公路管控重点

公路管控重点（通用9篇）

公路管控重点 篇1

1.强化全面预算管理，将未来一年问题提前暴露，使未来一年公司利润目标变为可控，同时将公司各单位绩效实时监控；

2.对运营子公司实施利润中心管控（总公司是一级大利润中心，子公司是二级中利润中心，子公司下销售项目是三级小利润中心），将各利润中心之”营业资本需求额(A/R+其他A/R+存货-A/P-其他A/P)”“利润额”作为每月结两大核心考核指标，与公司上年12月下达的指标进行比较，差异拉入奖罚考核。（事前各利润中心与公司逐级签订奖罚协议）；

3.在利润中心管控基础上对个销售项下的各销售明细产品订单实施盈利分析，能追踪到每款产品客户，订单号，规格，售价，返利，进价，运费，促销费，佣金，其他合理分割的运作成本，最终核算出每款产品的毛利额与利润额，直接为公司经营决策提供数据支持，同时纳入各产品销售负责人的绩效指标；

4.物流存货（含在途存货）必须拉入重点管控，实施及时对账机制，月底日，当月进货额与在途存货必须与供货商供应链系统数据必须吻合，当月出货额必须与客户进货额（含在途）匹配，杜绝货仓人员单货不一（即无单出货，无货列单及单货不一），对存货的内控稽核分月结和不定期稽核，严控存货账实不符，同时将存货比率（每月平均存货/每月销售额）纳入物流负责人绩效考核指标，实施库龄分析确实推动公司最底存货成本控制及最优存货质量；

5.公司应收回款及信用政策管控必须到位，客户实施A.B.C三级信度控制，实施账龄分析，确保资金回笼速度，避免呆坏账；

公路管控重点 篇2

关键词：基坑,变形分析,安全风险,技术管控

1 工程概况

1.1 车站简介及周边环境

慈寿寺站位于北京市西三环与西四环之间,位置在玲珑路与蓝靛厂南路交叉口西北角,距离昆玉河约50 m,是北京市地铁6号线和10号线的换乘车站。10号线慈寿寺站主体采用明挖法施工,其中地下2层段基坑开挖深度约为19.91 m,地下3层段开挖深度约为27.085 m,均采用钻孔灌注桩+土体锚索外支撑体系,钻孔灌注桩为Φ1 000～Φ1 500 mm,6号线慈寿寺站主体基坑深度27.8 m,一般采用钻孔灌注桩+钢支撑体系结构,钻孔灌注桩Φ1 000～Φ1 800 mm。

车站主体施工范围内重点关注的管线主要有:4 400×2 100热力小室、Φ1 400上水管、Φ500 mm高压天然气管、Φ1 050 mm污水管、Φ1 150 mm雨水管等。

1.2 工程与水文地质

慈寿寺站明挖基坑侧壁土层主要为粉土填土层、杂填土层、粉质粘土层、粉土层、粉细砂层、卵石层、粉质粘土层、粉土层、卵石层。地质剖面如图1所示。

在车站勘察中共观测到一层地下水、层间水,含水层为卵石⑦层、卵石⑨层,水位埋深为28.50～32.50 m,水位标高为22.70～24.21 m,京密引水渠与地下水的水力联系极弱,对明挖基坑影响不大。

2基坑施工监测与数据分析

基坑监测是一种直观反映基坑变形情况的监测手段,是信息化施工的一种常用方法。本项目的基坑监测主要内容有地表及道路沉降、地下管线沉

降、桩体水平位移、锚索拉力、桩顶沉降以及桩顶水平位移等。在基坑施工中,通过监测数据及时反馈信息以达到有效控制基坑变形,确保基坑安全的目的。

以下分析仅以各项监测数据的变形最大值为对象,它代表了基坑施工过程中的变形趋势。

2.1地表沉降监测分析

10号线基坑支护体系采用的是钻孔灌注桩+预应力锚索的支护体系,该段基坑施工引起的地表沉降最大测值为DB27-03,累计变形-7.33 mm,图2为该点的变形历史曲线。

表1为各个施工阶段,将施工过程划分为3个主要阶段:即土方开挖阶段(①～④)、结构施工阶段(④～⑤)和结构完成后。

从测点变形历史曲线图和施工工况来分析地表沉降的空间与时间历程规律:

1)土方开挖阶段。累计变形值为-7.04 mm,占累计变形总量的96%,而在本阶段,变形最大发生在第一层土方(0～6 m)的开挖阶段(第二层锚索张拉之前),约占总量的80%,由于第一层土体主要为杂填土和粉土,土方开挖后,围护桩外侧的土体对桩有一个侧向的推力,从而引起了桩外侧土体之间的空隙增大,形成了松散区域,引起了较大的沉降。

2)结构施工阶段。累计变形-0.24 mm,变形值较小,约占总量的3%。由于采用围护桩+预应力锚索支护体系施工的基坑在施工二次结构时不存在钢支撑卸载而发生受力转换,本阶段锚索预应力监测也显示没有异常的松弛。

3)后期变形。累计变形-0.05 mm,约占总量的1%。结构封顶之后地表沉降基本稳定。

横向地表沉降规律可以从该点所处的监测断面来看,根据监测资料,明挖顺筑法基坑的横向沉降槽呈“凹槽”状,如图3、图4所示,最大沉降点距基坑约9 m的位置。

根据沉降稳定指标,北京地区100日变形累计容许沉降量不大于1 mm,沉降速率不大于0.01 mm/d,可以判定其沉降稳定的原则对既有结构的变形进行判断。该测点百日变形值-0.26 mm,百日平均变形速率-0.0026 mm/d,均小于北京地区的稳定控制指标,可以认为地表沉降变形已经稳定。

2.2管线沉降监测结果与分析

管线变形累计最大的为基坑北侧的污水管,距离基坑外层约7.2 m,施工过程中累计变形为-4.38 mm,小于控制值-20 mm。图5为其变形历史曲线图。

由图5可知,管线沉降(地表沉降代替)主要发生在基坑土方的开挖阶段,土方开挖导致围护结构向基坑内倾斜,从而使围护结构外侧的土体产生松散区域,引起管线的变形。结构施工完成后100日累计变形值以及平均变形速率分别为0.8 mm和0.008 mm/d,该值小于北京地区规定的范围,可以认为变形稳定。

管线变形的另外一个评价指标就是管线倾斜,选取基坑南侧一条东西向Φ500 mm高压天然气管线,差异沉降最大的是在GXC03-04～GXC03-10、93 m范围内差异沉降为5.13 mm,平均斜率应为0.006%,小于控制值0.1%,说明管线是安全的。

2.3桩体水平位移监测结果与分析

以10号线基坑桩体水平位移测点ZQT-06为例分析基坑施工引起的围护桩水平位移的变形规律。表2为基坑的各个施工阶段。

1)土方开挖阶段(见图6),累计变形最大值为12mm,位置在冠梁下约7 m处,约占累计变形最大值(同位置)的62.3%。绝对位移最大的在第一层土方开挖阶段。单看土方开挖阶段的变形(见图7)可以看出:①从图中可以看出,第一层土方开挖完成(0～6 m)时,桩体变形最大,位于测斜管管口下9 m以上的位置,变形最大位置在管口处,累计最大值13.68 mm。②下层土方开挖(6～17 m)时,对围护桩的水平位移影响最大的是测斜管管口下3.5～19 m范围内。

