路基路面工程师职责

路基路面工程师职责（精选8篇）

路基路面工程师职责 篇1

（1）、熟悉和掌握专业技术标准、规范、规程和设计图纸；

（2）、负责路基、涵洞、通道（小桥标准以下）、排水及防护设施、路面、交安等工程的监理工作；

（3）、审查重要施工方案，参加试验路段的试验工作；

（4）、依据合同文件规定，对承包人提交的各种施工图进行审查；

（5）、审查复核设计图纸和设计资料，对图纸和设计资料中所出现的误差进行纠正或提交设计单位处理；

（6）、负责抽检分部、分项工程质量，参加单位工程交工验收；

（7）、对承包人提出的工程变更按本项目《建设管理办法》执行；

（8）、检查进场材料的数量和质量，使其符合合同规定和规范要求；

（9）、经常巡查工地，按工程施工进展情况，组织并参与质量检验，参加各合同段工程交工验收，对分部工程的交工验收进行抽查；

（10）、负责督促监理试验人员和承包人按规定的自（抽）检频率和方法，完成各种试验；

路基路面工程师职责 篇2

关键词：市政路桥工程,路基路面,压实技术

市政路桥工程现场的水文地质状况不同, 路基路面压实施工需要采用相应的压实技术, 现阶段, 市政路桥工程路基路面常用的压实施工技术主要包括振动压实技术、滚压压实技术以及夯实技术, 在具体施工的过程中还应该根据施工现场的实际状况, 严格的控制各个施工技术要点, 以此保证市政路桥工程路基路面的整体施工质量。因此, 文章针对市政路桥工程路基路面压实技术的研究具有非常重要的现实意义。

1 市政路桥工程路基路面常用的压实技术分析

1.1 振动压实技术分析

振动压实技术的原理表现为:通过利用压路机振动器的高频振动和传导至压实滚轮上的振动力, 对路基路面产生振动效应, 在高频振动和碾压的作用下逐渐降低路基路面土层间的摩擦力, 并且在高频振动的过程中能够对土层颗粒孔隙进行自动填补, 以此不断的提高土层颗粒的密实度, 进而提高整个市政路桥工程路基路面的压实度。振动压实技术在市政路桥工程路基路面压实中的应用, 具有频率大、耗时短、压实效果高等众多优点, 特别是在粘性土质 (如砂砾土) 中具有非常好的应用效果。

1.2 滚压压实技术分析

滚压压实技术的原理表现为:通过利用机械滚轮在滚动时会产生一定的荷载与压力对路基路面的静态铺层进行压实, 同时挤压土层颗粒, 这样能够显著的提高市政路桥工程路基路面的密实性, 有效的避免市政路桥工程在运行的过程中出现孔间变形的问题, 并且滚压施工的过程中能够克服土层之间的摩擦力, 降低土层颗粒之间的孔隙率, 显著的提高土层的整体密实性。值得注意的, 市政路桥工程路基路面在采用滚压压实技术时, 应该严格的控制碾压的次数, 防止出现过度碾压对土体结构造成破坏, 降低土层结构的抗剪能力, 通过合理的控制碾压次数和静态荷载, 能够有效的提高整体压实施工效果。

1.3 夯实技术分析

夯实技术的原理表现为:通过采用一定质量的重锤, 从高处自由落体产生的荷载力、冲击路对路桥工程路基路面进行夯击, 这样能够起到排气缩孔的作用, 对于提高路基路面的密实度、平整性以及稳定具有非常重要的作用, 夯实技术在市政路桥工程路基路面压实施工中应用具有操作简单、工期短以及压实效果好等众多优点, 特别是在粘土地质中的应用其效果更好。

2 市政路桥工程路基路面压实技术的要点分析

2.1 工程概况

文章以某市政路桥工程为例, 该市政路桥工程的长度为432.5m, 双向双车道, 路桥宽度为15.5m, 路基宽度为16.5m, 该路桥工程2015年2月开始施工建设, 为了提高该市政路桥工程路基路面的施工质量, 路桥施工单位采用双钢轮振动压路机、高速液压夯实机进行路基路面压实施工, 该路桥工程于2014年7月竣工, 经过一年多的运行, 该市政路桥并没有出现明显的质量问题。

2.2 市政路桥工程路基路面压实技术的要点分析

为了保证市政路桥工程路基路面压实施工质量, 就必须严格控制压实施工的各个技术要点, 具体包括以下几个方面:

(1) 含水量控制要点。含水量是评价路基路面压实质量的重要指标之一, 如果含水量超过相关标准, 将会严重的降低路基路面的密实度。现阶段, 市政路桥路基路面压实施工中路面土壤含水量通常采用土壤压实试验进行控制, 通常状况下, 应该将路基路面的含水量控制在28%以内, 如果土壤含水量超过该标准, 将会导致出现土壤压实度降低的问题, 甚至会出现弹簧土的问题, 如果土壤含水量较小, 将会增加碾压施工的难度, 如果没有采取相应的措施进行处理, 势必会影响碾压施工的整体质量。因此, 在进行市政路桥路基路面施工时应该采取有效的措施严格的控制土壤的含水量, 尽可能的将含水量控制在适当范围内, 以此保证路基路面碾压施工的均匀性和整体性。在进行碾压施工之前应该进行土壤含水量随机抽样检查, 然后设置科学的抽样间隔, 并对不同施工路段土壤含水量的差异进行判断和评价, 以此达到控制土壤含水量的效果。此外, 在路基路面施工过程中还会添加一定量的粉煤灰, 因此还应该严格的控制粉煤灰中的含水量, 以此保证土壤的整体含水量能够符合实际施工需求。

(2) 材料质量控制要点。为了控制市政路桥路基路面压实施工质量, 应该重视对施工材料质量的控制, 具体包括以下几个方面:其一, 在施工材料进场之前必须严格按照相关规定对进行抽样检测, 如果在抽检的过程中出现质量不符合相关标准和工程实际状况的现象, 则不允许进入施工现场;其二, 加强对石料、粗集料的级配检查工作, 当配置完成之后必须进行试验, 则应该进行重新配料, 不能出现不合格材料进入到施工现场的问题;其三, 严格控制施工材料的配置比, 在进行配置比设计时应该尽可能的含水量控制在规定范围内, 这样能够有效的降低外掺剂量浮动发生率, 显著的提高市政路桥路基路面的结构的稳定性与强度。

(3) 实验预铺控制要点。在进行市政路路桥路基路面正式压实施工之前必须进行科学的实验预铺, 并对预铺路基路面的质量进行检测, 只有当预铺实验路基路面的质量能够满足施工要求和相关规范之后才能够进行正式压实施工, 具体表现为:在正式压实施工之前, 应该先对超过100m的路基进行试验预铺施工, 并对实验预铺路面进行全面的检测, 检测的内容主要包括实验材料、配置比、施工方式、碾压速度、碾压遍数以及碾压温度等, 然后做详细、完整的实验报告进行审核, 如果出现审核不合格的现象, 则应该对铺筑的材料以及过程进行全面的监督和审查, 发现导致质量不合格的原因, 并采取有效的措施进行处理。通过实验预铺能够确定最佳的施工方案和最佳压实机械组合作业方式, 这对于保证市政路桥路基路面整体压实质量具有非常重要的作用。

