营运车辆租赁协议

营运车辆租赁协议（精选12篇）

营运车辆租赁协议 篇1

车辆营运合作协议

甲方：深圳市 有限公司 乙方：

身份证号码： 乙方现将车牌为的自有营运车辆加盟于甲方，由甲方代为经营管理。双方经协商一致，达成如下协议：

1．乙方每月向甲方交纳管理成本费用人民币

元整。每月的营运总产值按协议分配，其中甲方占，剩余部分由甲方依相关协议分配给乙方及驾驶员。

2．甲方负责对运输营运收入即营运产值进行财务核算，在按规定扣缴各种开支之后，于第三个月汇入乙方指定的银行帐户。

3．甲方为乙方代办该车辆进行集装箱运输所需的各种证件及海关司机本，费用由乙方全额支付。但乙方应自行为该车辆及时购买公路规费及车辆保险。

4．甲方负责该车辆营运的业务承揽，并全权对该车辆依公司管理规定进行统一管理、调度。

5该车辆驾驶员由甲方负责与其签订相关承包协议，并负责该驾驶员的业务指导及培训。甲方与驾驶员之间的具体权利义务依其两方自主签订的承包协议确定。6．必要时乙方有义务协助甲方处理因营运需要的各种事务，不得推诿。

7．在出现交通事故需承担赔偿责任时，在保险公司予以理赔后，驾驶员所仍无法承担的那部分赔偿责任应由乙方承担。如因乙方未能及时购买车辆保险，而不能得以保险赔偿时，则此部分的赔偿责任完全由乙方承担。对于驾驶员的任何人身损害，需赔偿时乙方同意甲方不承担任何责任。

8．协议期内，为保证甲方的正常营运，乙方欲将该车辆出售、转让时，应提前2个月书面通知甲方。否则，应承担因此给甲方造成的损失。乙方转让、出售该车辆时，本协议自行终止。

9．协议期内，乙方不得将该车辆予以抵押或设定任何形式的担保，否则甲方有权解除本协议，且乙方应承担由此给甲方造成的损失。

10.本协议一式两份，甲乙双方各执一份，具均等效力。因履行本协议的有关争议由协议签定地深圳市人民法院管辖。

11.除因有协议终止的事由出现外，本协议自双方签字盖章之日起长期有效。12．本协议附乙方担保书一份。乙方：甲方：（盖章）（盖章）

年月日 年月日 附：

本人愿意为乙方签订的以上协议作为担保人，监督乙方能遵守协议、合法经营，并愿承担乙方因违反本协议给甲方造成的任何损失，决不推诿。担保人身份证号码： 常住地址：

找律师就上律师365

联系电话： 担保人签名：

律师365

营运车辆租赁协议 篇2

1.有的管理部门认为租赁车是营运车,交通运管部门就是管营运车的,否则叫我们管什么?有的管理部门领导,口头表明租赁车不是营运车,但在地方性法规和有关文件中不愿阐明这一点,目前全国只有贵阳市政府以市长令名义明确,租赁车为非营运性质的机动车。

2.公安部2008年9月发布的公共安全行业标准(CA802-2008),在机动车使用性质仅以是否获利来划分营运与非营运,将租赁车划入营运类,车辆使用性质:租赁。重庆市在汽车租赁管理办法中明确租赁车辆的行驶证要注明使用性质为租赁。

3.商务部等四部委在2012年12月联合发布的《机动车强制报废标准规定》中,将租赁车辆定为营运载客汽车,并规定租赁载客汽车使用15年。

与此同时,基于移动互联网的APP租车正在超常规地快速扩张。易到用车、滴滴打车、大黄蜂(现改为一号专车)、美国Uber等纷纷进入汽车租赁市场,目前在北京、上海、广州、深圳等城市运行,他们通过APP租车网络平台吸引大量的私家车、代驾服务,开展租车业务。北京等交通运管部门已发文指出:这些违反了现行的法规规定,属于非法营运。

用途不是营运车

承租人租车的用途主要是解决自身出行方便,具有两个基本特点:一是私用性的目的,为解决自身交通出行的需求,而非为社会公众性提供服务;二是借用性的方式,用于达到使用交通工具(车辆)是租赁来的,而非自家的私有车辆。

汽车租赁是租赁企业将租赁车辆交由承租人自己使用,不存在旅客的转移问题。租赁企业是通过转让租赁车的使用权和对车辆的维修、保养、管理等来获取利润。

从这两点就可以确认:第.,租赁车是非特定承租人服务的交通工具,只要符合租车条件的承租人都可以承租租赁车;第二,租赁车在承租人租赁该车后仅为承租人使用,即承租人租赁车辆后,该租赁车便成为该承租人的临时“私家车”。

租赁车平均每年的行驶里程约在3万公里左右,与私家车基本相仿,也有力地证明了这一点。当企业作为承租人时,也是将租赁车用于公务或商务活动,与企业的自备车并无不同。因此,不难看出,租赁车不是营运车,是非营业性运输车辆。

属性不是营运车

出租车、包车等客运车辆是通过把旅客从一个地方运送到另一个地方,以运输过程中产生的收益来获取利润,所以它的属性是营运车。而汽车租赁是租赁企业将租赁车辆交由承租人自己使用,不存在旅客的转移问题。租赁企业是通过转让租赁车的使用权和对车辆的维修、保养、管理等来获取利润。另外,出租车必须按规定喷涂车身,安装顶灯、计价器等营运标志;而租赁车什么都不需要。

国家统计局在《行业分类标准》中明确:公交客运、出租客运、旅游客运、货运属于“F交通运输、仓储和邮政业”,而汽车租赁属于“L租赁和商业服务业”,二者分属完全不同的门类。从依据税法看,汽车租赁企业的营业税是按照服务业5%的税率纳税。而交通运输业按3%的纳税。所以说租赁车和出租车、包车等客运车辆的属性完全不同,租赁车营改增后,国家把汽车租赁作为有形动产租赁纳入现代服务业。所以,租赁车应列为非营运车。