2)结构施工阶段,阶段变形量为5.8mm,约占累计变形最大值(同位置)的30.1%。

3)结构施工完成后至今后期变形为1.45mm,约占累计变形最大值(同位置)的7.6%。

总体来说,本基坑围护结构变形较小,基本上在设计要求的20mm范围以内,这与施工中开挖后及时网喷、及时进行锚索张拉且张拉到设计要求值紧密相关。

2.4 锚索拉力监测分析

以围护桩体水平位移测点ZQT-06和同断面的20号锚索拉力相结合分析。图8为20号断面各层锚索拉力监测曲线图。

结合锚索拉力和围结构变形监测结果进行分析,第1道锚索施工张拉完成后随即进行了第1层土方开挖,由于该土层为粉土和杂填土,开挖时基坑变形较大,约5～13 mm,第2道锚索张拉完成后,第1道锚索受力明显减小,基坑围护结构变形会继续发展(8～10 mm),当第2层土方开挖成,张拉了第3道锚索后,第1、第2道锚索受力变化较小,基坑变形也相对较小(2～3 mm),随着第四道锚索张拉完成后基坑开挖到底,围护结构变形基坑稳定,锚索受力基本稳定;而当进行结构施工时,需要对安装锚索计的锚索切割掉,因此,导致了上层锚索有一个较小的受力增加,但随后就变得稳定。

3 基坑施工安全风险技术管控要点

明挖基坑顺做法施工,施工工艺成熟,只要把握了各个环节的关键,施工技术风险即安全可控,下面从几个角度浅谈明挖基坑施工安全控制的重点。

3.1 桩体成孔的垂直度控制

如果垂直度控制不好,桩体侵限,少则减少喷砼的厚度,多则需要剔除侵限的桩体,这样就减小了桩体的强度,威胁了围护结构的安全性,因此,成孔垂直度的控制是一个关键点。

3.2 土方开挖阶段网喷的规范应及时

土方开挖后,围护桩之间网喷的规范和及时可以尽快封闭围岩,减少围岩暴漏的时间,减缓土体应力释放,特别是在富水含砂的卵石层,可以起到堵水的目的,长时间的水土流失可能掏空围护桩后的土体,引起桩间土体坍塌,对基坑的安全不利。

3.3 钢(腰梁)围檩安装规范

钢腰梁(钢围檩)是锚索(钢管支撑)向围护桩传递荷载和锚固的载体,钢(腰梁)围檩与围护桩贴紧,无法密贴处,采用C20细石混凝土填充,如填充不及时,造成腰梁后不密实,形成空洞,可能造成预应力张拉(支撑加力)后,锚固力(预加力)大量损失,达不到设计要求的预加力。

钢腰梁的设计承载力与锚索的最大荷载相匹配,并满足应力集中的要求。因此,钢腰梁段与段之间的连接不仅要进行等强度的3向连接,更要求钢腰梁的平直,以满足受力要求。

3.4 钢支撑架设、加力以及拆除

3.4.1 钢支撑的架设

钢支撑架设及时可以有效减小土体侧向位移及地表沉降,控制围护结构的变形。架设时要保证支撑端面与支撑轴线垂直,如不垂直时,应在冠梁或者钢围檩上预埋铁件或者采取其他构造措施,避免支撑与冠梁或者腰梁之间产生剪力,但前提是这些构造要有足够的强度。

3.4.2 支撑预加轴力

加力前应先检查支撑连接点的质量并明确预加轴力的大小,应坚持分级加载、重复进行的原则,加力完成后,最后锁定活动端。施工中严禁一次性加力过大,可能引起冠梁开裂或者使围护桩向基坑外侧倾斜,更严重时可能会造成其他钢支撑一次性卸载过大,使钢支撑松动或脱落,引起安全事故。

3.4.3 拆除钢管支撑

顺做法施工结构应遵从“纵向分段,竖向分层,从下至上”的原则,因此,拆除钢管支撑也需要在新浇筑的结构强度达到一定数值后,结合监控量测的结果分段、分层自下而上的逐步拆除,严禁一次长距离拆除多层支撑。

3.5 信息化施工

为保证施工及结构安全,需要建立一套严密、科学的监控量测体系,对基坑围护结构、周边地表及建(构)筑物进行全过程追踪其变形情况。分析、判断、预测施工中可能出现的情况,消除各种隐患,加强巡视,将施工对周围环境的影响降到最小程度。

4 结论

通过对慈寿寺站(采用围护桩+预应力锚索体系形成围护结构)基坑施工以及监测分析,在复杂环境下城市地铁深基坑施工除了合理有效的施工组织管理外,还需要注意。

1)上层土方开挖阶段是控制围护结构及周边环境变形的关键时期,施工中应加强施工管理。

2)加强对各级管理及施工人员的安全教育,从思想上引起对基坑支撑架设时机以及规范的重视,摈弃凭经验和侥幸心理办事的思想,避免“迟架”、“不架”、“随意架设”,应当将架设支撑当作是一道关键工序。

3)施工中需建立严密的监控量测体系并进行必要的现场巡视。

浅析重点物资供应管控 篇3

关键词：重点物资；供应计划；到货验收

一、概念

重点物资是指变电站建设所需关键物资，包括35kV及以上变压器，110kV及以上GIS组合电器、35kV开关柜、110kV及以上铁塔、110kV及以上电缆、220kV及以上断路器等物资。

重点物资供应管控以物资供应工程项目负责制为基础，以提升重点物资供应效率为目标，对重点物资供应开展前端控制、后端协调相结合，从物资需求计划申报、合同签约履约、合同结算、项目投运与质保各物资供应环节进行全程监控、全程管理，同时，加强与建设部、设计院等相关部门的横向协同力度，通过工作联系单、协调会等方式，加强重点物资供应信息双向共享。重点物资供应全流程管控的实施不仅将重点物资供应的责任、权利、义务具体落实到相应部门及专责人，也提升了重点物资供应全流程掌控力度，从而提高资源优化配置能力、需求快速响应能力和队伍专业管理能力，全力保障重点物资供应。

二、主要做法

（一）提前介入物资需求计划申报。重点物资供应工作从需求计划抓起，各工程项目物资供应专责人在需求计划申报阶段与建设施工项目专责人充分沟通，结合基建项目里程碑计划，对重点物资需求情况及全年施工进度进行全面分析，并依据重点物资生产周期，共同确定重点物资交货时间，保证物资交货期的准确性，为后续重点物资的准确供应创造有利条件。