(4) 压实施工控制要点。市政路桥路基路面压实施工控制要点主要包括以下几个方面:其一, 在进行压实施工之前, 应该根据根据现场的实际状况选用相应的压实机械设备, 并且按照施工流程和施工方案对压实机械设备进行科学的组合, 然后按照既定的施工方案进行路基路面的初压、复压以及终压施工;其二, 压实速度控制要点, 压实厚度对市政路桥整体施工质量的影响相对较大, 如果压实厚度相对较大, 在碾压施工时碾压层的下层压实度不能够满足相关要求, 会影响压实施工质量, 同时不同压实机械对压实深度的影响不同, 因此在实际压实施工过程中应该根据现场的土质条件以及碾压工具等, 然后再确定科学、合理的压实厚度;其三, 压实速度控制要点, 压实速度也是也影响市政路桥路基路面压实质量的重要因素之一, 如果压实速度过快, 会出现路面受力不均匀的问题, 同时还会严重影响路面的平整度, 如果压实速度过慢, 则会增加被压材料的荷载作用, 如果荷载作用超过路基路面的承受范围, 将会严重影响路基路面的整体质量, 因此应该根据施工现场的实际状况最终确定合适的压实速度;其四, 压实方式控制要点, 压实方式的选择也会影响市政路桥路基路面的压实质量, 因此在进行压实施工过程中必须选择合适的压实方式, 振动压路机在进行压实施工时应该遵循先停振后停机、先起步后起振的原则, 沿着直线进行压实, 先进行边缘的压实施工, 然后逐渐的向中间进行压实, 压实过程中还应该采用先慢后快、先轻后中的方式, 只有严格的遵循上述原则, 才能够保证市政路桥路基路面的整体压实质量。

3 结束语

综上所述, 市政路桥工程路基路面压实施工是一项复杂、综合的系统工程, 在进行实际压实施工的过程中必须科学的选择压实施工技术, 并严格控制各个施工技术要点, 以此保证市政路桥路基路面以及整体施工质量, 为我国城市建设和发展贡献一份力量。

参考文献

[1]邱浩浩, 王华.关于公路工程项目路基路面压实施工技术的分析[J].黑龙江交通科技, 2014 (02) :166-168.

[2]郭帅.新形势下公路工程路基路面压实技术分析[J].交通世界·工程技术, 2015 (11) :100-101.

[3]端木晖.简析市政路桥工程路基路面压实技术[J].福建建材, 2015 (12) :60-61.

路基路面工程教学改革实践 篇3

关键词：路基路面工程 教学模式 改革

中图分类号：G642 文献标识码：A 文章编号：1674-098X（2015）06（c）-0238-01

《路基路面工程》是土木工程专业交通土建方向的一门专业主干课程，本课程通过理论教学与实践环节，掌握路基路面工程的基本理论知识，并能正确利用各种工程技术标准、规范和准则进行路基路面的设计、施工、养护与管理[1-3]。在路基路面工程教学中，仅通过多媒体机械地向学生灌输教材上的理论知识，会使学生丧失学习兴趣，难以取得好的教学效果[4-5]。因而有必要通过《路基路面工程》课程教学模式的改革的探索与实施，增强学生对本课程学习的兴趣和爱好，增强其学习的主动性，同时通过考核方式的多样化，综合学生平时成绩，日常调研成绩和期中考试成绩，全面考核学生掌握课程的综合效果，提高学生的实践能力和创新能力。

1 目前《路基路面工程》课程的教学中存在的问题

（1）该课程教材内容比较丰富，与材料力学、理论力学、土力学、建筑材料等专业基础课联系比较紧密，部分学生对上述知识掌握不好，导致在学习重、难点知识时，出现对相关知识点理解不清或出现偏差，影响对整个课程的学习。

（2）教师的理论基础扎实，而工程实践能力偏弱，导致教学上不能有针对性地结合具体工程实践进行讲解，影响学生对相关知识的掌握。路基路面工程这门课程既有丰富的理论知识，又和具体工程实践密切联系，需要授课教师不仅有扎实的理论基础，又必须要有丰富的工程实践经验，才能将相关知识点讲清楚讲透，而目前高校教师大部分直接从高校毕业，没有在施工企业工作的经历，在讲授与工程实际联系比较紧密的知识点时，无法讲清楚。

（3）教学内容偏重理论、轻视实践。理论教学课时较多，但实践课时安排较少，导致学生动手操作能力较差，而道路方向专业毕业生基本上都分配在公路行业的施工单位，对毕业生的动手实践能力要求较高，而目前高校的教学方式无法满足用人单位对毕业生的要求，教学与生产就业相脱节，影响了学生的培养质量。

（4）在教学过程中，部分学生的缺乏学习主动性，缺乏兴趣，如何帮助学生培养专业兴趣，提高学习主动性，也应是教师关注的问题。

（5）在教学方法上，教师没有充分有效地使用新的教学方法以及现代化教学手段进行教学，机械地使用多媒体，机械地板书，甚至照本宣科地进行教学，对课程的要点，重点讲的不细，影响了教学的效果，亟需教师要研究新的教学方法和改进现有的教学手段。

2 教学改革的措施

2.1 增加现场调研等实践环节，提升学生认知程度

现有的学生，个性更加鲜明，学习效果与其兴趣关联系更强，因而在课程讲授过程中，增加学生课外调研内容。将学生分为多个调研小组，提供调研题目供自行选择，例如包括：高速公路排水设施及优化技术、挡土墙类型及特点、沥青路面破坏形式及原因分析，调研题目均属于本课程的教授内容，或与教授内容密切相关。学生利用课外时间进行现成调研，提交调研报告，并制作PPT，经初选后部分质量较高者进行当堂演讲。这样通过现场的观察与分析，增强学生理论学习与实践的结合程度，并提高他们解决实际问题的能力，而现场的演讲又能提高学习的积极性，也锻炼了语言表达能力，增强了团队合作水平。

2.2 案例性教学，提高学生解决实际问题的能力

提升学生学习参与程度，将现有的灌输性教学演变为互动性教学，乃至以学生为主，老师讲解为辅的授课机制，才是有效提升学生学习效果的关键。为此在本科程讲授过程中，扩充课程相关内容的实践案例，例如：对于沥青路面的结构设计，提供成功的和不成功的道路设计图片和录像，通过学生的直观感受初步判断设计效果，进而通过课本内容查询设计关键因素和控制指标。又如水泥混凝土路面病害内容，可提供实地路面照片，以探询病害类型和发生机理，进而诱导寻求病害的预防技术。

2.3 开展科研与技能竞赛活动，培养学生实践创新能力

开展科研和技能竞赛活动，是路基路面工程教学过程中的有机组成部分，可以培养学生实践技能和创新意识。为此，通过成立学生科研兴趣小组、邀请行业专家作学术讲座，举办路基路面质量检测技能竞赛，充分调动学生的学习积极性，提高学生的科研能力和动手能力，培养学生的创新意识。

2.4 考核方式多样化，合理评价学习效果

课程教学和课程考核形式多样性。在本课程的最终考核成绩的评定上，涵盖了课堂考勤、工地调研、课堂辩论、课后作业和期中考试等各个部分，将考核分值分散化，并强化了互动和自我表现部分的评分，调动了学生的学习积极性。

3 结语

通过本课程改革项目的开展，在以下方面取得了明显的效果。

（1）学生课程学习积极性和兴趣明显提升。授课过程中，充分结合从事科研项目的研究成果，及国内外工程实践，增强内容的直观性和生动性。

（2）学生参与课程学习的主动性提升。在课堂授课过程中，增多了案例分析，增加了学生的思考和解决问题的实践，同时增加了课外调研任务，又让学生亲身接触工程实践，自己摸索解决问题和分析问题的方法。

（3）学生学习内容得到了有效的拓宽。不仅着眼于课堂知识的交流，也在多方面提高了要求。首先，课堂中提供了大量的课外问题，增强了学生自主查阅资料、网络检索能力的培养；其次，课外调研成果制备PPT和课堂演讲，则锻炼了学生文档处理和现场演说能力的锻炼。

通过该课程改革项目的开展，有效地改善了《路基路面工程》课程的授课效果，提高了学生学习成效，取得了良好的效果。

参考文献

[1]高敏捷，王宏畅，黄凯健.《路基路面工程》课程教学改革的研究与实践[J].中国校外教育，2012（6）：85.

[2]郑传峰，王磊，齐春玲.基于创新能力培养的路基路面工程课程教学方法研究[J].高等建筑教育，2012，21（5）：73-75.

[3]袁国林.路基路面工程教学探讨[J].高等建筑教育，2008，17（4）：90-91.

[4]于洪宾.应用型本科《路基路面工程》课程教学改革的研究[J].科技信息，2011（5）：189-190.