租赁车和出租车、包车等客运车辆的属性完全不同,租赁车营改增后,国家把汽车租赁作为有形动产租赁纳入现代服务业。所以,租赁车应列为非营运车。

《道条》认定为相关业务

近几年各省市人大通过的《道路运输条例》的条款上看,道路运输经营章节中,包括班车客运、包车客运、旅游客运、公共汽车客运、出租客运、货物运输经营,而汽车租赁纳入道路运输相关业务经营章节中,在道路运输相关业务经营章节中包括道路运输站(场)经营、机动车维修经营、营运车辆维修质量检验经营、机动车驾驶员培训经营、汽车租赁经营。从国家道条(征求意见稿)中,也将汽车租赁纳入道路运输相关业务经营章节中。由此可看出汽车租赁不属于道路运输经营,与各类客运是有根本的区别。

列入营运车将产生负面影响

政策法规如将租赁车列入营运类车辆,必将对汽车租赁行业产生较大的负靣影响,从而制约整个行业的健康发展。

首先是保险,如按营运车投保,保费将比自备车高一倍,就会大大增加汽车租赁企业的经营成本,使企业不堪重负。

其次是报废年限,商务部等四部委发布《机动车强制报废标准规定》,将租赁车列入营运类并规定租赁载客汽车使用15年,虽然租赁车一般3年更新,但进入二手车市场的租赁车明显贬值,损失较大。

还有车辆的检测问题,如将租赁车列为营运车后,除了公安年检外,还要增加交通综合性能检测,就会增加车辆的检测次数,不但增加租赁企业的经营成本,而且会浪费人力、物力。据了解,昆明的租赁车辆一年要检测4次。

国外做法:自备车管理

据我们对多个国家的考察和了解,他们都没有把租赁汽车列为营运车,而是全部按照自备车管理。美国、欧洲、澳大利亚、日本等国家不但把租赁车按自备车管理,而且把汽车租赁与销售相结合,用租赁形式将新生产的汽车推向市场。

据国外有关资料,欧洲一些国家新生产的汽车,有四成是通过以租代售的方式消费,美国汽车总产量的30%以上也是靠租赁推向市场的。我国也在开展汽车融资租赁和“以租代售”的汽车销售方式,如租满三年将所有权转移给承租人。所以说,汽车租赁是一种新型的现代消费方式和商品流通形式,属于现代租赁业中的一类。

结论与建议

在今年的一个诉讼案件中,某保险公司认为租赁车有营运性质,而汽车租赁企业将其登记为非营运性质,保险公司拒绝保险理赔。北京市第三中级人民法院经审理认为,涉案车辆的租赁合同中,汽车租赁公司已经要求承租人不得将车辆用于营业性质的运输,且承租人及事发驾驶员所陈述的车辆用途也没有用于营业性质,与私人生活用车并无本质性区别。

从承租人的角度,其租赁和使用车辆不是为了从事营利性运输,并收取运费,不属于营运车辆的基本范畴;从出租人的角度,出租人在不配备驾驶人员的情况下,将车辆交付承租人使用,收取租赁费用,该出租行为属于租赁性经营行为,与出租车等营运车辆的营运行为存在明显不同。故法院对保险公司的上诉请求不予支持。

综上所述,把租赁车定为营运车,不仅直接损害汽车租赁企业的利益,更严重的是制约了汽车租赁行业的快速健康发展,且法律效力高于部门规章,故建议有关部门正式废止相关文件并对有关政策进行调整:

1.国家明确汽车租赁业归交通运输部指导和管理,交通运输部应根据租赁车的属性和国际惯例给予租赁车辆准确的定位,租赁车应为非营运车,在有关规定和文件中予以明确,便于协调国家有关主管部门按照非营运车的原则,制定涉及到汽车租赁方面相关政策规定。

2.请公安部在《公共行业标准》中将租赁车从归营运类转到非营运类。

3.租赁车辆的保险费率应细化,分设长租车辆和短租车辆的费率。长租车辆按自备车保险费率投保,短租车辆因承租人变动较多,出险率相对长租车辆要多一些,为此,建议对短租车辆单独设一档费率,应略高于自备车,明显低于营运车的保险费率。

4.租赁车辆的使用年限原则上按自备车对待,即执行商务部等四部委联合发布的《机动车强制报废标准规定》第五条第七项中“小、微型非营运载客汽车、大型非营运轿车、轮式专用机械车无使用年限限制”的规定。

5.汽车租赁企业应按照《汽车租赁服务规范》的要求,汽车租赁企业要建立安全管理制度和二级以上车况的维护保养制度,运管部门可以不定期进行抽查,租赁企业按时参加公安部门对租赁车辆的检测。

windows·视窗

营运车辆租赁协议 篇3

【关键词】车辆综合性能；检测管理；发展

【中图分类号】F407.471【文献标识码】A【文章编号】1672-5158（2013）07-0475-01

如今，随着我国社会发展，交通运输业和汽车行业的快速兴起，汽车营运车辆也逐年增多。因此，我国交通运输汽车管理部门，务必对营运车辆的技术检测管理持续加强，依照营运车辆基础性能要求和技术装备，建立完善统一的检测方法，对进入营运市场的车辆需要严格审查，检验其综合性能与技术条件，使营运车辆一直保持在稳定的状态。营运车辆作为交通运输的主要代步工具，保证其安全性、稳定性，可以更好的使社会效益与经济效益提升。

1、综合性能检测的作用

综合性能检测主要对汽车的可靠性、安全性、动力性、经济性和尾气污染排放、噪声等状况进行检测，给车辆提供一份科学公正的数据。综合性能检测是利用现代各种检测设备和技术，在汽车不解体或不报废的情况下，判断车辆检查故障原因和位置、技术状况的一种技术手段。车辆综合性能检测是保证交通运输安全合理的一个重要手段，是车辆技术管理现代化的一个标志。汽车综合性能检测在汽车大修完工质量检测、辆技术等级评定检测和维护完工检测等方面发挥了重要作用[1]。

2 、综合性能检测现状存在的问题

2.1 不相适应的统一维护周期

由于车辆装备技术质量存在着差异，核载数一样的车辆，因其价格不同，所以车辆档次不同，则运行期、寿命期和安全期也存在差异，统一维护周期明显不够合理。

2.2 检测程序过于复杂

进行检测必须先维护修理才可以进行，与“视情修理、定期检测、预防为主、强制维护”的汽车维护制度不相符合，制度显示：车辆应该先进行定期检测，检测后发现车辆具有安全隐患或技术状况不符合，然后再进行必要的修理或强制维护，只要确定车辆技术状况良好后，车辆便可以投入运输，这样才能起到预防为主的目的。虽然交通管理部门规定修理厂按照“保养拍照”、“出厂合格证制度”、“三项制度”等监管程序执行，但送检修理厂某些地方不但没做到监管作用，而且将拍照等费用让车辆业户来负担，应对方法各种各样。甚至大部分地区都存在假送检现象。