（二）跟踪招标采购结果，确保合同及时签订。各工程项目物资供应专责人及时关注招标采购结果，确保合同及时签订。

（三）细化重点物资供应计划管理。合同签订完成后，项目物资供应专责人定期整理所分管项目的重点物资供应计划，制定重点物资供应履约明细表。项目专责及时将供应计划进行维护，召集建设部门、设计部门召开物资供应协调会，会上物资供应专责人、项目单位专责人充分沟通，依据物资需求计划、合同订单信息、重点物资生产周期确定物资交货期，进行“一次”交货期变更操作。供应计划生效后，各项目物资供应专责人梳理重点物资供应计划，依据合同签订日期、物资生产周期、合同交货期利用“倒推法”推算重点物资图纸确认日期、最晚图纸确认日期，并填至《重点物资供应履约明细表》发至项目单位，及时督促项目管理单位、设计单位、供应商进行图纸确认工作，确保图纸确认工作在最晚图纸确认时间前完成并督促供应商制定物资排产计划。建立与供应商、项目管理部门、设计部门良好沟通协调机制，跟踪项目施工进度与供应商重点物资生产进度，定期召开物资供应协调会，会上与项目单位进行沟通，结合物资实际需求计划及生产进度进行重点物资“二次”交货期变更操作，保证物资供应计划执行顺利。强化物资信息化管理平台加强重点物资供应监控预警，加大重点物资催交力度，多方式、多手段进行催交，充分利用电话、催交函、专项约谈、专题协调会等多种方式处理重点物资供应问题。

（四）深化落实物资生产与发运管理。项目专责人及时跟踪重点物资生产进度，掌握重点物资生产情况，督促供应商严格按照确定排产计划进行生产，需要进行监造及关键点见证时，积极组织项目需求单位、技术人员参加相关出厂试验、关键点见证工作。依据确定交货期，及时进行发货通知的生成、维护、确认，并督促供应商制定相应的运输计划，保证物资准时到达现场。

（五）物资交付与验收管理。重点物资到货后，项目物资供应专责人深入施工现场，组织项目管理部门、施工部门、供应商对到货物资外观、包装进行检查，清点到货数量、检验规格、参数、型号、质量是否符合合同要求，完成货物交接与验收工作。根据到货物资情况，及时更新重点物资供应履约明细表，协调解决验收过程中出现的各类问题，对存在质量问题的到货物资，现场拍照取证并通知质量监督人员进行质量问题上报工作。

（六）优化物资结算管理。验收完成后，督促供应商及时办理验收单并及时完成ERP系统中的出入库操作，由专人将到货验收单扫描上传至物资管理信息化系统，同时，项目专责及时在物资管理信息化系统中完成到货验收单评价。到货验收完成后，项目物资供应专责人督促供应商及时将发票提交至省公司，进行物资合同结算工作。项目专责借助物资管理信息化系统，实时查询供应商合同结算办理情况，对未及时办理结算的供应商，第一时间了解原因并督促办理。

（七）强化投运质保管理。加强供应商在工程项目投运期间重点物资设备安装调试时的售后服务管理，提升各物资供应项目专责在售后服务管理中的主动服务意识，制定售后服务工作联系单，主动联系施工单位搜集需售后服务物资情况，并及时通过电话协调、工作联系单的方式协调供应商前来进行售后服务；同时，在物资投运、质保期到期时项目专责负责打印投运单、质保单，并联系沟通项目管理单位、项目运行单位收集供应商在投运期、质保期间的售后服务情况与产品质量情况，及时完成“一单一评价”中的投运单、质保单评价。

重点物资供应管控措施研究清晰反映了重点物资供应过程中各关键节点，为物资供应项目专责人准确把握重点物资供应各时间节点提供依据，也有效防止了项目单位因未能及时进行图纸确认工作导致供应商无法生产的情况发生，为重点物资的及时准确供应提供保障。

涉校涉生重点人员管控管理措施 篇4

为贯彻落实上级关于学校维稳工作的精神与要求，加强学校重点人员的管理，确保学校的安定和祥和，努力做到各类重点人员和治安危险分子不漏管、不失控，严防重点人员赴京聚集上访、滋事闹事、行凶伤人等案事件。根据上级文件精神要求并结合我校实际情况特建立以下涉校涉生重点人员管控管理措施。

一、建立排查机制，摸清重点人员数。经常组织学校范围内的集中清查行动，做到实名、实情、实数、实时登记，发现重点人员的，立即采取控制措施。

二、明查暗控，掌握动态。对稳控人员实行“帮教”制度，“帮教”领导小组组长由学校德育处主任担任，具体工作人员由重点人员所在的班级班主任或年段长、保卫科人员负责，将重点人员纳入学校重点监控对象，安排班主任、年段长和保卫科人员做好对重点人口的日常监控工作，动员年段老师或学生暗中监督重点监控对象的行踪，发现问题及时与班主任、年段长和保卫科干事联系，保持信息畅通。

三、多方联系，加强调处。加强与重点人员的联系、走访和沟通，积极做好思想工作和劝导工作，学校从多方面帮助重点人员解决一些实际工作、学习和生活困难。并多与重点人员沟通和疏导，劝导其保持冷静，依法维权，不组织、参与非法聚会等活动，达到稳控目的。

四、下调度，上汇报。学校每学期召开一次稳控情况调度会，及时向上级负责部门上报重点人员情况。通过对情况的分析、研究、判断，得出合乎实际、合乎情理的结论，为下一步工作做好准备。

五、全天值班，加强稳控。加强在工作日的值班工作，并规定保卫科科长在休息日手机必须24小时开通，接到通知及时行动，时刻注意重点人员的动向，保证落实稳控工作。

黄 塘 中 心 小 学

公路管控重点 篇5

一是加强法人治理体系建设。加快推进集团公司及所属企业现代企业制度建设，规范法人治理结构，明确权责关系，完善法人治理管控体系。加强章程管理，完善会议事规则和工作规则建设，规范股东会及股东、董事会及董事、监事会及监事和高层管理人员行为，完善建立团结协作、有效制衡、规范运作的法人治理结构。规范法人治理结构与党组织、职代会、工会之间的关系，完善党组织参与企业重大经营决策问题的途径和方法，充分发挥职代会、工会民主管理和民主监督职能。

二是加强董(监)事及高管人员管理。逐步建立外部董(监)事制度，发挥外部董(监)在董(监)会决策中的积极作用；逐步建立完善市场化选聘经营管理者机制，加强企业后备经营管理人才的培养教育；建立健全沟通与汇报机制，加强对所属企业外派董(监)事、经理层高管人员的管理。

三是强化重大经营决策管理。建立健全重大经营决策管理制度，规范决策程序，不断提高决策的科学性和民主性，防范和规避风险，维护出资人权益，并确保集团公司的实质性管控

四是加强职能管控。根据相关制度的规定，围绕经营目标、预算目标从战略规划、经营目标和计划、投资、资产、工程建设、人事、信息控制、行政、安全环保、党群与纪检等项管控职能对所属企业的经营运作进行全面监控。

五是强化财务与会计控制。建立并完善全面预算管理体系，审核、批准所属企业财务预算，加强对预算执行情况的考核。健全资金集中管理模式，加强现金流量和资金链的管理，提高资金使用效率。监督所属企业建立资金控制、费用控制等财务制度，完善财务控制体系。对资本结构变化、投融资、担保、招投标、固定资产支出、大额资金往来、重大物资采购等活动实施重点监控。

