牵引变电工作总结

牵引变电工作总结（通用8篇）

牵引变电工作总结 篇1

一、巩固员工的专业知识及业务知识，加强各项文件的学习并掌握必要的业务知识。

经过一个月严格的专业及业务知识学习，不仅巩固了以前对某些业务学习方面的漏洞，也落实了必要的业务知识的掌握，使我们深刻认识到各项业务知识的重点及难点，实现了标准化工区建设文件学习的要求。在这一个月的业务知识学习中，学习内容层次分明，所长主要针对学员和值守员安排了不同要求与难道的业务知识学习，针对个人工作需要合理安排学习内容，把重要的业务知识重点学习，反复练习，达到学以致用的效果。

学习期间，主要针对运管公司的概况和发展前景进行了详细的了解，并对安规、检规、各种工器具的使用、一次主接线图、变电所标准化作业加强了学习，另外也对变电所防火、防盗、事故案例进行了补充学习。通过全面的学习不仅让我有信心胜任自己正在经手的每一份工作，同时也培养了个人的动手能力，更高效的将各项工作按相关标准完成。

二、增强员工积极开展工作的自觉意识，培养员工的团队精神，锻炼员工的综合能力。

这个月最艰巨的任务是变电所室外杂草的处理，虽然我们已经划分了各自的责任区，但是由于正是春夏交替季节，杂草生长旺盛，刚割完这块那块又生长了起来，难以实现全局绿化的美观，难免会让人觉得力不从心。但我们并没有松懈，反而互相督促、互相激励、互相攀比，在工作上谁也不愿甘落下风，经过这样的努力，大家平时没事时都自觉的拿起镰刀认真的割起草来。因为大家以前没有多少接触割草这方面的体力活，难免会有人相对落后，在这种情况下我们谁也不忍袖手旁观的，常常会腾出时间互相帮忙，如此下来，不仅有利于体能锻炼，也培养了员工们团结协作的团队精神，增强了员工们的集体观、大局观，营造了和谐的变电所工作氛围。

在其它的各项工作中，我们也是互相请教，互相指导，互相提出宝贵的意见进行交流，偶尔遇到不懂的问题也向其他变电所的同事寻求帮助，不断学习他人的长处，不断掌握各项业务技巧，从而培养自身的综合能力，一天一天的进步，保持工作的热情，很是充实。

三、通过互相题问、自我监督的方式加强专业知识的学习，勤于思考，敢于题问，善于专研。

变电所日常工作量比较少，通常有充足的时间可以自己安排利用，这些时间可以用来上网聊天用来看电影甚至是玩游戏，那样只会得到一时的享乐，最终什么也没得到。如果把这些时间合理的安排利用起来，每天挤出两个小时（对牵引变电工作的员工而言简直是绰绰有余）的时间用于学习、研究专业技术，长此以往，不断的积累下去，一定会大有做为。每个变电所都配备有各种技术资料、各种电力系统专业书籍，不懂的问题我们可以互相提出讨论从而得到解决，实在解决不了的问题，把它记下来，待相关技术部门人员来访时可以提出探讨。

严于律己，自我监督，通过相关的途径鞭策自己不断进取，例如：在床头贴上学习计划、学习总结，在学习记录中设置专栏记录不懂的问题以便随时提出从而解决问题、弄懂问题，也可以在qq签名中使用警示语，或者向值得信任的同事讲出自己的有关想法，在他人的帮助与监督下不断学习、不断进步。对自己严格要求，不图享受，不求安逸。时刻警醒自己，千万不要葬送自己的大好前途。经过这样的特殊手段，我坚信自己能克服种种困难，学到更多的知识与技术，从而不辜负企业对我们大力的培养和寄予的厚望。

牵引变电工作总结 篇2

随着我国国民经济持续发展和城市化进程不断加快, 以地铁为代表的城市轨道交通系统能够有效缓解城市交通拥堵和大气污染等问题[1,2]][]。地铁牵引供电系统的电源为城市中压交流电网, 经整流机组变换为地铁系统所需的相应直流电压等级[3], 然后通过接触网或第三轨, 向动车组中的牵引逆变器供电, 最后将逆变产生的三相交流电压供给三相异步牵引电机。而地铁机车和大功率整流机组是地铁牵引供电系统的主要谐波源, 谐波的存在对电气设备、通信系统和继电保护系统等造成一定的危害[4], 且地铁牵引供电系统靠近城市负荷中心, 直接影响地铁车辆的安全运行和牵引变电所的供电可靠性。因此, 分析地铁牵引供电系统产生谐波的原因, 有助于寻求更为有效地抑制谐波的措施。

为了保证电网的电压总谐波畸变率和各次谐波电压含有率满足国家标准的规定, 估算和分析地铁牵引变电所的谐波是必要的。文中主要介绍牵引变电所整流机组, 分析谐波对地铁牵引供电系统的影响, 根据牵引变电所整个供电区间内运行地铁列车的数量, 利用MATLAB/SIMULINK工具箱建立牵引变电所和地铁列车的仿真模型, 将其应用于某实际地铁牵引变电所, 分析24脉波整流机组的网侧谐波电流、直流侧谐波电压以及牵引逆变器交流侧谐波电压, 并采取相应的治理和防护措施。

2、谐波对地铁供电系统的危害

地铁牵引供电系统的整流机组在正常运行过程中产生大量网侧谐波电流, 引起电网电压波形畸变, 对其本身供电系统的电能质量和安全经济运行产生较大影响, 当谐波含量较大时, 可能对地铁牵引供电系统造成一定的危害[5,6,7,8,9]:

(1) 谐波电流增加电力设备的附加损耗, 引起温度升高, 减少设备使用寿命和利用率。

(2) 由于电缆的分布电容对谐波电流有放大作用, 电网电压上升使谐波电压也升高, 附加损耗和温升的增大导致电缆损坏。

(3) 高次谐波对通信线路和控制信号产生电磁和射频干扰, 可能损害通话清晰度和触发电话响铃等情况, 甚至威胁设备安全。

(4) 谐波改变继电器装置的动作特性, 使继电保护设备和自动装置频繁误动作或拒动, 影响牵引供电系统安全运行。

(5) 对测量仪表的影响。谐波可能引起供电电压波形发生畸变, °导致测量仪表产生测量误差。

为了保证电网和用电设备的安全经济运行, 就需要分析地铁牵引变电所中谐波的分布情况和产生原因, 并采取合理有效的抑制措施, 改善牵引供电系统的电压质量。

3、牵引整流机组简介

牵引供电系统的核心设备是由整流变压器和整流器共同组成的整流机组, 整流变压器首先将地铁中压供电网的高压三相交流电移相降压, 然后输送给整流器组, 整流器组将移相降压后的交流电整流变换成直流电输送到牵引网中, 驱动地铁机车的牵引电动机。国内早期的地铁采用6脉波整流和12脉波整流技术, 随着我国城市轨道交通的蓬勃发展和用电负荷的增长, 24脉波牵引整流机组谐波分量低、电压脉动小, 能够有效抑制谐波, 逐步成为我国城市轨道交通牵引整流变电站的主流整流方式[10]。

