营运车辆安全管理试题

2024-07-16

营运车辆安全管理试题（精选7篇）

营运车辆安全管理试题篇1

——××××交警大队

城市公共交通涉及千家万户老百姓最基本的出行问题，直接关系民生利益，是一项最基本的民生工程。城市公共交通体系的系统优化和完善健全将直接关系到最广大人民群众的切身利益。近年来，由于我旗经济、交通的持续健康快速发展，我旗的城市交通体系的建设也在旗委、旗政府的领导下不断完善。交通参与者的交通安全意识也不断提高。

营运车辆总体交通安全状况

我旗现有大公交、小公交、出租车、三轮车等城市公共交通方式。大公交、小公交、出租车由于有明确的的管理单位和营运公司，我大队在旗政府的领导下，认真贯彻工作目标，经过对其从业资格的严格把关、营运车辆状况的固定年检、交通违法行为的严管重罚、连续不断的交通安全教育、各种专项行动和活动的展开，已经逐步形成了一个比较好的公共交通安全环境。以上车种在交通管理中主要问题为：营运车辆为了抢拉乘客快拉快走而产生了大量交通违法行为，且这类交通违法行为取证较难。例如：随意掉头、抢占车道、随意停车等违法行为，严重影响了道路交通安全。为此我大队将继续加强对营运车辆驾驶员交通安全宣传以提高其交通安全意识，继续加强路面交通秩序的管控，加大科技设备投入力争在3～5年为完成××交警指挥中心“三圈一线”规划建设，提高非现场执法水平，实现网上巡逻、实现快速抓拍取证，加强路面交通秩序管理。

正三轮摩托车营运车辆的交通安全情况

在我旗的大街小巷，经常能看到一些载客三轮车在人群车流中穿梭，大约700余辆。这些车机动灵活，车费便宜，确实给居民出行带来一定的方便，但由于设计目标不同，所以三轮车在安全方面却存在着先天缺陷。并且这类车辆随意掉头、抢占车道、随意停车等违法行为很多，也为交通安全管理工作造成了很大影响。

一、正三轮车的从业资格情况

我大队从06年一直认真贯彻旗政府文件，不为正三轮摩托落户，所以现在的营运的三轮车有一些是在五原、中旗落户或是无牌假牌的车辆。由于从事三轮车运输的经营者，普遍为下岗职工、城镇无业人员、周边乡镇农民，安全驾驶意识薄弱，缺乏营运管理单位也会有一些无证驾驶人员从事营运。

二、三轮车的车辆安全状况

由于设计目标不同，所以三轮车在安全方面却存在着先天缺陷，并且由于车辆的日常营运、维护都由车主自己管理，所以很多三轮车都灯光不全、反光标识不清的情况，夜间行车相当不安全。

三、交通违法

由于三轮车是营运主体的特殊性，所以为了拉乘客产生的随意掉头、抢占车道、随意停车等违法行为很多，也为交通安全管理工作造成了很大影响。而且这些违法行为取证较难，在现有警力条件下很难对其进行管理。

四、交通安全教育

由于没有三轮车没有主管单位，所以很难对其进行管理和安全宣传教育。三轮车营业人员没有进行过专门的营运车辆交通安全教育，也没有形成定期教育的机制。

五、交通事故承受能力

由于三轮车辆的管理的自主性，并且一台三轮车背后往往维系着一个困难家庭，所以三轮车一般是没有保险的或者是只有强险，导致三轮车遇到交通事故之后往往没有能力支付费用。

载客三轮车管理措施

一、加强三轮车辆管理。结合营运管理部门和主管部门对于在××从事营运三轮车的详细情况进行登记。坚决打击无牌无证等严重交通违法行为，严格控制车辆安全状况，严格执行车辆报废条例，按照规定检查车辆灯光情况并为其粘贴反光标识，并且为其强制购买保险。

