旅游车辆经营管理方案

旅游车辆经营管理方案（通用8篇）

旅游车辆经营管理方案 篇1

为了适应现代企业管理要求，按照道路旅游客车运输有关政策和法规的要求，进一步加强和提高我公司旅游客车运输经营管理水平，规范经营行为，确保公司旅游客运持续、稳定、有序发展，根据我县旅游客车运输市场实际和发展预测，结合本公司实际情况，特制定旅游客车运输经营管理方案如下：

一、制定相应的规章制度

根据省、市、县行业主管部门有关文件精神，2013年5月，公司制定了相应的《安全管理制度汇编》、《旅游客车包车管理规定》、《旅游客车服务规范》、《旅游客车安全行车规范》和《服务质量承诺书》等各项规章制度，使旅游客车在实际运营时能够有章可循。

二、建立必要的经营管理机构

为了搞好旅游客车公司化经营，根据上级行业主管部门要求，结合本公司实际情况，公司成立以侍勇同志为首的旅游车队，具体负责旅游客车的日常生产经营工作，同时，明确公司办公室、运务科、安技科、财务科、修理厂、GPS监控室等各司其职、分别提供相应的业务支持。

三、车队经营管理方案

公司化经营最大的特点就是标准化,而保证标准化得以执行的关键就在于科学地建立和完善一套行之有效的内部

控制管理体系。本公司在多年来的经营实践基础上,形成了公司化经营旅游客车队管理体系,并辅以GPS、摄像监控等手段,实现了管理队伍精干化,管理手段扁平化,服务水平标准化,取得了显著的成效。

旅游车队管理分为六个方面:基础资料、日常业务(车辆营运、用车申请、车辆动态、调度计划、行驶公里统计)、财务核算(单位收益、费用报销、工资发放)、油料管理、维修管理、配件管理。

1.收入统计 即财务管理——单位收益部分,又分为包车收入、行包收入和其他收入,重点为客运收入。

2.运输成本费用支出的控制 运输成本费用支出的控制是管理的核心部分。其中财务管理(费用报销、工资发放)、油料管理、维修管理、配件管理几个方面,将目标成本层层分解,以各项消耗定额为核心,运用各种控制手段与方法,建立健全成本控制体系,对成本的形成进行适时、全面、有效的控制,防止和减少运输生产经营活动中的损失和浪费,保证公司成本目标的实现。现就单项成本控制说明如下：

(1)工资的核算基本原理:基础工资+行车里程×工资费率+奖金+各项补贴-扣除项。

工资发放环节分为:工资标准、人员考勤、行驶里程统计、工资发放管理等方面。

(2)油料的核算 车辆出厂时，一般都有油耗标准,按照行车里程和油耗标准,可以计算每趟次行车的大致油耗。按

照车辆的新旧程度进行估计调整后,可以计算出单位油料消耗定额。

车辆每天回场后应由相关人员对油箱油量进行检查,并负责加满油,尽量减少途中加油数量。经办人员应及时将有关单据交财务部门。

油料管理分为:油料采购、油耗定额标准、车辆油耗表和综合统计。

(3)过路过桥费的核算 某一条旅游线路的过路过桥费是固定的,因此可以据此确定出过路过桥费的定额标准。经办人员根据收到过路过桥票实报实销。

四、车辆的经营管理方案

1、按照车型、车辆等级进行合理分组，实行统一调派。

2、车辆的经营管理和调派，统一由公司运务科负责管理；驾驶员和备用驾驶员的管理、技术安全、日常维护、动态监督等统一由公司安技科负责管理。

3、车辆的保险由公司财务科和安技科负责管理；驾驶人员的聘用、安全学习、技能培训、服务质量、经营行为、对投诉的受理、处理、反馈、报告等其它方面的管理、监督、考核一律按照公司的有关制度规定执行。

4、公司旅游客车运输管理人员要增强规范服务意识。在工作中，突出服务职能，多为生产一线的驾驶人员办实事、办好事；树立“驾驶人员为社会服务，我为驾驶人员服务”意识；把所有与驾驶人员有关的事情落到实处，做到细处；

