车辆营运管理协议

车辆营运管理协议（共9篇）

车辆营运管理协议 篇1

车辆营运合作协议

甲方：深圳市 有限公司 乙方：

身份证号码： 乙方现将车牌为的自有营运车辆加盟于甲方，由甲方代为经营管理。双方经协商一致，达成如下协议：

1．乙方每月向甲方交纳管理成本费用人民币

元整。每月的营运总产值按协议分配，其中甲方占，剩余部分由甲方依相关协议分配给乙方及驾驶员。

2．甲方负责对运输营运收入即营运产值进行财务核算，在按规定扣缴各种开支之后，于第三个月汇入乙方指定的银行帐户。

3．甲方为乙方代办该车辆进行集装箱运输所需的各种证件及海关司机本，费用由乙方全额支付。但乙方应自行为该车辆及时购买公路规费及车辆保险。

4．甲方负责该车辆营运的业务承揽，并全权对该车辆依公司管理规定进行统一管理、调度。

5该车辆驾驶员由甲方负责与其签订相关承包协议，并负责该驾驶员的业务指导及培训。甲方与驾驶员之间的具体权利义务依其两方自主签订的承包协议确定。6．必要时乙方有义务协助甲方处理因营运需要的各种事务，不得推诿。

7．在出现交通事故需承担赔偿责任时，在保险公司予以理赔后，驾驶员所仍无法承担的那部分赔偿责任应由乙方承担。如因乙方未能及时购买车辆保险，而不能得以保险赔偿时，则此部分的赔偿责任完全由乙方承担。对于驾驶员的任何人身损害，需赔偿时乙方同意甲方不承担任何责任。

8．协议期内，为保证甲方的正常营运，乙方欲将该车辆出售、转让时，应提前2个月书面通知甲方。否则，应承担因此给甲方造成的损失。乙方转让、出售该车辆时，本协议自行终止。

9．协议期内，乙方不得将该车辆予以抵押或设定任何形式的担保，否则甲方有权解除本协议，且乙方应承担由此给甲方造成的损失。

10.本协议一式两份，甲乙双方各执一份，具均等效力。因履行本协议的有关争议由协议签定地深圳市人民法院管辖。

11.除因有协议终止的事由出现外，本协议自双方签字盖章之日起长期有效。12．本协议附乙方担保书一份。乙方：甲方：（盖章）（盖章）

年月日 年月日 附：

本人愿意为乙方签订的以上协议作为担保人，监督乙方能遵守协议、合法经营，并愿承担乙方因违反本协议给甲方造成的任何损失，决不推诿。担保人身份证号码： 常住地址：

找律师就上律师365

联系电话： 担保人签名：

律师365

车辆营运管理协议 篇2

一、营运车辆信息化管理必要性分析

首先, 营运车辆信息化管理是强化车辆技术管理的必要条件。在道路运输管理整个过程中始终贯穿车辆择优选择、正确使用以及定期检测与强制维护等相关技术管理内容, 就当前车辆市场准入、运营布局调整以及运行效率与安全方面实际情况来看, 车辆技术管理逐渐发挥越来越重要的作用。但是, 在目前车辆技术管理快速发展情况下, 其信息量也有所增加, 传统管理模式已经无法适应当前实际需求。为能够使车辆技术管理得以强化, 交通部门已经颁布很多相关技术标准文件。在这些相关标准中, 其设计部门及单位主要包括维修企业、运输企业, 另外还有检测站, 特别在道路运输证改革方面, 同时二级维护管理备案制度也得以实行, 在车辆技术管理方面, 由于这些变化情况的出现其也具有更高要求。在建立营运车辆信息化管理系统基础上, 对于得车辆技术等级评定及二级维护完成情况, 另外还包括以及车辆类型与档次等方面信息, 均能够使单车IC卡管理得以实现, 这对车辆技术管理的提高十分有利。

其次, 营运车辆信息化管理对提高运政稽查管理水平以及运管费征收水平十分有利。在建立营运车辆信息化管理系统之后, 可通过IC卡对运管费实行征收管理, 可使车辆征费情况的查询更加方便, 检查人员可针对性检查未缴费车辆。另外, 通过IC卡检查人员可对车辆违章记录情况进行查验, 可保证违章驾驶人员到运政管理部门及时接受处理, 可有效防止在代理证使用过程中有假冒现象发生, 并且也可以使违章处理信息化档案得以建立, 可提供相关依据进行车辆年审。

第三, 营运车辆信息化管理可使道路运输管理更加规范及强化。道路运输管理属于综合性管理工作, 具有较强政策性, 为能够使有序管理得到保证, 车辆基础技术信息的规范及统一属于基本内容, 尤其是客运站点管理以及班线管理, 对于相关车辆信息, 随时均需调用随时均需要对车辆相关信息进行调用。在建立车辆信息化管理系统之后, 可以使单车IC卡管理得以实现, 从而使资料查询能够在很大程度上得以简化, 对车辆窜线及窜站经营可进行有效控制, 使车辆安全检查以及报班制度能够得以更加规范[1,2]。

二、营运车辆信息化管理系统的运用

1. 利用信息化管理系统对营运车辆实行二级维护管理及备案

对于在车辆信息管理系统中所纳入的二类以上维修企业, 在经当地相关部门二级维护许可审核基础上, 依据相关规定中的有关要求对营运车辆实行二级维护, 之后依据有关规定及计算机中录入车辆所出现技术问题以及相关维护情况, 建立相关车辆维修技术档案。在完成车辆二级维护之后, 车辆由维修企业送到汽车综合性能检测站, 该检测站是由运管部门认定, 资质达到B级以上, 对于该检测站而言, 其主要任务就是对二级维护竣工情况进行检测, 在检测完成之后, 若检测结果显示合格, 则将车辆相关信息在计算机中录入, 之后通过网络运管部门可直接确认备案。另外, 运管部门应当调阅相关资料, 从而对维修企业的维修质量严格进行监督, 并且在该过程中对车辆技术状况实行动态管理。

2. 利用信息化管理系统实现与单车IC卡联网

在营运车辆信息化管理过程中, 对于每辆运营车辆而言, 其均配备IC卡, 该卡片实行智能逻辑加密, 可长时间保存其内部所存储车辆技术相关信息, 同时其能够与当前客运站中IC卡读写工作站相结合, 同时还能够有效结合行车记录仪中信息记录IC卡读写机。通过IC卡实现可执行以下几项操作:车辆强制二级维护以及二级维护竣工检测, 还能够进行二级维护备案办理;营运客车报班以及“五不出站”检查;对车辆技术等级进行评定, 对营运车辆类型进行划分, 并且对其档次进行评定, 备案车辆大修以及年审记录;记录运管费征收情况;在相关营运手续办理时查询相关资料;接受检查。