路基路面工程实习报告 篇4

一.实习时间

2012年6月15日

二.实习地点

静海公路工程有限公司沥青混合料拌和站；天津市静海县团塘公路改建项目施工工地。

三.实习目的通过对静海公路工程有限公司沥青混合料拌和站和天津市静海县团塘公路改建项目施工工地参观实习，了解厂拌沥青的生产过程及工艺，了解沥青路面的施工流程及质量检查。

四.实习内容

1.概述

在为期一天的认识实习中，对路基、路面有更多的感性认识和理解，了解了路基路面施工的大致过程，也注意观察了路面结构层的各个分层。现就路面结构和施工浅谈一下自己的认识。

团唐公路位于天津市静海县，起于津王公路，止于京福公路，全长约24.76公里。团唐公路为原津王公路与原唐王公路的部分路段组合而成，是静海县一条重要的南北向干线公路。目前团唐公路的道路等级偏低，为提升该公路的道路等级，静海县将实施团唐公路一期改造工程项目的建设。

团唐公路一期改建工程起点位于团唐公路与津王公路交口，路线向西南延伸，止于港静公路，全长3.7公里。改建后采用双向六车道一级公路技术标准，设计时速为80公里，并同步实施排水、交通、绿化等附属工程。

2.沥青混合料拌和站

沥青混凝土拌和站是生产沥青混凝土的。主要用在公路上的设备，主要功能是把沥青,石子，水泥按一定的比划混合在一起，高温加热到150度的设备。再用摊铺机铺到建设的公路上。

3.沥青路面施工

沥青路面是用沥青材料作结合料粘结矿料或混合料修筑面层与各类基层和垫层所组成的路面结构。

沥青路面具有平整、无接缝、行车舒适、耐磨、噪音低、施工期短、养护维修简便、且适宜于分期修建等优点，因此得到广泛应用。在我国，高等级公路路面面层的最常见类型是沥青混凝土和沥青碎石。

（一）沥青路面的分类

1．按强度构成原理可将沥青路面分为密实类（级配类）和嵌挤类两大类：

（1）按密实级配原则构成的沥青混合料的结构强度，是以沥青与矿料之间的粘结力为主，矿料的嵌挤力和内摩阻力为辅而成的。沥青混凝土属于此类。这类沥青混合料的结构强度受温度的影响较大。

（2）嵌挤类沥青混合料的强度是以矿料之间的嵌挤力为主和内摩阻力为辅而构成的。1

沥青碎石就属于此类，这类沥青混合料是以颗粒较粗、尺寸均匀的矿料构成骨架，沥青混合料填充其空隙，并把矿料粘结成一个整体。这类沥青混合料的结构受温度的影响较小，但因空隙率较大，易渗水，因而耐久性较差。

2．按施工工艺的不同，沥青路面可分为层铺法和路拌法两大类：

（1）层铺法是用分层洒布沥青，分层铺撒矿料和碾压的方法修筑，其主要优点是工艺和设备简便，功效较高，施工进度快，造价较低，其缺点是路面成型期较长，需要经过炎热季节行车碾压之后路面才能成型。用这种方法修筑的沥青路面有沥青表面处治和沥青贯入式两种。层铺法施工宜选择在干燥和较热的季节施工，并在雨季前及日最高温度低于15℃到来以前半个月结束，使面层通过开放交通压实，成型稳定。

（2）拌和法是由一定级配的矿料和沥青材料在沥青拌和厂（场、站）用专用设备加热拌和，然后送到工地摊铺碾压而成的路面。矿料中细颗粒含量少，含少量填料（或不加填料），压实后剩余空隙率在10%以上的半开式沥青混合料，称为沥青碎石混合料；若矿料中含有填料，各种粒径的颗粒级配连续，相互嵌挤密实的矿料与沥青拌合，压实后剩余空隙率小于10%的称为沥青混凝土混合料。厂拌法按混合料铺筑时温度的不同，又可分为热拌热铺、热拌冷铺和冷拌冷铺三种。热拌热铺是混合料在专用设备加热拌和后立即趁热运到路上摊铺压实。如果混合料加热后储存一段时间再在常温下运到路上摊铺压实，即为热拌冷铺，热拌冷铺一般用于小面积修补。当采用乳化沥青作结合料，修筑乳化沥青碎石混合料路面时，沥青与矿料常温下拌合压实，称为冷拌冷铺法施工。另外，沥青表面处治也可采用拌和法施工。

（二）层铺法沥青路面面层的施工

用层铺法施工的沥青路面面层，包括沥青表面处治和沥青贯入式两种。其施工过程分述如下：

1．沥青表面处治

沥青表面处治路面是指用沥青和集料按层铺法或拌和法施工的厚度不大于3cm的一种薄层面层。由于处治层很薄，一般不起提高强度作用，其主要作用是抵抗行车的磨耗，增强防水性，提高平整度，改善路面的行车条件。

层铺法表面处治按照洒布沥青及铺撒矿料的层次多少，可分为单层式、双层式和三层式三种。单层式为浇洒一次沥青，撒布一次集料铺筑而成，厚度为1

cm～1.5cm（乳化沥青表面处治为0.5cm）；双层式为浇洒两次沥青，撒布两次集料铺筑而成，厚度为1.5

cm～2.5cm（乳化沥青表面处治为1cm）；三层式为浇洒三次沥青，撒布三次集料铺筑而成，厚度为2.5 cm～3cm。

沥青表面处治适用于三级及三级以下公路、城市道路的支路、县镇道路、各级公路的施工便道以及在旧沥青面层上加铺的罩面层或磨耗层。

沥青表面处治所用的集料最大粒径应与处治层的厚度相等，其规格和用量按规定选用。当采用乳化沥青时，为减少乳液流失，可在主层集料中掺加20%以上的较小粒径的集料。沥青面层用粗集料规格时，当生产的粗集料规格不符合规定，但确认与其它材料配合后的级配符合各类沥青面层的矿料使用要求时，也可使用。

沥青表面处治可采用道路石油沥青、煤沥青或乳化沥青，当采用石油沥青、煤沥青时，沥青标号按表选用；当采用乳化沥青时，乳化沥青的类型及标号，在施工规范中都有规定。

层铺法沥青表面处治施工一般采用“先油后料”法，即先洒布一层沥青，后铺撒一层矿料，以双层式沥青表面处治为例，其施工工序如下：

（1）备料；

（2）清理基层及放样；

（3）浇洒透层沥青；

（4）洒布第一层沥青；

（5）铺撒第一层集料；

（6）碾压；

（7）洒布第二层沥青；

（8）铺撒第二层集料；

（9）碾压；

（10）初期养护。

单层式和三层式沥青表面处治的施工程序与双层式相同，仅需相应地减少或增加一次洒布沥青、一次集料和碾压工序。

（1）浇洒透层沥青

为使沥青面层与非沥青材料基层结合良好，在基层上浇洒乳化沥青、煤沥青或液体沥青而形成的透入基层表面的薄层即为透层沥青。透层沥青宜采用慢裂的洒布型乳化沥青，也可采用中、慢凝液体石油沥青或煤沥青，透层沥青的规格和质量应符合施工技术规范的要求。在无机结合料稳定半刚性基层上浇洒透层沥青后，宜立即撒布用量为（2

m3～3m3）/1000m2的石屑或粗砂，并用6t～8t钢筒式压路机稳压一遍。

（2）洒布沥青

在透层沥青充分渗透，或在已作透层或封层并已开放交通的基层清扫后，即可按要求洒布第一层沥青。沥青要洒布均匀，不应有空白或积聚现象。采用沥青洒布车时，应根据单位面积的沥青用量选定洒布车排档和油泵机档。洒布汽车行速要均匀。

（3）铺撒矿料

浇洒主层沥青后（不必等全段洒完）应立即撒布第一层次集料,集料要撒布均匀,达到全部覆盖一层，厚度一致，集料不重叠，也不露出沥青的要求。

（4）碾压

铺撒集料后（不必等全段铺完），立即用6t～8t钢筒双轮压路机碾压，碾压时每次轮迹重叠约30cm，宜碾压3遍～4遍。碾压速度开始不宜超过2km/h，以后适当增加。第二层集料碾压可采用8t～10t压路机。