2.3 检测工作有所遗漏

现在执行检测收费的标准还是很多年前的水平，而且当时的检测机构都是事业单位。但现在的检测企业、检测设备要求在不断提高，而企业投入成本也是越来越高，所以当前检测收费标准有点低；还因为检测机构恶意竟争、发展无规划，使检测机构的检测工作和发展的各项资金投入大大受影响，从而导致产生检测工作会出现检测减项、漏项等现象[2]。

2.4 检测机构缺乏诚信意识

检测机构在近些年的发展中，综合性能检测机构大多都是属于交通管理部门，这样会影响检测结果的公正性。如今随着检测行业逐渐兴起后，检测机构加入了大量的社会力量。现在，检测机构多种形式并存，有事业单位、个人独资、集体企业、股份制企业、个体承包经营等，受经济利益的影响，导致某些检测机构缺乏诚信意识，最看重的是单位收益，一定程度上影响了检测机构公平公正性和第三方独立位置。

3、人员要求

综合性能检测主要是靠车辆检测员执行各项检测作业，检测员对车辆检测工作质量有着重要的作用。检测员必须善于处理解决在检测中发现的各种问题，还需要积极的工作态度，具有良好的职业道德，并具有高度的工作责任心。检测员需要依照检测工作职责分工和工作形式的不同的要求可分为：微机操作员、工位检测员、检测驾驶员等。

3.1 微机操作员要求

如今全自动化汽车检测使用专业的计算机操作员，计算机操作员需要能够熟练操作检查等工艺程序、终端存储打印和检测工作申报等，能快速选择检测项目，能熟练掌握设定操作程序、基本掌握工位检测标准应用；能了解计算机原理，能解决检测程序或计算机中出现故障，清楚了解车辆检测技术与检测业务[3]。

3.2 检测驾驶员要求

因为驾驶操作技能会对采取数据准确性和真实性有影响，在全自动性能检测的过程中，检测驾驶员要能按操作规范和工作流程进行操作。所以要求操作的基本功够扎实；还需要检查被检车辆的外部装置是否异常，判定其能否上线检测。专门操作被检测车辆的专职驾驶员是检测驾驶员。检测驾驶员必须拥有各种被检车辆相应的驾驶证；掌握车辆检测工作内容；可以熟练驾驶车辆在检测工位进行检测；熟悉各种被检车辆的性能；对检测作业中检测结果出现的问题和车辆出现的故障，能及时判断并排除问题。

3.3 工位检测员要求

工位检测员是实施各项检测的操作人员，是判定检测结果的技术执法人，还是所检测项目的责任人，并对所出具的检测报告承担法律责任。由于车辆检测的项目繁多，所以使用的检测设备也很多，这时会根据检测项目不同，设立不同的检测工位。工位检测员的职责要做到了解相关车辆检测的规范、规程和技术标准，并且能够熟练使用，能对检测报告做出科学合理的辨别；掌握所在工位仪器设备的原理和结构，熟练操作本工位所使用的检测设备，并可以对使用的检测设备进行故障排除，并具有一定的校准、检查等能力；能够快速的检测出车辆质量，判断分析出事故原因。

4、改进建议

（1） 汽车综合性能检测标准体系应与其他管理体系能够相关联协调并提供支持。

（2） 汽车综合性能检测标准体系内的标准之间应相互协调；

（3） 汽车综合性能检测标准体系内的工作标准、管理标准应能保证顺利实施技术标准；

（4）汽车综合性能检测标准体系内的标准应能满足对车辆综合性能检测的需要；

（5） 汽车综合性能检测标准体系应以技术标准为主体，工作标准和管理标准互相配套；

（6） 汽车综合性能检测标准体系应符合国家有关法律法规，实施相关国家和行业标准；

5、结束语

交通主管部门要督促进一步加强营运车辆的综合性能检测企业内部管理，建立完善的管理制度，提高管理人员工作质量，企业要应用推广新设备、新技术和新工艺，对于检测设备需要按时更新和技术升级，提高服务质量和检测技术水平。检测站计算机控制系统的技术性能指标应该达到计算机控制系统技术规范标准的要求，数据接口要与道路运行管理机构相连接。综合性能检测站要能发挥出充分的技术优势，运用汽车不解体检测诊断技术，大力开发车辆维修前故障诊断和维修后质量检测等经营业务，积极为维修技术创新，让我国道路运输业的发展能够提高，并提供安全完善的技术保障，为提高社会和经济发展做出应有的贡献。

参考文献

[1] 张菁，用新理念引领我国现代道路运输业发展——交通运输部道路运输司司长李刚先生访谈录[J].综合运输，2010年01期

[2] 张萍，陈立林，彭镜，CV-MTDP帮助建立车身制造技术数据平台[J].现代零部件，2010年02期

营运车辆租赁协议 篇4

甲方：XXX汽车客运中心

乙方：

为了加强企业管理和联系，规范车辆进站管理秩序，提高经济效益，促进交通运输事业的发展。对所有参营车辆持有“公路客运线路审批”和车辆管理部门“行驶证、驾驶证、保险证、营运证、准驾证”证照齐全、有效的前提下，方可进入客运站联系参营，经双方协商，本着平等互利的原则，签定如下协议：

一、乙方客车从年 月 日起进入甲方站开往至班次，每日班，甲方发车时间为，票价公里由甲方按客运、物价部门规定办理。

二、甲方负责提供乙方车辆停车、安全检查服务、治安和场地卫生（车辆卫生自行负责）及代售客票发车业务。出站后发生一切违规、违章、事故、纠纷等概由乙方自行负责。

三、乙方进站应班车，必须经车辆管理部门审验合格，按站安全检测规定检测合格，车内备有灭火器、警示牌、三角木齐全有效，保证车况良好，车容车貌整洁卫生、悬挂有效线路牌进站。

四、乙方驾驶员，必须符合公安交警和交通运政部门规定，具有驾驶该车型资格的驾驶员，“五证”齐全有效。严格遵守站务安全、治安、消防、卫生管理规定，听从站务管理人员指挥，不得乱停乱放，严禁在站内停车场地修车、加油、拖车、触燃发动车、试车和鸣喇叭，违者处 元至 元违约金，造成后果概由乙方负责。

