路面是否宽敞、开阔、平整, 道路上车流量的多少, 道路上交通信号灯的安置和数量, 限速路段和减速带设置的情况, 道路上是否有学校、医院、商场等等。因为每一次起步都需要消耗极大的油量, 所以道路如果开阔好走, 不拥挤, 不用经常性停车与起步, 汽油就会有效节省。

(三) 驾驶员的使用以及对汽车的保养。

汽车耗油量与驾驶员的驾驶习惯以及对汽车的爱护程度有着直接的关系。如果驾驶员能够充分了解自己汽车的性能, 能够有正确的驾驶习惯与技能, 能够及时对自己的汽车进行保养, 那么汽车的耗油量自然就会增强。比如驾驶员在驾驶过程中, 急加速、急停车, 比如没有必要的高速行驶等等不良的驾驶习惯, 都会造成汽车耗油量的增加。

三、汽车节油技术与使用技巧分析

影响汽车加大耗油的原因主要有三个方面, 所以对于汽车节油技术和使用技巧的研究必须从这三个方面入手, 对症下药, 努力实现节能减排的目标, 实现能源节约和环境保护, 实现我国的可持续发展。

(一) 做好出行准备工作, 保证汽车安全行驶。

驾驶员行车, 出行准备工作十分重要。科学、合理的出行准备, 是驾驶员安全行车的保障, 同时也是节约汽油的重要步骤。出行准备工作应该主要包含两个方面的内容。

1. 应该对车辆进行全方位的检查。

车身重量对耗油量影响非常重要, 所以必须尽量减轻车身自重。比如要将车内不必要的物品移除出去, 要及时清理汽车轮胎或者底盘上的泥土等等。另外, 汽车行驶过程中的空气阻力也是耗油量的影响因素。出行前要对车身外某些摆放物品移除, 降低空气阻力, 进而减少汽车的耗油量。汽车出发之前, 还要注意对汽车进行预热, 适当的预热也可以减少汽车在行驶途中的耗油量, 但也要避免预热时间过长。

2. 还应该对出行道路进行合理的规划。

要寻找出距离自己出行目的地近一些的, 马路宽敞、开阔的道路, 而且尽量选择车流量较少的、交通信号灯较少的道路。符合这些条件的道路不用多次停车与起步, 所以对耗油量的节约非常重要。这个过程中, 还可以适当使用一些导航仪器, 智能规划出最佳路线, 制定最省油的出行方案。

(二) 提高驾驶员技术, 形成良好的驾驶习惯。

驾驶员的驾驶习惯与技术也会影响到汽车的耗油量。所以提高驾驶员驾驶技术, 使得驾驶员形成良好的驾驶习惯, 都有利于节约汽油。汽车行驶中最大限度节约汽油, 需要驾驶员对车速、路况、车况等众多因素统一把握。找出路况与车况、驾驶速度的最佳组合, 不同的路段采用不同的速度, 进而利用车辆的经济速度行驶。在行驶过程中, 减少紧急停车次数, 避免多次起步。因为每一次停车起步都需要耗费很大的油量。还要注意如果停车时间较长, 一定要关闭发动机, 减少不必要的怠速运转。因为汽车怠速运转要比汽车正常行驶更加费油。另外就是驾驶员油门的使用, 油门的使用必须注意, 在踩踏时注意轻踩慢抬, 切勿猛踩猛抬。汽车走动后达到一定时速再进行加减档操作和加油提速操作。踩油门还应该与离合器等结合使用。此外, 驾驶员应该养成在每次行车之后都对车辆进行保养的习惯。适当的汽车保养可以保证汽车的正常行驶。汽车保养应该主要针对汽车发动机、油箱等诸多部件, 使汽车处于正常状态。