（5）初期养护

碾压结束后即可开放交通，但在路面完全成型前应限速（不超过20km/h），要控制车辆行驶的路线，使路面全部宽度获得均匀压实，加速处治层泛油稳定成型。当发现有泛油时，应在泛油处补撒与最后一层石料规格相同的嵌缝料并扫匀，过多的浮动集料应扫出路外。如有其它破坏现象应及时进行修补。

2．沥青贯入式路面

在初步压实的碎石（或破碎砾石）上，分层浇洒沥青、撒布嵌缝料，或再在上部铺筑热拌沥青混合料封层，经压实而成的沥青面层称为沥青贯入式沥青路面。其厚度宜为4cm～8cm，但乳化沥青贯入式路面的厚度不宜超过5cm。当贯入式上部加铺拌和的沥青混合料封层时，总厚度宜为6cm～10cm，其中拌和层的厚度宜为2

cm～4cm。

沥青贯入式路面适用于二级及二级以下的公路。沥青贯入层也可作为沥青混凝土路面的联结层。

沥青贯入式路面具有较高的强度和稳定性，其强度的构成，主要以矿料的嵌挤为主，沥青的粘结力为辅而构成的。由于沥青贯入式路面是一种多空隙结构，为防止路表面水的浸入和增强路面的水稳定性，最上层应撒布封层料或加铺拌和层。乳化沥青贯入式路面铺筑在半刚性基层上时，应铺筑下封层。沥青贯入层作为联结层使用时，可不撒表面封层料。

沥青贯入式路面的集料应选择有棱角、嵌挤性好的坚硬石料，其规格和用量应根据贯入

层厚度按表（1、2)选用。

沥青贯入式路面的施工程序如下：

(1)整修和清扫基层；

(2)浇洒透层或粘层沥青（粘层沥青是为了加强在路面的沥青层与沥青层之间，沥青层与水泥混凝土路面之间的粘结而洒布的沥青材料薄层）；

(3)撒布主层集料；

(4)第一次碾压；

(5)浇洒第一层沥青；

(6)撒布第一层嵌缝料；

(7)第二次碾压；

沥青贯入式面层材料规格和用量（方孔筛）

(8)浇洒第二层沥青；

(9)撒布第二次嵌缝料；

(10)第三次碾压；

(11)洒布第三层沥青；

(12)撒布封层料；

(13)最后碾压；

(14)初期养护。

沥青贯入式路面施工要求与沥青表面处治基本相同

(三)拌和法沥青路面的施工

拌和法施工的沥青路面包括沥青混凝土、沥青碎石和沥青表面处治，其施工过程可分为沥青混合料的拌制与运输及现场铺筑两个阶段。

1．沥青混合料的拌制与运输

沥青混合料必须在沥青拌和厂（场、站）采用拌和机械拌制。热拌沥青混合料可采用间歇式拌和机或连续式拌

和机拌制。各类拌和机均应有防止矿粉飞扬散失的密封性能及除尘设备，并有检测拌和温度的装置。近年来我国引进了不少国外先进的沥青拌和设备，其中大部分是间歇式的，也有少量连续式的。经我国的实验和使用实践证明，采用间歇式拌和机更能保证拌和质量。

沥青与矿料的加热温度应调节到能使拌和的沥青混合料出厂温度符合表的要求。

沥青混合料拌和时间应以混合料拌和均匀，所有矿料颗粒全部裹覆沥青结合料为度，并经试拌确定。间歇式拌和机每锅拌和时间宜为30s～50s。

沥青混合料用自卸汽车运至工地，车厢底板及周壁应涂一薄层油水（柴油：水为1：3）混合液。

2．铺筑

（1）基层准备和放样

铺筑沥青混合料前，应检查下承层的质量。当下承层质量不符合要求，或未按规定洒布透层油、铺筑下封层时，不得摊铺沥青面层。

施工放样包括标高测定与平面控制两项内容。根据正式施工前铺筑试验段所得的松铺系数（松铺厚度与压实厚度之比）、下层标高确定松铺厚度。当采用自动调平摊铺机时，还在一侧放出引导摊铺机运行走向和标高的控制基准线。

（2）摊铺

热拌沥青混合料应采用机械摊铺。路面狭窄部分，平曲线半径过小的匝道或加宽部分以及小规模工程可用人工摊铺。摊铺温度应符合要求。摊铺沥青混合料应缓慢、均匀、连续不

间断。

（3）碾压

沥青混合料摊铺后，应趁热及时碾压。碾压过程分为初压、复压和终压三个阶段，初压应在较高温度下进行，但碾压温度过高，会引起压路机两旁混合料隆起、碾轮后的摊铺层裂纹，应经试铺试压确定，并符合的要求。复压应紧接在初压后进行。终压应紧接在复压后进行，路面压实成型的终了温度应符合表的要求。

3．开放交通

热拌沥青混合料路面应待摊铺层完全自然冷却，混合料表面温度低于50℃后，方可开放交通。需提早开放交通时，可洒水冷却降低混合料温度。

（四）质量管理与检查验收

施工过程中对沥青混合料性能抽检项目有：马歇尔稳定度、流值、空隙率、饱和度、沥青含量试验、沥青混合料的矿料级配组成、油温等。

竣工后的沥青路面检测项目有：厚度、平整度、宽度、标高、横坡度等。对于沥青混凝土及沥青碎石路面除上述项目外还要检验：压实度、弯沉；对于抗滑表层沥青混凝土还要检验：构造深度、摩擦系数摆值或横向力系数。其中压实度的测定以钻孔法为准；弯沉的测定应在竣工后第二年的不利季节进行；横向力系数用横向力摩擦系数测定车测定，测定时间必须在石料表面的沥青膜磨掉以后再进行，一般至少在通车6个月以后或通车后第二年的不利季节进行。

五.主要收获及体会

一天的实习已经结束了，一天的时间虽然说不长，可是它带给我的回忆是永远无法忘记的。

通过《路基路面工程》的外出实习，使我更深刻的掌握了路基、路面工程的基本概念，加深了对路基和路面的构造、路基防护与加固设施等知识的理解。通过施工工地的实地参观，并结合了现场一些先进的地基处理工艺和设备，能将课本上的理论知识与实际工程更好的联系起来。与此同时，实习也拓宽了我的专业知识、提高了对路基路面工程的感性认识，为今后在专业领域里的工作铺垫下了基础。