24脉波牵引整流机组包括2台参数相同的轴向双分裂式12脉波牵引整流变压器, 这两台变压器互为备用, 当一台出现故障退出运行时, 机组仍能提供12脉波电源[11]。机组中每台变压器的二次侧两套绕组分别为三角形和星形连接, 自然形成30°相位差;两台变压器的交流网侧则采用三角形绕组上加延长绕组 (延边三角形) 移相的方法, 相对于交流线电压, 一台变压器网侧绕组移相+7.5°, 另一台移相-7.5°, 则这两台变压器网侧电压相位差为15°, 而合成后其阀侧星形和三角形绕组的线电压相位差为15°, 分别经桥式电路整流后, 在直流侧进行并联构成24脉波整流系统, 见图1[12]。注意, 当变压器采用了轴向双分裂式结构, 阀侧绕组间具有较大的短路阻抗 (分裂阻抗) , 一般都不设桥间平衡电抗器[13]。

4、算例分析

4.1 算例简介

某地区地铁二号线共分为六个供电分区, 每个供电分区有两个或者三个牵引变电所。本文以某地区某站的牵引变电所为例, 进行谐波分布研究。某站牵引变电所的供电范围为X站—Z站:X站与Y站的间隔为1.36 km, Y站与Z站的间隔为1.17km, 则在X站牵引变电所供电区间内同时运行的列车最多可达4辆, 即上行方向和下行方向各2辆。该线路列车采用DC1500V架空接触网供电, 列车编组采用四动二拖的列车编组形式。列车采用变压变频牵引逆变器对牵引电机实施控制;每辆动车装备4台牵引电机, 采用一台逆变器控制同一辆车上的四台牵引电机的控制模式。

4.2 牵引整流机组谐波计算

常用的谐波术语数学表达式如下:

(1) 第h次谐波电压含有率HRUh:

式中, U1为基波电压 (均方根值) (KV) ;Uh为第h次谐波电压 (均方根值) (KV) 。

(2) 第h次谐波电流含有率HRIh:

式中, I1为基波电流 (均方根值) (KV) ;U1为第h次谐波电流 (均方根值) (KV) 。

(3) 谐波电压含量UH:

(4) 谐波电流含量IH:

(5) 电压总谐波畸变率TDHu:

(6) 电流总谐波畸变率TDHi:

4.3 牵引变电所谐波仿真分析

本算例的设定参数为:釆用干式轴向双分裂三绕组整流变压器, 其额定容量为1250KVA, 电压比为35kV/1180V, 工作频率为5 0HZ, 整流机组的输出电压为1 5 00 V, 逆变机组的输出电压为550V, 牵引电机的额定功率为180kW, 额定电压为550V。根据以上参数, 利用MATLAB/SIMULINK工具箱[14]建立X站牵引变电所和地铁列车的仿真模型[15,16]。

由于牵引整流机组是非线性电力设备, 因此工作过程中不可避免的产生大量谐波含量。根据仿真可以看到, X牵引变电所整流机组交流侧电流总畸变率为75.31%, 直流侧输出电压总畸变率为10715.32%, 地铁车辆牵引逆变器输出电压总畸变率为1745.06%, 这些电压电流中均含有大量的谐波, 而且牵引整流机组输出电压和牵引逆变器输出电压中谐波含量较多, 波形畸变比较严重, 降低牵引变电所的供电质量, 缩短电气设备使用寿命, 甚至会引起保护误动作, 严重影响地铁列车的正常运行。

理论上讲, 脉数愈多, 对谐波的抑制效果愈好。为了有效抑制谐波, 考虑采用24脉波整流机组, 以及在直流牵引变电所整流装置的输出端加装谐振滤波器, 使大部分谐波电流不经过接触网和走行轨, 从而减少供电系统损耗和对其他系统的干扰。经过比较分析, 加装滤波装置的24脉波整流机组各位置的波形更加平滑, 脉动量小, 波形畸变率较小, 谐波含量降低。仿真结果如图2-4所示。

5、结语

王岗牵引变电所谐波缺陷整治浅析 篇3

关键词：高次谐波 在线监测 低频谐振电压

中图分类号：TM922.4文献标识码：A文章编号：1674-098X（2014）09（b）-0061-01

随着牵引供电系统内交流电力机车的广泛应用，非线性负荷不断增加，牵引供电系统中的谐波含量不断上升，谐波污染对供电系统安全、稳定、经济运行构成潜在威胁，给电气环境造成较大影响，因此，在保证牵引供电系统安全可靠运行的前提下，优化机车运行数量、配置有效的技术手段及防范措施，以改善牵引供电系统供电质量。

1 故障概况

2011年10月22日16：20哈尔滨南站至五家站间接触网临时停电。原因为王岗牵引变电所电容1补偿报警，王岗牵引变电所221、212、215、101、201、211、214、222断路器相继跳闸。根据变电所保护动作情况及电容器出现的鼓包现象初步分析，引起变电所总保护动作致使全所跳闸的原因可能是牵引负荷产生的高次谐波影响造成。

2011年11月30日19：40至20：15分，王岗变电所牵引供电范围内运用的8台SS9型电力机车RC支路共计18个电阻烧损，导致多次旅客列车晚点。

2 并联电容补偿装置故障情况检查

牵引变电所内采用并联电容补偿装置，采用并联电容无功补偿装置是对变电所技术指标和经济性能起到一个综合的作用，补偿系统无功，提高系统功率因数，构成有效的滤波通路，同时有效的降低牵引变压器功率损失和网损，提高牵引变压器的容量利用率。组合后额定总电容量：8.89 uF，单只电容额定总电容量：17.78 uF、额定电压：27.5 kV、额定电流：87.3 A。

故障电容器测试电容量为0.0015 uF，通过对故障电容器进行拆解，采集介质绝缘油样，颜色呈黑灰色，含有杂质，绝缘油放出过程中间位置采取样品进行电气试验，耐压试验电压升10～12 kV电压等级绝缘介质击穿，电气指标不合格，仅能满足额定电压耐压（9928 V）水平。

将电容器解体，检查整组电容器外观，电容板由上至下第42～44块单独的电容板两侧出现击穿现象，主要击穿电容板为第43块，击穿造成极板两侧绝缘介质破裂，两侧破裂宽度分别为15 cm和10 cm，外壳内部相对应位置金属外壳有3点电弧灼烧痕迹。

3 引发故障原因分析

3.1 运行电压原因

正常运行情况下，此种电容器在所有气候条件下都使用，电容器的外壳温度不得超过60 ℃，运行电压不应该高出额定电压的10%，运行电压过高，将减少电容器的使用寿命，电容器内介质的损耗与电压的平方成正比，运行电压升高，电容器的介质损耗将增大，电容器温度上升，造成绝缘下降，导致击穿损坏。