五、乙方应严格遵守“五不出站”原则，杜绝“三品”上车、客货混装。严禁车主进入候车厅接票，窗口围观，争抢客源，更不准在监控区内漫游违章揽客，违者按站务管理办法严肃处理。

六、为维护双方信誉，乙方不得无故脱班，应班车可以在一小时内进站，超过发车时间5分钟、视为脱班，每脱一班扣款短途 元，长途 元（节假、春运期间加倍），如遇塌方、路阻、事故、修车、年审或其它特殊原因，要提前与业调科联系，不计脱班。因已售票未报班，业调科尽量做旅客改乘、换票工作，若遇末班车和旅客工作做不通，则安排顶班，所派车辆核定人数的去程100%回程50%费用由脱班车负责。

七、因单位整改或运力不足、车辆变更、更新、大修、修公路等原因停班，必须提前书面联系，连续停运30天，发车时间自行作废，恢复时经业调科和运政驻站办研究，另行安排发车时间。

八、乙方驾乘人员不服从站务管理，无故拖延发车时间，争抢客源，检测不合格强行载客出站，站内打架闹事，站内和监控区拒绝检查，违约通知书不签字等违规行为作停班处理，情节严重的取消参营资格。

九、按 级客运站管理规定，应班车每班次每月收进站车辆参营费 元，安全检测费 元，站务卫生清洁费 元，夜晚停车费 元。

十、乙方凭甲方发车员签字坐单到财务科核对统一结算。

本协议甲乙双方各执一份，签字生效，未尽事宜，双方共同协商解决。

甲方代表签字（盖章）

电话：调度室：

乙方代表签字（盖章）

电话：

夜间营运车辆规定 篇5

关于强化夜间客运车辆安全管理的通知

集团公司所属各客运单位：

根据国家交通运输部门规定，夜间客运车辆凌晨2点至5点禁止营运，必须停车休息，集团公司公安科结合单位和车辆实际情况提出以下要求，各客运单位务必落实到位，强化夜间客运车辆安全管理，确保不发生一起安全事故。

一、管理夜间班车运行的单位基层监控室必须安排专人负责监控夜间运行车辆，必须保证夜间2点至5点无营运车辆运行。

二、夜间运行车辆所属单位监控室必须在凌晨2点前30分钟警告运行车辆，及时禁止车辆营运，停车休息。有违反规定的车辆，及时上报监控中心和指挥中心，第一时间严厉处理违规营运车辆，取缔其营运资格。

三、夜间运行车辆报停不营运的，车属单位应及时书面报到监控中心备案，所有营运车辆必须保证实时监控。如没有备案而监控不到车辆，发现后将按集团公司相关规定从重处罚。

四、公安科监控中心将24小时实时监控，发现基层监控室不作为的，将通报单位监控室人员，追究车辆所属单位及领导、相关责任人责任，并按集团公司相关规定进行处罚。

五、公安科稽查大队将抽调相关单位稽查人员于8月15日后不定时不定期进行上路明查暗访，对发现的违规车辆及时上报集团公司指挥中心，按集团公司相关规定进行就地处置，并追究车辆所属单位及领导责任。

客运车辆营运成本分析 篇6

高速客运车辆动辄每辆上百万元，机务运行成本（燃油、轮胎、材料、工时费用）甚至高于车辆购置费用。机务成本是汽车运用中的主要成本，同时也属变动成本，存在着选择的余地。本文主要是研究机务成本变动范围，选取最佳值降低汽车运营成本，提高高速客运经济效益。

欲正确判断高速客运车辆的运营成本,必须确定其营运寿命期。高速客运车辆营运寿命期的时间跨度指从新车购入上线营运至下线转售或报废。左右高速客运车辆营运寿命期的主要因素有：政策因素、市场因素、技术因素、经济因素。

政策因素：⑴线路使用权到期。高速客运班线线路经营权普遍实行招（投）标制，经营年限满后重新招（投）产生新的经营业户，招标时要求投标单位使用全新客车，原有客车一般都下线处理。⑵车辆类型等级下降。高速客运车辆类型等级要求为不低于中级客车，营运客车每年要按JT/T325《营运客车类型划分及等级评定》进行类型等级评定，如低于中级客车标准则收缴线路牌。⑶在用车达到国家强制报废标准而报废。

市场因素：⑴车型落后。大交通中其他客运方式的改进或公路新型高速客车的推出，在用车型难以满足乘客需求，导致在大交通格局中或公路客运其他班线的竞争力降低，实载率下降，营收减少，不得不更新车辆。⑵对开方更新车辆。目前高速客运采取对开制，对开双方力求车型统一，如一方因种种原因提前更新了车辆或车型，乘客宁愿等待也选择乘坐该方客车，另一方为保持竞争地位往往也提前更新车辆。

技术因素：客车技术性能达不到GB18565-2001《营运车辆综合性能要求和检验方法》、GB7258-2004《机动车运行安全技术条件》的要求，或因肇事造成车辆严重损坏，经技术经济分析后确认没有修复价值的。

经济因素：由于客车技术或管理因素导致运营成本远高于竞争对手的。如，车辆油耗异常偏高。

高速客运运营成本分析实例

某公路客运企业2000年1月分别购入A型、12米、45座大型高二级客车从事高速公路客运。现以该型车辆为例，对公路营运高级客车全寿命使用期的成本进行技术经济分析，从中找出一般规律。

车辆技术状况：2004年12月对A型客车进行检验检测，得如下鉴定结果。

A型车购置费为201.3万元。底盘测功示值为117kW，依据国标GB18565-2001《营运车辆综合性能要求和检验方法》得功率比值为0.56，大于国家标准0.40的限值，距限值还有0.16的距离。综合分析认定该车发动机与底盘能继续行驶60万公里。但该型车存在窗玻璃松动、厕所需更换、车厢漏水、车辆减震系统差、座椅需检修、内饰陈旧等问题。按车身占车价三分之一及内饰部分占车身四分之一的价格估算，该型车要继续运用60万公里需一次性投入整修费用约15万元。