《路基路面工程》模拟试题 答案 篇5

一 判断

1、加州承载比是早年由美国加利福尼亚州提出的一种评定土基及路面材料承载能力的指标。（）【 √ 】

2、路基横断面的典型形式，可归纳为路坡、路堑和填挖结合三种类型。（）【 × 】

3、压实度是以应达到的湿容重绝对值与标准击实法得到的最大干容重之比值的百分率表征。（）【 × 】

4、边坡稳定性分析应首先进行定性分析，确定失稳岩体的范围和软弱面，然后进行定量力学分析。（）【 √ 】

5、一般来说土均具有一定的粘结力，因此边坡滑动面多数呈现曲面，通常为半圆弧滑动面。（）【 × 】

6、透水性强的砂土性路堤，动水压力较小；粘性土路堤经人工压实后，透水性强，动水压力也不大。（）【 × 】

7、地震会导致软弱地基沉陷、液化，挡土墙等结构物破坏，还会造成路基边坡失稳。（）【 √ 】

8、抹面、喷浆是工程防护的一种。（）【 √ 】

9、在高压缩性软土地基上，为提高路堤稳定性、减少沉降量或加速固结，需采取地基加固措施。（）【 √ 】

10、对于石砌挡土墙墙顶的最小宽度，浆砌的不小于50cm，干砌的不小于80cm。（）【 × 】

11、钢筋混凝土悬臂式挡土墙的土压力，可以采用库伦方法计算，计算时应验算是否出现第一破裂面。（×）

12、跌水的水力计算，包括进水口、消力池和出水口，关键是确定消力池的长度和厚度。（×）

13、碎石路面是用加工轧制的碎石按嵌挤原理铺压而成的路面。（√）

14、碎石基层可采用湿压方法，要求填缝紧密，碾压坚实。（×）

15、块料路面的主要优点是坚固耐久、清洁沙尘，养护维修方便。（√）

16、有机结合料稳定材料的应力—应变特性与原材料的性质、结合料的性质和剂量及密实度、含水量、龄期、温度等有关。（×）

17、水泥稳定土混合料组成设计与石灰稳定土不相同。（×）

18、碾压时压路机开行的方向应平行于路中心线，并由两侧路边缘压向路中。（×）

19、混凝土强度的增长主要依靠水泥的水化作用。（√）

20、水泥混凝土路面板的刚度基本等于基层与路基的刚度。（×）

21、累积变形与疲劳破坏这两种破坏极限的共同点就是破坏极限发生不仅同荷载应力的大小有关，同荷载应力作用的次数无关。（）

【 × 】

22、单车道公路，由于双向行车会车和相互避让的需要，通常应每隔300~500m设置错车道一处。（）【 × 】

23、软土是由天然含水量大、压缩性高、承载能力低的淤泥沉积物及少量腐殖质所组成的土，主要有淤泥、淤泥质土及泥炭和沙土。（）【 × 】

24、浸水路堤的设计中，一般按设计洪水位及考虑壅水和浪高等因素，选定路堤高程。（）【 √ 】

25、路基坡面为防止地面水流或河水冲刷，可以使用干砌片石护面。（）【 √ 】

26、经典库伦理论可以考虑具有粘聚力的砂性土的土压力问题。（）【 × 】

27、压实功能和土的含水量是影响压实效果的两个重要因素。（）【 √ 】

28、最大可见漏斗深度P值，是爆破后测出的新地面线与原地面线之间的最大距离。（）【 √ 】

29、碎砾石路面当其表层材料稳定性不足时，经行车作用，往往使表层粒料发生有规则的水平位移、堆积，但难以引起局部搓动形成波浪。（）

【 × 】

30、块料路面的强度，主要由基础的承载力和石块之间的咬合力所构成。（）【 × 】 二 选择

1、优质级配碎石基层强度主要来源于碎石本身强度及碎石颗粒之间的（）。A．嵌挤力

B.内摩阻力

C.摩擦力

D.咬合力 【 A 】

2、稳定保护层有砂土混合料与（）两种。A．水泥混合料

B.混凝土

C.土砂封面

D.砂浆封面 【 C 】

3、保护层在磨耗层上面，用来保护磨耗层，减少车轮对磨耗层的磨耗，一般保护层厚度不大于（）。

A．1cm

B.2cm

C.2.5cm

D.3cm 【 A 】

4、块料路面厚度取决于交通、基层结构整体强度、环境等因素，主要由（）确定。

A．理论方法

B.经验方法

C.半经验—半理论方法

D.极限状态法 【 C 】

5、无机结合料稳定材料的物理力学特性包括应力—应变关系、疲劳特性和（）。A．温缩特性

B.干缩特性

C.膨胀特性

D.收缩特性 【 D 】

6、沥青路面可分为密实型和（）两类。A．松散型

B.嵌挤型

C.混合型

D.拥挤型 【 B 】

7、我国规范规定用浸水马歇尔试验和（）试验检验沥青混合料的水稳定性。A．针入度

B.冻融劈裂

C.修正马歇尔

D.弯沉 【 B 】

8、在规定条件下进行（C）和冻融劈裂试验，以检验沥青混合料的水稳定性。A．针入度试验

B.马歇尔试验

C.浸入马歇尔试验

D.配合比试验

9、材料的抗压强度是材料组成设计的主要依据，由于无机结合料稳定稳定材料的抗拉强度远小于其抗压强度，材料的（D）是路面结构设计的控制指标。A．抗折强度

B.抗弯强度

C.抗压强度

D.抗拉强度

10、为提高碎石路面的平整程度，抵抗行车和自然因素的磨损和破坏作用，应在面层上面加铺磨耗层和（A）。

A．保护层

B.加厚层

C.刚性层

D.加压层

11、纯碎石材料摩阻角的大小主要取决于石料的强度、形状、尺寸、均匀性、表面粗糙程度以及（A）。

A．施工时的压实程度

B.级配

C.密

D.土层厚度

12、土质路堤（包括石质土），按照填土顺序可分为分层平铺和（C）。A．分段平铺

B.分层分段混合平铺

C.竖向填筑

D.竖向平铺

13、加筋挡土墙面的平面线可采用直线、折线和曲线，相邻墙面的内夹角不宜小于（B）。A．60°

B.70°

C.80°

D.90°

14、为防止因地基不均匀沉陷而引起的墙身开裂，应根据地基地质条件及墙高、墙身断面的变化情况，设置（C）缝。A．变形

B.防震

C.沉降

D.后浇

15、细集料是指集料中粒径小于（）的那部分材料。A．3.75mm

B.4.25mm

C.4.75mm

D.5.15mm 【 C 】

16、块料路面厚度取决于交通、基层结构整体强度、环境等因素，主要由（）确定。

A．理论方法

B.经验方法

C.半经验—半理论方法

D.极限状态法 【 C 】

17、泥结碎石层施工方法有灌浆法、拌合法及（）。A．浇筑法

B.混合法

C.分段法

D.层铺法

【 D 】

18、对于细粒土的路基，影响压实效果的内因中，包括土质和（）。A．湿度

B.压实功

C.压实时间

D.土层厚度

【 A 】

19、钢筋混凝土悬臂式挡土墙构造简单，施工方便，能适应较松软的地基，墙高一般在（）m之间。

A．5~8

B.6~9

C.7~12

D.5~10 【 B 】

20、挡土墙基础设计的主要内容包括基础形式的选择和（）的确定。A．基础尺寸

B.基础高度

C.基础类型

D.基础埋置深度 【 D 】

三、概念解释

1、累计当量轴次：基于现有交通量、轴载组成以及增长规律的调查和预估，将道路上行驶的汽车轴载与通行次数按照等效原则换算为当量标准轴载的累计作用次数。

2、化学加固法：利用化学溶液或胶结剂，采用压力灌注或搅拌混合等措施，使土颗粒胶结起来，达到加固目的。

3、被动土压力：当挡土墙向土体挤压移动时，土压力随之增大，土体被推移向上滑动处于极限平衡状态，作用于土体对墙背的抗力称为主动土压力

4、路基临界高度：与分界稠度相对应的路基离地下水位或地表积水水位的高度。路基临界高度用于确定路基干湿类型。

5、坡面防护：保护路基边坡表面免受雨水冲刷，减缓温差及湿差变化影响，防止和延缓软弱岩土表面的风化、碎裂、剥蚀演变，从而保护边坡整体稳定性的防护措施。

6、疲劳破坏：由于材料微结构的局部不均匀，诱发应力集中而出现微损伤，在应力重复作用之下微量损伤逐步累积扩大，终于导致结构破坏，称为疲劳破坏。

7、排水固结法：利用地基排水固结规律，采用各种排水技术措施处理饱和软弱土的一种方法。

8、锚定板挡土墙：由钢筋混凝土墙面、钢拉杆、锚定板以及其间的填土共同形成的一种组合挡土结构

9、竣工验收弯沉： 沥青路面竣工后第一年最不利季节测得的路面弯沉值，是检验路面是否达到设计要求的指标之一；厚度以设计弯沉值为控制指标时等于设计值，以拉应力为控制时应以拉应力得到的厚度计算路表弯沉作为验收值。

四 简答

1、路基常见的病害类型有哪些？

答：路基常见的病害有：（1）路基沉陷；（2）边坡滑塌；（3）碎落和崩塌；（4）路基沿山坡滑动；(5)不良地质和水文条件造成的路基破坏；（6）季节性冰冻地区的冻胀和翻浆。

2、对石灰土基层的缩裂防治措施有哪些？

答：（1）控制压实含水量；（2）严格控制压实标准；（3）控制施工条件；（4）控制养护条件；（5）掺加粗骨料；（6）控制裂缝反射（设置连接层、铺筑碎石隔离过渡层）。