3.2 高次谐波及过流原因

牵引网中的HXD3B、HXD3C型号交流传动电力机车（包括CRH5型动组车）在运用给流运行中均会产生高次谐波，同一时段内在线交流传动电力机车运用数量较多，而直流电力机车运用台数较少，导致高次谐波电流逐渐上升，谐波次数能够达到基波频率的100倍，并且在500 Hz至数KHz有多个波段谐波存在。

牵引网中的谐波源（机车），如果投入并联电容补偿装置，会造成系统中的谐波更大，产生涌流现象，如果条件具备可以对电容器网电处的谐波分量进行测试，确定安装的串联电抗器的容量。王岗所的并联电容补偿装置采用的串接电抗器，以此抑制高次谐波，在设计中应该考虑到抑制三次谐波电抗器的容量与电容器组的容量应满足下列关系，QDK≥QDR /n2 ×100%，哈大既有线牵引变电设备不具备谐波在线监测功能。

3.3 谐波共振

由接触网、系统电源、牵引变压器、电容补偿器组成的牵引供电网络具有一定的谐振频率，当外部电流频率与谐振频率一致时，可引发谐波共振，交直交车的谐波电流频谱分布广泛，易激发牵引网，形成谐波电流放大或电压畸变、电压升高。

4 谐波产生的原因及危害

（1）谐波的产生影响电子设备的工作精度，将使得继电保护和自动装置出现误动作，并使仪表和电能计量出现较大误差。

（2）谐波产生的谐波共振引起谐波电流放大，流经补偿电容器组，引起电容器组熔丝熔断及电容器过流损坏。

（3）谐波谐振会产生过电压，施加在回路中的电容器、互感器以及断路器等设备上，引起高压电气设备绝缘损坏。

（4）谐振引起的过电压，导致避雷器在过电压的作用下连续动作，最终会发生热崩溃而损坏。

（5）谐波污染电能质量引起直流机车元件损坏，如DC600V列供电源中RC支路电阻烧损。

5 谐波源测试

（1）装设电能质量在线监测装置对王岗牵引变电所馈线电压、电流指标情况进行在线监测，结合电力机车运行图找出相关机车的谐波特性。

通过实际测量HXD3B、HXD3C和CRH5谐波主要包含23、25、27和29谐波，不含偶次谐波，单机在空载和负载运行时谐波量变化不大，但是谐波含有率差别很大；SS9型电力机车谐波以3、5、7、11和13等低次谐波为主；HXD3B型电力机车单机谐波含有量小于20 A，哈南上行区段内输出高次谐波最大30 A以内，出口为哈站方向运行机车和牵引变压器高压侧，哈南下行谐波更小些，持续时间更短。

（2）通过实时测试王岗牵引变电所馈线电压波形畸变和电流高次谐波含量，找出低频谐振频率和谐波含量变化规律；谐波含有量高的时段发生在早晨客运列车集中到达时段，27次附近谐波最大可达到80 A以上，谐波含有率高达400%以上，原因是HXD3B、HXD3C和CRH5型车再生制动谐波叠加造成的，谐波出口为相邻馈线上的运行电力机车和变电所的牵引变压器高压侧。

6 采取技术措施

在王岗牵引变电所电流高次谐波在线监测系统，对27.5 kV侧馈线电流高次谐波实现在线监测，通过设置与供电调度的在线远程监控系统对监测的数据内谐波含量和频谱进行分析，通过设置的报警整定值实现实时告警。

监测王岗所27.5 kV侧母线低频谐振电压是否存在越线，整定值设定为28750 V， 214供电臂25次谐波含量越限告警设置为30、214供电臂27次谐波含量越限告警设置为35、212供电臂25次谐波含量越限告警设置为40、212供电臂27次谐波含量越限告警设置为45。

7 结语

在今后的工作中我们应该在深入调研、现场实测、试验研究的基础上，运用新的技术手段及防控措施对牵引供电系统中存在的谐波污染进行综合整治。

参考文献

[1]西安铁路工程（集团）有限责任公司电气化技术研究所.德国牵引供电技术变电系统培训教材[Z].

[2]苏晓渤，杨君，王跃.电气化铁道的谐波现状及其治理方法[Z].

[3]哈鐵机网电（2011）第2220号《关于下发“解决HXD3B、HXD3C型交流电力机车产生高次谐波造成直流电力机车过压电阻烧损问题”会议纪要的通知[Z].

牵引变电工作总结 篇4

我中铁五局电务处自中标承建嘉红线电化改造工程工

程以来，在各相关责任主体部门的大力支持、协调、监督之下，已经顺利完成合同约定的全部施工任务，工程质量达到合格要求，施工中无安全事故的发生，工程达到竣工验收的标准。现将施工情况总结如下：

一、工程概况：本工程设计为玉门镇车站牵引变电所，共2层，半地下室，其中一层层高为2.1m，二层层高为4.8m，室内外高差为

1.2m，建筑物总高度为（室外地面到女儿墙）6.9m，总建筑面积为244.24m2。

基础垫层混凝土强度为C10；基础采用钢筋混凝土独立基础，混凝土强度等级为C30；主体现浇板混凝土强度等级为C30；框架梁、框架柱、现浇板按照西南05J701图集抗7级地震施工，混凝土强度等级为C30。

本工程，我公司房建专业承建的项目为土建、水电、防雷接地、消防工程、简装修工程、水电安装工程，其余为其他施工专业单独承建，如弱电、通信等。

二、施工管理组织：本项目为公司的重点工程，工程总量较大，质量要求高，工期紧，安全隐患大；为此公司组建了具有次类工程建设施工经验的项目班子进行现场项目负责管理，项目部人员配备齐全，技术、质量、安全都有专职人员；实行了项目经理负责制的管理模式，做到责任到人，使得施工组织安排井然有序，管理工作顺利进行。为

了保证工期我单位精心编制了工程总进度计划表及施工组织设计，并经建设单位和监理审核，认为是切实可行的。在施工中总是围绕总进度计划每月编制月进度计划表。根据月进度，安排每周的工作，再把每周的工作量细化到每一天，要求班组必须完成计划安排的工作。上月滞后的工作量在次月必须补上，同时本月的工作也必须完成。综合考虑各方面的不利因素，加大周转材料和劳动力的投入，加强对班组“效率出效益“的教育，合理安排劳动力，各工种穿插施工，每道工序衔接紧凑、有序；终于，自年月日开工挖土，至年月日全部完成设计文件所包含的及合同所约定的全部工程内容，具备了申请竣工验收的条件。

三：施工过程质量控制“百年大计 质量第一”时刻牢

记这一宗旨。我们着重从以下几个方面进行了工程的过程控制管理工作：

本工程在施工前，我单位会同甲方、监理、设计院、建设单位等相关各方共同对施工图纸进行了图纸会审工作，将对施工图纸上的疑点提出来并请教设计，并根据工程所在地的实际情况提出来合理的建议，都得到了设计院的回复，并形成了图纸会审纪要文件。在施工过程中，发现图纸上的问题，我单位都及时与设计院取得联系，以设计变更或者技术核定单的方式对图纸进行补充。