六是加强风险管控。建立健全风险控制体系，加强对重大事项、重点业务、关键环节的审计，梳理制定风险管控工作流程，加强事前防范、事中控制和事后评价，加大高风险环节的排查力度，建立责任到人的风险事项排查化解机制。企业重要决策事项须经法律事务部门审查，重要规章制度、重大合同文本须进行法律审核，重大决策须出具法律意见。要建立和完善法律风险内控制度，切实规避法律风险，维护企业合法权益。

高速公路“红线”管控的立法建议 篇6

科学立法是依法行政的重要基础。完善高速公路建筑控制区管理的立法，是促进高速公路事业科学持续发展的重要前提。本文将高速公路建筑控制区（以下简称“红线”）的立法现状做出分析，并针对现存问题作出立法建议。

迷乱的星空：立法现状相对混乱

问题一：在国家相关行政法规规定方面，建筑控制区范围起算点在公路用地范围内，建筑控制区范围与公路用地范围重叠。

《公路管理条例》第二十九条规定：“在公路两侧修建永久性工程设施，其建筑物边缘与公路边沟外缘的间距为：国道不少于二十米，省道不少于十五米„„”根据该条规定，“公路边沟外缘”是公路建筑控制区的起算点。而《公路管理条例》第三十六条规定：“本条例下列用语的含义是：„„

‘公路用地’是指公路两侧边沟（或者截水沟）及边沟（或者截水沟）以外不少于1米范围的土地。公路用地的具体范围由县级以上人民政府确定。”根据该条规定，公路边沟肯定是位于公路用地之内。

由此我们不难得出结论：公路建筑控制区范围与公路用范围存在重叠之处。笔者认为，《公路管理条例》规定公路边沟外缘作为公路建筑控制区起算点并造成范围重叠是完全没有必要的，也不符合《公路法》的立法本意。公路用地与公路建筑控制区应当是两个内涵不同、外延也不应当重叠的概念。

——公路用地。《公路法》第三章“公路建设”第二十七条规定：“公路建设使用土地依照有关法律、行政法规的规定办理。公路建设应当贯彻切实保护耕地、节约用地的原则。”在同一章的第三十四条规定：“县级以上地方人民政府应当确定公路两侧边沟（截水沟、坡脚护坡道）外缘起不少于一米的公路用地。”显然，《公路法》是将公路用地问题纳入公路建设环节进行规定，并要求在公路建设时确定好公路用地范围，为公路投入使用后的公路养护和管理准备必要的条件。《公路管理条例》第六章“附则”第三十六条规定：“本条例下列用语的含义是：‘公路用地’是指公路两侧边沟（或者截水沟）及边沟（或者截水沟）以外不少于1米范围的土地。公路用地的具体范围由县级以上人民政府确定。”虽然《公路管理条例》施行的时间比《公路法》早，但它们关于公路用地的规定在立法意图上是一致的：

首先，公路用地使用权的取得途径必须合法。

根据我国《土地管理法》第十一条规定：“„„农民集体所有的土地依法用于非农业建设的，由县级人民政府登记造册，核发证书，确认建设用地使用权。„„单位和个人依法使用的国有土地，由县级以上人民政府登记造册，核发证书，确认使用权。„„”公路建设用地和公路用地都属于建设用地，必须依法取得土地使用权。

其次，《土地管理法》第十三条规定：“依法登记的土地的所有权和使用权受法律保护，任何单位和个人不得侵犯。”因此，公路用地的土地使用权一旦合法取得，便应当受到法律保护，任何单位和个人不得侵犯。

第三，《物权法》第十二章“建设用地使用权”第一百三十五条规定：“建设用地使用权人依法对国家所有的土地享有占有、使用和收益的权利，有权利用该土地建造建筑物、构筑物及其附属设施。”可见，在公路用地范围内，公路用地的使用权人有权利用该土地建造建筑物、构筑物及其附属设施，不受任何单位和个人的非法干预和控制。

—— 公路建筑控制区。根据《公路法》第五十六条规定：“除公路防护、养护需要的以外，禁止在公路两侧的建筑控制区内修建建筑物和地面构筑物；„„”据此规定，笔者认为至少可以得出两个结论：

第一，县级以上地方人民政府交通主管部门或公路管理机构对公路建筑控制区范围内的土地是不享有土地使用权的，否则，根据《土地管理法》和《物权法》有关规定，就没有必要在公建筑控制区内对除公路防护、养护需要以外的修建建筑物和地面构筑物的行为进行控制；

第二，在公路建筑控制区范围内，县级以上地方人民政府交通主管部门或公路管理机构出于公路防护、养护需要修建建筑物和地面构筑物行为的合法性是以《公路法》第五十六条规定为依据的，而在公路用地范围内，县级以上地方人民政府交通主管部门或公路管理机构修建建筑物和地面构筑物的行为的合法性是基于其依法取得了土地使用权，也就是说，公路用地与公路建筑控制区是两个权利义务性质完全不同的概念。在公路用地范围内，公路用地使用权人具有排他性的权利，他人根本无权在公路用地范围内修建建筑物和地面构筑物，因此也不需要再对他人修建建筑物和地面构筑物的行为进行控制。

所以，公路用地与公路建筑控制区不应当也没有必要存在重叠区域。

问题二：在地方性法规规定方面，一些省份制定的公路（或高速公路）管理地方性法规存在违反上位法的授权性规定之嫌。

绝大部分省份制定出台了高速公路管理地方性法规，对高速公路建筑控制区范围及其划定办法作出了具体规定。即使尚未出台的，也制定有公路管理地方性法规，高速公路建筑控制区范围及其划定办法依照公路管理地方性法规的规定执行。笔者经过对比分析，大体上可以将各省份地方性法规关于高速公路建筑控制区范围及其划定办法的具体规定划分为两类：一类是相对具体的原则性规定，例如《广西实施〈公路法〉办法》第十一条规定：“公路两侧边沟（截水沟、坡脚护坡道）外缘起的下列范围以内为公路建筑控制区：

（一）国道不少于20米；

（二）省道不少于15米；

（三）县道不少于10米；

（四）乡道不少于5米；

（五）高速公路（包括立交匝道及连接线、收费站）不少于30米。”

另一类是完全明确的具体规定，例如《安徽省高速公路管理条例》第十条规定：“除高速公路防护、养护需要外，禁止在高速公路两侧隔离栅外缘各30米范围内修建建筑物或者地面构筑物。”从立法层面分析两类规定，笔者认为前一类规定符合上位法规定的原则，后一类规定值得商榷，理由如下：