把当天的事情当天做完，不留尾巴；坚决杜绝对驾驶人员“吃、拿、卡、要”的事情发生。

5、公司安全工作人员要坚持“安全第一、预防为主、综合治理”的方针，抓“源头”，抓“苗头”，做到预防在先，确保管理超前。突出重点，反对“三违”，坚决反对“违章指挥”，把住生产调度关；反对“违反操作程序”，把住生产流程关；反对“违反劳动纪律”，把住安全保障关。严格落实“出车前”、“行驶中”、“收车后”三项安全检查制度；杜绝“超速”、“超载”，“超疲劳驾驶”现象；严防“三品”进站上车，全方位消除事故隐患。如若发生责任事故，“事故原因未查清不放过；当事人和群众未受到教育不放过；没有制定出切实可行的整改措施不放过。”

6、公司的后勤保障人员要坚持“满意从我做起”，自觉主动地搞好本职工作，搞好优质服务，把“热爱企业，热爱旅游和我为旅游添光彩”的服务举措，落实到具体的服务岗位之中，力求创造整洁、美观、文明、卫生、安全、舒适的工作和乘车环境。

五、驾驶员的招聘和管理

根据《中华人民共和国道路运输条例》规定，结合旅游客车运输的特点和公司实际情况，对驾驶员招聘的规定如下：

总体要求：驾驶技能好、思想健康、政治素质高、热爱本职工作，有较强的安全、服务、团队意识，遵守职业道德。

公司根据经营情况，面向社会公开招聘驾驶员。对通过考核正式聘用的驾驶员，公司将与其签订《劳动用工合同》和《旅游客车运输服务质量承诺责任书》。

1、思想素质好，遵纪守法，作风正派。

2、爱岗敬业，工作踏实，责任心强。

3、必须取得相应的机动车驾驶证5年以上（含5年），有连续驾驶营运客车2年以上的经历（含2年）。

4、年龄18周岁以上，男性年龄不超过60周岁，女性年龄不超过50周岁。

5、持有本市的常住户口或暂住证。

6、身体健康，双目视力0.7以上，无色盲、色弱，左右耳距音叉0.5米。能辨清声音方向，心、肺、血压正常，无突发疾病史，无其他妨碍机动车驾驶的疾病或生理缺陷。

7、所有应聘驾驶员要求3年内无重大道路安全责任事故。无影响安全行车的不良嗜好和习性，如经常酗酒，酒后驾驶等。

8、掌握相关的道路旅游客车运输法规，机动车维修和游客急救基础知识。

9、新聘用驾驶员实行3个月的试用期，试用期不合格者，不予正式聘用。

六、车证的管理

1、车辆的牌照、线路牌及各种行车证件是车辆行驶、营运的法律证书，车辆上路营运时 必须随车携带，以便有

关执法机关随时检查。

2、车辆的有效证、照，驾驶员应妥善保管，不得污损和任意涂改，如有损坏或遗失，由当事人向公司提出书面报告，填写补证申请，专职车管员向有关方面办理补证手续，补证费用由当事人自行承担。

旅游车辆经营管理方案 篇2

某项目体量巨大,项目内员工数量众多,早晚高峰通勤车辆密集,如果不能做好园区内车流动线规划、出入口管理、内部/外部交通衔接、停车楼内引导等工作,势必会给正常的通勤行为以及园区内的正常生产和生活带来极大的不便。

经过总结,园区内的交通管理和独立停车楼建设运行所面对的挑战如下:

(1)高峰时段进出园区车辆众多,如何合理组织车流动线?

(2)园区出入口相对较少、停车位集中、如何快速组织车流?

(3)停车楼结构复杂如何做好引导疏散?

(4)如何做好人、车、卡的有机结合?