3、沥青路面结构组合设计的原则是什么？

答：（1）适应行车荷载作用的要求，各结构层应按强度和刚度自上而下递减；（2）注意各相邻结构层的相互影响，尽量结合紧密；（3）适当的层数和厚度；

（4）在各种自然因素作用下稳定性好；

（5）按照面层耐久、基层结实、土基稳定的要求，因地制宜、合理选材、方便施工、利于养护的原则选择经济合理、技术先进的设计方案。

4、路面表面排水设计应遵循什么原则？

答：（1）降落在路面上的雨水，应通过路面横向坡度向两侧走，避免行车道路范围内出现积水。（2）在路线纵坡平缓、汇水量不大、路堤较低且边坡坡面不会受到冲刷的情况下，应采用在路堤边坡上横向漫坡的方式排除路面表面水。

（3）在路堤较高，边坡坡面在未做防护而易遭受路面表面水流冲刷，或者坡面虽已采取防护措施但仍有可能受到冲刷时，应沿路肩外侧边缘设置拦水带，汇集路面表面水，然后通过泄水口和急流槽排离路堤。

（4）设置拦水带汇集路面表面水时，拦水带过水断面内的水面，在高速公路及一级公路上不得漫过右侧车道外边缘，在二级及二级以下公路上不得漫过右侧车道中心线。

5、简述路面松散和波浪（搓板）的防治。

答：路面呈现松散多在于干燥季节，主要是由于所用材料结合力不够、拌和不匀、辗压不实或保养不善等所造成。当松散层厚度不大于3CM时，可将松散材料扫集起来，整平路面表层，扫除泥土，洒水润湿，把扫集起来的砂石进行筛分，并添加新料的粘土，洒水重拌，重铺压实。当松散厚度大于3CM时，可按前述补坑方法处理，但应适当提高加铺材料的塑性指数，混合材料塑性指数宜大于10，粘土塑性指数最好大于15。

6、简要说明沥青混合料配合比设计的程序。答：沥青混合料配合比设计程序：

（1）选择混合料类型及原材料基本性能试验。（2）初选配合比范围及沥青用量（初定5组用量）。

（3）按马歇尔试验方法成型试件、测定体积指标及马歇尔稳定度、流值，初定配合比设计作调整，重做相关实验，直至达到要求。

（4）试验指标满足要求，则提交报告，目标配合比工作告一段落。

7、沥青混合料的选用应遵循哪些原则？ 答：沥青混合料的选用应遵循以下原则：

（1）沥青面层与沥青碎石基层通常都采用双层或三层式机构，层间应喷洒粘层油，以加强层间联结。

（2）满足耐久、稳定、迷失、安全等功能性要求，且便施工。

（3）表面层应具备良好的表面功能、密水、耐久、抗车辙、抗裂性能。当抗滑性能不符合要求时，应及时在表面层上加铺抗滑磨耗层。

8、沥青路面机构组合设计应遵循哪些原则？ 答：沥青路面机构组合设计应遵循以下原则：（1）保证路面表面使用品质长期稳定。

（2）路面各机构层的强度、抗变形能力与各层次的力学响应想匹配。

（3）直接经受温度、湿度等自然因素变化而造成强度、稳定性下降的结构层次应提高其抵御能力。

（4）充分利用当地材料，节约外运材料，做好优化选择，降低建设与养护费用。

9、水泥混凝土面板为什么需要设缝 缝的存在会带来那些影响 需要采取哪些措施？

答：（1）水泥混凝土板设缝的原因：混凝土板具有热胀冷缩的性质；

（2）温度升高时混凝土板会形成温度坡差，使板的中部有隆起趋势；温度降低时，板顶温度比底面低，会使板的周边和角隅发生翘起；这些变形会受到板与基础之间的摩阻力和粘结力，以及板的自重车轮荷载等的约束，致使板内产生过大的应力，造成板的断裂或拱胀等破坏，为避免

这

些

缺

陷

而

在砼

面

板

设

缝。

（3）任何形式的接缝板处板体都不可能是连续的，其传递荷载的能力总不如非接缝处，而且任何形

式的接

缝

都

不

免

要

漏

水。

（4）因此，对各种形式的接缝，都必须为其提供相应的传荷与放水设施。五 计算

1、已知双车道混合交通二级公路，经换算为BZZ-100标准轴次日平均当量轴次为135次/日，车道轴载分配系数η=0.70，设计年限T=15年，年增长率γ=10%，试计算第15年的Nr；累计作用轴次Ne；若采用沥青贯入碎石路面作为面层，采用22cm厚的二灰碎石作基层，（二级公路，Ac=1.1，沥青贯入碎石面层As=1.1，22cm厚的二灰碎石作基层，其厚度大于20cm，Ab=1.0），试计算设计弯沉值。答：

2、均质无粘性土干土坡，内摩擦角为30°，如果要求这个土坡的稳定安全系数为1.25，试问若设计成1:1.5的边坡是否安全？ 答：

3、某挡土墙高H=6m，墙顶宽度B=0.7m，墙底宽度B’=2.5m；墙背直立（α=0）填土表面水平（β=0），墙背光滑（δ=0），用毛石和水泥砂浆砌筑；砌体容重为22KN／m3；填土内摩擦角φ=40°，填土粘聚力c=0，填土容重为19KN／m3，基底摩擦系数为0.5，地基承载力抗力值为f=180kPa，试验算该挡土墙抗滑稳定性、抗倾覆稳定性和地基承载力。（提示：土压力计算采用公式6-6或采用土力学中朗金（Rankine）主动土压力公式，土压力作用点位于墙高H/3位置）。

0.7mCA填土区域6m挡土墙o解：

（1）土压力计算：

1.8m0.7mB Ea1H2tan2(450)221401962tan2(450)74.4kN/m22

由于挡土墙后土压力沿着墙高呈三角形分布，因此土压力作用点距离墙底的距离为：

z=H/3=6/3=2m（2）挡土墙自重及重心：

将挡土墙截面分成一个三角形和一个矩形，分别计算自重：

G11(2.50.7)622119kN/m 2G20.762292.4kN/m

G1和G2的作用点离O点的距离分别为

21.81.2m 31a21.80.72.15m

路基路面工程重点课程建设小结 篇6

重点课程建设是教学基本建设的主要组成部分，是提高教学质量和深化教学改革的中心环节。重点课程建设的指导思想是：以邓小平建设有中国特色的社会主义理论及“三个代表”的重要思想为指导，认真贯彻广东省《关于加强高等学校课程建设的意见》的精神，以培养高质量的符合社会主义市场经济建设需要的应用型人才为目标。重点课程建设的目的是推动教学改革的深入进行，提高教学水平和质量。

《路基路面工程》是道路工程专业的主干课，是一门应用性很强的应用科学，对培养道路工程应用性人才起重要作用，该课程入选学院第一批重点课程建设。二年多来，课程主要在以下几个方面加强了建设。

首先，建设质量合格的师资队伍。可以担任该课程教学任务的教师有三个，都具有中高级以上职称，能熟练地运用外语和计算机，具有一定的科研水平，具有较高的思想政治素质和团结协作精神，热爱教育，有良好的师德，教学态度认真，动手能力较强。

其次，加强了对教学文件的建设。在过去的时间里，主要建设的教学文件有：教学大纲的编写和修订，教学计划的调整，课程设计指导书的编写，授课计划的编写，试题库素材的积累及教学课件制作等。根据高等职业技术教育的特点，编写并修订了教学大纲，使之具有与高职教育相适应的深度与广度。本课程实践、应用性很强，为此在修订大纲时，特别强调加强培养学生的动手能力，课程设计周增至五----六周，训练学生利用规范进行结构设计的能力。

第三，选择合适的教材，建设多媒体课件。在教材的选择上我们注重高等职业教育的特点，注重质量，教材内容符合大纲的深度和广度。选择的教材逻辑安排合理，教师易教，学生易学。道路工程十几年来发展较快，尤其施工方面高新技术含量较高，因此必须选择符合学科发展的教材。