二、加强违法行为查处力度。通过科技设备的不断投入，非现场执法能力的不断提高，用严管重罚来保障交通行为秩序。

营运车辆安全管理试题篇2

一、营运车辆信息化管理必要性分析

首先, 营运车辆信息化管理是强化车辆技术管理的必要条件。在道路运输管理整个过程中始终贯穿车辆择优选择、正确使用以及定期检测与强制维护等相关技术管理内容, 就当前车辆市场准入、运营布局调整以及运行效率与安全方面实际情况来看, 车辆技术管理逐渐发挥越来越重要的作用。但是, 在目前车辆技术管理快速发展情况下, 其信息量也有所增加, 传统管理模式已经无法适应当前实际需求。为能够使车辆技术管理得以强化, 交通部门已经颁布很多相关技术标准文件。在这些相关标准中, 其设计部门及单位主要包括维修企业、运输企业, 另外还有检测站, 特别在道路运输证改革方面, 同时二级维护管理备案制度也得以实行, 在车辆技术管理方面, 由于这些变化情况的出现其也具有更高要求。在建立营运车辆信息化管理系统基础上, 对于得车辆技术等级评定及二级维护完成情况, 另外还包括以及车辆类型与档次等方面信息, 均能够使单车IC卡管理得以实现, 这对车辆技术管理的提高十分有利。

其次, 营运车辆信息化管理对提高运政稽查管理水平以及运管费征收水平十分有利。在建立营运车辆信息化管理系统之后, 可通过IC卡对运管费实行征收管理, 可使车辆征费情况的查询更加方便, 检查人员可针对性检查未缴费车辆。另外, 通过IC卡检查人员可对车辆违章记录情况进行查验, 可保证违章驾驶人员到运政管理部门及时接受处理, 可有效防止在代理证使用过程中有假冒现象发生, 并且也可以使违章处理信息化档案得以建立, 可提供相关依据进行车辆年审。

第三, 营运车辆信息化管理可使道路运输管理更加规范及强化。道路运输管理属于综合性管理工作, 具有较强政策性, 为能够使有序管理得到保证, 车辆基础技术信息的规范及统一属于基本内容, 尤其是客运站点管理以及班线管理, 对于相关车辆信息, 随时均需调用随时均需要对车辆相关信息进行调用。在建立车辆信息化管理系统之后, 可以使单车IC卡管理得以实现, 从而使资料查询能够在很大程度上得以简化, 对车辆窜线及窜站经营可进行有效控制, 使车辆安全检查以及报班制度能够得以更加规范[1,2]。

二、营运车辆信息化管理系统的运用

1. 利用信息化管理系统对营运车辆实行二级维护管理及备案

对于在车辆信息管理系统中所纳入的二类以上维修企业, 在经当地相关部门二级维护许可审核基础上, 依据相关规定中的有关要求对营运车辆实行二级维护, 之后依据有关规定及计算机中录入车辆所出现技术问题以及相关维护情况, 建立相关车辆维修技术档案。在完成车辆二级维护之后, 车辆由维修企业送到汽车综合性能检测站, 该检测站是由运管部门认定, 资质达到B级以上, 对于该检测站而言, 其主要任务就是对二级维护竣工情况进行检测, 在检测完成之后, 若检测结果显示合格, 则将车辆相关信息在计算机中录入, 之后通过网络运管部门可直接确认备案。另外, 运管部门应当调阅相关资料, 从而对维修企业的维修质量严格进行监督, 并且在该过程中对车辆技术状况实行动态管理。

2. 利用信息化管理系统实现与单车IC卡联网

在营运车辆信息化管理过程中, 对于每辆运营车辆而言, 其均配备IC卡, 该卡片实行智能逻辑加密, 可长时间保存其内部所存储车辆技术相关信息, 同时其能够与当前客运站中IC卡读写工作站相结合, 同时还能够有效结合行车记录仪中信息记录IC卡读写机。通过IC卡实现可执行以下几项操作:车辆强制二级维护以及二级维护竣工检测, 还能够进行二级维护备案办理;营运客车报班以及“五不出站”检查;对车辆技术等级进行评定, 对营运车辆类型进行划分, 并且对其档次进行评定, 备案车辆大修以及年审记录;记录运管费征收情况;在相关营运手续办理时查询相关资料;接受检查。

3. 利用信息化管理系统可对车辆实行技术管理

在实际操作过程中, 利用网络运管部门能够对车辆各个方面技术信息实行动态监控, 其所包括监控内容主要有车辆技术状况、技术等级以及二级维护, 另外还包括大修间隔行程, 从而可有效促进运输企业对车辆加强技术管理, 从而使车辆信息化管理能够得到更好实现。