A型车使用年行驶里程：第1年行驶里程短，第2、3年行驶里程较长，第4年行驶里程远远低于第2、3年，但自第5年行驶里程又开始爬高。即车辆第1年使用处于适应期，第2、3年开始发挥其最大效能；第4年车辆故障多、维修多，故行驶里程短；车辆经过第4年的维修，性能部分恢复，故第5年行驶里程开始上升。

A型车年燃油单耗（包括空调、维修、燃油）：A型车在第1年适应期油耗较高，第2年油耗达到最低值，第3年起始发现油耗异常增加，通过加装上海康汇实业发展限公司的精准油耗传感器U-HOW®油耗管理系统，迅速找出管理漏洞，之后油耗水平趋于正常，总体与第2年相差不大，第4年油耗略有增加，第5年油耗基本与第4年持平。A型车5年使用期中，发动机、传动系、空调没大修，磨损到一定程度。

A型车年轮胎单耗：根据轮胎的使用、统计特点，第1年的胎耗最高，第3、4、5年逐步降低。该类车生产厂家起初强调非用原装进口轮胎，后改用国产轮胎效果一样，故其胎耗逐年降低。

A型车年材料单耗（包括液（脂），辅助材料）：A型车材料单耗自第1年起逐年爬高，至第4年最高，第5年开始下降。第5年下降原因为第4年维修材料费投入较大，恢复了部分车况。A型车的维护材料费用为4.7元/车·百公里。

A型车年工时单耗（质保期均为24万车公里；工时单价均为4.0元/工时）：工时费分为两段，即第1、2年为一段，第3、4、5年为一段。该类车的固定维护工时为1元/车·百公里，第1年厂家提供了部分免费服务。

A型车年四项消耗百分率比较：机务成本中，购车与燃油各占成本40%以上，约占成本的85%，其排序为车价、燃油；材料、轮胎、工时三项只占到15%，其排序为材料、轮胎、工时。轮胎列于材料之后的原因为高速公路路面好轮胎磨耗少，而高级客车材料费较贵。

营运车辆租赁协议 篇7

营运车辆具有载质(客)量大、运营环境复杂、日运行时间长等特点,容易发生交通事故乃至群死群伤的重特大交通事故,根据数据统计分析表明,营运车辆每年发生交通事故导致的死亡人数在全国道路交通事故中一直接近交通事故死亡总人数的40%,而1次死亡10人以上的特大道路交通事故约占全国道路交通该类事故总数的90%以上,在社会上造成了极大的负面影响。如图1所示,营运车辆在准入、使用过程、性能保持及退出等全运营周期内运行安全保障各环节,分析归纳造成营运车辆交通事故及重特大交通事故的主要原因是驾驶人员安全意识与操作技能差、营运车辆运行技术状况不良、营运车辆主动安全性及被动安全性不完善等,而导致这些原因存在的症结所在是目前我国道路运输行业没有对营运车辆建立有效的主动安全性及被动安全性准入要求、营运车辆运营过程中的技术状况保障水平不高、运输过程监管体系不完善、从业人员的培训教育没有针对性与系统性。

为了提高营运车辆安全运行保障、营运车辆驾驶人安全技能、运输企业安全管理水平以及应急处置能力,以减少营运车辆交通事故发生并降低事故的危害程度,由科技部、公安部、交通运输部共同确立的“国家道路交通安全科技行动计划”,其一期项目“重特大道路交通事故综合预防与处置集成技术开发与示范应用”专门设立了“营运车辆安全保障技术开发及大范围集成应用”课题。

该课题研究形成了营运车辆运行安全性能评价与检测、安全性能技术状况保持、驾驶人执业安全技能培训考核与评估以及运行过程安全监管等成套技术,构建了包括车辆安全技术性能源头保障、驾驶人的安全技能素质持续提升、安全运行全过程有效监控的完整营运车辆运行安全保障技术体系。

课题研究成果在交通部公路交通试验场及安徽、河南、四川、江苏4省汽车运输、维修、检测、培训和道路运输管理等118家单位进行了大范围示范应用,得到了充分有效的验证,应用效果良好。

1 核心成果一:运输车辆安全性能保障技术

图2是课题在提高营运车辆固有安全性方面的技术成果总结。营运车辆特大交通事故的主要形态为坠车、正面碰撞、落水、侧翻、侧面碰撞、坠桥、追尾、与道路设施碰撞、与山体碰撞等,在发生上述形态的事故后车身结构严重变形或毁坏导致乘员生存空间窄小、约束系统性能差导致乘员严重移位、防火性能差导致乘员不能及时逃生等。课题针对营运车辆上述事故及运行特点,从有效防止发生事故和发生事故后能有效降低事故危害程度等方面全面提出了营运车辆安全技术性能准入指标要求。营运客车的基本安全技术指标包含了动力性、制动性、行驶稳定性、舒适性、可靠性、车身结构、逃生空间及设施、座椅和卧铺、防火、安全装置配备等;营运货车的基本安全技术指标包含了动力性、制动性、行驶稳定性、舒适性、可靠性、驾驶室乘员保护及碰撞防护、汽车列车连接装置、安全装置配备等。上述营运车辆安全技术性能指标体系以及研究开发的营运车辆安全性检测评价方法与检测装备,为建立我国营运车辆安全技术性能准入管理机制奠定了技术基础,从车辆安全技术源头上有效提高了营运车辆的运行安全性。

图3是课题在营运车辆安全技术状况保持方面的技术成果总结。课题全面完善了在用营运车辆的综合性能指标、检测评价方法,确定了在用营运车辆合理的维护周期、维护作业项目、重要安全部件维修工艺等,从在用营运车辆的综合性能检测评价、故障诊断、维修及其工艺、车辆技术状况数据库及信息化管理等方面形成了在用营运车辆综合性能评价及保持体系,为建立在用营运车辆安全性退出管理机制奠定了技术基础,有效提高营运车辆在全运营周期内的运行安全性。研究开发的汽车列车制动性能检测设备适用于汽车列车结构特点和车型特征,首次在现有普通平板式制动检验台的基础上,采用适合多轴车轴距和轮距的组合式测试单元,运用数据采集软、硬件技术,实现对多轴车制动性能的检测,此项技术属国际首创,国外只有1种可用于汽车列车制动性能检测的室内台架式检测设备[1],国内仅见汽车列车制动性能室内台架式检测方法可行性的探讨[2],尚未见相关室内检测设备开发及应用的文献报道。