在施工过程中，我单位严把质量关，进场的各种材料都必须符合设计要求和行业标准及国家规范要求。进场的材料必须跟随提供质保书、合格证及相关检测报告等资料，无合格证的，无质保资料的材料

一律拒收。材料进场后，现场材料员和质检员都对材料的外观质量、规格尺寸、型号等进行了抽检，对有问题的材料绝不放行，进场材料自检合格后报监理验收，并对材料进行见证取样抽样检验，待检测结果合格后方才用在工程上。

四、施工安全管理：“安全责任 重于泰山”施工现场安全生产，文明施工的好坏，是企业施工的重要标志。安全生产始终的工程管理的重中之重，为了让安全生产得到有效的控制，使“警钟长鸣，事故为零”，我单位积极对待，可续、严谨管理并做了大量工作，使得安全生产始终在我掌控之中：

1、强化安全管理，确保安全生产。

2、加强职工教育，增强职工自我保护意识。

3、坚持检查制度，保证形势稳定。

4、贯彻执行一个标准，四个规范。在“安全第一，预防为主”的思想指导下，在我单位精心、科学的管理下，本工程自开始施工到工程内容全部结束，未发生安全事故。

五、自评意见：本项目在各责任主体部门的通力配合之下，克服了本地域建筑市场异常紧张的人工、机械、材料、资金等重要困难的情况，自完全进行桩基础施工交验的交接以来，排除雨雪等不可抗拒因素的影响和工程合同内变更、合同外增加项目的工作量，我们的工程总体进度符合施工计划的要求，总工期符合合同约定的要求。现我单位已经基本完成了本工程设计图纸及合同约定的全部工程内容，已形成使用功能，质量控制资料，质量验收资料及其他技术资料基本齐全有效。在施工过程中出现的问题均已处理、整改完毕，现场检查未发现结构性能和使用功能隐

牵引变电所见习报告 篇5

在南阳西变电所见习的这段时间里我获益匪浅：我较好的完成了见习计划和要求；我学到了必备的业务技能和专业知识；我知道了理论与实践的相辅相成；我体会了安全重于泰山的理念；我汲取了工人师傅们宝贵的经验和优秀的品质；我学会了怎样做人和如何做事；我理解了铁路工人的平凡与伟大；我懂得了我们的责任与使命。

这段经历是我踏入社会后得到的一笔宝贵财富，它教会了我发现问题、分析问题、解决问题，它像一盏明灯指引我前进的方向，它时刻提醒着我如何成人，怎样成才，它也为我日后的成长打下坚实的基础。

理论源于实践，实践检验理论；理论指导实践，实践反馈理论：理论与实践相辅相成。

大学期间学习的知识使我对牵引供变电有了理性的认识，对于一些设备只能停留在基本概念层面上，对于一些常见的故障及其一些处理措施只能听完老师的讲解后靠自己的想象去理解。平时学的一些课程我感觉没什么用，不能与实际运用联系起来，甚至感觉很枯燥。到南阳西变电所见习时，工人师傅带我熟悉了高压室的一些设备，控制室内的一些设备，变压器，一次进线，互感器，补偿装置等。对这些电气设备有了直观的感性认识以后，我开始熟悉变电所的一次和二次接线图。应该说把学校学的一些理论知识联系到自己看到的，再经过工人师傅的指导和自己的总结，我还是比较容易就理解了。

见习期间正赶上南阳检修车间到变电所增设馈线，我跟着检修车

间的师傅们也学到很多知识。看完施工后，我总结这个工作的基本流程是：安装馈线避雷线圈，更换大容量的变压器，装设控制柜，安装二次接线，更换进线侧电流互感器，变压器高低压侧接线、安装保护装置、注油等，装设二次侧高压断路器和隔离开关，电流互感器的实验，继电保护整定值的设定，变压器试验，安装功率补偿装置等。我知道了施工流程后联系到我大学期间学的几门课程：电力牵引供电技术，牵引供电系统分析，电力系统概论，高电压技术，电机学等。我不仅熟悉了这些设备的性能，还加深了有关知识的理解。

记得我刚到变电所的时候就知道自己坐在那里看书，我基本还是停留在以前的那种学习状态中：学习理论。一位领导看到后跟我说：想要学到真本领就应该跟着一线的工人师傅们学习，然后把你从他们身上学到的经验反馈到理论中，你自己在好好加以总结和研究，那么你既会干了又弄懂了。在那段时间里我得到很多领导的指导，他们都说：跟着工人师傅可以提高自己的操作能力，可以掌握一些工作技能，可以得到一些宝贵的工作经验，但如果想更好的发展那就需要自己在闲暇时间也要研究理论了。

安全是铁路永恒的主题：安全就是效益，安全就是生命。遵章守纪，安全第一！

见习期间我还学习了变电所的作业标准化和一些规章制度。起初学习的时候感觉挺枯燥的，我那时候认为这些东西太麻烦了做起来有点浪费时间。所长为了让我们能更好的理解作业标准和规章制度就开了一张工作票现场做给我们看。从防护服的穿戴到作业时口述的用

语，还有需要注意的地方，所长都仔细讲解。他还讲到如果不这样做可能发生的后果及以往由于违章发生的悲惨事故。我深深的知道这些标准和制度都是用前辈们的血和泪，甚至是生命换来的啊。我再也不感觉那些标准和制度繁琐了，我认识到它不仅与我们的生命和安全息息相关，还与国家的经济发展有着密切的关联。这将时刻警示着我在以后的工作中一定要严格按照作业标准和规章制度去作业，而且我也要随时提醒身边的同事也要那样做。

见习期间段里正在开展“查、摆、堵”活动和危险源活动，这让我对安全问题又有了新的理解。那就是我们要根据以往的历史经验来发现现在潜伏的问题，找出它们并制定一系列的计划来解决他们，防止事故的发生。我们不仅严格按标准和规章制度来作业，我们还要有强烈的责任心去及时发现安全问题和事故隐患。

踏入社会参加工作不等于学习的结束，而是重头再来。继续向书本学习，向工人师傅学习，向身边优秀的人学习。

在科学技术日新月异的今天，我们铁路发展的很快，电气设备更新换代快，新技术革新的快。到变电所见习后我才发现，大学学的东西在几年前就淘汰了，虽说基本原理差不多，但还是有不小的差别。我意识到我要终身学习，努力学习现在新的供变电技术和应用设备。我一方面学习书本中关于新技术的知识，一方面向工人师傅学习新设备的实际操作和故障处理，这样才能更好的掌握和理解新技术和新设备。

见习期间我接触过很多人：普通职工，车间领导，段领导，从他

们身上我学到了很多优秀的品质和一些为人处事的道理：诚信做人，踏实做事。我学会了如何与同事交流和沟通，如何立足于这个社会，如何成人，如何成才。我成功的从一名刚毕业的大学生转换为一名普通的铁路工人，重新找到自己的定位。我为自己成为一名铁路工人而骄傲，我感受到我们铁路工人的平凡与伟大，我热爱我的工作，我珍惜我的岗位。