4. 利用信息化管理系统将年审工作程序简化

在车辆年审工作过程中, 相关业务部门可通过对车辆信息化管理系统的应用对车辆实行审核, 在对信息化管理系统合理应用的基础上, 运输企业准备以及填写表格资料的工作量能够大大减少, 可使工作程度在很大程度上得以简化, 使工作效率以及工作品质均能够得以有效提升, 从而促进车辆管理更好发展[3,4]。

三、结语

在当前道路运输行业不断发展基础上, 运营车辆管理也有着越来越重要的作用, 并且车辆管理也逐渐向现代化趋势发展。在现代营运车辆管理中, 应当对信息化管理系统进行有效运用, 从而实现营运车辆的信息化管理, 使车辆管理效率得到进一步提高, 进而促进道路运输行业向更好方向发展。

参考文献

[1]黎健.关于交通运输管理信息化建设的若干思考[J].技术与市场, 2010, (9) :102-103.

[2]王巍.关于交通运输管理信息化建设的若干思考[J].科技创新与应用, 2013, (20) :272.

[3]牛殿启.我国交通运输管理信息化发展建设问题探讨[J].科技创业家, 2013, (8) :219.

营运车辆安全管理试题篇3

【关键词】车辆综合性能；检测管理；发展

【中图分类号】F407.471【文献标识码】A【文章编号】1672-5158（2013）07-0475-01

如今，随着我国社会发展，交通运输业和汽车行业的快速兴起，汽车营运车辆也逐年增多。因此，我国交通运输汽车管理部门，务必对营运车辆的技术检测管理持续加强，依照营运车辆基础性能要求和技术装备，建立完善统一的检测方法，对进入营运市场的车辆需要严格审查，检验其综合性能与技术条件，使营运车辆一直保持在稳定的状态。营运车辆作为交通运输的主要代步工具，保证其安全性、稳定性，可以更好的使社会效益与经济效益提升。

1、综合性能检测的作用

综合性能检测主要对汽车的可靠性、安全性、动力性、经济性和尾气污染排放、噪声等状况进行检测，给车辆提供一份科学公正的数据。综合性能检测是利用现代各种检测设备和技术，在汽车不解体或不报废的情况下，判断车辆检查故障原因和位置、技术状况的一种技术手段。车辆综合性能检测是保证交通运输安全合理的一个重要手段，是车辆技术管理现代化的一个标志。汽车综合性能检测在汽车大修完工质量检测、辆技术等级评定检测和维护完工检测等方面发挥了重要作用[1]。

2 、综合性能检测现状存在的问题

2.1 不相适应的统一维护周期

由于车辆装备技术质量存在着差异，核载数一样的车辆，因其价格不同，所以车辆档次不同，则运行期、寿命期和安全期也存在差异，统一维护周期明显不够合理。

2.2 检测程序过于复杂

进行检测必须先维护修理才可以进行，与“视情修理、定期检测、预防为主、强制维护”的汽车维护制度不相符合，制度显示：车辆应该先进行定期检测，检测后发现车辆具有安全隐患或技术状况不符合，然后再进行必要的修理或强制维护，只要确定车辆技术状况良好后，车辆便可以投入运输，这样才能起到预防为主的目的。虽然交通管理部门规定修理厂按照“保养拍照”、“出厂合格证制度”、“三项制度”等监管程序执行，但送检修理厂某些地方不但没做到监管作用，而且将拍照等费用让车辆业户来负担，应对方法各种各样。甚至大部分地区都存在假送检现象。

2.3 检测工作有所遗漏

现在执行检测收费的标准还是很多年前的水平，而且当时的检测机构都是事业单位。但现在的检测企业、检测设备要求在不断提高，而企业投入成本也是越来越高，所以当前检测收费标准有点低；还因为检测机构恶意竟争、发展无规划，使检测机构的检测工作和发展的各项资金投入大大受影响，从而导致产生检测工作会出现检测减项、漏项等现象[2]。