3. 利用信息化管理系统可对车辆实行技术管理

在实际操作过程中, 利用网络运管部门能够对车辆各个方面技术信息实行动态监控, 其所包括监控内容主要有车辆技术状况、技术等级以及二级维护, 另外还包括大修间隔行程, 从而可有效促进运输企业对车辆加强技术管理, 从而使车辆信息化管理能够得到更好实现。

4. 利用信息化管理系统将年审工作程序简化

在车辆年审工作过程中, 相关业务部门可通过对车辆信息化管理系统的应用对车辆实行审核, 在对信息化管理系统合理应用的基础上, 运输企业准备以及填写表格资料的工作量能够大大减少, 可使工作程度在很大程度上得以简化, 使工作效率以及工作品质均能够得以有效提升, 从而促进车辆管理更好发展[3,4]。

三、结语

在当前道路运输行业不断发展基础上, 运营车辆管理也有着越来越重要的作用, 并且车辆管理也逐渐向现代化趋势发展。在现代营运车辆管理中, 应当对信息化管理系统进行有效运用, 从而实现营运车辆的信息化管理, 使车辆管理效率得到进一步提高, 进而促进道路运输行业向更好方向发展。

参考文献

[1]黎健.关于交通运输管理信息化建设的若干思考[J].技术与市场, 2010, (9) :102-103.

[2]王巍.关于交通运输管理信息化建设的若干思考[J].科技创新与应用, 2013, (20) :272.

[3]牛殿启.我国交通运输管理信息化发展建设问题探讨[J].科技创业家, 2013, (8) :219.

车辆营运管理协议 篇3

【关键词】车辆综合性能；检测管理；发展

【中图分类号】F407.471【文献标识码】A【文章编号】1672-5158（2013）07-0475-01

如今，随着我国社会发展，交通运输业和汽车行业的快速兴起，汽车营运车辆也逐年增多。因此，我国交通运输汽车管理部门，务必对营运车辆的技术检测管理持续加强，依照营运车辆基础性能要求和技术装备，建立完善统一的检测方法，对进入营运市场的车辆需要严格审查，检验其综合性能与技术条件，使营运车辆一直保持在稳定的状态。营运车辆作为交通运输的主要代步工具，保证其安全性、稳定性，可以更好的使社会效益与经济效益提升。

1、综合性能检测的作用

综合性能检测主要对汽车的可靠性、安全性、动力性、经济性和尾气污染排放、噪声等状况进行检测，给车辆提供一份科学公正的数据。综合性能检测是利用现代各种检测设备和技术，在汽车不解体或不报废的情况下，判断车辆检查故障原因和位置、技术状况的一种技术手段。车辆综合性能检测是保证交通运输安全合理的一个重要手段，是车辆技术管理现代化的一个标志。汽车综合性能检测在汽车大修完工质量检测、辆技术等级评定检测和维护完工检测等方面发挥了重要作用[1]。

2 、综合性能检测现状存在的问题

2.1 不相适应的统一维护周期

由于车辆装备技术质量存在着差异，核载数一样的车辆，因其价格不同，所以车辆档次不同，则运行期、寿命期和安全期也存在差异，统一维护周期明显不够合理。

2.2 检测程序过于复杂

进行检测必须先维护修理才可以进行，与“视情修理、定期检测、预防为主、强制维护”的汽车维护制度不相符合，制度显示：车辆应该先进行定期检测，检测后发现车辆具有安全隐患或技术状况不符合，然后再进行必要的修理或强制维护，只要确定车辆技术状况良好后，车辆便可以投入运输，这样才能起到预防为主的目的。虽然交通管理部门规定修理厂按照“保养拍照”、“出厂合格证制度”、“三项制度”等监管程序执行，但送检修理厂某些地方不但没做到监管作用，而且将拍照等费用让车辆业户来负担，应对方法各种各样。甚至大部分地区都存在假送检现象。

2.3 检测工作有所遗漏

现在执行检测收费的标准还是很多年前的水平，而且当时的检测机构都是事业单位。但现在的检测企业、检测设备要求在不断提高，而企业投入成本也是越来越高，所以当前检测收费标准有点低；还因为检测机构恶意竟争、发展无规划，使检测机构的检测工作和发展的各项资金投入大大受影响，从而导致产生检测工作会出现检测减项、漏项等现象[2]。

2.4 检测机构缺乏诚信意识

检测机构在近些年的发展中，综合性能检测机构大多都是属于交通管理部门，这样会影响检测结果的公正性。如今随着检测行业逐渐兴起后，检测机构加入了大量的社会力量。现在，检测机构多种形式并存，有事业单位、个人独资、集体企业、股份制企业、个体承包经营等，受经济利益的影响，导致某些检测机构缺乏诚信意识，最看重的是单位收益，一定程度上影响了检测机构公平公正性和第三方独立位置。

3、人员要求

综合性能检测主要是靠车辆检测员执行各项检测作业，检测员对车辆检测工作质量有着重要的作用。检测员必须善于处理解决在检测中发现的各种问题，还需要积极的工作态度，具有良好的职业道德，并具有高度的工作责任心。检测员需要依照检测工作职责分工和工作形式的不同的要求可分为：微机操作员、工位检测员、检测驾驶员等。

3.1 微机操作员要求

如今全自动化汽车检测使用专业的计算机操作员，计算机操作员需要能够熟练操作检查等工艺程序、终端存储打印和检测工作申报等，能快速选择检测项目，能熟练掌握设定操作程序、基本掌握工位检测标准应用；能了解计算机原理，能解决检测程序或计算机中出现故障，清楚了解车辆检测技术与检测业务[3]。

3.2 检测驾驶员要求

因为驾驶操作技能会对采取数据准确性和真实性有影响，在全自动性能检测的过程中，检测驾驶员要能按操作规范和工作流程进行操作。所以要求操作的基本功够扎实；还需要检查被检车辆的外部装置是否异常，判定其能否上线检测。专门操作被检测车辆的专职驾驶员是检测驾驶员。检测驾驶员必须拥有各种被检车辆相应的驾驶证；掌握车辆检测工作内容；可以熟练驾驶车辆在检测工位进行检测；熟悉各种被检车辆的性能；对检测作业中检测结果出现的问题和车辆出现的故障，能及时判断并排除问题。