2 核心成果二:驾驶人技能素质提升技术

图4是课题在营运车辆驾驶人技能素质提升方面的技术成果总结。课题基于营运驾驶人安全驾驶心理、生理因素及其职业特点提出了营运驾驶人技能素质要求,并构建了营运驾驶人适宜性甑别评价指标体系及其评价方法,通过新研发夜间视力、紧急和连续紧急反应、周边风险感知检测设备等原型样机进一步集成了营运驾驶员驾驶适应性检测成套设备,并通过开发检测评价系统软件和设备联网实现驾驶适宜性的多元评价,不但可以甄别出事故多发驾驶人,而且可以通过检查发现每个受检驾驶人心理、生理素质存在的问题,为其指出今后驾驶车辆应注意的事项,为针对性安全管理和教育提供了依据;课题基于驾驶员培训效果影响因素分析、驾驶员群体特征分析及现代教学方法在驾驶员培训中的应用研究,编制了从业资格培训教材、继续教育培训教材、理论考试题库等,开发了交互式多媒体教学、网络远程教学、特殊环境与情景下驾驶技能模拟培训、网络考试管理等软件,形成了全面提升营运驾驶人执业安全技能与素质培训技术,使驾驶人技能素质能够得到持续提升。

3 核心成果三:运营过程监管技术

图5是课题在营运车辆运行过程安全监管方面的技术成果总结。营运车辆安全运行与驾驶员、车辆性能、安全管理措施等密切相关,以往的营运车辆安全运行监管平台仅仅是对营运车辆超速行驶状态进行监控,这种对营运车辆的安全监控既不全面,也未对营运车辆不安全运行的根源进行全过程的监管。课题开发运输企业级安全生产管理和综合监控指挥平台(包含安全生产综合管理系统、车站智能安全门检报班系统、营运车辆安全运行综合监管系统、行车安全决策分析系统及四个系统有机集成与信息共享)软件,将营运车辆安全运行状态监控[3,4,5]从超速行驶监控扩大至车辆行驶异常监控预警(车道偏离、前撞、侧翻、侧滑)、车辆技术状况(发动机转速、机油压力及温度、冷却液温度、油耗、制动气压、灯光、喇叭、制动蹄片磨损、缓速器、发动机仓温度、车门开关状态等)实时监控预警、车辆日常管理监控预警(维护、例检、等级评定等)、驾驶员日常管理监控预警(档案信息、安全教育、继续教育、考评等)等,并对上述监控数据综合统计及分析,为安全管理和运输生产决策提供技术支持,将安全监管有效融合到运输生产的每个环节,使营运车辆安全运营全过程能得到有效监管。

4 研究成果示范应用及其效果

课题以交通部公路交通试验场为依托,实施营运车辆安全性准入检测、营运车辆驾驶人执业安全技能再教育、考核与评估技术示范工程,建成营运车辆安全性准入评价与检测示范基地和营运车辆驾驶人安全驾驶技术研发及技能考培示范基地;依托安徽、河南、四川省道路运输管理局等,在安徽、河南和四川3省开展营运车辆技术状况保持、安全性能保持评价示范;依托安徽、河南、四川、江苏省道路运输管理局等,在安徽、河南、四川和江苏4省进行营运车辆驾驶员执业资格培训、继续教育示范。

课题重点选择典型道路运输企业——安徽省合肥汽车客运有限公司,集中示范应用研究成果,该公司在课题成果示范前的2008～2010年间,平均年万车公里责任事故起数为0.029次/(100万车·km),平均年万车公里责任事故死亡人数为0.031 7人/(100万车·km),平均年万车公里责任事故受伤人数为0.077人/(100万车·km),年平均营运驾驶员交通违法记满12分的比例为0.647%;在课题成果示范的2011年下半年至2012年上半年间,该公司未发生行车安全责任事故,营运驾驶员交通违法记满12分的比例为0.074%,比示范前下降 88.6%。课题成果应用效果明显。

5 结束语

“营运车辆安全保障技术开发及大范围集成应用”课题主要从车、人和管理3个要素深入研究了营运车辆安全保障技术,构建了包括车辆安全技术性能源头保障、驾驶人的安全技能素质持续提升、安全运行全过程有效监控的完整的营运车辆运行安全保障技术体系。研究成果在交通部公路交通试验场及安徽、河南、四川、江苏4省进行大范围示范应用,树立了道路运输行业安全保障技术示范应用典型,推广了研究成果,并对成果进行了有效验证。

摘要：介绍了“营运车辆安全保障技术开发及大范围集成应用”课题研究成果。课题研究形成的我国营运车辆安全性准入与退出技术体系,使营运车辆安全性能有了源头保障;研究形成的营运驾驶人的技能素质要求标准及其培训方法体系,使营运驾驶人的执业安全技能与素质得到持续提升;研究形成的与现代道路运输企业运营管理相衔接的安全监管手段,使营运车辆运营全过程得到有效监管。

关键词：道路运输,营运车辆,安全性能,监控,驾驶技能,驾驶培训,检测

参考文献

[1]Performance-based Brake Testers:Round robin fi-nal report[R].Shaffer-SJ;Christiaen-A-C//Battel-le Memorial Institute,Columbus.USA:FederalMotor Carrier Safety Administration,USA.2000-02:132.

[2]贾晖.多轴汽车制动性能检测可行方法的探讨[J].汽车维护与修理,2007(11):58-60.

[3]胡湛岚,夏志忠.应用GPS、GSM车辆定位及车载视频监控系统的研究[D].大连:大连海事大学,2007.

[4]陈华斌,邵平凡.基于GPS/CAN/GPRS的车辆监控管理系统终端的设计与实现[D].武汉:武汉科技大学,2010.