2.4 检测机构缺乏诚信意识

检测机构在近些年的发展中，综合性能检测机构大多都是属于交通管理部门，这样会影响检测结果的公正性。如今随着检测行业逐渐兴起后，检测机构加入了大量的社会力量。现在，检测机构多种形式并存，有事业单位、个人独资、集体企业、股份制企业、个体承包经营等，受经济利益的影响，导致某些检测机构缺乏诚信意识，最看重的是单位收益，一定程度上影响了检测机构公平公正性和第三方独立位置。

3、人员要求

综合性能检测主要是靠车辆检测员执行各项检测作业，检测员对车辆检测工作质量有着重要的作用。检测员必须善于处理解决在检测中发现的各种问题，还需要积极的工作态度，具有良好的职业道德，并具有高度的工作责任心。检测员需要依照检测工作职责分工和工作形式的不同的要求可分为：微机操作员、工位检测员、检测驾驶员等。

3.1 微机操作员要求

如今全自动化汽车检测使用专业的计算机操作员，计算机操作员需要能够熟练操作检查等工艺程序、终端存储打印和检测工作申报等，能快速选择检测项目，能熟练掌握设定操作程序、基本掌握工位检测标准应用；能了解计算机原理，能解决检测程序或计算机中出现故障，清楚了解车辆检测技术与检测业务[3]。

3.2 检测驾驶员要求

因为驾驶操作技能会对采取数据准确性和真实性有影响，在全自动性能检测的过程中，检测驾驶员要能按操作规范和工作流程进行操作。所以要求操作的基本功够扎实；还需要检查被检车辆的外部装置是否异常，判定其能否上线检测。专门操作被检测车辆的专职驾驶员是检测驾驶员。检测驾驶员必须拥有各种被检车辆相应的驾驶证；掌握车辆检测工作内容；可以熟练驾驶车辆在检测工位进行检测；熟悉各种被检车辆的性能；对检测作业中检测结果出现的问题和车辆出现的故障，能及时判断并排除问题。

3.3 工位检测员要求

工位检测员是实施各项检测的操作人员，是判定检测结果的技术执法人，还是所检测项目的责任人，并对所出具的检测报告承担法律责任。由于车辆检测的项目繁多，所以使用的检测设备也很多，这时会根据检测项目不同，设立不同的检测工位。工位检测员的职责要做到了解相关车辆检测的规范、规程和技术标准，并且能够熟练使用，能对检测报告做出科学合理的辨别；掌握所在工位仪器设备的原理和结构，熟练操作本工位所使用的检测设备，并可以对使用的检测设备进行故障排除，并具有一定的校准、检查等能力；能够快速的检测出车辆质量，判断分析出事故原因。

4、改进建议

（1）汽车综合性能检测标准体系应与其他管理体系能够相关联协调并提供支持。

（2）汽车综合性能检测标准体系内的标准之间应相互协调；

（3）汽车综合性能检测标准体系内的工作标准、管理标准应能保证顺利实施技术标准；

（4）汽车综合性能检测标准体系内的标准应能满足对车辆综合性能检测的需要；

（5）汽车综合性能检测标准体系应以技术标准为主体，工作标准和管理标准互相配套；

（6）汽车综合性能检测标准体系应符合国家有关法律法规，实施相关国家和行业标准；

5、结束语

交通主管部门要督促进一步加强营运车辆的综合性能检测企业内部管理，建立完善的管理制度，提高管理人员工作质量，企业要应用推广新设备、新技术和新工艺，对于检测设备需要按时更新和技术升级，提高服务质量和检测技术水平。检测站计算机控制系统的技术性能指标应该达到计算机控制系统技术规范标准的要求，数据接口要与道路运行管理机构相连接。综合性能检测站要能发挥出充分的技术优势，运用汽车不解体检测诊断技术，大力开发车辆维修前故障诊断和维修后质量检测等经营业务，积极为维修技术创新，让我国道路运输业的发展能够提高，并提供安全完善的技术保障，为提高社会和经济发展做出应有的贡献。