本课程实践应用性较强，教学中包含有课程设计环节，为此，我们根据大纲的要求，编写了比较详细的课程设计指导书。《路基路面工程》课程相对来说，比较难学，且与多门学科联系密切（如建筑材料、地稚学、土质土力学等、公路勘测设计等），是一门综合性的学科。为了更好地教学，提高学生的学习兴趣，提高教学质量，并充分利用现代教育手段，目前已收集工程资料编制教学课件，其中含有施工图片，能提高学生的认知、感知结构的能力，帮助学生更好地学习。

在整个教学中应注重教学质量的建设。提高教学质量是我们的最终目的。《路基路面工程》课程的主要特点之一是计算公式复杂，内容多、计算繁杂。计算公式大多是建立在试验基础上的半理论、半经验公式，且有很多参数要按规范执行、要求复杂。针对这样的特点，要取得好的教学效果，必须找到好的教学方法。在本课程的教学中，我们着重讲解计算理论，公式适用条件，把公式分解成容易理解的几部分。

本课程实践性强，在教学中坚持理论教育系统性，全面、系统、完整地讲述理论知识的同时，根据社会实践中新的重大新变化，引导学生紧密联系实际。我们在教学过程中注意培养学生的创新思维和创新能力，创新思维是逻辑思维、非逻辑思维、形象思维、灵感思维的有机组合。深入施工现场进行教学，真正把理论知识应用于实践，并在实践中引导学生发现问题，提出问题，去寻求理论分析，进而解决问题是我们正在努力做到的。

此外，还注意培养学生的自学能力，即查阅文献、获取信息，了解本专业及相关学科的科技动态，不断拓宽知识领域和提高业务水平的能力。学生能力的培养，既是学生自身发展的需要，也是教师责无旁贷的义务，要贯彻到课程教学的始终。

建立严格而科学的考核方法。考试是对教学质量和学生的学习成绩的综合检验，是教学过程的重要环节。随着教学方法的改革，传统的考试方式也应随之改革。为了客观地考核学生的水平，本课程拟建立试题库，目前这部分工作正在进行，令其逐步完善。

在课程的建设过程中，还重视教学研究工作。在教研活动中，教师们互相交流，互相探讨，以便取长补短。同时，加强与学生的交流、沟通，及时了解学生的学习状况，以便及时调整教学进度，改进教学方法，提高教学质量。

市政工程路基路面压实技术研究 篇7

1 市政工程路基路面的施工要求

路基路面施工对于市政工程来说, 是最重要的一部分, 路基路面施工质量的好坏对对市政工程总质量产生影响。随着社会的不断进步, 经济与新型技术也在不断提高、改善, 人们对市政工程的施工质量也有了进一步的要求。首先, 为了保证路基结构在任何自然因素和大量的行车条件下, 不会出现沉降、变形等情况, 就要在进行市政工程路基路面施工时, 打下结构稳定、有足够强度的路基, 若出现以上的情况, 那么施工单位就要采取相应的措施确保路基的整个结构的稳定性。在大多数情况下, 地面水与地下水的共同作用下, 若没有足够强度的路基, 那么路基就会有些下降。这种情况在一些水温变化比较明显的地区最容易发生。因为那些地区的水温变化过大, 因此, 路基就会受到一个带有周期性的冻融作用, 从而出现冻胀以及翻浆现象, 这样一来, 路基的强度就会有所下降。如果路基有很好的水温稳定性, 那么无论是在哪种水温情况下, 路基都不会出现特别大的变化。现在中国大部分的路面在进行施工时, 市政工程部门都会使用改性后的沥青混凝土或者水泥混凝土进行路面浇盖, 这类路面必须要保证市政工程的整体质量良好, 因此就要满足抗磨损、抗压、抗弯以及稳定性等一系列施工质量要求。

2 研究路基的施工技术

对于市政工程的整体项目而言, 进行路基施工是整个工程项目的基础, 因此有关施工单位在进行具体施工时, 就要依照整个工程的实际情况, 对施工技术进行选择。无论选择哪种施工技术, 都要做好路基排水、压实路基、测量放线等有关环节的工作。

2.1 测量放线

当测量人员在进行实际测量时, 一定要做到严格按照工程设计图纸进行放线, 当然还要在放线的过程中, 还要注意路基边缘的位置以及路线中心桩的位置。

2.2 路基排水

路面排水、地下排水以及地面排水是进行路基排水施工的整个流程。在市政工程的路基施工中, 经常采用急流槽、跌水、截水沟、边沟、地表排水管等一系列的排水措施, 对路基地面进行排水。因而, 将路面内的积水在短时间内排出, 降低雨水在路面的渗入数量, 从而能够对雨水在路基的边坡进行不断冲刷进行有效的避免, 是整个路基排水过程中的重要任务。分散排水以及集中排水是排除路面的雨水的较为常见的两种方式, 而暗沟、盲沟、渗沟、渗井等措施, 都是属于路基进行地下排水的主要手段。一般情况下, 所有的市政工程的路拱横坡应该要比百分之二大。

2.3 压实路基

在进行压实路基之前, 首先, 要对填土的最大密度以及最佳的含水量进行确认。市政道路工程是具有代表性的带状构造物。在进行基本填筑施工之前, 得要选择一些土样进行土场情况的分析, 还要对土工进行实验, 对每个土场的土样进行最大密度以及最佳含水量的测算, 能够为压实路基的施工提供一些技术方面的指导。在进行分层填筑时, 就必须要对每层填土的厚度进行一些控制, 因为, 一旦填土的厚度过大的话, 就很难让深处的土层得到较为充分的压实;但是, 如果填土的厚度过小的话, 就会对压实路基的工作效率以及经济效益产生影响。在一般情况下, 如果使用了12吨的光轮压路机, 那么就需要保证路基的压实厚度在25厘米之内;如果使用22吨的振动的压路机, 那么路基的压实厚度就不能超过60厘米的范围。在进行填土时, 要以中间的线为中心, 往两边设置横向方面的坡度, 还要保持路面平整。在分层辗压之前, 得要将进行填土的层面的平整度、松铺程度和含水量检查一遍。若上述的项目符合我国工程施工的标准, 才能进行施工;反之, 则不能进行施工。在分层进行辗压施工中, 控制辗压的次数是关键点。在一般情况下, 粘质土的辗压次数是10至12次, 低粘质土的辗压次数则是4到6次即可。当路基压实通过检验后, 就可以进行下面的施工。在对路基进行填筑时, 得要先从基地开始, 然后再在全部的宽度范围内, 进行分层填土以及辗压。对于小半径的曲线路段进行压实, 一般是按照从内到外的顺序, 进行填土与压实:而直径路段的路基压实顺序, 则是从两侧开始填土与压实, 最后再到中间, 这样一来, 能够保证路基上的每个点有被压实, 以防因为路基不均匀, 从而导致沉陷的发生。

3 研究路面的施工技术

在我国的市政工程进行路面浇盖时, 一般采用改性沥青混凝土以及水泥混凝土进行, 不同的路面使用不同的材料。

首先, 对水泥混凝土的路面施工技术进行研究。在对路面进行水泥混凝土进行路面浇盖时, 有关的施工单位得要做好模板、测量放线、安装传力杆以及浇筑混凝土等方面的工作。按照施工设计图纸所放出的纵缝的位置, 使用水准仪以及全站仪对中线和高程采取控制。再根据路面的分隔板进行装模, 还要对模板的安装是否稳定、高度以及顺直度等进行检查;其次, 研究改性沥青混凝土的路面施工。对改性沥青混凝土施工采取控制, 主要是针对施工温度、运输、摊铺、搅合等采取有关方法进行有效控制。在对改性沥青混凝土进行拌合施工的时候, 需要对所有材料进行祛尘的处理, 依照沥青混凝土的使用量和拌合量, 从而对抗剥离试剂的添加量进行有效控制。在进行和施工时, 要对拌合时间进行控制, 还要安排专人对改性沥青混凝土从出场、到摊铺以及辗压等过程中的温度进行测量, 要对原料的温度进行严格控制。进行辗压时, 主要需要完成以下三道工序:初次辗压、重复辗压还要最后的辗压。只有将上一道工序达标, 才能进行下一个步骤。

4 结束语

根据以上研究, 只有做到不折不扣的按照施工规范进行相关的路基路面施工, 同时采用合理的技术, 才能对整体的市政工程的质量做出保障。施工单位在进行路面施工时, 一定要依照当时的情况以及需要, 选择合适的施工技术进行路基路面施工, 从而提高施工质量

参考文献

[1]白玉兵, 孙志远, 李成福等.浅谈改性沥青混凝土在市政道路上的使用和施工[J].河北建筑工程学院学报, 2007, 2∶32-34.