3.3 工位检测员要求

工位检测员是实施各项检测的操作人员，是判定检测结果的技术执法人，还是所检测项目的责任人，并对所出具的检测报告承担法律责任。由于车辆检测的项目繁多，所以使用的检测设备也很多，这时会根据检测项目不同，设立不同的检测工位。工位检测员的职责要做到了解相关车辆检测的规范、规程和技术标准，并且能够熟练使用，能对检测报告做出科学合理的辨别；掌握所在工位仪器设备的原理和结构，熟练操作本工位所使用的检测设备，并可以对使用的检测设备进行故障排除，并具有一定的校准、检查等能力；能够快速的检测出车辆质量，判断分析出事故原因。

4、改进建议

（1） 汽车综合性能检测标准体系应与其他管理体系能够相关联协调并提供支持。

（2） 汽车综合性能检测标准体系内的标准之间应相互协调；

（3） 汽车综合性能检测标准体系内的工作标准、管理标准应能保证顺利实施技术标准；

（4）汽车综合性能检测标准体系内的标准应能满足对车辆综合性能检测的需要；

（5） 汽车综合性能检测标准体系应以技术标准为主体，工作标准和管理标准互相配套；

（6） 汽车综合性能检测标准体系应符合国家有关法律法规，实施相关国家和行业标准；

5、结束语

交通主管部门要督促进一步加强营运车辆的综合性能检测企业内部管理，建立完善的管理制度，提高管理人员工作质量，企业要应用推广新设备、新技术和新工艺，对于检测设备需要按时更新和技术升级，提高服务质量和检测技术水平。检测站计算机控制系统的技术性能指标应该达到计算机控制系统技术规范标准的要求，数据接口要与道路运行管理机构相连接。综合性能检测站要能发挥出充分的技术优势，运用汽车不解体检测诊断技术，大力开发车辆维修前故障诊断和维修后质量检测等经营业务，积极为维修技术创新，让我国道路运输业的发展能够提高，并提供安全完善的技术保障，为提高社会和经济发展做出应有的贡献。

参考文献

[1] 张菁，用新理念引领我国现代道路运输业发展——交通运输部道路运输司司长李刚先生访谈录[J].综合运输，2010年01期

[2] 张萍，陈立林，彭镜，CV-MTDP帮助建立车身制造技术数据平台[J].现代零部件，2010年02期

车辆营运管理协议 篇4

甲方：XXX汽车客运中心

乙方：

为了加强企业管理和联系，规范车辆进站管理秩序，提高经济效益，促进交通运输事业的发展。对所有参营车辆持有“公路客运线路审批”和车辆管理部门“行驶证、驾驶证、保险证、营运证、准驾证”证照齐全、有效的前提下，方可进入客运站联系参营，经双方协商，本着平等互利的原则，签定如下协议：

一、乙方客车从年 月 日起进入甲方站开往至班次，每日班，甲方发车时间为，票价公里由甲方按客运、物价部门规定办理。

二、甲方负责提供乙方车辆停车、安全检查服务、治安和场地卫生（车辆卫生自行负责）及代售客票发车业务。出站后发生一切违规、违章、事故、纠纷等概由乙方自行负责。

三、乙方进站应班车，必须经车辆管理部门审验合格，按站安全检测规定检测合格，车内备有灭火器、警示牌、三角木齐全有效，保证车况良好，车容车貌整洁卫生、悬挂有效线路牌进站。

四、乙方驾驶员，必须符合公安交警和交通运政部门规定，具有驾驶该车型资格的驾驶员，“五证”齐全有效。严格遵守站务安全、治安、消防、卫生管理规定，听从站务管理人员指挥，不得乱停乱放，严禁在站内停车场地修车、加油、拖车、触燃发动车、试车和鸣喇叭，违者处 元至 元违约金，造成后果概由乙方负责。

五、乙方应严格遵守“五不出站”原则，杜绝“三品”上车、客货混装。严禁车主进入候车厅接票，窗口围观，争抢客源，更不准在监控区内漫游违章揽客，违者按站务管理办法严肃处理。

六、为维护双方信誉，乙方不得无故脱班，应班车可以在一小时内进站，超过发车时间5分钟、视为脱班，每脱一班扣款短途 元，长途 元（节假、春运期间加倍），如遇塌方、路阻、事故、修车、年审或其它特殊原因，要提前与业调科联系，不计脱班。因已售票未报班，业调科尽量做旅客改乘、换票工作，若遇末班车和旅客工作做不通，则安排顶班，所派车辆核定人数的去程100%回程50%费用由脱班车负责。

七、因单位整改或运力不足、车辆变更、更新、大修、修公路等原因停班，必须提前书面联系，连续停运30天，发车时间自行作废，恢复时经业调科和运政驻站办研究，另行安排发车时间。

八、乙方驾乘人员不服从站务管理，无故拖延发车时间，争抢客源，检测不合格强行载客出站，站内打架闹事，站内和监控区拒绝检查，违约通知书不签字等违规行为作停班处理，情节严重的取消参营资格。

九、按 级客运站管理规定，应班车每班次每月收进站车辆参营费 元，安全检测费 元，站务卫生清洁费 元，夜晚停车费 元。

十、乙方凭甲方发车员签字坐单到财务科核对统一结算。

本协议甲乙双方各执一份，签字生效，未尽事宜，双方共同协商解决。

甲方代表签字（盖章）

电话：调度室：

乙方代表签字（盖章）

电话：

营运车辆交通安全管理措施 篇5

——××××交警大队

城市公共交通涉及千家万户老百姓最基本的出行问题，直接关系民生利益，是一项最基本的民生工程。城市公共交通体系的系统优化和完善健全将直接关系到最广大人民群众的切身利益。近年来，由于我旗经济、交通的持续健康快速发展，我旗的城市交通体系的建设也在旗委、旗政府的领导下不断完善。交通参与者的交通安全意识也不断提高。

营运车辆总体交通安全状况

我旗现有大公交、小公交、出租车、三轮车等城市公共交通方式。大公交、小公交、出租车由于有明确的的管理单位和营运公司，我大队在旗政府的领导下，认真贯彻工作目标，经过对其从业资格的严格把关、营运车辆状况的固定年检、交通违法行为的严管重罚、连续不断的交通安全教育、各种专项行动和活动的展开，已经逐步形成了一个比较好的公共交通安全环境。以上车种在交通管理中主要问题为：营运车辆为了抢拉乘客快拉快走而产生了大量交通违法行为，且这类交通违法行为取证较难。例如：随意掉头、抢占车道、随意停车等违法行为，严重影响了道路交通安全。为此我大队将继续加强对营运车辆驾驶员交通安全宣传以提高其交通安全意识，继续加强路面交通秩序的管控，加大科技设备投入力争在3～5年为完成××交警指挥中心“三圈一线”规划建设，提高非现场执法水平，实现网上巡逻、实现快速抓拍取证，加强路面交通秩序管理。

