长江干线水上交通安全管理若干规定

长江干线水上交通安全管理若干规定（通用2篇）

长江干线水上交通安全管理若干规定 篇1

（征求意见稿）

第一章 总 则

第一条 为了加强长江干线水上交通安全管理，维护通航秩序，保障人民群众生命财产安全，根据《中华人民共和国安全生产法》《中华人民共和国内河交通安全管理条例》等法律法规，制定本规定。

第二条 在长江干线通航水域从事航行、停泊和作业以及与水上交通安全有关的活动，应遵守本规定。

第三条 国务院交通运输主管部门主管长江干线水上交通安全管理工作。国家海事管理机构在国务院交通运输主管部门的领导下，负责长江干线水上交通安全监督管理工作。

国务院交通运输主管部门所属长江航务管理部门负责长江干线航运行政管理，按照规定管理长江干线水上交通安全工作。

国务院交通运输主管部门在长江干线水域设立的海事管理机构（以下统称“海事管理机构”）依据各自的职责权限，对所辖水域实施水上交通安全监督管理。

负责航道管理的部门及港口行政管理部门依照职责，负责长江干线水上交通安全相关工作。

船舶应按规定安装AIS船载设备，并保持开启状态和正常运行。AIS船载设备的相关信息应当准确并及时更新。

第九条 船舶应按负责航道管理的部门公布的维护水深控制吃水，留足富余水深。

第十条 船舶通过船闸、升船机，应按规定接受安全检查。

第十一条 船员应当经过专业培训或者特殊培训并通过考试，取得相应的适任证书或者其他适任证件，方可担任相应船员职务。

第十二条 跨越长江干线通航水域的桥梁、缆线、管道、索道的建设单位、经营单位应保障有障碍性的墩柱、塔架的防撞能力符合相关安全标准，设置助航标志和安全警示标志，建设监控设施设备，建立实施维护保养制度，向海事管理机构申请发布通航净空尺度。

第三章 船舶拖带与航速

第十三条 长江干线拖船船队确定拖带量、装载量应考虑以下因素：

（一）拖船船型、吨位、主机功率、操纵性能及技术状况等；

（二）航区等级、水文、气象、航道尺度；

雹、大雾、霾等气象灾害；

（二）发生山体滑坡、堤岸坍塌等地质灾害；

（三）航道损坏或阻塞，航道水深变浅、宽度变窄等航道实际尺度达不到维护尺度标准；

（四）船舶密度短时间内急剧增大，通航秩序显著变化；

（五）洪水或水位陡涨；

（六）影响航行的水上交通事故；

（七）应急抢险；

（八）水上水下活动；

（九）演习；

（十）军事活动；

（十一）其他依法需实施水上交通管制的情形。第十九条 水上交通管制是指海事管理机构对长江干线通航水域采取的下列强制性措施：

（一）划定水上交通管制区；

（二）封航、禁止锚（停）泊；

（三）单向通航；

（四）限制航行；

（五）其他水上交通管制措施。

第二十条 实施水上交通管制应通过甚高频（VHF）、航行警（通）告或其它有效途径提前对外公告，公告内容应包括：

米，应就近选择合适的锚地锚泊。

（二）渡船：江阴大桥以上，江面宽度1000米及以上的水域能见度不足1000米时，或江面宽度1000米以下的水域看不清对岸岸线时，渡船不得开航；江阴大桥以下，江面宽度1500米及以上的水域能见度不足1500米时，或江面宽度1500米以下的水域看不清对岸岸线时，渡船不得开航。

（三）其他船舶：宜昌以上水域，能见度不足500米时船舶不得上行，能见度不足1000米时船舶不得下行；宜昌至武汉水域，能见度不足1000米时船舶不得上行，能见度不足1500米时船舶不得下行；武汉以下水域，能见度不足1500米时船舶不得航行。

第二十四条 船舶收到气象部门预报所经水域风力超过本船船舶检验证书载明的抗风等级，禁止驶经该水域；船舶航行或停泊突遇风力变大，应根据船舶条件采取相应的抗风措施，及早选择安全水域停泊。相关船舶还应遵守以下规定：

（一）渡船：当地气象部门预报或实际蒲氏风力超过渡船检验证书核定的抗风等级的，不得开航。

（二）未载明抗风等级的船舶：气象部门预报或出发港实际蒲氏风力达到6级（南京长江公路大桥以下水域为7级）及以上时，内河船舶及10000总吨以下的海船不得开航；气象部门预报船舶途经水域蒲氏风力达到6级（南京长江公路大桥以下水域为7级）及以上时，内河船舶及10000总吨以