总之，这次见习我收获很多：首先，我感性的认识了变电所的电气设备，熟悉了它们的基本结构及原理构成，了解了它们的工作特征，掌握了一些常见故障的处理方法；其次，我根据现场的布线熟悉了变电所的一次和二次接线图，对照图纸熟悉每一个环节，我从整体上知道了变电所的接线情况；再次，我熟悉了变电所的作业标准化和规章制度，通过向值班员学习掌握了牵引变电所技术台帐填写的规范。我还看了2009年的变电例会，对变电所工作的内容和要求有了大致了解。我还跟着检修车间学到不少增设馈线的知识，也了解了变压器试验和互感器试验；最后，我学会了如何做人，如何做事，我感受很深的一句就是：诚信做人，踏实做事。我成功的实现了角色的转换，真正的融入了铁路这个大家庭里，我懂得了奉献，懂得了爱，懂得了珍惜。

合肥北城牵引变电所施工小结 篇6

一、工程概况

合肥北城牵引变电所为新建合肥北城至合肥铁路枢纽电气化工程牵引供电而设。其整体设计是由中铁上海设计院集团有限公司设计，由我中铁电气化局集团西安电化公司承建。自2011年3月开工，于2011年12月竣工。

主要设备：单相牵引变压器4台，27.5KV自用变1台，GIS开关柜18台，三极六氟化硫断路器2台，户外隔离开关4台，监控盘8面，交直流屏6面。

二、技术标准

牵引供电系统子系统采用单相工频50Hz、交流25kV供电。正线采用AT供电方式，三线电化采用直供方式。

牵引变电所采用两路220kV进线电源，互为热备用。主接线采用线路变压器组接线 方式。设置四台单相牵引变压器，没两台外部组合成V,x接线，两台运行，两台备用。

接触网额定电压为25kV，长期最高电压为27.5kV,短时最高电压为29kV，最低工作电压为20kV。

主变低压侧设置2×27.5kV断路器；牵引变压器2×27.5kV侧接线均采用单母线分段接线型式。

牵引变电所馈线通过电动隔离开关和断路器向接触网供电，并在上下行馈线间设联络电动隔离开关，实现上下行断路器的互相备用。

牵引变电所220kV配电装置、主变压器均按户外布置，2×27.5kV/27.5kV配电装置采用GIS室内布置。牵引变电所220kV侧端母线为软母线。

220kV进线架构采用H型架构，其中支柱采用格构式钢支柱，横梁采用鱼腹式钢横梁；室外设备支架均采用H型钢支柱。

牵引变电所设有防雷接地装置。主变高、低压侧、2×27.5kV/1×27.5kV馈线负荷侧设置避雷器以防止雷电波幅值，在交直流电源及保护测控单元等处，设SPD浪涌保护设备进行过电压防护。接地装置采用铜棒。接地下引线采用双根双点接地。

27.5kV供电专用电缆金属保护层接地方式应符合如下规定：当线路不长时宜采用单点直接接地方式；当线路较长时宜划分适当区段，且在每个区段实施电缆金属保护层的绝缘分隔，实现线路采用单点接线方式。

牵引变电所继电保护及监控装置采用综合自动化装置。设有一套交流自用电系统和一套免维护直流系统，交、直流检测单元均纳入综合自动化系统。

三、变更设计原因情况及次数

合肥北城牵引变电所工程无变更设计。

四、施工方法

本工程成立了以项目部经理为主的质量保证组织结构，负责本项目全面质量管理活动，执行质量方针，落实质量保证措施，实现质量目标按照施工组织设计总进度计划，编制具体的分项工程施工作业计划和相应的质量计划，对材料、机具设备、施工工艺、操作人员、生产环境等影响因素进行控制，以保证各专业工程总体质量处于稳定状态。做好施工工艺质量控制，对全体施工人员进行“施工工艺技术标准”的交底，对关键环节的质量、工序、材料、和环境进行验证，使施工工艺的质量符合标准化、规范化、制度化的要求。加强施工工序的质量控制，对影响施工质量的五大因素（人、材料、机具、方法、环境）进行控制，使工序质量数据波动处于允许的范围内，通过工序检验等方式，对工序质量进行评定。

我单位采用各种施工管理制度，保证工程的安全和质量，以确保工程安全、高效、优质的完成。隐蔽工程检查和签认制度、定期工程质量检查制度、日常工程质量检查制度、质量事故报告制度。首件工程示范制度，工程质量档案制度等。

认真贯彻执行国家政策，法规和部局及上级下达的有关安全生产的文件和通知，严格遵守《铁路施工安全技术规程》，铁道部铁办[2001]14号《关于加强营业线施工安全管理的规定》，加强对全体职工的岗前安全教育培训，定期进行安全考核，‘培训、教育考核’不合格者严禁上岗操作。施工人员必须熟知安全技术操作规程，熟悉施工要求和作业环境，认真执行安全交底，严禁酒后操作，对没有安全交底的生产任务，有权拒绝接受，有权抵制违章指令。发扬团结友爱精神，相互关照，制止他人违章操作。进入施工现场必须戴好安全帽，禁止穿拖鞋或光脚，高处作业挂好安全带。熟悉所使用工具的性能、操作方法，作业前和作业中注意检查，发现问题及时报告，经修复后再用。施工现场的防护措施、安全标志和警示牌等，不得任意拆动，若必须改动时，须经有关人员批准。在施工中，遇有动力设备、高压电线路、地下管道、压力容器、易燃易爆品、有毒有害等情况，需要特殊防护时，必须按设计要求采取可靠安全的防护措施，确保施工安全。设计未考虑，在施工中又必须采取防护措施时，及时报告甲方，经甲方批准后实施针对不同季节、不同时候指定相应的安全保证措施，如冬季施工安全措施、雨季施工安全措施等。

在施工过程中，以“推广应用新技术、强化施工技术管理”为技术保障，以“高标准，严要求，高起点”为创优质工程的指导思想，以“奖优罚劣”为奖罚机制，严格执行国家、铁道部和上海铁路局在工程质量方面的有关法律、法规、技术标准以及设计文件和合同规定的质量要求。

通过正常、有效、连续地质量和安全过程控制，确保全部工程在安全的情况下，达到质量目标的要求。

五、施工中遇到的重大问题及处理结果

合肥北城牵引变电所工程施工进展顺利，施工过程中没有遇到各类重大问题。

六、工程质量评价、施工中存在的主要问题及今后养护维护注意项目

智能牵引变电站建设方案研究 篇7

近年来随着我国铁路技术特别是高铁技术的发展,作为电气化铁路关键环节的牵引变电站采用了很多新技术、新设备,整体技术水平发展十分迅速,但是相对电力系统变电站发展还比较缓慢。特别是变电站自动化系统,电力系统已经从数字化变电站向智能化变电站发展[1],而铁路牵引变电站目前仍采用常规的综合自动化系统。随着电力系统智能变电站的大面积推广,其技术优点越来越突出。为了适应技术发展需要,开展智能牵引变电站研究具有较强的实际意义。