正三轮摩托车营运车辆的交通安全情况

在我旗的大街小巷，经常能看到一些载客三轮车在人群车流中穿梭，大约700余辆。这些车机动灵活，车费便宜，确实给居民出行带来一定的方便，但由于设计目标不同，所以三轮车在安全方面却存在着先天缺陷。并且这类车辆随意掉头、抢占车道、随意停车等违法行为很多，也为交通安全管理工作造成了很大影响。

一、正三轮车的从业资格情况

我大队从06年一直认真贯彻旗政府文件，不为正三轮摩托落户，所以现在的营运的三轮车有一些是在五原、中旗落户或是无牌假牌的车辆。由于从事三轮车运输的经营者，普遍为下岗职工、城镇无业人员、周边乡镇农民，安全驾驶意识薄弱，缺乏营运管理单位也会有一些无证驾驶人员从事营运。

二、三轮车的车辆安全状况

由于设计目标不同，所以三轮车在安全方面却存在着先天缺陷，并且由于车辆的日常营运、维护都由车主自己管理，所以很多三轮车都灯光不全、反光标识不清的情况，夜间行车相当不安全。

三、交通违法

由于三轮车是营运主体的特殊性，所以为了拉乘客产生的随意掉头、抢占车道、随意停车等违法行为很多，也为交通安全管理工作造成了很大影响。而且这些违法行为取证较难，在现有警力条件下很难对其进行管理。

四、交通安全教育

由于没有三轮车没有主管单位，所以很难对其进行管理和安全宣传教育。三轮车营业人员没有进行过专门的营运车辆交通安全教育，也没有形成定期教育的机制。

五、交通事故承受能力

由于三轮车辆的管理的自主性，并且一台三轮车背后往往维系着一个困难家庭，所以三轮车一般是没有保险的或者是只有强险，导致三轮车遇到交通事故之后往往没有能力支付费用。

载客三轮车管理措施

一、加强三轮车辆管理。结合营运管理部门和主管部门对于在××从事营运三轮车的详细情况进行登记。坚决打击无牌无证等严重交通违法行为，严格控制车辆安全状况，严格执行车辆报废条例，按照规定检查车辆灯光情况并为其粘贴反光标识，并且为其强制购买保险。

二、加强违法行为查处力度。通过科技设备的不断投入，非现场执法能力的不断提高，用严管重罚来保障交通行为秩序。

车辆营运管理协议 篇6

为充分发挥公司车辆营运增收，努力提高其运行效率，切实加强对车辆的调度管理，规范用车程序，合理使用车辆，节约费用开支，防止和清除不安全因素的发生，根据公司现行具体情况，特制定本办法。

一、适用范围

本办法适用于由公司指定的部门负责管理的所有营运车辆（不含公务用的小车）。

二、公司所有营运车辆的证照稽核、维修、检修、年审、车辆保险及养路费支出等事项统一由车辆管理部门或指定的专人负责办理；并由车辆管理部门认真建立相关车辆包括车辆型号、车辆原值、基本装备、技术性能、逐年行驶里程、车辆分配等情况档案，以备跟踪管理。

三、车辆管理

1、车辆管理部门对所属各车辆设置“行车记录表”，车辆使用前，由驾驶员就上一次记录表上的读数与车辆里程表进行核对、检查，出车结束后，驾驶员应认真记载行驶里程、时间、地点、用途等。并由车辆管理部门不定期地进行抽查。如发现记载不实、不全或未作记载，第一次提出批评；第二次处于罚款100元；对屡教不改者，将其劝退辞职；

2、驾驶员必须坚持以安全第一、杜绝隐患发生为原则。严禁驾驶员随意将车辆和钥匙交给他人以试驾或顶岗，由此造成的一切后果概由本人负责；

3、车辆行驶回公司时，一律停按指定的地点顺序停车，严禁乱停乱放；

4、营运车辆的出行必须由车辆管理部门统一调度管理，不得讲价还价；

5、所有营运车辆，未经公司领导批准同意，不得携带私货（包括自用物资），一经发现将以一罚十进行处罚；

6、对未按程序执行，或未经批准擅自出车者，车辆管理部门将追查行为人责任，并将其发生的所有费用划归个人承担；

7、车辆管理部门将不定期进行上路巡查；

四、驾驶员管理

1、驾驶员必须核对驾照等级和个人身份证,对驾驶不同类型的车辆依据驾照等级和驾驶经验由管理部门考核后定岗。驾驶员应在每次出行时对自己所开车辆的各种证件的有效性应进行检查，确保证件的齐全、有效；

2、驾驶员在行车前还必须对车辆做好基本检查（如水箱、油量、机油、刹车油、电瓶液、外观等），如发现故障或不安全隐患、配件失窃或损坏等现象，应立即报告车辆管理部门相关负责人，否则将对对由此引发的后果负责；

3、驾驶员必须遵守《中华人民共和国道路交通安全法》及其它有关交通安全管理的规章规则，安全驾车，并应遵守本公司其他相关的规章制度。蓄意违章或证件不全被罚款时，后果概由当事人负责；

4、驾驶员必须严格遵守交通规则，文明驾驶，规范作业，不带情绪出车，杜绝酒后出车，不开危险车、英雄车，不疲劳驾车，晚间出车要注意休息；

5、在途或出车归来停放车辆，一定要注意选取停放地点和位置，不能在不准停车的地方或危险地段停车。驾驶员离开车辆时，要锁好车门，预防被盗。因任意放置导致的损毁、失窃等，概由驾驶人承担全部赔偿责任；

6、驾驶员上路行车必须携带手机，并保证手机的畅通；

7、未经领导批准，不得将自己驾驶的车辆随便交给他人驾驶或练习驾驶；严禁将车辆交给无证人员驾驶；任何人不得利用公司车辆学开车；

10、驾驶员全年安全行车，未出任何交通事故的，公司将视情况给予一定的奖励；

五、违规与事故处理

1、有下列情况之一者，违反交通法规或发生事故，由驾驶人员自行承担相应责任：

（1）、无证驾驶, 违章操作；

2（2）、违反交通规则，其罚款由驾驶员承担；

（3）、意外事故造成车辆损失，在扣除保险赔款后，再视实际情况判定驾驶员承担相应的部分责任或全部责任。车辆在行驶途中遇到不可抗拒发生车祸时，应先急救伤患人员，并及时向附近交通警察机关报警，并与车辆管理部门或公司指定的管理人员联系，协助处理；