(三) 提高汽车研究技术, 贯彻可持续发展观。

汽车耗油量根本上取决于汽车的质量, 减少汽车耗油量, 光靠驾驶员行车前的准备和正确的行驶技巧与习惯是远远不够的, 还应该从根本上解决汽车技术的问题, 技术才是关键。我国应该加大汽车研究资金投入, 积极发明自己的核心技术, 培养专业的汽车研究人才, 真正从中国制造转移到中国创造上来。另外, 还需要向日本、美国、德国等汽车制造业发达的国家学习先进的技术和经验。将其他发达国家的技术与经验引用进来, 并结合我国的具体国情加以融合, 进而实现我国技术的进步。当然, 这一过程需要汽车生产者贯彻可持续发展理念, 并将可持续发展理念应用到汽车制造上来, 通过技术的进步推动汽车耗油量的降低, 实现节油的目的。当然, 可持续发展理念不仅仅是汽车生产者需要贯彻的, 驾驶员乃至社会全体人民都应该贯彻。只有这样, 才能实现我国可持续发展的长远目标, 才能实现我国的长久发展与繁荣。

四、结语

总而言之, 汽车的节油技术与使用技术需要驾驶员以及汽车生产商共同努力, 需要在可持续发展理念的指引下进行。减少汽车的耗油量, 促进汽车的节能减排, 对于环境保护和国家长远发展都有重要意义, 必须加以重视, 认真严谨。

摘要：近年来, 随着我国经济社会的不断发展和人民生活水平的不断提高, 我国居民汽车拥有量也不断上升, 我国成为世界上的汽车大国。但是汽车的大量使用却给我国环境、社会发展都带来了严重影响, 特别是汽车中大量石油资源的使用, 不仅消耗了地球上更多的能源, 而且使得空气污染问题加重。所以, 节能减排、节约汽车耗油等问题受到了越来越多人的重视, 成为了一个敏感的话题。影响汽车耗油量的因素有很多, 必须深入分析才能为节油技术和汽车使用技术的进步提供参考。本文主要针对汽车耗油量的问题进行深入探讨分析, 并进一步提出提高汽车节油技术和使用技术的对策, 以降低汽车的耗油量, 为我国可持续发展作出贡献。

关键词：汽车,节油技术,使用技术,环境保护,经济成本

参考文献

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[5]高强.浅谈汽车运用在节油技术上的应用[J].中国机械, 2013, 6

汽车驾驶技术与节油的关系分析 篇8

【关键词】汽车驾驶；节油技术；换挡技能

影响汽车运行过程中油耗的要素比较多，而驾驶员责任心以及驾驶技术水平严重影响着汽车燃料的消耗。对此，深入研究驾驶技术和节油之间的关系，掌握先进的驾驶技术，并且总结以往驾驶经验，在一定程度上提升驾驶员的整体技术水平，从而落实汽车燃料的节省工作，节油技术也是最为基本的对策。

一、汽车油耗影响要素分析

（一）频繁的加速与刹车，加速过程中踩油门过重

汽车的加速与刹车不仅耗油而且还浪费能源。针对电喷车而言，在稳定、安全行驶基础上一定要减少刹车，可以利用档位滑行，从而实现汽车的自然减速，这样不但能够发挥辅助刹车的功能，还能够在一定程度上降低油耗。对于平直或是爬坡路面中行驶的车辆要尽可能维持匀速形式，避免加速与刹车出现，进而有效降低燃油消耗。另外，在车辆加速过程中踩油门过重，导致燃油严重浪费。一般情况下，车辆行驶并非是赛跑与赛车，并不需要大脚油门进行提速，一定要适时而可，加速的过程中应该要平稳，保证车辆速度稳步提升，这样不仅可以节约燃油，还能够保证驾驶舒适性，同时在路况比较复杂时能够保证安全行驶。

（二）驾驶员的操作风格以及车辆配置

车辆燃油的严重消耗主要是体现在主观因素，大量实践表明，许多人可以将省油的车辆开的十分费油，而又有许多人能够将费油的车辆行驶的比较省油。因此，汽车油耗与驾驶员的操作技术有着密切关系。一般情况下，驾驶员的操作习惯以及风格直接影响着车辆的油耗。其中驾驶风格比较激烈的人员无驾驶哪种车都会严重消耗燃油，而驾驶风格相对温和的人员无论驾驶哪种车都会比较省油。对此，汽车的节油和驾驶员有着一定要关系，但是必须强调“以人为本”。除此之外，许多驾驶员喜欢配置宽轮胎，虽然能够在一定程度上提升车辆的稳定性能，但是造成严重的燃油消耗。一般情况下型号比较大的轮胎更加费油，对此在更换轮胎时一定要充分考虑，根据路况的实际情形，更换轮胎。