2 交通管理期望的目标

应对交通管理的内/外部压力,加强交通管理以及停车楼内诱导管理,最终需要实现的目标如下:

(1)加快高峰期车辆的出入,避免对周边道路的行车压力

在高峰期内,确保30～40分钟之内2000余台车辆能够顺利进出园区,顺利进入车位或顺利汇入市区车流。

(2)合理组织园区内车流动线,避免车流“打结”

园区内主路避免车流打结,将园区内的物料运输车辆、通勤车辆、大巴车等动线加以梳理,分时段、分区域有序运行,杜绝园区内车辆拥堵。

(3)独立停车楼内进行合理的交通诱导,提高停车效率

停车楼结构复杂,需要迅速将车辆诱导至合理车位进行停放,对于反向车流、坡道停车、不同楼层停车等行为对交通的影响要加以考虑并提供智能化手段辅助解决。

(4)独立停车楼停车后人流引导

停车楼体量大,员工完成停车后至人行通道的路线以及时间要加以优化,尽可能做到人车分离,避免人流和车流互相影响导致的不安全因素。

3 交通管理的实施方案

为了合理组织园区内车辆动线,提高车流运行效率,我们设计采用以下几种手段:

(1)高峰期潮汐车道/车流;

(2)高峰期车流单向流动;

(3)大巴车集中错峰停车;

(4)不停车身份鉴别/道闸常开。

3.1 高峰期潮汐车道/车流

园区交通管理的重点和难点集中在早7:30～8:00和晚1 7:00～17:30两个高峰时段内,在这个时段的交通管理重点是将车辆尽快引导至停车位/疏散至城市道路,因此车流有明显的方向性,我们设计采用潮汐车道的形式提高车流运行效率。

平峰时段,南大门和西大门均按照两进、两出设置,正常行驶,由程序控制的车道灯按照靠右行驶的规则显示(红绿灯提示车道提供服务情况)。

早高峰期间,南大门4个车道除保留最右侧1个车道用于临时外出车辆使用,另外3个车道均向园区内行驶。西大门早高峰4个车道均向园区内方向行驶,不允许早高峰时段车辆驶出。

晚高峰的潮汐方向与早高峰正好完全相反,同样在南大门最右侧车道保留一个与潮汐相反的车道应急使用。

需要说明的是,考虑到潮汐车道启动到发生效果需要一定的时间,我们称之为交通行为蔓延,我们建议将早高峰时段的设置适当提前。

3.2 高峰期车流单向流动

园区有两个主要车辆出入口,若按照潮汐方案执行通行,早高峰期间能够提供7条车道同向驶入园区,园区内的车道宽度为7.5m,只能提供两个车道,如果车辆进入园区后不能快速行驶至停车位,甚至在园区道路内交汇打结,会严重影响园区交通行为的效率,从而发生连锁反应波及周边道路的正常通行。

为此我们建议配合潮汐车道制定高峰时段的车辆单向行驶方案,并且引导不同大门、不同车道驶入的车辆行驶至不同的停车楼入口。早高峰期间从不同入口、不同车道进入园区的车辆,按照指定的线路驶向指定的停车区域,确保车辆动线在园区内既不交叉也不交汇,保证园区内车辆通行效率。

3.3 大巴车集中错峰停车

由于巴士车体积大、装载能力强,计划投入使用的1 0台巴士车,是员工上下班重要的通勤交通工具,也是对园区车流动线影响较大的车辆。

设计在停车南楼的首层规划了巴士车专用停车区和进出车道,为巴士集中停放管理提供了可能,但是在早高峰时段,巴士车体积大、灵活性差,若在园区内行驶会降低园区道路的通行效率,我们建议所有的巴士车从位于大街的南大门进入园区,并在办公楼前的空地下客并临时停放,待早高峰结束后再统一驶入南楼的巴士停车区。

下班早高峰来临前,巴士车队统一从停车区行驶至办公楼前空地上等待上客,并准时率先自南大门驶离园区。

3.4 不停车身份鉴别/道闸常开

在各出入口以及南大门、西大门均设置有直杆道闸,建议选用高速数字道闸(参数为:直杆3m,1.6～2s)。为了检测高速道闸的实际通信能力,我们组织车辆在厂家停车场进行了场景模拟,数据如下:

(1)采用停车取卡/刷卡/开闸/落杆的模式,每分钟通过车辆约5辆;

(2)采用停车/刷卡/开闸/落杆的模式,每分钟通过车辆约6辆;