（4）、发生交通事故后，如需向受害当事人赔偿损失，经扣除保险赔款以后，其差额视情况，酌情由驾驶员承担相应的部分责任或全部责任；

2、违反公司车辆管理制度，有下列情形之一者，将进行以下处罚；

（1）、不属于公司专职聘用的驾驶员，采取不正当手法或借口将车辆开出公司，不论情形或理由，一次罚款500元；在非特殊情况下，本着“谁同意，谁调派，谁负责”的原则将车辆安排给非专职驾驶员驾驶，构成事实，对安排调派车辆的人员一次罚款500元；驾驶员不讲原则，未经公司同意擅作主张，将车辆外出私用或借给他人驾驶，违者罚款500元；若发生交通事故，其造成损失由驾驶人员承担全部责任；

（2）、驾驶员在岗位工作上不负责任，对车辆不检查、不维护，造成车况差、运行情况不良好，经提出批评后，仍无改进者，作辞退处理；

（3）、驾驶人员利用工作之便和技术上的专业性，勾结修理厂家，乱报材料价格，从中捞取好处的，发现一次停发当月工资，并立即作开除处理；

（4）、驾驶人员利用工作之便，虚报行车里程、套取用油数量或虚报其他费用，从中捞取好处的，不论数额大小，发现一次扣发当月工资，情节恶劣者将给予除名处理；

（5）驾驶人员不服从车辆管理部门调派、不听从指挥、目无组织纪律、目无领导、我行我素，一年内连续发生三次者，将劝其离职；

车辆营运管理协议 篇7

营运车辆具有载质(客)量大、运营环境复杂、日运行时间长等特点,容易发生交通事故乃至群死群伤的重特大交通事故,根据数据统计分析表明,营运车辆每年发生交通事故导致的死亡人数在全国道路交通事故中一直接近交通事故死亡总人数的40%,而1次死亡10人以上的特大道路交通事故约占全国道路交通该类事故总数的90%以上,在社会上造成了极大的负面影响。如图1所示,营运车辆在准入、使用过程、性能保持及退出等全运营周期内运行安全保障各环节,分析归纳造成营运车辆交通事故及重特大交通事故的主要原因是驾驶人员安全意识与操作技能差、营运车辆运行技术状况不良、营运车辆主动安全性及被动安全性不完善等,而导致这些原因存在的症结所在是目前我国道路运输行业没有对营运车辆建立有效的主动安全性及被动安全性准入要求、营运车辆运营过程中的技术状况保障水平不高、运输过程监管体系不完善、从业人员的培训教育没有针对性与系统性。

为了提高营运车辆安全运行保障、营运车辆驾驶人安全技能、运输企业安全管理水平以及应急处置能力,以减少营运车辆交通事故发生并降低事故的危害程度,由科技部、公安部、交通运输部共同确立的“国家道路交通安全科技行动计划”,其一期项目“重特大道路交通事故综合预防与处置集成技术开发与示范应用”专门设立了“营运车辆安全保障技术开发及大范围集成应用”课题。

该课题研究形成了营运车辆运行安全性能评价与检测、安全性能技术状况保持、驾驶人执业安全技能培训考核与评估以及运行过程安全监管等成套技术,构建了包括车辆安全技术性能源头保障、驾驶人的安全技能素质持续提升、安全运行全过程有效监控的完整营运车辆运行安全保障技术体系。

课题研究成果在交通部公路交通试验场及安徽、河南、四川、江苏4省汽车运输、维修、检测、培训和道路运输管理等118家单位进行了大范围示范应用,得到了充分有效的验证,应用效果良好。

1 核心成果一:运输车辆安全性能保障技术

图2是课题在提高营运车辆固有安全性方面的技术成果总结。营运车辆特大交通事故的主要形态为坠车、正面碰撞、落水、侧翻、侧面碰撞、坠桥、追尾、与道路设施碰撞、与山体碰撞等,在发生上述形态的事故后车身结构严重变形或毁坏导致乘员生存空间窄小、约束系统性能差导致乘员严重移位、防火性能差导致乘员不能及时逃生等。课题针对营运车辆上述事故及运行特点,从有效防止发生事故和发生事故后能有效降低事故危害程度等方面全面提出了营运车辆安全技术性能准入指标要求。营运客车的基本安全技术指标包含了动力性、制动性、行驶稳定性、舒适性、可靠性、车身结构、逃生空间及设施、座椅和卧铺、防火、安全装置配备等;营运货车的基本安全技术指标包含了动力性、制动性、行驶稳定性、舒适性、可靠性、驾驶室乘员保护及碰撞防护、汽车列车连接装置、安全装置配备等。上述营运车辆安全技术性能指标体系以及研究开发的营运车辆安全性检测评价方法与检测装备,为建立我国营运车辆安全技术性能准入管理机制奠定了技术基础,从车辆安全技术源头上有效提高了营运车辆的运行安全性。

图3是课题在营运车辆安全技术状况保持方面的技术成果总结。课题全面完善了在用营运车辆的综合性能指标、检测评价方法,确定了在用营运车辆合理的维护周期、维护作业项目、重要安全部件维修工艺等,从在用营运车辆的综合性能检测评价、故障诊断、维修及其工艺、车辆技术状况数据库及信息化管理等方面形成了在用营运车辆综合性能评价及保持体系,为建立在用营运车辆安全性退出管理机制奠定了技术基础,有效提高营运车辆在全运营周期内的运行安全性。研究开发的汽车列车制动性能检测设备适用于汽车列车结构特点和车型特征,首次在现有普通平板式制动检验台的基础上,采用适合多轴车轴距和轮距的组合式测试单元,运用数据采集软、硬件技术,实现对多轴车制动性能的检测,此项技术属国际首创,国外只有1种可用于汽车列车制动性能检测的室内台架式检测设备[1],国内仅见汽车列车制动性能室内台架式检测方法可行性的探讨[2],尚未见相关室内检测设备开发及应用的文献报道。