根据《立法法》规定的立法原则，下位法的规定是不能违反上位法的相关规定的。而相对高速公路或公路管理地方性法规而言，其上位法是《公路管理条例》和《公路法》。在关于公路（包括高速公路）建筑控制区范围及其划定办法的规定方面，《公路法》第五十六条第二款规定：“前款规定的建筑控制区的范围，由县级以上地方人民政府按照保障公路运行安全和节约用地的原则，依照国务院的规定划定。”据此，公路建筑控制区的划定权已经依法授权县级以上地方人民政府行使，即依法应当由县级以上地方人民政府对公路建筑控制区范围进行划定，其他机关或单位无权划定。地方性法规必须遵循《公路法》的这一规定。根据《立法法》的规定，地方性法规是地方人民代表大会制定的法律规范，而不是地方人民政府制定的法律规范，一些省份以地方性法规的形式而不是以地方政府立法的形式对公路（包括高速公路）建筑控制区范围及其划定办法进行具体明确规定，与《公路法》第五十六条规定不相符，在立法上值得商榷。

问题三：在地方政府规章规定方面，一些省份存在立法不足的情况，一些省份虽然制定了地方政府规章，但其所作出的规定不够具体明确，操作性不足。

分析对比国内各省、自治区、直辖市的相关立法情况，我们不难看到，基本情况是：一些省份直接制定了公路或高速公路管理地方性法规，而不再制定相关地方政府规章；一些省份是将公路或高速公路管理地方政府规章提升到地方性法规效力层级后，废止了原来的地方政府规章；还有一些省份则是在地方性法规和地方政府规章层面都进行了立法。分析这些情况，笔者认为存在两个问题：

首先，在地方立法层面，仅以地方性法规来规范公路或高速公路建筑控制区范围及其划定办法是否足够？答案应当是否定的。根据《立法法》的规定，各不同效力层级的法律规范的任务和作用是各不相同的，不应当彼此替代的。因此，在公路或高速公路管理地方政府规章立法问题上，缺和废的做法都是不足取的。

其次，一些省份虽然制定了地方政府规章，但是建筑控制区范围不够具体明确。例如，《广西高速公路管理办法》第三十二条规定：“高速公路建筑控制区的范围为：

（一）高速公路用地（包括连接线、收费站）外缘起不小于30米；

（二）互通立交或者特大型桥梁，从高速公路用地外缘起不小于50米。高速公路弯道内侧的建筑控制区范围根据满足行车视距的要求确定。”由于使用了“不小于”的表述，就出现了范围不具体确定的问题。相反，《吉林省高速公路管理办法》第三十八条规定：

“本办法下列用语的含义：‘高速公路控制建筑区’是指高速公路两侧隔离拦网外缘和立交桥匝道两侧、出入口和收费站周围50米范围内的区域。”

由于其规定具体明确，在高速公路建筑控制区管理的具体工作中便于判断和操作。

黎明的曙光：完善立法的探索

探索一：《公路保护条例（征求意见稿）》的立法经验自1998年施行《公路法》以来，与之相配套的国家层面的立法活动并不多见，到目前为止，也只有2004年11月1日国务院颁布施行了《收费公路管理条例》。2009年，国务院法制办就《公路保护条例（征求意见稿）》向社会公开征求意见，标志着与《公路法》配套的行政法规立法活动迎来了新的高潮。《公路保护条例》是就具体实施《公路法》有关问题作出规定的行政法规，其对公路建筑控制区范围及其划定办法方面的具体规定，无疑也将成为制定部门规章和地方立法依据的原则和方向。

《公路保护条例（征求意见稿）》第十三条分四款就公路建筑控制区问题作出了规定：

第一款规定：“县级以上地方人民政府应当按照保障公路运行安全和节约用地的原则以及公路发展的需要，划定公路建筑控制区的范围。”明确“公路建筑控制区范围”划定职责的主体和划定的原则。

第二款规定：“公路建筑控制区的范围，从公路用地外缘起向外的距离不得小于下列限值：

（一）国道20米；„„”明确“公路建筑控制区范围”的一般限值标准和划定的起始界线。

第三款规定：“属于高速公路的公路建筑控制区范围的限值不得小于30米；属于互通立交和特大型桥梁的公路建筑控制区范围的限值不得小于50米。”明确“公路建筑控制区范围”的特殊限值标准。

第四款规定：“公路弯道内侧以及平交道口的建筑控制区范围根据满足行车视距的要求和改建立体交叉的需要等情况确定。”明确了公路特殊路段建筑控制区的控制原则。

分析《公路保护条例（征求意见稿）》的上述规定，笔者认为有三处具有突破性的亮点：一是以公路用地外缘作为建筑控制区起算点，更显科学严谨；

二是对高速公路建筑控制区范围分别作出了一般限值（不得小于30米）和特殊限值（不得小于50米）规定，更具前瞻性和全面性；三是增加了弯道内侧行车和立交改造需要的控制原则规定，更显人性化。

探索二：个别省份的突破在国家层面相关立法活动较少的情况下，近年来一些省份在立法实践上也敢于突破，进行了一些有益的立法探索。例如，山东、湖北、广西等省（区）以“高速公路用地外缘”取代“公路边沟外缘”作为高速公路建筑控制区的起算点；浙江、江苏、吉林、甘肃、福建、安徽等省则采用“高速公路隔离栅”作为高速公路建筑控制区起算点；一些省对高速公路建筑控制区范围区分了一般规定与特殊规定。

立法展望与建议

鉴于我国高速公路发展的迅猛形势，为规范高速公路管理，进一步加强立法工作，笔者提出以下建议：

第一，在《公路法》规定的原则下，修订《公路管理条例》，将建筑控制区范围起算点调整为公路用地外缘；

第二，尽快出台《公路保护条例》，进一步完善《公路法》的配套法规；

第三，根据《公路管理条例》和《公路保护条例》对高速公路建筑控制区范围及其划定办法作出的原则规定，地方性法规可以结合本地方的具体情况作出规定，但这种规定仍然应当是原则性的，高速公路建筑控制区范围大小及其划定办法，依法由各省根据自身实际确定并由省级人民政府在政府规章中进行具体明确规定；

公路管控重点 篇7

●编制《信息技术服务服务管理第3部分:技术要求》标准

服务管理专业组自2009年成立后即开始《信息技术服务服务管理第3部分:技术要求》标准起草的各项工作;该标准从服务管理在技术上的要求出发, 规定了信息技术服务管理所需的监控管理技术要求、过程管理技术要求和决策支撑技术要求, 以及支持这三类技术要求的工具应具备的功能和应提供的接口。

自2011年起, 针对已经起草的标准, 服务管控专业组展开了广泛的征求意见, 共收集反馈意见257条, 采纳意见188条。2012年12月, 提交该标准送审稿。

●撰写《信息技术服务治理》系列标准

截至2012年末, 《信息技术服务治理》标准研制的三个主要阶段:

阶段一:IT治理标准体系规划、立项

在IT治理标准体系规划、立项阶段, 服务管控专业组组织组内成员单位进行了IT治理标准体系框架的研究, 并于2012年年底获得IT治理领域的四项国家标准立项计划, 分别是:

(1) 《信息技术服务治理第1部分:通用要求》 (国标计划号20121417-T-469) ;

(2) 《信息技术服务治理第2部分:实施指南》 (国标计划号20121418-T-469) ;

(3) 《信息技术服务治理第3部分:绩效评价指标体系》 (国标计划号20121419-T-469) ;