参考文献

[1] 张菁，用新理念引领我国现代道路运输业发展——交通运输部道路运输司司长李刚先生访谈录[J].综合运输，2010年01期

[2] 张萍，陈立林，彭镜，CV-MTDP帮助建立车身制造技术数据平台[J].现代零部件，2010年02期

营运车辆安全生产管理制度篇4

1、公司定期召开安全生产工作会议总结安全生产的不足经验，结合本安全生产的要求制定安全生产规划，组织安全竞赛，以增强全体员工的安全意识。

2、公司对营运车辆进行检查拟定安全生产检查实施

细则，提出预防事故发生的措施，组织开展安全生产检查，及时整改事故隐患，确保企业车辆安全生产正常有序进行。

3、按照公路、交通、消防等部门的安全生产要求定期

对生产车辆进行检测，每月不少于两次对车辆车况进行检查并做好记录，发现不安全因素立即提出整改方案，并及时予以排除，不能就地排除时必须及时上报，对有隐患车辆不得放行上路。

4、本公司所有车辆及驾驶人员必须自觉遵守营运车

营运车辆安全管理试题篇5

为充分发挥公司车辆营运增收，努力提高其运行效率，切实加强对车辆的调度管理，规范用车程序，合理使用车辆，节约费用开支，防止和清除不安全因素的发生，根据公司现行具体情况，特制定本办法。

一、适用范围

本办法适用于由公司指定的部门负责管理的所有营运车辆（不含公务用的小车）。

二、公司所有营运车辆的证照稽核、维修、检修、年审、车辆保险及养路费支出等事项统一由车辆管理部门或指定的专人负责办理；并由车辆管理部门认真建立相关车辆包括车辆型号、车辆原值、基本装备、技术性能、逐年行驶里程、车辆分配等情况档案，以备跟踪管理。

三、车辆管理

1、车辆管理部门对所属各车辆设置“行车记录表”，车辆使用前，由驾驶员就上一次记录表上的读数与车辆里程表进行核对、检查，出车结束后，驾驶员应认真记载行驶里程、时间、地点、用途等。并由车辆管理部门不定期地进行抽查。如发现记载不实、不全或未作记载，第一次提出批评；第二次处于罚款100元；对屡教不改者，将其劝退辞职；

2、驾驶员必须坚持以安全第一、杜绝隐患发生为原则。严禁驾驶员随意将车辆和钥匙交给他人以试驾或顶岗，由此造成的一切后果概由本人负责；

3、车辆行驶回公司时，一律停按指定的地点顺序停车，严禁乱停乱放；

4、营运车辆的出行必须由车辆管理部门统一调度管理，不得讲价还价；

5、所有营运车辆，未经公司领导批准同意，不得携带私货（包括自用物资），一经发现将以一罚十进行处罚；

6、对未按程序执行，或未经批准擅自出车者，车辆管理部门将追查行为人责任，并将其发生的所有费用划归个人承担；

7、车辆管理部门将不定期进行上路巡查；

四、驾驶员管理

1、驾驶员必须核对驾照等级和个人身份证,对驾驶不同类型的车辆依据驾照等级和驾驶经验由管理部门考核后定岗。驾驶员应在每次出行时对自己所开车辆的各种证件的有效性应进行检查，确保证件的齐全、有效；

2、驾驶员在行车前还必须对车辆做好基本检查（如水箱、油量、机油、刹车油、电瓶液、外观等），如发现故障或不安全隐患、配件失窃或损坏等现象，应立即报告车辆管理部门相关负责人，否则将对对由此引发的后果负责；

3、驾驶员必须遵守《中华人民共和国道路交通安全法》及其它有关交通安全管理的规章规则，安全驾车，并应遵守本公司其他相关的规章制度。蓄意违章或证件不全被罚款时，后果概由当事人负责；

4、驾驶员必须严格遵守交通规则，文明驾驶，规范作业，不带情绪出车，杜绝酒后出车，不开危险车、英雄车，不疲劳驾车，晚间出车要注意休息；

5、在途或出车归来停放车辆，一定要注意选取停放地点和位置，不能在不准停车的地方或危险地段停车。驾驶员离开车辆时，要锁好车门，预防被盗。因任意放置导致的损毁、失窃等，概由驾驶人承担全部赔偿责任；