1 牵引变电站综合自动化系统现状

目前牵引变电站综合自动化系统一般采用分层分布式结构,由站级管理层、通信层、间隔层3部分设备组成,采用IEC60870-5-103通信规约。牵引变电站综合自动化系统将继电保护、计算机信息管理、网络通信等技术有机结合起来实现信息共享,提高了设备利用率,自动化程度和可靠性有很大提高。通过专用的数据通道与调度所设备构成完整的综合调度自动化系统[2]。

虽然牵引变电站综合自动化系统大大提高了变电所的整体功能和管理水平[3],但是仍存在以下一些缺点:(1)在工作方式上,需接入综合自动化系统的各系统多数仍然是各自独立运行;(2)由于缺乏统一的通信标准及模型导致不同厂家的设备间互操作性存在很多问题。只有通过大量规约转换才能实现不同厂家设备的互连,给系统设计、调试和运营维护都带来了很大不便;(3)同时,变电站内需采用大量的二次电缆,降低了供电系统的运行可靠性。

2 数字化变电站与智能变电站

数字化变电站是基于IEC 61850通信协议,采用分层分布式体系结构的现代化变电站;实现了变电站内信息共享,大大提高了设备间的互操作性。数字化变电站使传统变电站的所有信息采集、传输、处理、输出过程由过去的模拟信息全部转换为数字信息,并建立与之相适应的通信网络和系统[4]。

数字化变电站间隔层设备通过网络实现了获取一次电压、电流数据,间隔层设备之间、间隔层设备与站控层设备之间交换信息也通过网络实现。设备间大量的二次电缆被少量的光缆取代,数字信号取代了模拟信号,系统电缆连接可靠性低及无法自检的问题也得到了解决。系统通过采用统一的通信协议及标准模型实现了信息共享。虽然数字化变电站较传统变电站在技术水平上有了极大提高,但是也存在以下问题:数字化变电站只关注自动化系统本身,整个变电站没有系统的建设体系;没有形成更多的智能高级应用功能;缺乏相关的数字化变电站建设标准规范、检验及试验评估标准等。

当前智能电网已成为国内外电网未来技术的发展趋势,北美和欧洲已经形成强大的研究群体[5,6]。智能变电站是智能电网的重要基础和支撑。

数字化变电站侧重于设备间通信的数字化,在统一的数字通信平台基础上提高设备间的互操作性。智能化变电站在数字化变电站的基础上增加了智能高级应用功能,设备集成化程度更高,更加注重整个变电站信息化、变电站之间及变电站与调度中心间的信息共享。数字化变电站是智能变电站发展的基础和前提,智能变电站是数字化变电站的升级,是未来变电站发展的方向。智能变电站是比数字化变电站更先进的应用,智能变电站的重要特征体现为“智能性”,即设备智能化与高级智能应用的综合。目前,国家电网公司已发布了关于智能变电站较为完整的指导性规范及导则。

3 智能牵引变电站总体架构

本研究参考智能变电站相关标准规范[7,8,9,10,11],结合牵引变电站的特点而构建的电气化铁路智能牵引变电站系统架构如图1所示。

3.1 系统构成

智能牵引变电站系统设备按站控层、间隔层和过程层3层划分,通信网络物理上分为两层,即站控层网络和过程层网络。

智能牵引变电站站控层由后台监控机、通信管理装置、数据服务器、综合应用服务器等构成,提供人机接口,实现对牵引供电设备的集中监控管理、各类高级应用及与牵引供电调度中心的通信等功能。

间隔层由各类保护测控装置、自动投入装置等组成,各单元功能具有独立性,当通信网络故障时,不影响装置本体的功能。

过程层主要完成采集实时电气量、控制命令执行、监测设备运行状态等功能,由合并单元、智能终端、电子式或常规互感器等组成。

3.2 网络结构

智能牵引变电站通信网络物理上分为两层,分别为站控层网络和过程层网络。两层网络均可采用简单可靠的星型拓扑结构,其中,站控层可采用光纤以太网或双绞线以太网,过程层采用光纤以太网。过程层设置物理上相互独立的SV网和GOOSE网。

4 各层配置方案

4.1 站控层方案

站控层设备主要包括后台监控主机、通信管理装置、数据服务器、综合应用服务器等。

4.1.1 后台监控主机

后台监控主机完成对牵引变电站的实时监视和操作功能,它为操作员提供了所有功能的入口,显示各种画面、表格、告警信息和管理信息,提供遥控、遥调等操作/监护界面并进行人机交互。负责整个系统的协调和管理,与综合应用服务器一起实现各种高级应用功能。

4.1.2 通信管理装置

通信管理装置通过专用通道向调度中心传送实时信息,同时接收调度中心的控制与操作命令,具备远方查询和浏览功能。

4.1.3 综合应用服务器

综合应用服务器接收站内一次设备在线监测数据、站内辅助应用(包括计量、电源、消防、安防和环境监测等)信息、设备基础信息等,并实现与这些子系统的通信,通过综合分析和统一展示,实现一次设备在线监测和辅助设备的运行监视、控制与管理[12]。

4.1.4 数据服务器

数据服务器用于牵引变电站全景数据的集中存储,为站控层设备和应用提供数据访问服务。

4.1.5 高级应用功能方案

结合电气化铁路的特点,智能牵引变电站高级应用功能至少应包括设备状态可视化功能、信息综合分析与智能告警功能。

(1)设备状态可视化。

该功能采集主要一次设备的状态信息,使运营管理人员能查看设备实时运行状态,提供状态检修所需基础数据。

(2)信息综合分析与智能告警。

牵引变电站发生故障时,系统能根据保护装置、故障录波、测控装置等提供的相关数据进行综合分析及数据挖掘,给出简单明了的故障分析结论;能完成对故障告警信息的过滤和分类,能在线实时分析变电站的运行状态并自动报告异常现象。

4.2 间隔层方案

4.2.1 主变保护测控配置方案

牵引变压器电量保护通过直接点对点采样变压器高低压侧合并单元电压、电流信息,以及本间隔智能终端断路器、刀闸位置等状态信息,实现牵引变压器差动主保护和后备保护,通过GOOSE点对点接口把跳闸命令快速发送到主变各侧智能终端,通过智能终端完成对主变各侧断路器的跳闸操作。并通过另一独立的GOOSE接口,将跳闸命令等信息发送到GOOSE网,用于备自投及统一故障录波。