（五）总长130米及以上的船舶：不得在重庆石板坡长江大桥以上水域航行；重庆羊角滩水位3米以下且三峡水库坝前水位162.0米以下时，或重庆羊角滩水位5米以下且三峡水库坝前水位152.0米以下时，不得在李渡长江大桥以上水域航行。

（六）总长100 米及以上的油船、化学品船，当重庆羊角滩水位1.0 米至3.0 米时，不得在重庆羊角滩以上水域航行；总长90米及以上的油船、化学品船，当重庆羊角滩水位1.0 米以下时，不得在重庆羊角滩以上水域航行。

第二十七条 单壳（以船体外板为液货舱周界，包括单舷单底、双舷单底、单舷双底）化学品船舶（采用2G舱型的3型化学品船除外）禁止进入长江干线航行。600总吨以下双壳载运有毒有害散装危险化学品船舶22时至次日5时禁止航行。

600载重吨以上单壳油船禁止进入长江干线航行。600载重吨以下单壳油船22时至次日5时禁止航行。

有毒有害散装危险化学品名录由长江航务管理部门确定并公布。

第二十八条 在三峡-葛洲坝枢纽河段航行的船舶，应遵守以下规定：

（一）当葛洲坝枢纽流量大于35000立方米/秒，船舶禁止通过葛洲坝一号船闸及大江航道；

深，保证锚地锚泊条件。

第三十二条 船舶应按照锚地功能性质和海事管理机构公布的锚地范围锚泊，服从锚地管理单位的统一调度管理，进出锚地应向锚地管理单位报告，并遵守锚地管理规定。

第三十三条 船舶锚泊期间，应遵守以下规定：

（一）按规定显示或悬挂相应的号灯、号型。

（二）留有足以保证船舶安全的船员值班，严格执行值班制度。

（三）值班人员应保持甚高频（VHF）守听，密切关注气象、水位、潮汐变化及锚地周边环境动态，防止断链、走锚；发现存在危及船舶和货物安全情况时，及时采取防范措施并报告锚地管理单位。

（四）锚地水域范围内，船舶动火、试验、调试等活动应向当地海事管理机构报告。

（五）锚地管理单位及海事管理机构规定的其他行为。第三十四条 船舶进出锚地水域时，应密切关注锚地船舶动态，保持安全距离，无碍他船行驶。

第六章 船舶试航管理

第三十五条 船舶修造企业是其修造船舶试航的安全责任人，应当按照国家有关安全生产法律法规的要求，加强船

1等培训。

第四十条 试航期间，试航船舶应当保持甚高频（VHF）守听等，遵守海事管理机构发布的交通管制要求，服从海事管理机构的统一指挥，发生突发事件及时向海事机构报告。

第七章 法律责任

第四十一条

违反本规定第十七条规定，由海事管理机构责令改正，处三千元以上三万元以下的罚款。

第四十二条 违反本规定第二十四条、二十五条、二十六条、二十七条，由海事管理机构责令改正，处一千元以上一万元以下罚款，情节严重的，应当对责任船员给予扣留船员适任证书或者其他适任证件六个月以上直至吊销船员适任证书或者其他适任证件的处罚。

第四十三条 违反本规定第二十八条的，由海事管理机构责令改正，处以警告或一千元以上五千元以下罚款；情节严重的，还应当对责任船员给予扣留船员适任证书或者其他适任证件三个月至六个月直至吊销船员适任证书或者其他适任证件的处罚。

第四十四条 违反本规定第三十六条，由海事管理机构责令改正，处五千元以上三万元以下罚款；情节严重的，还应当对责任船员给予扣留船员适任证书或者其他适任证件

（三）散装危险化学品船，是散装化学品船、油船、液化气体船和植物油船。

（四）淌航，是指船船航行中，采取不能维持操纵舵效的慢车或停车，借助水流等自然外力及惯性航行的行为。

（五）水上交通管制，是指由于恶劣天气和水文变化、自然灾害、突发事件应急处置、水上水下活动、演习、军事活动等原因，以及其他严重影响通航安全的情况，海事管理机构依法在特定时间内对特定水域、特定船舶采取的限制或疏导交通的行为。