6、驾驶员上路行车必须携带手机，并保证手机的畅通；

7、未经领导批准，不得将自己驾驶的车辆随便交给他人驾驶或练习驾驶；严禁将车辆交给无证人员驾驶；任何人不得利用公司车辆学开车；

10、驾驶员全年安全行车，未出任何交通事故的，公司将视情况给予一定的奖励；

五、违规与事故处理

1、有下列情况之一者，违反交通法规或发生事故，由驾驶人员自行承担相应责任：

（1）、无证驾驶, 违章操作；

2（2）、违反交通规则，其罚款由驾驶员承担；

（3）、意外事故造成车辆损失，在扣除保险赔款后，再视实际情况判定驾驶员承担相应的部分责任或全部责任。车辆在行驶途中遇到不可抗拒发生车祸时，应先急救伤患人员，并及时向附近交通警察机关报警，并与车辆管理部门或公司指定的管理人员联系，协助处理；

（4）、发生交通事故后，如需向受害当事人赔偿损失，经扣除保险赔款以后，其差额视情况，酌情由驾驶员承担相应的部分责任或全部责任；

2、违反公司车辆管理制度，有下列情形之一者，将进行以下处罚；

（1）、不属于公司专职聘用的驾驶员，采取不正当手法或借口将车辆开出公司，不论情形或理由，一次罚款500元；在非特殊情况下，本着“谁同意，谁调派，谁负责”的原则将车辆安排给非专职驾驶员驾驶，构成事实，对安排调派车辆的人员一次罚款500元；驾驶员不讲原则，未经公司同意擅作主张，将车辆外出私用或借给他人驾驶，违者罚款500元；若发生交通事故，其造成损失由驾驶人员承担全部责任；

（2）、驾驶员在岗位工作上不负责任，对车辆不检查、不维护，造成车况差、运行情况不良好，经提出批评后，仍无改进者，作辞退处理；

（3）、驾驶人员利用工作之便和技术上的专业性，勾结修理厂家，乱报材料价格，从中捞取好处的，发现一次停发当月工资，并立即作开除处理；

（4）、驾驶人员利用工作之便，虚报行车里程、套取用油数量或虚报其他费用，从中捞取好处的，不论数额大小，发现一次扣发当月工资，情节恶劣者将给予除名处理；

（5）驾驶人员不服从车辆管理部门调派、不听从指挥、目无组织纪律、目无领导、我行我素，一年内连续发生三次者，将劝其离职；

营运车辆安全管理试题篇6

一、基本情况

我公司现有营运车辆14头16挂。

二、主要做法

（一）加强行业管理队伍建设，健全各项管理制度

建立健全车辆技术管理的各项管理制度、工作职责、岗位职责、操作规程以及驻站管理岗位职责等各项管理制度，加强基础工作和内部管理。

（二）规范车辆技术管理相关业务流程

依据上级运管部门的文件精神，进一步理顺车辆技术管理环节,确保营运车辆技术管理与许可和定期审验有效衔接，把车辆技术管理工作做到实处。

（三）开展车辆维修动态监督，把握营运车辆维修质量

1、不定期地现场检查营运车辆维修质量；不定期地检测企业现场检查营运车辆技术状况；

2、对车辆维修企业每季度检查一次，重点检查人员资质、车辆设施设备、出车前、行车中，收车后的例行检查，有问题及时处理。

总之，车辆管理执行情况总体良好，今后我公司将严格按市运管处、口泉运管所的要求，贯彻车辆技术管理文件精神，强化营运车辆维护与检测管理，落实对车辆技术管理人员和检测人员的培训，进一步落实运输企业车辆技术管理主体责任，完善营运车辆技术管理体系；开展对危险品车辆的专项培训，加大对司押人员的培训力度，理顺车辆技术管理的环节，确保营运车辆技术管理与许可和定期审验有效衔接，严格审核营运车辆的定期维护和