牵引变压器非电量保护由主变本体智能终端实现,采用就地直接电缆跳闸,信息上传至过程层GOOSE网。

保护配置类型与常规牵引变电站一致。

4.2.2 馈线侧保护测控配置方案

馈线侧间隔层配置方案结合组屏方式及牵引变电站的情况,可采用以下3种方案。

方案一:馈线侧间隔层设备采用集中组屏方式,仍采用与常规牵引变电站相同的电压、电流采集及保护动作模式(即电缆传输模拟信号的方式)实现与互感器和开关的信息交换;

方案二:馈线侧间隔层设备仍采用集中组屏方式,配置馈线侧智能终端,智能终端集成合并单元功能,智能终端与电流互感器、电压互感器、断路器、隔离开关之间采用电缆连接,用光纤与控制室内的间隔层设备交换信息。

方案三:馈线侧间隔层设备采用分散布置方式,保护测控装置下放至27.5 k V或2×27.5 k V开/关柜,可不单独配置智能终端,间隔层设备仍采用电缆传输模拟信号的方式实现与互感器和开关的信息交换。

目前牵引变电站综合自动化系统一般均采用集中组屏方式,建议在新建智能牵引变电站时采用方案二。

4.2.3 备用电源自投方案

本研究配备单独的备用电源自投装置,主变高、低压侧交流信号由主变高压侧后备智能终端及变压器低压侧智能终端以点对点方式接入,备自投装置接入过程层GOOSE网获取开关量位置信息和发送开关控制命令。

4.2.4 电能计量表方案

电度表接入站控层MMS网,接入综合应用服务器。

4.3 过程层方案

4.3.1 互感器配置方案

目前电力系统的智能变电站中部分采用了电子式互感器。与传统互感器相比,电子式互感器具有抗电磁干扰及抗饱和能力强、测量精度高、体积小等优点,能避免磁饱和及铁磁谐振等问题,绝缘结构简单,电压等级越高,其造价优势越明显。

结合电气化铁路牵引变电站设备现状,并从经济性考虑,本研究推荐主变高压侧采用电子式电流互感器及电子式电压互感器。主变低压侧及馈线侧采用常规电流、电压互感器。

4.3.2 合并单元配置方案

合并单元用于对来自二次转换器的电流、电压数据进行时间相关组合,取得电流和电压瞬时值,并以确定的数据品质传输到测量仪器和继电保护设备。

根据互感器及间隔层配置方案,笔者建议主变高、低压侧均配置独立的合并单元,分别接入各侧电子式互感器采样信息或常规互感器信号;各合并单元设计独立的SV接口,点对点输出给对应的主变保护装置;

各合并单元另配置独立的SV接口,接入过程层SV网络用于故障录波及备自投等。主变高压侧的合并单元可安装在GIS汇控柜或户外智能柜中,主变低压侧的合并单元可安装在本间隔的开关柜中。

根据馈线间隔层的不同方案,馈线侧合并单元可选择集成于智能终端中或不设置馈线合并单元。

4.3.3 智能终端配置方案

智能终端具有断路器操作功能,可支持保护的跳闸、合闸、重合闸等GOOSE命令及测控的遥控分/合等GOOSE命令。智能终端与一次设备采用电缆连接,与间隔层设备之间采用光纤交换信息。

配置牵引变压器高压侧智能终端和低压侧智能终端完成高低压侧断路器和隔离开关的状态采集和分/合闸操作。该方案通过设置主变本体智能终端,采集变压器的非电量、档位、温度等信息,实现控制变压器的风扇、档位等功能。根据馈线间隔层的不同方案,馈线侧可选择集成合并单元功能的智能终端或不设置馈线智能终端方案。

智能终端逻辑上是一次设备的一部分,在系统中仍被视为过程层设备。

主变高、低压侧及馈线各智能终端设计独立的GOOSE接口,点对点与对应的主变保护装置相连;当主变本体智能终端不具有非电量保护功能时,主变本体智能终端与主变本体保护采用电缆直接连接。

主变高压侧智能终端可安装在GIS汇控柜或户外智能柜中,主变低压侧及馈线侧的智能终端可安装在本间隔的开关柜中。

5 一次设备智能化方案

智能化一次设备是智能变电站的重要组成部分,是智能变电站技术发展的基础和关键。国内研究智能化一次设备的厂家起步较晚,基础薄弱[13,14]。

智能化一次设备由智能组件和传统高压设备组成。智能组件承担宿主设备的数值化测量、智能化控制和状态监测的基本功能,也可集成计量、保护等扩展功能。智能控制和状态可观测是高压设备智能化的基本要求,其中运行状态的测量和健康状态的监测是基础。

牵引变压器是牵引变电站最重要的高压设备之一,事故率较高、故障影响较大,对供电可靠性有较大影响。牵引变压器也是结构最复杂、故障原因最复杂的设备。因此,牵引变压器是一次设备智能化的重要对象。开关设备是牵引供电系统中唯一有机械运动部件的设备,承担着供电系统运行控制的重要职责,也是事故影响较大、事故率相对较高的设备,因此,开关设备是最早进行智能化的设备。

结合电气化铁路牵引供变电设备特点,牵引变电站智能一次设备推荐方案如下所述。

5.1 智能牵引变压器

每台牵引变压器配置一个智能组件,智能组件包含测量、控制、监测及保护功能(本体保护)。测量信息主要有油温、油位、压力释放器状态信号、气体继电器节点信息等;监测内容主要有局部放电、油中溶解气体、油中含水量、气体聚集量、油温、铁芯接地电流等。

5.2 智能断路器及高压组合电器

一个断路器间隔配置一个智能组件。对于敞开式断路器,一个断路器间隔包含断路器及与其相关的隔离开关;对于高压组合电器设备,该间隔还应包含相关的电压及电流互感器。智能组件包含测量、控制、监测等功能。测量参量主要包括断路器和隔离开关的合分位置信号、就地/远方位置信号、合分控制回路断线信号,断路器未储能报警信号,SF6低气压闭锁报警信号、电源失电报警信号等。控制功能主要是所属断路器间隔的分/合闸操作控制。监测量主要包括局部放电、分/合闸线圈电流波形、断路器分/合闸时间、SF6气体压力、SF6气体水分、断路器储能电机工作状态、开关设备气室温度、开关设备触头红外测温等。

6 结束语

牵引变电工作总结 篇8

【关键词】铁路 牵引变电所 电气设备 绝缘试验

铁路牵引变电所的主要功能是将110～330kV三相高压交流电转变为27.5kV或55kV的单相的交流电，之后通过馈线送电到接触网，以供给电力机车取电运行，达到为电力为列车供电的目的。电气设备绝缘实验是为了检查电气设备的运行状况，防止设备在变电和输电过程中发生故障引起事故，以确保电车正常安全的运行。

1.铁路牵引变电所电气设备绝缘试验概述

1.1电气绝缘试验的概念

电气绝缘试验是电力设备维护的主要方式，目的是发现电气设备存在的绝缘缺陷，在电气设备绝缘试验中，采取保护性和破坏性两种试验方法：

（1）保护性的试验。内容包括：绝缘电阻、吸收比、极化指数、介质损耗角正切值以及电容量等，是通过较低的电压对设备进行检测。

（2）基于交流或直流的耐压检测的破坏性试验。此方法使用高电压，充分模拟电气设备正常运行时的状况，是对电气设备绝缘强度严格的检验，但是同时由于电压较高，也有可能会出现绝缘层被击穿或者损坏的现象。