2 核心成果二:驾驶人技能素质提升技术

图4是课题在营运车辆驾驶人技能素质提升方面的技术成果总结。课题基于营运驾驶人安全驾驶心理、生理因素及其职业特点提出了营运驾驶人技能素质要求,并构建了营运驾驶人适宜性甑别评价指标体系及其评价方法,通过新研发夜间视力、紧急和连续紧急反应、周边风险感知检测设备等原型样机进一步集成了营运驾驶员驾驶适应性检测成套设备,并通过开发检测评价系统软件和设备联网实现驾驶适宜性的多元评价,不但可以甄别出事故多发驾驶人,而且可以通过检查发现每个受检驾驶人心理、生理素质存在的问题,为其指出今后驾驶车辆应注意的事项,为针对性安全管理和教育提供了依据;课题基于驾驶员培训效果影响因素分析、驾驶员群体特征分析及现代教学方法在驾驶员培训中的应用研究,编制了从业资格培训教材、继续教育培训教材、理论考试题库等,开发了交互式多媒体教学、网络远程教学、特殊环境与情景下驾驶技能模拟培训、网络考试管理等软件,形成了全面提升营运驾驶人执业安全技能与素质培训技术,使驾驶人技能素质能够得到持续提升。

3 核心成果三:运营过程监管技术

图5是课题在营运车辆运行过程安全监管方面的技术成果总结。营运车辆安全运行与驾驶员、车辆性能、安全管理措施等密切相关,以往的营运车辆安全运行监管平台仅仅是对营运车辆超速行驶状态进行监控,这种对营运车辆的安全监控既不全面,也未对营运车辆不安全运行的根源进行全过程的监管。课题开发运输企业级安全生产管理和综合监控指挥平台(包含安全生产综合管理系统、车站智能安全门检报班系统、营运车辆安全运行综合监管系统、行车安全决策分析系统及四个系统有机集成与信息共享)软件,将营运车辆安全运行状态监控[3,4,5]从超速行驶监控扩大至车辆行驶异常监控预警(车道偏离、前撞、侧翻、侧滑)、车辆技术状况(发动机转速、机油压力及温度、冷却液温度、油耗、制动气压、灯光、喇叭、制动蹄片磨损、缓速器、发动机仓温度、车门开关状态等)实时监控预警、车辆日常管理监控预警(维护、例检、等级评定等)、驾驶员日常管理监控预警(档案信息、安全教育、继续教育、考评等)等,并对上述监控数据综合统计及分析,为安全管理和运输生产决策提供技术支持,将安全监管有效融合到运输生产的每个环节,使营运车辆安全运营全过程能得到有效监管。

4 研究成果示范应用及其效果

课题以交通部公路交通试验场为依托,实施营运车辆安全性准入检测、营运车辆驾驶人执业安全技能再教育、考核与评估技术示范工程,建成营运车辆安全性准入评价与检测示范基地和营运车辆驾驶人安全驾驶技术研发及技能考培示范基地;依托安徽、河南、四川省道路运输管理局等,在安徽、河南和四川3省开展营运车辆技术状况保持、安全性能保持评价示范;依托安徽、河南、四川、江苏省道路运输管理局等,在安徽、河南、四川和江苏4省进行营运车辆驾驶员执业资格培训、继续教育示范。

课题重点选择典型道路运输企业——安徽省合肥汽车客运有限公司,集中示范应用研究成果,该公司在课题成果示范前的2008～2010年间,平均年万车公里责任事故起数为0.029次/(100万车·km),平均年万车公里责任事故死亡人数为0.031 7人/(100万车·km),平均年万车公里责任事故受伤人数为0.077人/(100万车·km),年平均营运驾驶员交通违法记满12分的比例为0.647%;在课题成果示范的2011年下半年至2012年上半年间,该公司未发生行车安全责任事故,营运驾驶员交通违法记满12分的比例为0.074%,比示范前下降 88.6%。课题成果应用效果明显。

5 结束语

“营运车辆安全保障技术开发及大范围集成应用”课题主要从车、人和管理3个要素深入研究了营运车辆安全保障技术,构建了包括车辆安全技术性能源头保障、驾驶人的安全技能素质持续提升、安全运行全过程有效监控的完整的营运车辆运行安全保障技术体系。研究成果在交通部公路交通试验场及安徽、河南、四川、江苏4省进行大范围示范应用,树立了道路运输行业安全保障技术示范应用典型,推广了研究成果,并对成果进行了有效验证。

摘要：介绍了“营运车辆安全保障技术开发及大范围集成应用”课题研究成果。课题研究形成的我国营运车辆安全性准入与退出技术体系,使营运车辆安全性能有了源头保障;研究形成的营运驾驶人的技能素质要求标准及其培训方法体系,使营运驾驶人的执业安全技能与素质得到持续提升;研究形成的与现代道路运输企业运营管理相衔接的安全监管手段,使营运车辆运营全过程得到有效监管。

关键词：道路运输,营运车辆,安全性能,监控,驾驶技能,驾驶培训,检测

参考文献

[1]Performance-based Brake Testers:Round robin fi-nal report[R].Shaffer-SJ;Christiaen-A-C//Battel-le Memorial Institute,Columbus.USA:FederalMotor Carrier Safety Administration,USA.2000-02:132.

[2]贾晖.多轴汽车制动性能检测可行方法的探讨[J].汽车维护与修理,2007(11):58-60.

[3]胡湛岚,夏志忠.应用GPS、GSM车辆定位及车载视频监控系统的研究[D].大连:大连海事大学,2007.

[4]陈华斌,邵平凡.基于GPS/CAN/GPRS的车辆监控管理系统终端的设计与实现[D].武汉:武汉科技大学,2010.

车辆营运管理协议 篇8

动态监督管理办法

第一章 总 则

第一条

为加强我市道路运输车辆动态监督管理工作，规范道路运输重点营运车辆动态监督管理行为，落实道路运输企业监控主体责任，预防和减少道路运输安全事故，根据《中华人民共和国安全生产法》，交通运输部《道路运输车辆动态监督管理办法》、《全国重点营运车辆联网联控系统考核管理办法》等有关法律法规，制定本办法。

第二条

全市道路运输重点营运车辆安装、使用具有行驶记录功能的卫星定位装置（以下简称卫星定位装置）、平台以及相关安全监督管理活动，适用本办法。

第三条

本办法所称道路运输重点营运车辆是指“两客一危”（道路旅游客车、包车客车、三类以上班线客车和危险货物运输车辆）车辆和重型载货汽车（总质量为12吨及以上的普通货运车辆）以及半挂牵引车。