检测情况、车辆技术等级。

营运车辆驾驶员深度知觉评价分析篇7

目前,我国道路交通事故仍然处于较高水平状态,重大事故往往使运输企业背上沉重包袱,同时也给驾驶员及其家庭带来不幸和灾难。在人-车-路环境组成的交通中,随着科学技术的进步,路和车的安全可靠度得到不断提高,然而唯独人的安全可靠度很难提高。从国内外大量统计数据得知,道路交通事故中70%以上是由驾驶员因素引起的[1,2]。驾驶员之所以容易发生事故,主要与他们的心理、生理素质有关,所以提高驾驶员心理、生理素质是事故预防的关键[3]。深度知觉是驾驶员的重要心理生理功能。不同的驾驶员由于个体之间的差异,其深度知觉能力也是不同的。张建东等对汽车司机视深度知觉进行了研究,结果表明,安全行车状况不同的司机组间,视深度知觉差异显著[4]。因此,检测评价驾驶员的深度知觉能力,是预防交通事故的1个重要措施。在驾驶员考核与培训方面,定期对营运车辆驾驶员进行深度知觉能力检测是有必要的。深度知觉作为课题组研究驾驶适宜性的1项检测指标,本文将介绍深度知觉对行车安全的影响。

1 定义

深度知觉是指驾驶员在行车过程中对物体空间距离、障碍物的远近是否有正确的判断能力。深度知觉包括2种情况:①判断观察者到物体的距离,如驾驶员自身驾驶的车辆与前方车辆的距离;②1个物体与另1个物体之间的距离,如驾驶员驾驶车辆行驶时看到前方同行的车辆和对开的车辆会车时的距离等[5,6]。

在行车中,驾驶员要不断地对车外运动和相对静止的物体的距离进行目测、判断,以采取不同的驾驶操作。特别是在高速公路行车中,保持一定的距离是安全行车的重要保证,但驾驶员往往对车间的距离会出现错误的判断。有实验表明,驾驶员保持的行车距离往往比应保持的行车距离要小,而且随着车速的提高,其误差将增大,这是在高速公路多发生追尾相撞事故的主要原因[7]。

在实际行车过程中,驾驶员由于受到经验、情绪、外界环境、驾驶习惯等因素影响,对深度知觉的把握不同,产生相应不同的驾驶错觉,从而导致驾驶错误,引发交通事故。据统计,在交通事故中由于驾驶错觉而引起的占35%左右[8,9]。

1) 跟车距离判断错觉。

美国的洛克威曾对12名驾驶员做过2种试验,每种试验进行140次观察,数据处理结果见表1。结果表明,在跟随行驶时,驾驶员判断的车头间距往往比实际间距要小。同时研究还发现,车辆的大小也影响距离的判断。小车由于体积小,容易产生距离远的感觉。所以大车与小车相比,即使在同样的距离上,也容易误认为小车距离远。这种由于形状、大小引起的视觉误差,很容易使跟车距离过近而诱发追尾事故。

2) 横向距离判断错觉。

2车相会时准确地判断会车地点是保证行车安全的1个重要方面,但驾驶员对会车距离的判断容易出现错觉。如图1所示,当甲、乙2车以相同的车速接近至100 m处时,两车的相会点驾驶员判断在50 m处,这是正确的。但当甲、乙2车的车速不同时,驾驶员依然会判断会车地点在50 m处。表明驾驶员始终都把相遇的地点估计在2车的距离的中点,而且把迎面车的速度估计得和自己的一样。这种判断错觉会使驾驶员难以选择合适的会车地点,而影响行车安全。

3) 超车距离判断错觉。

选择一段可超车路段,让驾驶员尾随控制车以不同车速行驶,1种是要求驾驶员判断在行驶终点前最后1次可超车的地点,另1种是要求驾驶员完成超车。不论哪种试验,结果都表明驾驶员低估了超车所需要的最小距离,估计误差是实际超车距离的20%～50%,且随着车速的提高,估计误差增大,这就是高速情况下超车事故多的原因。

2 检测仪器与方法

2.1 检测仪器

深度知觉测试仪是用来检测驾驶员对物体位置的空间知觉能力,项目组改造开发的设备外观见图2。

2.2 仪器技术参数

移动杆颜色:黑色;移动杆直径:3.5 mm,杆间距离:50 mm;移动杆移动范围:移动杆中心相对零位≥160 mm;移动杆移动速度:20 mm/s;箱内灯光照度:1 500～2 500 lx;测试精度:0.1 m。

2.3 检测原理与方法

仪器内有3根标杆,两侧的2根标杆固定不动,中间1根装在滑块上,滑块由微电脑控制运动。背景照明采用冷光灯泡。被试者坐在距离仪器2 m的地方。从观察窗判断3根标杆的位置,两侧标杆固定不动,中间标杆匀速往复运动,当被试者认为3根标杆处于同一平面时,按下应答反应键,仪器记录误差值。