二、汽车驾驶技术与节油

（一）中速行驶和节油

通过汽车匀速油耗的相关曲线图能够看出，汽车匀速形式过程中油耗是最低的，人们将此车速称之为经济车速，比如说东风的EQ1090型号汽车对应的经济车速是40-50km/h。可是此种车速严重影响车辆的运输生产效率，对此一定要略高于此种车速行驶，不仅可以降低油耗，还能够在一定程度上提升车辆的运输生产效率，此种行驶的车速也就是“中速行驶”，而在车辆的行驶过程中不管是选择哪种档位，一定要将车速以及发动机的转速有效控制在一定范围之内，从而才能够实现节油的目的。

（二）换挡行驶和节油

在同种状况下，选择不同的车辆行驶档位对于燃油的消耗有着很大影响。一般应该尽量选择高速档行驶，防止低速档的离速行驶，从而导致油门开的过大。对于短破或是坡度相对比较小的路面，应该选择高速档进行冲刺，这样就能够充分运用汽车的惯性，不要切换至低速档，导致燃油严重浪费。同时一定要进行准确的判断，若是感觉动力不充足时，应该快速切换档，并且要脚轻手快，合理切换至相应档位，实现汽车节油目的。

（三）汽车滑行和节油

汽车在行驶过程中，有效切断发动机相应驱动力，充分运用汽车自身的惯性行驶就是滑行。但是其一定要确保汽车稳定、安全行驶的基础上，才可以进行滑行。但是对于路况不好以及驾驶技术陌生等状况不可以滑行。依据各种不同行驶状况，滑动主要有加速滑行与减速滑行以及坡道滑行。其中加速滑行主要指汽车中高速档慢慢加至一定程度，然后迅速脱档实现滑行，主要运用惯性实现行驶，等到车速降低至一定数值时，切换至高速档，这样重复操作。此种驾驶技术比较适宜运用在道路比较平坦或是坡度相对较小的道路。而减速滑行主要指汽车在行驶过程中，若是前方存在障碍物，要提前滑行减速，通过滑行代替自动，其能够有效运用惯性，把汽车行驶过程中的消耗的有关燃油，尽量降低制动时的燃油浪费。另外坡道滑行主要是运用汽车自身功能和地形势能有效融合的滑行方式。其不可再陡坡或是转弯破路上进行滑行。而坡道的滑行能够有效降低燃油消耗，如果把上坡与下坡路程相加，通过计算平均的耗油量要比在平路上相同行驶速度更小。

（四）启动发动机以及水温控制

在常温时冷车启动发动机的过程中，一定要对化油器进行汽油充满，并关闭百叶窗，但阻风门不可关闭，然后轻踩油门，确保发动机启动能够一次成功。若是三次依然未能有效启动发动机，就要完成检查，同时排除故障。每一次启动发动机不能够超出五秒钟，同时持续应用的每次间隔是十秒钟。在发动机启动之后应该低速运转，同时快速进入加速，但是不可踩油门过中与煽动油门。除此之外，在汽车行驶过程中，发动机的水温一定要维持在80℃至90℃区间。对于冬季或是寒冷区域的汽车，要在车头部位设置保温罩，防止汽车行驶过程中发动机处于低温环境下工作进而加大燃油的消耗。同时在中途需要临时停车时应该要关闭百叶窗。对于夏季或是高温区域的汽车，在发动机温度比较高时一定要停车降温，然后在行驶。

结束语

总而言之，汽车驾驶技术严重影响着燃油的消耗，比如说发动机的启动与档位的切换以及汽车滑行等技术。对此驾驶员一定要科学驾驶汽车，不仅可以在一定程度上节油与节省车辆开支，还可以有效节约能源，降低大气环境的污染，对于社会的发展有着深远意义。

参考文献

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