(4) 《信息技术服务治理第4部分:审计导则》 (国标计划号20121420-T-469) 。

阶段二:IT治理标准调研、编写、研讨

(1) 服务管控专业组分别于2012年4月、6月、9月, 在西安、成都、北京召开了三次标准集中编写研讨会, 搭建了一个良好的互动、交流平台, 广泛吸纳各成员单位的意见和想法, 调研标准需求;

(2) 进行关于IT治理方面的专题报道, 结合各区域专业技术宣传渠道积极宣传推广IT治理标准并举办系列研讨会;建设系列“信息技术治理标准研讨”专题频道;

(3) IT治理领域宣传研讨, 按照ITSS标准宣贯要求, 结合航运领域行业应用, 在上海国际航运研究中心、上海申通地铁、上海证券交易所等举办信息技术治理讲座和标准制定研讨;

(4) IT治理区域研讨, 承办“2012上海软件创新论坛”, 对IT治理进行宣传和制定研讨。

阶段三:IT治理企业应用实践

结合上海地铁、中国海运等企业的信息化建设, 提供IT治理标准的宣贯;并结合信息技术治理的理论和企业的实际情况, 实施信息化治理项目。

2013年, 服务管控专业组将重点完成以下工作:

(1) 重点行业 (如金融等) 的调研推广和应用实践, 达到100+10 (100家调研、10家应用实践) ;在重点行业 (如金融等) 开展工厂治理相关标准验证试点工作;

(2) 至少形成两项标准征求意稿如: (IT治理通用要求、IT治理实施指南) ;

(3) 积极协同相关IT治理重大项目, 形成促进IT治理产业发展体系;

公路管控重点 篇8

第一章第二章第三章第四章第五章第六章

工作规范（试行）

目 录

总 则······································（3）接出警······································（4）先期处置····································（6）联勤协作····································（8）考核奖惩····································（9）附 则······································（10）－1－

第一章 总 则

第一条 为维护漳州高速公路服务区治安秩序，保障公共安全，保护公民、法人和其他组织的合法权益，规范公安机关各警种、各部门及其人民警察依法履行治安管理职责和接处警工作，依据《中华人民共和国人民警察法》、公安部《110接处警工作规则》、《公路巡逻民警警务工作规范》以及《福建省公安机关接处警工作规范（试行）》、《福建省公安厅关于调整高速公路交通警察执法权限的通知》等相关法律、法规、规章和规定，制定本规范。

第二条 漳州高速公路沿线各县、市（区)公安局(分局)负责本行政片区内高速公路服务区的治安管理工作。在服务区内发生的治安刑事案件，各县、市（区)公安机关治安、刑侦、派出所等部门负有及时接处警，及时受理高速公路交警部门按规定移交的案件，对高速公路交警部门定期进行业务指导等职责。漳州高速公路交警部门负有先期处置，按照有关规定查缉违法犯罪嫌疑人员，接受群众求助等职责。服务区出现二个或二个以上派出所有管辖权的，由各县(市、区)公安局指定一个派出所负责统一管辖。

第三条 发生在服务区的案（事）件接处警工作由市公安局及各片区县、市（区)公安局(分局)指挥中心负责指挥调度、指导、协调和监督。接警工作实行“一级接警”的原则；派警工作实行“扁平化”、“点对点”指挥，遵循“就近派警”、“分类派警”相结合的原则。

－2－

第四条 先期处置工作的主要任务为控制事态、救助伤员和被困人员、发现控制肇事人员、保护现场、收集保存证据及处理其它现场可以解决的事项。

第二章 接出警

第五条 市公安局及各片区县、市（区)公安局(分局)指挥中心接警时，应简明扼要地询问警情发生或发现的时间和地点、基本情况、造成的后果等基本要素，尽量问明报警人的联系方式。

第六条

指挥中心原则上先期指派高速公路交警部门出警，下达出警指令以语音、数据方式为主，语言文字表达要准确、精炼，避免使用模棱两可的词语。出警指令内容包括警情发生（发现）地、简要情况、处置要求及报警人联系方式等。对可能危及处警民警安全的警情，应予以提示。

第七条 根据警情性质，将服务区治安和刑事案件警情分为重要紧急警情和一般警情。

重要紧急警情指可能或已经危及国家安全、社会稳定、人身安全，或造成财产重大损失等需要紧急处置的警情。

一般警情指除重要紧急警情外、不需要紧急处置的警情。第八条 对重要紧急警情，应做到：

（一）迅速启动处置预案，在第一时间指令就近警力赶赴现场，并视情调派警力、装备和联动单位力量增援，同时通报公安

－3－

机关业务主管部门。

（二）指挥中心按照规定，迅速向本级公安机关领导报告，并提出处置意见，及时向同级党委、政府和上级公安机关报告，认真传达、贯彻有关指示、要求。

（三）实时掌握现场处置和警情发展情况，持续指挥调度后续力量，直至先期处置结束。

（四）视情将警情通报同级公安机关宣传和网安部门，配合引导舆情。

（五）详细记录接警和指挥调度情况，保全相关音像资料。第九条 对一般警情，应做到：

（一）指派警力开展先期处置。

（二）需要联动单位共同处置的，同时通报相关联动单位派员到场。

第十条 遇有下列情形，应做到：

（一）有人员伤亡的，应立即通报医疗救护机构派员赶赴现场施救。

（二）涉及水、电、气、危险化学品、放射性物质等或公共设施损坏、缺失等可能危及公共安全的，应通报专业部门到场处置。

（三）涉及现役军人的，应视情通报现役军人所在单位或军（分）区（警备区）、武装部等部门派员到场协助处理。

（四）涉及外国人或无国籍人员的，应通报公安机关出入境 －4－

管理部门协助处理。

（五）需要外地公安机关协助布控查缉的，应报请上级公安机关协调有关地方公安机关协助处置，或直接请求有关地方公安机关协助处置。

（六）管辖权暂不明确的警情，应先派警开展先期处置，视情移交有管辖权单位处理。

第三章 先期处置

第十一条 处警单位和民警应服从指挥中心的指令，不得以任何理由推诿、拖延出警。处警民警对警情管辖权有异议的，在移交前，不得消极处置或擅自离开处置现场。

第十二条 处警工作应由两名以上民警进行。处警民警应着装整齐，装备齐全。高速公路服务区警务室民警处警，由辖区高速公路交警大队值班室指令后统一指挥调度。

第十三条 服务区所在地治安、刑侦、派出所、高速公路交警等相关部门民警在接到指挥中心指令或群众报警后，白天应当在5分钟内出警，夜间应当在10分钟内出警。高速公路交警部门快速出警后，如遇案情重大、复杂，应立即将案情报告指挥中心，由指挥中心通知当地公安机关相关部门赶赴现场处置，高速公路交警部门要协助当地公安机关作好现场处置工作。