[2]严萍.市政道路路基工程施工工艺及质量控制[J].福建建材, 2008, 5∶14-15.

公路工程路基路面压实施工技术 篇8

【关键词】公路工程；路基路面压实；重要性；施工技术

如果在公路施工的过程中，公路路基路面压实度达不到相应的标准，那么就会导致路面出现下沉的等现象，这是当前路面破坏的主要原因之一。因此在对公路路基路面进行压实施工时，应该结合施工的角度综合选取施工的方法，保证路基路面的压实度，提高路基路面的强度和道路的稳定性，延长道路的使用寿命。

1.良好的路基路面压实施工对公路工程的影响

通常情况下，良好的路面路基上保证路面强度的需要，是公路建设的重要环节。但是，在当前公路施工的过程中，为了更好地节约成本，获取更多的经济效益，一般路面的设计都是比较薄的。鉴于存在这种情况，那么路基路面压实的施工质量就会影响到路面的强度。它们存在一定的比例关系，即路基路面的压实质量越好，那么路面的强度就越大，反正如果路基路面的压实质量越差，那么其强度也就越差，将直接影响公路的质量。

通常对于公路的路面路基来讲，如果在前期的压实工作没有做好，那么就会造成公路施工中施工材料之间的孔隙变大，这样的后果就是雨水十分容易渗透进来，使得公路中土壤成分的强度变低，这样公路就容易出现变形的现象，使公路的稳定性下降。因此，良好的路基路面施工是实现路面稳定性的重要保障。

公路的耐久性直接决定着公路的使用寿命，耐久性越高使用寿命也就越高，路面的耐久性受到路面强度和稳定性等因素的影响。因此在施工中要着重路面强度和稳定性的施工，以此来提高路面的耐久性，延长公路的使用寿命。

2.影响路基路面压实度的因素

相对来说路面路基的压实作业时一个复杂的、系统性的工程。在施工的过程中有很多因素影响着路面路基的压实度，下面将进行详细的阐述。

2.1自然因素的影响

在施工的过程中，要仔细勘查施工的现场，因为施工现场的含水量是影响路基路面压实度的关键因素之一。由于土壤中的水会伴随着气候和环境的改变而发生改变，所以在具体的实际检测中，应该采用实时监测的方式进行。当土壤中的含水量过高是，那么水这时候就起到润滑剂的作用，降低土壤颗粒之间的阻力，这样就使得相同碾压强度下的干密度呈现出较大的差异。在水分不断溶解和碾压作业的过程中国，土层中的空气体积将呈现持续减小的态势，从而导致路基路面的压实度明显低于标准的指数。而当土层的含水量较小时，颗粒之间的压力就会逐渐增大，这时使用机械进行碾压就需要克服较大的阻力，减小了土壤颗粒之间的挤压空间，增加了土壤的密实度，让土壤的粘结力随着土层密度的增加而呈现出逐渐递增的趋势，当压实作业进行到一定强度时，压实机械所做的功将无法抵消土壤颗粒之间的抗力动能，因而就导致压实度长期固定在一定阻力范围内无法持续增加。因此，只有对含水量进行科学的控制，才能真正保证压实的质量。

2.2机器设备的因素

在当前进行公路路面路基施工的过程中，广泛使用的压实机械主要有重量型和轻量型两种，根据施工的规模选取不同的机械设备。通常情况下，重量型的压路机可以获得较大的密实度，轻量型的压路机可以获得较小的密实度。所以施工的现场所使用哪种机械油设备操作人员进行实时的监控调节。在施工现场，由于施工的地理环境不同必然会产生不同的被压实的土料，特别是当机械体的振幅过大时，其产生的惯性动能导致辊压轮脱离地面而超出与地面保持的额定的距离，从而造成地面突陷，严重影响路基的压实度。因此在选择机械时应该选择具有可以上下浮动的自由调控振幅功能的机械，这样可以根据施工地不同的材质实时进行振幅的改变，保证路基的压实度。同时，经过调查研究发现碾压机的作业速率也会影响路基的压实度。根据相关的理论和实地对比，可以发现在相同碾压作业量的前提下，碾压的速度越大，最终的碾压实度就越小，二者是呈现反比例的关系，而在保持相同碾压作业量的前提下，碾压的速度越高，那么所需的碾压工作量就越多。所以在实际的操作过程中，工作人员要根据被碾压的对象的实际情况进行处理，从而保证在预期质量的前提下，更好的提高工作效率。

2.3材料因素的影响

在公路工程施工过程中，材料的科学配比也是影响压实度的一个重要的因素。虽然含水量能够的控制能够影响路基的压实度，但是在路基的混合料中，如果土的含量过大，那么就会造成压实后的干容量有所上升，最终形成虚长的现象。因此，要对含水量进行有效控制的同时，还要对混合材料的配比给予足够的重视。在进行控制的过程中，要通过严格的试验进行确定，掌握不同材料的物理性质和化学性质，最终达到理想的配比。在进行路基路面施工的过程中需要使用大量的外掺料，因此外掺料的含量和均匀度对路基路面压实度有很大的影响。因此在使用这些材料的过程中要经过多次的搅拌，从而形成较高的均匀度，从而实现较高的压实度，最终保证公路路基路面的压实度。

3.公路路基路面压实的施工技术

3.1公路路基压实的施工技术

施工材料的含水性是影响路基路面的压实度的一个重要因素，只有保证材料的含水量在一个合理的范围内，那么才能保证土壤的密度达到最佳的状态，这样才能有效的降低压实的功率，使得路基的压实度达到一个合格的标准，能够使路基达到一个很好地压实度，保证路基的稳定和持久。科学的选择压实的机械，在选择机械时要注意根据施工的规模、填料的种类以及土质的条件等等进行科学的选择。不用的机械有着不同的使用范围，因此要根据实际情况选择合适的机械进行压实。公路路基的压实质量与碾压的厚度具有直接的关系，如果碾压的厚度不够，那么就会产生起皮玻璃的现象，而如果碾压的厚度过厚，那么就会容易出现碾压的压实度不够而到时地基的压实度过强。因此在施工的过程中，应该先进行碾压的实验，确定碾压的厚度之后才能进行施工。同时，也要合理控制碾压的变数，如果采用同一种碾压机械，那么碾压的变数越多，对路基产生的密度的影响也会随之减少。因此要根据实际的施工情况，确定碾压的变数。

3.2公路路面压实的施工技术

针对不同的施工类型选择合适的压路机，这样才能保证路面压实的有效性。压路机的选择对路面压实有着重要的影响。在进行碾压的过程中要合理控制沥青的温度，因为沥青的温度会对碾压的效果产生不同的影响。沥青混凝土能够承受较大的碾压温度，所以只要在不超过规定的碾压稳定的范围，那么就能实现理想的碾压效果。在进行路面压实的过程中，为了保证有效的控制沥青的稳定，必须要求在有效的时间内完成碾压。只有保证时间的准确性，才能保证碾压的质量。如果碾压的有效性的时间过短，那么就会造成碾压过程在一个相对较低的环境下进行，这样则无法保证碾压的质量。

4.结束语

随着经济的快速发展，我国的公路事业取得了长（下转第318页）（上接第208页）足的进步，因此公路的质量受到广泛的重视。公路路基路面的压实度是影响公路质量的关键性的因素。只有保证良好的公路路基路面的压实度，才能保证公路的质量，有效的延长公路的使用寿命，促进我国公路工程事业实现可持续发展。

【参考文献】

[1]陈征宝.公路工程路基路面压实施工技术研究[J].新一代（下半月），2012，（04）.

[2]邵磊.路基路面压实施工技术探讨[J].中国科技博览，2011，（26）.