营运车辆技术管理制度 篇8

为加强对营运车辆的技术管理，保证车辆的正常营运。特制定本制度：

一、营运驾驶员要认真执行公安交通、出租汽车管理机关对出租汽车的统一规定。

二、要认真坚持车辆的检查制度。对车辆保养部分勤检查，对车辆证件部分勤核实，对车辆年审部分勤落实。

三、做好日常的维护与保养，发现车辆损伤，有故障的要及时修复，按期或根据车辆使用状况及时进行修理。

四、严格遵守车辆驾驶操作规程。如车辆因违反操作规程导致车辆损伤；超正常磨损致使车辆停运、修理，提前报废，驾驶员要赔偿经济损失。

五、严禁未经公司同意私拆，私换车辆各大总成及车内设施。造成经济损失，驾驶员要赔偿。

六、公司技术安全部门要严格车辆交接程序，搞好车辆的技术资料，档案的管理。

七、公司技术安全部要加强对车辆的检查与监督，发现问题要督促驾驶员及时修理及处理，并做好记录及跟踪检查。

营运车辆交通安全管理措施 篇9

——××××交警大队

城市公共交通涉及千家万户老百姓最基本的出行问题，直接关系民生利益，是一项最基本的民生工程。城市公共交通体系的系统优化和完善健全将直接关系到最广大人民群众的切身利益。近年来，由于我旗经济、交通的持续健康快速发展，我旗的城市交通体系的建设也在旗委、旗政府的领导下不断完善。交通参与者的交通安全意识也不断提高。

营运车辆总体交通安全状况

我旗现有大公交、小公交、出租车、三轮车等城市公共交通方式。大公交、小公交、出租车由于有明确的的管理单位和营运公司，我大队在旗政府的领导下，认真贯彻工作目标，经过对其从业资格的严格把关、营运车辆状况的固定年检、交通违法行为的严管重罚、连续不断的交通安全教育、各种专项行动和活动的展开，已经逐步形成了一个比较好的公共交通安全环境。以上车种在交通管理中主要问题为：营运车辆为了抢拉乘客快拉快走而产生了大量交通违法行为，且这类交通违法行为取证较难。例如：随意掉头、抢占车道、随意停车等违法行为，严重影响了道路交通安全。为此我大队将继续加强对营运车辆驾驶员交通安全宣传以提高其交通安全意识，继续加强路面交通秩序的管控，加大科技设备投入力争在3～5年为完成××交警指挥中心“三圈一线”规划建设，提高非现场执法水平，实现网上巡逻、实现快速抓拍取证，加强路面交通秩序管理。

正三轮摩托车营运车辆的交通安全情况

在我旗的大街小巷，经常能看到一些载客三轮车在人群车流中穿梭，大约700余辆。这些车机动灵活，车费便宜，确实给居民出行带来一定的方便，但由于设计目标不同，所以三轮车在安全方面却存在着先天缺陷。并且这类车辆随意掉头、抢占车道、随意停车等违法行为很多，也为交通安全管理工作造成了很大影响。

一、正三轮车的从业资格情况

我大队从06年一直认真贯彻旗政府文件，不为正三轮摩托落户，所以现在的营运的三轮车有一些是在五原、中旗落户或是无牌假牌的车辆。由于从事三轮车运输的经营者，普遍为下岗职工、城镇无业人员、周边乡镇农民，安全驾驶意识薄弱，缺乏营运管理单位也会有一些无证驾驶人员从事营运。

二、三轮车的车辆安全状况

由于设计目标不同，所以三轮车在安全方面却存在着先天缺陷，并且由于车辆的日常营运、维护都由车主自己管理，所以很多三轮车都灯光不全、反光标识不清的情况，夜间行车相当不安全。

三、交通违法

由于三轮车是营运主体的特殊性，所以为了拉乘客产生的随意掉头、抢占车道、随意停车等违法行为很多，也为交通安全管理工作造成了很大影响。而且这些违法行为取证较难，在现有警力条件下很难对其进行管理。

四、交通安全教育

由于没有三轮车没有主管单位，所以很难对其进行管理和安全宣传教育。三轮车营业人员没有进行过专门的营运车辆交通安全教育，也没有形成定期教育的机制。

五、交通事故承受能力

由于三轮车辆的管理的自主性，并且一台三轮车背后往往维系着一个困难家庭，所以三轮车一般是没有保险的或者是只有强险，导致三轮车遇到交通事故之后往往没有能力支付费用。

载客三轮车管理措施

一、加强三轮车辆管理。结合营运管理部门和主管部门对于在××从事营运三轮车的详细情况进行登记。坚决打击无牌无证等严重交通违法行为，严格控制车辆安全状况，严格执行车辆报废条例，按照规定检查车辆灯光情况并为其粘贴反光标识，并且为其强制购买保险。

二、加强违法行为查处力度。通过科技设备的不断投入，非现场执法能力的不断提高，用严管重罚来保障交通行为秩序。

营运车辆租赁协议 篇10

关键词：加速,怠速,燃料消耗量,油耗传感器

JT/T711及JT/T719两行业标准已实施五年, 该两项标准基本能够反映车辆在等速工况下的燃料消耗量水平。然而, 在实际行驶过程中车辆除匀速行驶外, 由于存在起步、红绿灯、路况拥堵等实际状况, 车辆还会经常出现加速、减速及停车等待等各种工况。为更好地体现营运车辆的实际运行工况, 从而更客观的反映车辆的实际燃料消耗量水平, 本文将在JT/T711及JT/T719中等速工况的基础上, 分析研究加速工况、怠速工况的测试方法及燃料消耗量计算方法。其中, 本文中阐述的加速工况为车辆起步加速、超车加速等实际运行状态的综合简化工况, 怠速工况为减速、怠速及制动等实际运行状态的综合简化工况。

1 加速工况

1.1加速工况测量方法

本文中采用的加速测试方法主要参照 (GB/T12543) 《汽车加速性能试验方法》, 采用的加速区间分为两种, 当车辆最高车速大于100 km/h时加速区间为60 km/h直接挡全油门加速到80 km/h, 当车辆最高车速不大于100 km/h时, 加速区间为50km/h直接挡全油门加速到70 km/h。全油门加速到80 km/h和70 km/h两个速度, 而不是最高车速的90%, 是为了模拟实际加速运行状况, 统一标准来衡量车辆的燃料消耗量水平。

车辆的最高挡一般为超速挡或直接挡, 实际行驶过程中一般不用超速挡加速, 所以车辆加速时选取速比为1的挡位, 如无该挡位, 则选取速比最接近于1的挡位, 对于自动变速器车辆应置于“D”挡。根据最高车速选取不同的加速区间, 加速前, 车速应控制在58~60 km/h或48~50 km/h内保持匀速行驶至少5s, 快速将油门踏板踩到底, 同时开始测量, 车速达到80 km/h或70 km/h测量结束。记录加速燃料消耗量、加速时间和加速距离、起始终止速度等测量结果。