（六）停航封渡水位，是指县级以上人民政府或交通运输主管部门规定并对外发布的、禁止渡船航行的水位。

（七）锚地管理单位，是指负责锚地建设、维护和管理的港口行政管理单位、港务公司或航运企业等。

（八）船舶试航，是指修造船舶时为测试船体、设备设施以及其他船舶操纵性能是否满足船舶设计要求和法律法规规定所进行的航行试验。

长江水上交通事故的浅析 篇2

王斻

提要：文章在深入分析水上交通事故原因的基础上，提出水上交通事故的预防方式与对策；重点对规范水上交通做了系统阐述。

关键词：水上交通事故；预防；对策

随着航运事业的发展，长江船舶运输由支不进干、干不进支、船不出海变为干支直达、江海直达。船舶数量激增，船舶密度提高，加之航道条件没有很大的改观，船员专业素质的缺乏，给水运安全带来不利影响，水上交通安全一度成为社会关注的热点。在此背景下探究长江水上事故特点及水上安全存在的问题，是提出有效对策的前提。

一、事故特点及原因

长江干线交通事故的特点，主要体现在四个方面：

1.碰撞事故比例高。长江干线发生的一般以上碰撞事故占同期事故总数的一半以上；

2.恶性事故频率高。根据水上交通事故分级标准，1986年至1995年10年间，长江干线发生重大、大事故占事故总数的66.4%，而且长大事故比例呈上升趋势，几乎每年都有1至两起群死群伤货造成特大经济损失、影响极坏的恶性事故发生； 3.客船、渡船事故时有发生。客船、渡船事故社会影响巨大。近年来，在长江干支流上发生了多起沉船事故，造成了不可挽回的损失；

4.川江段事故突出。历年来川江段事故主要表现在触礁事故和群死群伤事故突出。1991年来，川江恶性事故频率明显高于长江中下游。事故产生的原因也是多样的，重点表现在：

1.人为因素。人为因素是指人未能发挥自身应有的技能，导致系统出现故障或发生技能不良事件的一种错误行为。长期以来，国际海事组织和各国政府及相关组织为预防水上交通安全一直不懈努力，制定了许多公约、法律和法规，其目的就是致力于提高人员的素质和船舶结构及设备质量和可靠性，避免事故发生和恶化。据有关资料统计，船舶安全和污染事故的80%是认为因素造成的，特别是在搁浅、触礁事故中人为因素占90%。因此，水上交通事故与认为因素高度相关； 2.水上交通安全行业管理工作落后。

1)运政管理与安全管理脱节。在企业开业、新增运力审核过程中，没有把好安全关，使一些水运企业在没有专业管理人员、安全机构、制度未建立的情况下仓促开业，一些老旧船舶在未进行充分整改便准许参加营运，从源头上给安全管理带来了极大的难度；

2)行业安全管理部门的人员知识没有及时更新，经费短缺，管理手段落后，监管力度不够；

3)少数部门领导对水上安全管理工作安于现状，缺少忧患意识，没有认真分析现状及发展方向，对安全问题没有引起足够的重视；

4)目前海事主管部门在全国的网络跟踪管理滞后，执法工作因地区的差异不统一，执法人员的水平参差不起；

5)水运安全管理部门之间，未能形成合力。海事、船检、交通主管部门之间工作不协调、信息不沟通。

3.船员劳务市场不规范。目前船务公司与船员分离的现象非常普遍。因船员队伍不稳定，船员连续教育和航海水平的提高不能得到有效延续。一些已脱离船公司的船员则是谁给钱多就到谁的船上去干，船上的船员变更频繁，甚至几条船的配员名单里都有同一个船员的名字，这样就无法保证适任，难免会导致日后认为事故的发生； 4.船舶所有人买到船后，通过不正当手段虚报船价，有的买通评估公司，出具高于市场价几倍的船价评估报告，船东凭这样的评估报告到银行抵押贷款，从抵押贷款中获取了大量的利益，船东对船舶安全管理的态度，就是船舶好坏都是银行的事。这样就造成了船东不重视船舶安全管理，只要船舶能开动，照样开船营运，船舶发生事故是银行和保险公司的事。如果船东对船舶安全管理失去动力和积极性，水上交通安全预防工作就受到致命的打击；