第十四条 处警民警到达现场后，应立即向派警单位报告到

－5－

达位置，同时开展核实警情和处置工作。

处警警力难以控制局面或完成任务的，应立即向指挥中心请求增援或指派相关专业部门人员到场处置。

对重要紧急警情，应适时向指挥中心报告事态发展和现场处置工作进展情况。

第十五条 警情处置完毕或移交后，除特殊情况外，处警民警应在30分钟内向指挥中心和派警单位反馈处置结果。

第十六条 在先期处置治安、刑事案件过程中应当遵守下列规定：

（一）制止正在发生的危害行为，对可能危害公共安全的，应迅速疏散现场群众。现场有人员伤亡的，应立即采取救助措施；

（二）对违法犯罪嫌疑人员，应当先进行安全检查，发现管制刀具、武器、易燃易爆危险品的，应当立即予以扣押；

（三）对违法犯罪嫌疑人员携带的物品进行检查时，应当在确保违法犯罪嫌疑人员得到有效控制后实施；

（四）实施押解、讯问时，应当对违法犯罪嫌疑人员依法采取有效约束措施，防止其脱逃或者行凶；

（五）维护现场秩序。对刑事案件，应保护好现场；

（六）开展现场初步调查，查找现场证人，依法收集、保全证据。

第十七条 高速公路交警部门在移交先期处置的治安和刑事案件时，统一报指挥中心指令管辖部门办理移交工作，管辖部门 －6－

接到指令后应尽快派警办理案件接收工作。移交时，应履行相关移交手续。移交内容包括警情内容；嫌疑人或责任人等被控制对象；先期处置的经过、获取的证据和相关物品；需要注意的问题等。

第四章 联勤协作

第十八条 开展高速公路服务区治安管控警务联勤联动协作，应在市公安局和各片区县、市（区)公安局(分局)党委的统一领导下，建立由各警种一把手负总责、分管领导具体负责、相关业务部门协调配合的长效机制，定期召开警务协作联席会议，相互交流经验，及时沟通解决工作中遇到的新情况、新问题。

第十九条 高速公路服务区所在地派出所、边防、治安、刑侦和高速公路交警等部门，要加强密切协作配合，在案件移交、处置治安和刑事案件、打击违法犯罪等方面，定期互通情况、分析面临形势、及进反馈信息，针对犯罪活动的规律特点，研究预防对策，联勤联动共同做好服务区治安综合防控工作。

第二十条 服务区所在地派出所、边防等部门要明确服务区的警务区民警，以便工作联系协调，联勤联动高速公路交警、协警和保安力量共同做好服务区治安巡防管控工作；治安、刑侦等部门通过定期到服务区蹲点调研分析，适时组织开展打击服务区盗窃、偷抢车辆财物、打架斗殴、敲诈勒索过往司机等治安、刑

－7－

事案件专项整治联合统一行动，提高服务区治安防控整体作战水平。高速公路交警部门要依托警务室建设运作，提高监控技防水平、加大安全防范警示宣传、组织开展专项整治行动，全面提高服务区治安综合防控水平。

第二十一条 服务区所在地治安、刑侦等部门要定期对高速公路交警进行服务区治安防控工作业务指导，以现场案件指导、教育培训等形式进一步帮助提高高速公路交警上路盘问、检查、堵截、缉捕、押解、讯问等警务技能和实战能力。

第二十二条 为有效解决服务区所在地派出所、治安、刑侦等部门处置服务区治安和刑事案件时，因警务车辆途经高速公路出现延时、U转等影响出警速度和处置水平，高速公路交警部门负责协调服务区所在地高速公路管理公司解决警务车辆免征通行费问题。

第五章 考核奖惩

第二十三条 高速公路沿线各县、市（区)公安局(分局)和漳州高速公路交警支队应制定服务区治安管控警务协作工作考核办法，定期组织对辖区服务区的交通治安秩序等情况进行检查考核评比，在服务区治安管控工作中表现突出、有显著成效的，应根据有关规定予以表彰奖励。

第二十四条 违反本规范，情节轻微的，予以批评教育；造 －8－

成重大工作失误或产生严重后果的，依照有关规定给予处分；触犯法律的，依法追究法律责任。

第六章 附 则

第二十五条 先期处置中采取的现场控制、现场警戒、现场盘查、布控堵截、现场调查与取证、物品扣押以及使用警械、武器等措施，应严格按照相关规定执行。

第二十六条 公安机关对接处警工作所需的人员、装备、经费应给予保障。各警种部门应制定处置服务区治安、刑事突发案件的工作预案，适时组织开展演练，提高公安机关快速反应和协同作战能力。

第二十七条 本规范适用于全市高速公路服务区治安管控警务联勤联动协作工作。

第二十八条 本规范自印发之日起施行。

公路工程造价考试重点 篇9

1、工程地点的固定性，2、工程生产的单件性，3、工程施工的露天性，4、施工周期长，5、质量差价与工期差价。

►工程造价是指为建成某项工程，在土地市场，设备市场，技术劳务市场以及工程承包开发市场等交易活动中所形成的固定资产价格。

►工程造价的构成：

1、建筑安装工程费，2、设备和工器具购置费用，3、工程建设其他费用，4、预备费用，（5、固定资产调节税）和

6、建设期贷款利息组成。

►多次性计价过程：1.投资估算2.设计总概算3.施工图预算4.标底5.报价6.施工预算7.工程结算8.竣工决算

►建设项目的分解：建设项目→单项工程→单位工程→分部工程→分项工程。

►定额：定额就是在正常生产条件下，合理的组织施工、合理的使用材料和机械的情况下，完成单位合格产品所必须的人工、材料、机械设备及资金消耗的限额标准。同时在定额中还规定了相应的工作内容和要达到的质量标准以及安全要求。

►定额的分类和特点：

企业定额、补充定额。

►工时研究方法——计时观察法；主要包括：1.测时法2.写实记录法3.工作日写实法 ►预算定额的组成：

（一）说明：1.总说明 2.章说明 3.节说明 4.附注 ；

（二）定额表 ；

（三）附录 ：附录包括路面材料计算基础数据、基本定额、材料周转及摊销以及“定额基价人工、材料代号及人工、材料、半成品单位质量、损耗、单价表”等内容。

►附录的作用：（1）了解定额编制时采用的各种统一规定，如路面材料计算基础数据；

预制构件混凝土与模板的接触面积，每10m2接触面积的模板所需的人工、机械、及材料的周转使用量。（2）提供定额中混凝土强度等级、砂浆强度等级抽换时使用的混凝土、砂浆配合比表。（3）编制补充预算定额所需的统一规定，如材料的周转次数、规格、单位质量、代号、基价等。（4）便于使用单位经过施工实践核定定额水平，并对定额水平提出意见，作为修订定额的重要资料。