试验过程中起始速度和终速度的速度偏差分别为-2 km/h和+2 km/h。加速试验应在测试路段上往返测量各二次。试验结果应按GB/T12545.2的规定进行重复性检验。

1.2加速工况燃料消耗量计算

式中, Qa为加速工况燃料消耗量, 为校正后的燃料消耗量, Qas为加速燃料消耗量的算术平均值, Qai为第i次加速燃料消耗量, Si为第i次加速距离, n为测量次数, n=4。

1.3 数据分析验证

为验证加速工况测试方法及计算方法, 选取四种不同油耗传感器针对两台不同样车进行加速试验验证, 见表1、表2。

表1中, 四种不同油耗传感器针对1#样车的百公里油耗测量结果依次为53.32、54.84、54.17、53.95, 最大偏差为1.52, 能够满足重复性检验, 油耗传感器对于试验结果影响较小。

表2中, 四种不同油耗传感器针对1#样车的百公里油耗测量结果依次为21.00、19.27、19.80、21.00, 最大偏差为1.73, 能够满足重复性检验, 油耗传感器对于试验结果影响较小。

2 怠速工况

2.1 怠速工况测量方法

怠速燃料消耗量测量应在等速工况和加速工况试验结束后立即进行。测量时车辆应静止, 离合器处于接合位置, 手动变速器处于空挡位置, 自动变速器的车辆挡位应处于“停车”或“P”挡位;油门踏板处于完全松开位置, 发动机转速应保持为车辆制造厂规定的怠速转速, 转速偏差为±50 r/min。

车辆应怠速300 s后开始测量, 测量三次, 每次测量时间为300 s。记录怠速燃料消耗量和发动机转速, 取第二次至第四次测量结果的平均值。

2.2怠速工况燃料消耗量计算

式中, Ql为怠速工况燃料消耗量, 为怠速工况燃料消耗量校正值, Qld为怠速工况单位时间内的燃料消耗量, Qd为怠速工况测得的平均燃料消耗量, td为怠速工况的测试时间, n为测量次数, n=3。

2.3 数据分析验证

为使测量更加准确, 分别选取了不同发动机功率的营运车辆及不同流量范围的流量计分别进行10次10 min试验。

根据各油耗传感器的流量范围, 基本分为4个测量范围, 本次试验选取仪器见表4。

根据表5、表6、表7三台样车测量结果, 所选用仪器分析见表8。

通过以上试验可以看出, 对于怠速试验, 仪器的选取对试验结果的影响较大, 其次, 不同仪器针对不同样车的第一次测量值普遍较大。针对以上情况, 可以看出, 油耗传感器的测量精度及车辆的状态对试验结果影响较大。

为了验证该结论, 选取不同精度的仪器对一台功率为180 k W的样车 (功率与3#样车相同) 分别进行了4次5 min的怠速测量, 试验结果见表9。

通过结果可以看出, 第一组数据偏离较大, 后三次数据重复性较好。

3 结语

通过以上分析, 对于不同功率的营运车辆, 采用不同油耗传感器时, 其对加速油耗水平影响较小, 重复性能满足测试要求。对于怠速工况来说, 针对不同功率的营运车辆, 应选取流量范围和精度适合的油耗传感器, 且数据重复性满足要求, 如果选取流量范围和精度不适宜的油耗传感器, 其测量的数据将会较大偏差。

综上所述, 在满足以下条件的前提下, 增加加速工况及怠速工况从方法上是可行的。

1) 合理选取试验油耗传感器;

2) 车辆充分预热。

参考文献

[1]李骏.中国轻型汽车国四国五排放法规对比分析[J].交通环保与节能, 2014.

[2]JT/T719-2008, 营运货车燃料消耗量限值及测量方法[S].

[3]张富兴, 高海洋, 金约夫, 王兆.重型汽车燃料消耗量标准现状分析[J].公路与汽运, 2011.

营运车辆交通违法整改工作方案 篇11

工作方案及措施

为贯彻落实集团公司关于营运车辆交通违法行为与交管部门共同做好集中治理工作进一步规范通道分公司营运秩序营造安全、有序、快捷的道路交通环境，结合公司实际，特制定本方案。

一、工作目标

围绕“反违章、查隐患、抓整改、保安全”这条主线认真治理纠正营运线路驾驶员违章违纪和交通违法行为采取有效措施从严从快集中抓好交通违法专项整改努力减少交通违法消除事故隐患。

三、工作重点 

一、在交通违法集中整改。对分公司建制车辆违章违纪以及交通违法行为进行一次清查。

二、加强营运线路监督检查。进一步加大营运线路监督检查力度加强营运线路安全管理控制，按时段上线路检查提醒广大一线驾驶员严格遵守交通法规切实做到安全行车、文明驾驶消除违章违纪规范营运程序。

三、整改措施。

整改期间对交通违法驾驶员的处理落实到人严肃处理。同时结合实际加强营运线路管理控制进一步健全日常管理规章制度。

一、召开驾驶员安全会议学习通报批评 年 月 日份车辆违章及处罚情况，由安全科长宣讲交通法规;重申驾驶员树立交通安全意识

二、在周五安全例会、出车前签叮嘱会上着重宣传交通法规及集团公司《生产安全管理办法》。

三、对交通违法驾驶员组织进行专题教育培训重点是道路交通法规相关知识确保每一名违法驾驶员都能受到教育。

四、处理办法

(一)、整改期间与交管部门沟通对交通违法驾驶员采取以下处理办法

1、参照交管部门规定及公司“生产安全管理办法”进行罚款处理。

营运车辆安全生产管理制度 篇12

1、公司定期召开安全生产工作会议总结安全生产的不足经验，结合本安全生产的要求制定安全生产规划，组织安全竞赛，以增强全体员工的安全意识。

2、公司对营运车辆进行检查拟定安全生产检查实施

细则，提出预防事故发生的措施，组织开展安全生产检查，及时整改事故隐患，确保企业车辆安全生产正常有序进行。

3、按照公路、交通、消防等部门的安全生产要求定期

对生产车辆进行检测，每月不少于两次对车辆车况进行检查并做好记录，发现不安全因素立即提出整改方案，并及时予以排除，不能就地排除时必须及时上报，对有隐患车辆不得放行上路。

4、本公司所有车辆及驾驶人员必须自觉遵守营运车