3 检测样本

3.1 检测要求

1) 样本。

鉴于该项目主要运用统计学方法对收集的资料与数据进行处理分析,为保证样本质量与可靠性,检测样本需足够充分,且保证样本的随机性。

2) 受检人员。

受检人员为营运车辆驾驶员,在现有单位驾驶营运车辆至少3年以上,并有完整的事故保存记录,以排除因驾龄过短、事故记录不完整而造成的数据干扰;另外要求受检驾驶员无明显的身体疾病,保证其在检测前夜间休息时间达到7 h以上,避免其由于过度疲劳而产生检测误差。

3) 检测人员。

由设备开发人员对检测人员进行统一培训,使检测人员了解并掌握检测仪器的使用性能、检测原理与操作方法。检测中设备由专人负责,尽量避免由于检测人员操作而引起的检测误差。

3.2 检测样本选择与获取

样本选择时,采取受检单位驾驶员集体检测的方法,使得检测样本具有随机性和代表性。通过受检单位直接获取与分发调查表格给驾驶员填写2种方式同时获得驾驶员的行车安全与交通事故资料,使得调查资料尽可能全面有效。检测前,登记驾驶人的年龄、驾龄、文化程度等相关信息,以便分析深度知觉检测结果是否与这些因素存在相关性。

项目组分别在福建、江苏、安徽3省区4个大型汽车运输公司共检测工作3年以上的营运车辆驾驶员5 167人,并调查了其3年内安全行车与事故记录,其中得到深度知觉检测样本为5 008人。

4 检测样本的数据统计与分析

4.1 深度知觉与事故的统计关系

取得检测样本后,统计分析事故组与非事故组驾驶员深度知觉的检测均值与标准方差,具体结果见表2。

由表2可以看出,事故组驾驶员深度知觉检测均值明显大于无事故组深度知觉检测均值,表明事故组驾驶员深度知觉与事故存在一定相关性;同时事故组驾驶员深度知觉检测标准方差值大于无事故组深度知觉标准方差,表明事故组驾驶员对深度知觉把握的稳定性与无事故组驾驶员存在差距,事故组驾驶员深度知觉的稳定性同样影响到行车安全。由于仍存在无事故组驾驶员行车事故记录不完善的情况,无事故组驾驶员同样有存在未记录事故的可能,所以深度知觉与事故相关性会更加明显。

4.2 驾驶员年龄因素影响分析

经过统计,事故组驾驶员年龄主要集中在33～50周岁间,具体见图3。事故组驾驶年龄与深度知觉关系见图4。

由图4可以看出,事故组中32～59周岁驾驶员深度知觉较平稳,此阶段年龄与深度知觉相关性不大,同时视觉能力的下降可以由驾驶经验的增加而弥补;但事故组中23～31周岁驾驶员虽然事故记录人数不多,但深度知觉平均值与标准差明显过大,与此年龄段驾驶员性格急躁等特征相吻合。

4.3 驾驶员驾龄因素影响分析

经过统计,事故组驾驶员驾龄主要集中在9～20年间,见图5。事故组驾驶员驾龄与深度知觉关系见图6。

由图6可见,低驾龄驾驶员深度知觉平均值与稳定性明显高于高驾龄的驾驶员,表明低驾龄驾驶员对于深度知觉的把握存在问题,较高龄驾驶员发生交通事故概率增大;随着事故组中驾驶员驾龄的增加,驾驶经验与技术的提高,深度知觉平均值与稳定性略有下降的趋势。

5 结论

1) 检测中发现,如果驾驶员没有充分休息,会明显增加深度知觉检测值。建议驾驶员养成良好的日常生活习惯。

2) 深度知觉的检测均值与稳定性与事故存在相关性,可以用来作为驾驶员培训考核指标。

3) 事故组年龄与驾龄对深度知觉无显著性影响,只有事故组中低驾龄与年轻驾驶员深度知觉的检测均值与稳定性较差,可以继续分析这些发生事故驾驶员的性格特征。

参考文献

[1]金会庆.驾驶适性[M].合肥:安徽人民出版社,1995.