►宽填土方量=填方区边缘全长×边坡平均高度×宽填宽度×2（侧）

►材料运距的确定：《编制办法》规定：一种材料如有两个以上的供应点时，都应根据不同的运距、运量、运价采用加权平均的方法计算运费。

1）运料终点的确定：当施工组织设计不能提供工地仓库或堆料地点的具体位置时，其

运料终点为：（1）独立大中桥为桥梁中心桩号，大型隧道为隧道中心桩号，集

中型工程为范围中心的桩号。（2）路线工程，对于外购材料一般以路线中心点

桩号作为运料终点，当工程用料分布不均衡时，可按加权平均法确定某种材料的卸料重心点位置作为运料终点，对于自采材料，则根据料场供应范围及各工

程点用料量，距料场运距等情况具体计算确定。

2）材料经济供应范围的确定：两种方法可供选择1.最大运距相等法，2.平均运距相

等法。

►概算定额：实在预算定额基础上根据有代表性的通用设计图和标准图等资料，以主要工序为准综合相关工序，进行综合，扩大和合并而成的定额。

►概算定额的作用：（1）概算定额最初设计阶段编制建设项目概算和技术设计阶段编制修正概算的依据。（2）概算定额是设计方案比较的依据。（3）概算定额是编制主要材料需要量的计算基础。（4）概算定额是编制建设项目投资估算指标的基础。（5）在不具备施工图预算的情况下，概算定额还可以作为制订工程标底的基础。（6）在实行建设项目投资包干时，其项目包干费用通常也可以概算定额为计算依据。

►工程量计算的依据：（1）经审核的施工设计图纸及设计说明（2）工程量清单计价规范、工程定额。（3）审定的施工组织设计、施工技术措施方案和施工现场情况（4）确定的其他有关技术经济文件。

►计算工程量应该遵循的原则：（1）工程计算所用原始数据必须以设计图纸为基础。（2）计算口径必须与相关的工程量清单计价规范或预算定额相一致。（3）计算单位必须与工程量清单计价规范或预算定额相一致。（4）工程量计算规则必须与工程量清单计价规范或预算定额一致。（5）工程量计算的准确度

►计算工程量的方法和顺序：（1）按图纸顺序计算，即由路线施工图到结构施工图，由前到后依次计算。用这种方法计算工程量，要求对定额的章节内容要很熟悉，否则容易出现项目间的混淆及漏项。（2）按工程量清单编码或定额编码的顺序计算，即按清单或定额的章节、子目次序、由前到后，逐项对照计算。要求首先熟悉图纸，要有很好的工程设计基础知识。使用这种方法要注意，工程图纸是按使用要求设计的，有些设计采用了新工艺、新材料，或有些零星项目可能没有相应的清单编码或定额编码，在计算工程量时应单列出来，不能应缺项而漏掉（3）按施工技术计算，即由场地清理算起，直到全部施工内容结束止。用这种方法计算工程量，要求具有一定的施工经验，能掌握组织施工的全过程，并且要求对定额及图纸内容要十分熟悉，否则容易漏项。

►人工工日单价（元/工日）=【生产工人基本工资（元/月）+地区生活补贴（元/月）+工资性津贴（元/月）】×（1+14%）×12（个月）÷240（工日）

►人工费单价仅作为编制概、预算的依据，不作为施工企业实发工资的依据。

►材料单价：。

►材料预算价格=(材料供应价格+运杂费)×（1+场外运输损耗率）×（1+采购及保管费率）-包装的回收价值

►材料费=定额消耗量×材料单价×实际工程量+零星材料费+设备消耗费 定额单位

►材料的采购及保管费率为2.5% ；外购的构件、成品及半成品的预算价格，其计算方法与材料相同。但构件的采购保管费率为1% ；商品混凝土预算价格的计算方法与材料相同，但其采购保管费率为0.►机械台班按其使用的情况可分为不变费用和可变费用

►不变费用包括折旧费、大修理费、经常修理费、安装拆卸及辅助设备费。

►可变费用包括机上人员人工费、动力燃料费、养路费和车船使用税。

►施工机械台班单价=不变费用×调整系数+可变费用=不变费用×调整系数+（定额人工消耗量×人工单价+定额燃料、动力消耗量×动力、燃料单价+运输机械的养路费、车船使用税和保险费）

►直接工程费是指在施工过程中，直接消耗费的构成工程实体的各项费用，包括人工费，材料费、施工机械使用费。

人工费=∑（分项工程数量×定额人工工日消耗量×人工单价）

材料费=∑【分项工程数量×（定额材料用量×材料单价+其他材料费+设备摊销费）】 机械使用费=∑【分项工程数量×（定额机械台班数量×机械台班单价+小型机具使用费）】

直接工程费=人工费+材料费+施工机械使用费

直接工程费=∑分项工程量×分项工程的工料单价

►其他工程费：其他工程费是指直接工程费以外施工过程中发生的直接用于工程的费用。按其工程所在地及施工的季节等情况包括冬季施工增加费，雨季施工增加费，夜间施工增加费，特殊地区施工增加费，行车干扰工程施工增加费，安全及文明施工措施费，临时设施费，施工辅助费，工地转移费等9项。

►间接费：是指直接费以外，企业用于管理工程项目和向国家缴纳的所需费用，由规费和企业管理费两项组成。

►规费：是指法律、法规、规章、规程规定施工企业必须缴纳的费用（简称规费）。►费规计算方式：各项规费以各类工程的人工费之和为基数，按国家或工程所在地法律、法规、规章、规程、规定的标准计算。

►企业管理费由基本费用、主副食运费补贴、职工探亲路费、职工取暖补贴和财务费用五项组成。

►建筑安装工程其他费用测算

（一）利润：是指施工企业完成所承包工程应取得的盈利，属于计划利润。利润按直

接费与间接费之和扣除规费的7%计算。。。利润=（直接费+间接费-规费）

×7%

（二）税金：税金是指按国家税法规定应计入建筑安装工程造价内的营业税，城市维

护建设税以及教育费附加等。

►建设项目管理费包括建设单位（业主）管理费、工程质量监督费、工程监理费、工程定额测定费、设计文件审查费和竣工验收试验检测费。

►预留费用由价差预备费及基本预备费两部分组成►公路工程造价的编制步骤：（1）分解工程项目（2）初编分项工程表（3）编制自采材料场价格表。（4）编制材料预算单价计算表（5）编制机械台班单价计算表（6）编制材料、人工、机械台班单价汇总表（7）编制其他工程费及间接费综合费率计算表，并将其值分别转入分项工程表中。（8）补编分项工程表（9）编制建筑安装工程费表，将分项工程表中各分项工程的直接工程费、其他工程费及间接费等用填入相应栏内，并在表中计算相应的利润和税金，最后核算各项工程的建筑安装工程费。（10）编制设备、工具、器具购置费计算表。

（11）编制工程建设其他费用及回收金额计算表。（12）编制工程造价表

►建安费编制步骤：上述（1）--（9）

►项目投资决策的含义：项目投资决策是选择和决定投资行动方案的过程，是对拟建项目的必要性和可行性进行技术经济论证，对不同建设方案进行技术经济比较及作出判断和决定过程。

►可行性研究：可行性研究就是在项目投资决策前，运用近代的经济分析理论，采用先进技术和方法，选择项目实施的最佳方案，避免项目实施的盲目性，减少项目投资的风险，提高项目决策的科学化、民主化水平，为项目投资决策提供科学依据。

► “可行性研究”实际包含两层意思，一是技术的可行性，而是经济的合理性

►阶段。