1.2绝缘预防性试验的重要性

电气设备绝缘预防性试验是保证设备安全运行的重要措施。通过试验，掌握设备绝缘状况，及时发现绝缘内部隐藏的缺陷，并通过检修加以消除，严重者必须予以更换，以免设备在运行中发生绝缘击穿，造成停电或设备损坏等不可挽回的损失。

2.电气设备绝缘试验存在的问题

2.1电气设备绝缘试验的设备问题

目前，电气设备绝缘试验已经拥有了自动化和高效率的实验设备，缺点是这种测试装置造价昂贵，在条件较差的地方整车难以进入现场，在牵引变电所绝缘试验中难以普及。

2.2引线所引起的电气试验数据失实问题

在对电气设备进行测试的时候，应注意引线对于测试结果的影响。比如避雷器在进行一次电气设备绝缘试验的时候，使测试的电压维持在75%一毫安下直流电压的电压值，当引线的接头还保留在避雷器上的时候，即使不带其他设备，该电压下的泄漏电流可以达到80微安，而在同样的条件下，拆除引线接头以后，避雷器的泄漏电流仅为20微安。可见在实际测试中，引线的影响是很大的。

2.3电气设备绝缘试验有关电压的问题

在进行电气设备绝缘试验的时候，介质的损耗会随着试验电压的升高而减少。这种现象的原因是因为电压在不断升高的时候，对各元件之间的氧化层会随之被融化，没有了氧化层的阻碍，电阻就会减小，随之介质的损耗也就减少了。而且，在进行电流电阻的测量时，由于转子绕组存在着导线断裂的现象，如果导线出现了断裂，表面的氧化层就会形成电阻，从而也会使不同电压下实验的结果不相同。

2.4电气设备绝缘试验因天气原因引起的问题

电气设备绝缘试验的测试数据在测试的时候可能受到天气的影响，这其中常见的影响因素主要是温度和湿度两点。在进行电气试验的时候，可能由于早晚温差和湿差的原因导致白天的数据还是合格的，但是晚上的数据就不合格了的现象。

3.如何加强电气设备绝缘试验

3.1改进完善检测方法

在常规设备的基础上可以开发一款高压电气设备的管理软件并设计好传统设备和计算机相连的接口，从而有效地提高工作效率。系统完成的主要功能是试验人员在工作时按照系统的提示进行操作，在试验的同时将相关数据实时地录入计算机中，并对结果进行分析。用通用测试数据库结构，使其符合现场常规组织方式，首先以站所名称为第一级牵引，设备名称（运行编号+设备类型）为第二级牵引，按照检测的日期（年+月）为第三级牵引进行存储管理。采用这种通用测试数据库结构，便于管理和扩充，而且以站所为一单元，与其它站所无关，数据独立性较强，减少因局部损坏引起的数据丢失，维护起来十分方便。数据库的建立的原则：各变电所设独立数据库，一台或同类型几台设备占用库中一个记录，一个测试项目占用记录中若干字段。当用常规试验设备对高压电气设备进行测试后，测试数据采用手动录入计算机方式，管理程序能对原始测试数据进行换算、存储、管理、分析、比较，既可以对照该设备历次试验结果，也可以对照同类设备或不同相别的试验结果，根据变化规律和趋势，经全面分析后作出判断，以判断被测设备是否合格。

3.2引线问题

在测量的过程中，要注意引线的问题，绝缘试验原则上要将被试品上所有外接连线全部拆除。

3.3電压的问题

进行多次测量，不同电压环境下多次测量综合评估。电压包括电压源和试验电压选择。电压源要求尽可能的稳定，并且容量及电源线要足够大。电源电压和频率波动过大会影响读数，以致检测数据不稳定、不真实；试验电压的高低要考虑既能真实反应被试品的绝缘状况，又不影响电压源的容量及现场试验的安全。要考虑全面介质对实验的影响以及氧化膜的问题。

4.加强高压电气设备试验的安全管理

4.1保证安全的组织措施

在每次的试验工作过程中都应当履行《电业安全规程》中所规定的保证安全的组织措施，即工作票制度、工作许可制度、工作监护制度和工作间断、转移和终结制度。每一次的高压试验都应该根据具体情况由班组长或上级主管部门下达第一种工作票，并且应当严格按照票证实施试验作业。在任一高压试验中都应设有监护人员，并且监护人员不应参与直接的试验工作，主要的注意力应当放在整个试验现场的监护上，不仅要监护实际操作人员的情况，还应当对整个试验现场环境起到监护的作用，防止在进行试验的过程中有与试验无关的人员进入现场等突发情况的发生所带来的人身伤害事故。

4.2保证安全的技术措施

由于高压试验的非凡性，应当在确保落实以上措施后还应当在试验开始前检查试验设备的接地状态，确保各试验设备接地良好，并且在每一个试验项目完成后都应当对被试设备充分放电，既保证参试人员的人身安全，也为下一个试验项目做好预备。

试验设备假如接地不可靠则可能带来很多安全隐患，如被试品放电时严重危及人身安全；感应电等通过试验仪器危及人身安全；造成仪器工作不稳定或设备被烧坏。因此，在高压试验过程中要求必须接地可靠，必须使接地导线与接地导体接触良好，如接地导体附有铁锈、油漆等导致接触不良的杂质，需将其清理干净再接地线。各试验设备所使用的接地导线应定期检查，防止在长时间使用过程中产生断线或接触不良等现象影响正常的试验结果和试验人员的人身安全。

由于高压试验针对的目标设备的非凡性，在每一个高压试验项目开始前后都应当对试验对象进行充分的放电。操作人员应在监护人的监护下，戴好安全帽，穿上绝缘靴，戴上绝缘手套，合上地刀并让被试设备充分放电之后，再对被试设备本体直接连接接地导体放电，以保证其完全放电。在做电力电缆直流耐压试验时，在降压放电后，操作人员应将所有试验设备的电源断开，方可拆除试验引线。放电所使用的放电棒等试验设备应当定期检查，对其绝缘部分应当按照规程定期试验，保证其安全性；对其分压电阻部分应当在每次试验前测量阻值，确认符合标准后方可投入使用。

5.总结语

总而言之，高压电气试验的安全是高压电气工作者普遍关注的课题。当前铁路电气设备在良好运行的同时，易出现故障，故障出现的原因多数都源自于高压电器设备的绝缘损坏，所以高压试验人员熟悉掌握绝缘知识，运用各种技巧，做好铁路高压电气设备的绝缘试验，从而确保操作人员人身和电气试验设备的安全。

参考文献

[1]黄建华，变电站高压电气设备状态检修的现状及其发展[J]，变压器，2002（02）.