5.三无船舶。目前我国仍有相当一部分报废龄船、沙滩、拼装、三无船舶在参加水上货物营运，这些船舶其稳性、结构、设备、造船工艺及船舶安全管理状况较差，一遇到恶劣天气，船舶设备容易出现故障。报废、沙滩、拼装、三无船舶的船由于没有合法的经营资格，一般都是采取偷偷摸摸的方式进行，这几类船舶由于是非法经营，船舶维修包养、人员配备、船舶自身抵御风险能力都十分有限，此外，船员的安全意识非常淡薄，他们对船舶安全的管理态度是：跑一天算一天，管钱不管船； 6.船舶没有进行按时维修保养。由于水运市场的不规范运作，一些未经注册的船舶货运代理参与货源中介从中渔利，还有一些单船公司、个体船公司采取不正当手段降低成本，把运价降至极限，使一些水运企业亏损严重，造成船舶所有人在对船舶安全管理方面的资金投入严重不足。致使新船不包养变旧船，旧船不维修变老船，老船不维修变破船，破船运营事故不断。

二、预防水上交通事故的对策

1、建立航运安全文化。提高船员、海事执法人员、船舶检验人员、港航企业员工的安全素质是安全文化建设的主要任务。“结合本地、本单位实际，坚持体质创新、制度创新、科技创新，抓好安全生产和管理工作中责任落实、管控能力、队伍建设和宣传教育等基础工作”是我们建设航运安全文化的指导思想；

2、加大对长江水上运输的投入。国家应加大对长江水运的投入，加快长江VTS、GPS、AIS的建设步伐，提高海事管理及应急反应能力；

3、建立水上交通事故预防体系。水上交通事故预防工作要做到完全消灭事故是不现实的，但建立起一套高效、反应灵敏、因人为原因造成失误时能及早识别或采取一有效措施避免事态的进一步发展的预防体系，是减少水上交通事故发生的有效途径。

第一，加强船员业务技术的训练。船舶是一个有机的整体，某个岗位、环节上的技术粗糙或失误都有可能酿成大祸，所以船员的基本素质（包括技术水平、维修能力及排除故障能力）在紧急关头的影响是至关重要的。建立水上交通事故预防体系，就是要求每个船员都要努力精通自己的本岗位业务技术，船舶公司要严格坚持和贯彻船员必须经培训考核后才能上岗值班的制度和规定；

第二，要加强船员的心理适应能力和承受能力的训练。在危机情况下，恐慌只会使事态进一步恶化，保持沉着是最重要的。船长的心理素质对整个船舶消灭事故苗头起重要作用，具有良好心理素质的船长，总是临危不乱，指挥若定，控制事态；

第三，加强安全教育，培养船员安全意识，提高人员安全素质，养成良好的工作和生活习惯，减少人为失误；

第四，为船员提供良好的内外部工作和生活条件，确保有充足的休息时间，避免船员疲劳作业。

4、完善长江水上安全管理法规。长江水上安全管理的立法仍滞后。如两船并绑航行在长江较为普遍，尽管存在严重的安全隐患，但至今没有规范对此加以限制；查处船舶违法行为，特别是超载运输船舶，也没有行之有效的强制性措施。为此国家应加快船舶管理法规、船员管理法规的立法进程，尽快实现船舶标准化、船员规范化和法制化的管理；

5、抓好“源头”管理。目前长江上无证、无照、无船名、老龄等不适航船舶大量存在。各级地方政府及有关职能部门要抓好源头管理，把好签证关。同时要加大对违法船舶的打击力度；

6、整顿水运市场。针对目前运力过剩，船舶利用率低，老旧船舶占有较大比例，船舶安全状况差的现状，交通主管部门应加强宏观调控力度，控制运力，调整运力结构，鼓励造大船投入市场，限制购买老龄船，禁止沙滩造船、拼装船舶进入水运市场；限制安全状况较差的小型船舶的营运范围，避免其骚扰水运市场；

7、加大对事故调查和责任者的查处工作力度。对事故及其责任者查处不当，既不能使当事者认识到事故的危害性，也不能教育其他群众。因此，对水上交通事故和责任查处工作必须加强力度。一是加强对水上重大、大事故的跟踪调查，按照“四不放过”原则（不查清事故原因不放过；不查清事故责任不放过；事故责任人不接受教训不放过；整改措施不落实不放过）。查明事故原因、判明责任。二是帮助水运企业认真总结经验教训，找出安全管理薄弱环节和今后的努力方向。三是对有关责任者必须作出合法严厉的处罚，已达到教育他人，杜绝或减少重大、大事故发生的目的。总之，只要还是管理部门、各船务公司及其相关管理部门以”落实科学发展观”重要思想为指导，求真务实，严格执行国家法律、法规，努力抓好宏观调控、行业管理和水上执法工作，水上交通事故的预防工作和安全形势就会得到根本的改善。

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