第四条

本办法所称道路运输企业是指“两客一危”（道路旅游客车、包车客车、三类以上班线客车和危险货物运输车辆）企业和拥有50辆及以上重型载货汽车（总质量为12吨及以上的普通货运车辆）或者半挂牵引车的道路运输企业。

第五条

本办法所称平台是指省、市、县三级运管机构按规定建设的道路运输重点营运车辆监管平台（以下简称行业监管平台）和第四条所指的道路运输企业建设的监控平台（以下简称企业监控平台）。

第六条

根据属地管理原则，温州市道路运输管理局在 省道路运输管理局的组织领导下，负责指导全市道路运输车辆动态监督管理工作，具体实施市本级道路运输车辆动态监督管理工作。

各县（市）道路运输管理机构在当地交通运输主管部门组织领导下，按照本办法规定负责辖区道路运输车辆动态监督管理工作。

第七条

道路运输车辆动态监督管理应当遵循企业监控、政府监管、联网联控的原则。

第八条

各级道路运输管理机构依据法定职责，对道路运输企业、车辆动态监控落实情况实施监督检查。

第二章

工作职责要求

第九条

道路运输企业职责

（一）按照规定要求为本企业建设符合要求的监控平台，为本单位所属车辆安装符合要求的车载终端，并接入本企业的监控平台。企业监控平台必须按照有关规定接入省级联网联控系统平台和市级行业监管平台，并传送真实、准确的实时数据，接受道路运输管理机构的监管和考核。

（二）道路运输企业应选择经省道路运输管理局公告的卫星定位系统服务运营商为本企业提供系统平台和车载终端服务。原则上同一企业应当选择一家卫星定位系统服务运营商，使用一个监控平台。

（三）道路运输企业新建或者变更监控平台，在投入使用前应当向原发放《道路运输经营许可证》的道路运输管理机构备案。

（四）道路运输企业应当设置或指定部门负责道路运输车辆动态监控管理工作，制定车载终端及企业监控平台的管理制度，建立动态监控工作台帐，配备与企业所属车辆数量 相适应的专职监控人员，对所属车辆进行实时监控管理，履行监控主体责任。

（五）企业在安排车辆运输任务前，应当通过企业监控平台检查车辆定位终端在线情况，车辆终端设备不在线的，不得安排其车辆从事道路运输经营活动。

（六）拥有50辆以下重型载货汽车（总质量为12吨及以上的普通货运车辆）或者半挂牵引车的道路货物运输企业和个体运输经营者，可以按照要求接入交通运输部“道路货运车辆公共平台”，接受“道路货运车辆公共平台”的安全运营管理，并协助做好与省联网联控平台的信息对接工作，有效落实安全监管责任。也可以由企业自设监控平台和自行监控，配备专职监控人员，对车辆和驾驶人进行全过程实时监控和管理。

第十条

道路运输管理机构职责

（一）各级道路运输管理机构按照规定要求建立本单位行业监管平台，落实专项维护经费，确定专职监管人员，建立相关管理制度，确保行业监管平台有效运行。

（二）各级道路运输管理机构按照规定要求逐级建立考核和通报制度，按照本办法规定对辖区道路运输企业动态监控落实情况进行监督考核和通报，督促企业建好、用好监控平台系统。

（三）各级道路运输管理机构依法对辖区内道路运输车辆车载终端安装使用情况和企业监控平台的连接情况以及平台规范使用情况进行监督检查。

（四）加强宣传和培训教育，确保道路运输企业主要负责人、安全管理人员、动态监控人员熟悉和了解相关规定。

（五）各级道路运输管理机构要与当地公安机关交通管 理部门、安全监督部门建立联合监督检查和信息共享机制，开展联合监督检查，通报相关信息，形成部门联动的长效机制。

第三章

平台运行规范 第一节

企业平台规范

第十一条

道路运输企业是道路运输车辆动态监控的责任主体。

第十二条

道路运输企业应当建立健全动态监控管理相关制度，规范动态监控工作：

（一）系统平台的建设、维护及管理制度；

（二）车载终端安装、使用及维护制度；

（三）监控人员岗位职责及管理制度；

（四）交通违法动态信息处理和统计分析制度；

（五）应急突发事件处理制度；

（六）其他需要建立的制度。

第十三条

道路运输企业应指定专门的部门负责企业监控平台的建设、运行使用与维护。主要职责应包括：

（一）对本企业车辆的运行情况进行日常动态监控，建立监控台帐。

（二）配备专职监控人员，明确相关职责，建立相关工作台账，包括：值班记录、监控交接班记录、安全监控记录、警情处置记录、夜间运行车辆重点监控记录、发送信息记录、车载终端设备故障记录等工作台账。

（三）及时完善所属车辆的基本数据，并按有关要求设定和及时更新相应的监控参数，根据不同车辆类型、不同线路、不同区域在平台上进行限速、电子围栏、休息点等详细的报警设定。

（四）监督指导所属车辆驾驶人正确使用车载终端，对平台监控记录到的所属车辆驾驶人动态行车违法违规行为进行教育和处理。

（五）做好车载终端设备的管理和报修工作，明确专人负责，至少每月检查一次，认真做好记录，发现问题及时报修。

（六）定期统计、分析企业监控管理情况，对企业所有安装卫星定位车载终端车辆的入网情况、上线情况、数据不合格情况、超速情况、疲劳驾驶情况、越线经营情况等进行考核管理。

第十四条 道路运输企业应当根据法律法规的相关规定以及车辆行驶道路的实际情况，按照规定设置监控超速行驶和疲劳驾驶的限值，以及核定运营线路、区域及夜间行驶时间等，在所属车辆运行期间对车辆和驾驶员进行实时监控和管理。长途客运车辆还应设置凌晨2-5点运行自动报警装置。

第十五条

企业监控平台应当配备专职监控人员。专职监控人员配置原则上按照监控平台每接入100辆车设1人的标准配备，最低不少于2人。

第十六条

专职监控人员应当掌握国家相关法律、法规、政策，熟知道路运输业务知识，熟悉车载终端设备功能及使用要求，能够熟练掌握监控平台的操作，并经道路运输企业培训、考试合格后上岗。道路运输企业对已上岗的监控人员要定期组织培训，不断提高监控人员的监控技能和业务水平。

第十七条

道路运输企业应设置相对独立的动态监控区域或监控室，配备监控电脑、值班录音电话和液晶显示屏 等监控设备，相关监控管理制度要上墙公示。

第十八条

专职监控人员的主要工作职责。

（一）对本企业所有道路运输车辆运行时出现的车辆超速、疲劳驾驶、越线经营等违章行为及时进行信息提示、电话警告，及时纠正。统计每日违章情况，填写专项表格，报企业指定的安全生产管理部门处理。

对安装具有视频功能的车载终端的道路旅客运输车辆，还应查看驾驶人员的操作规范行为。

（二）设定重点监控车辆，根据企业车辆情况，确定重点监控车辆。对企业重点监控车辆的运行状态全程全时监控，做好安全监控记录。重点监控车辆一般包括长途客运车辆、屡次违章的车辆、需要在夜间和山区行驶的车辆等。

（三）核查在线车辆,对上传信息不正常或不在线的车辆及时进行电话联系，落实具体情况并作好记录，存在设备问题的，及时通知企业安全生产管理部门及时处理。

（四）收到并确认特殊天气、封路、拥堵、限行、断路等特殊气象、道路消息后，及时制发信息向驾驶人进行安全提示。加强夜间运行车辆监控，适时向夜间运行车辆发送安全和中途休息提示信息。

（五）及时答复或处理车辆的求助信息，及时确认突发事件信息并上报。

（六）接到道路运输管理机构监管平台的查岗指令或信息后，按照要求在5分钟内进行应答，并做好记录。

第十九条

道路运输车辆违法违规行为主要包括超速行驶、超载行驶、疲劳驾驶、越线经营、夜间违章行驶、人为阻碍监控、违规值守等。企业应根据违章处理制度对违章驾驶人以及违规值守的人员进行处理，对屡次违章的驾驶 人，以及屡次违规值守或因违规值守导致发生交通事故的值守人员，应给予从重处理。

第二十条

道路运输企业对道路运输管理机构有关动态监控情况通报，应立即整改，并在一周内将整改结果及时反馈作出整改决定的道路运输管理部门。

第二节

行业监管平台规范

第二十一条

道路运输管理机构应指定专门的职能部门负责监管平台的运行，确定部门工作职责，配备专职监管人员负责日常监管。记录分析处理动态信息，建立监管工作台帐，包括：值班记录、交接班记录、监管记录等。

第二十二条

道路运输管理机构指定的职能部门通过监管平台对接入的道路运输车辆车载终端的入网、上线情况以及企业监控平台的运行情况：包括企业监控平台的连接情况、日常监控情况、企业监控人员的值守情况和违章车辆的处理情况进行日常监督检查。监督检查方式主要采取抽查方式进行。

第二十三条 道路运输管理机构指定的职能部门应根据监管平台值班人员通报的情况，及时做好督办与处理。

第二十四条

道路运输管理机构办理道路运输车辆新增、更新以及年审等业务时，需登录行业监管平台，在查实车载终端接入了行业监管平台且相关信息正常显示后，方可办理有关业务。

第四章

监督考核

第二十五条

道路运输管理机构应当充分发挥监控平台的作用，定期对道路运输企业动态监控工作的情况进行监督考核。

第二十六条

按照分类分级考核的原则，道路运输管理机构组织本辖区道路运输企业监控平台的考核管理工作，并接受上级道路运输管理机构的考核。

第二十七条

道路运输管理机构考核内容包括：

（一）制度建设情况，监管平台管理规章制度的制定情况，监管平台的运行维护管理制度；故障处理应急预案、逐级考核和通报制度等相关制度的制定情况；

（二）监管平台运行情况，包括：车辆入网情况、车辆上线情况、平台断线情况、数据不合格情况、车辆在线情况等；

（三）保障监管平台长期稳定运行的其他措施。

第二十八条

道路运输企业考核内容包括：

（一）制度建设情况，包括：本企业监控平台的建设、维护及管理制度；车载终端安装、使用及维护制度；监控人员岗位职责及管理制度；交通违法动态信息处理和统计分析制度；应急突发事件处理制度；

（二）监控人员的配备情况，包括：人员配备数量情况，人员教育培训情况，工作岗位职责和工作流程的执行情况；

（三）车辆实时监控情况，包括车辆入网情况、车辆上线情况、车辆在线情况、超速车辆及处理情况、疲劳驾驶车辆及处理情况；

（四）监控平台运行情况，包括：平台断线情况、数据不合格情况、平台查岗响应情况；

（五）车辆数据保存情况，违法驾驶及处理信息存档情况（其中动态监控数据应当至少保存6个月，违法驾驶信息及处理情况应当至少保存3年）。第二十九条

各级道路运输管理机构对道路运输企业经考核不合格的，应责令企业整改，整改期间企业暂停新增运力、暂停增加经营范围、暂停办理业户和车辆变更业务、不得参与客运经营权招投标，并列入“黑名单”，实施重点监管。

第三十条

各级道路运输管理机构对违反道路运输车辆动态监督管理规定的违法行为，严格按照《浙江省道路运输条例》、《道路运输车辆动态监督管理办法》（交通运输部、公安部、国家安全生产监督管理总局令2014年第5号令）规定依法进行处理。

第五章

附 则

第三十一条

本办法由温州市道路运输管理局负责解释。

第三十二条

农村客运车辆动态监督管理可参照本办法执行。

第三十三条

营运车辆承包合同 篇9

甲方：挂靠公司：身份证号：电话：乙方：

身份证号：电话： 甲、乙双方经充分协商，本着平等、互利、自愿和诚实守信的原则，就出租车承包事项约定如下条款：

1、甲方将自有的贵出租车发包给乙方独立经营管理，承包期从月主管部门要求的正常下线时日止。

2、承包期内，乙方每月向甲方交纳承包费元整，每月 三日后交纳，甲方可以按每天五十元收取乙方违约金。逾期一月未交，甲方有权收车并终止该合同且不予退还承包押金。

3、本合同双方签定生效时，乙方向甲方交付元作承包押金。承包期限届满或者中途双方协商解除合同，如中途甲方不再经营此车，合同自动解除。如乙方无违约行为和应扣除款项，乙方将车检验合格后交还甲方，甲方退还乙方承包押金（不计息）。如乙方存在违约事实及有应扣款项，则双方结算后多退少补。

4、承包期间，甲方承担该车的税收，挂靠费和保险费（交强险、车船使用税、第三责任险、车损险、自燃险、乘

份，甲、乙双方各执一份，挂靠公司一份。

特别约定：

1、承包费用，今后随行就市，参照同款、同年限车型的其他大部门私人业主收取的承包费用，届时调整。

2、此车未进盗抢险，由甲方交付乙方经营后，乙方应妥善停车，若发生盗抢事故，所造成的损失，由乙方承担。