(3)采用减速/拍照识别/开闸/落杆的模式,每分钟通过车辆约8辆;

(4)采用减速/远距离识别/开闸/落杆的模式,每分钟通过车辆约8辆;

(5)采用减速/远距RFID离识别记录/闸机常开模式,每分钟通过车辆12～13辆。

旅游车辆经营管理方案 篇3

关键词：车辆；HMIS；配件；系统

2012年湖东车辆段新建了配件加修库，该库的建设标志着湖东车辆段在车辆配件检修方面进入到了模块化检修、辆份式配送新模式。在新检修模式下，HMIS还延续着原数据采集方式，车辆系统HMIS普遍存在的配件录入、流转、支出与现场脱节严重；配件收入、检修、支出在不同车间多次进行交接；HMIS信息与配件信息无法同步流转等问题仍然无法进行有效解决。因此需要结合现场生产实际，调整既有定检HMIS结构，在现有HMIS基础上单独构建HMIS配件集中加修管理系统，以达到HMIS服务生产、“信息”与实物紧密贴合、卡控生产进程的现场要求。

1 方案概括

对标准HMIS2.0进行改造，实现目前湖东检修车间、修配车间、厂修车间配件之间的交互管理，对HMIS跟踪的重点配件信息（制动梁、摇枕、侧架、交叉支撑、制动阀、成套车钩及钩头、钩尾框、缓冲器、钩舌等信息）形成下车、检修、装车的模块化生产组织模式，HMIS配件集中加修管理系统与HMIS2.0无缝接口，保证HMIS报全路中心数据库的数据完整性。

2 方案设计思路

结合生产组织模式，对重点配件附着RFID等标签，实现各车间对重点配件下车、送修、检修、装车各环节“物流”与“信息流”的同步，利用RFID标签这一“唯一身份证”实现配件的全程跟踪，采用手持机等工具，通过读取标签实现数据的全程传输和共享。配合生产组织实现车辆配件收入、支出分别切换到不同的段修及厂修系统；修配系统形成独立的配件检修单元；工控、检测、探伤、试验设备控制HMIS流程；将安全风险管控，卡控措施及整改的责任落实等生产过程要求纳入HMIS过程控制；实现配件动态管理，动态展现配件数量、状态过程等内容。

3 方案实现流程

本流程针对HMIS中涉及的制动梁、摇枕、侧架、交叉支撑、制动阀、成套车钩及钩头、钩尾框、缓冲器、钩舌的信息传递，以及HMIS不涉及的，但需要管理的有配件基本信息的摇动座等配件，下面以用RFID跟踪为媒介，描述系统改造后现场从配件的收入、检修、组装、配送、装车进行全过程的应用模式，包括不经过分解的制动梁和经过分解的车钩。

3.1 物料单件流程

3.1.1 HMIS调度工位：调度采集车号时系统自动下载全路货车履历信息。

3.1.2 HMIS现车收入工位：对现车收入的配件，根据每天的修车日计划，各车间按配件收入分工要求，可以预先根据HMIS修车日计划按股道台位写好配件的RFID电子标签。工作者现车收入配件时直接采用手持机，手持机已经直接携带从铁道部下载数据，工作者核对下载数据，无须手工抄录纸质卡片，下载错误数据修改后直接保存HMIS收入信息，并将该股道台位的配件标签直接采用磁铁方式粘贴电子标签；对收入缓冲器等无法在收入直接看到配件信息的配件直接在组装件上粘贴电子标签，向后工序发送，由解体后可确定的配件基本信息的工序用手持机再核对解体分解出来的配件的基本信息，并进行修改保存，手持机保存数据后HMIS直接通过无线接收。

3.1.3 HMIS非现车收入工位：对非现车收入的配件，由配件车间在HMIS中录入非现车收入基本信息，并写入RFID卡，并在配件上直接采用磁铁方式粘贴电子标签。

3.1.4 收入配件运输流程跟踪：在配件出库门、经路门、入配件加修库门可设置远程读取标签读出器，对配件运输及运进配件加修库的数量进行跟踪。

3.1.5 HMIS配件检测工位：HMIS配件检测工位作为现车收入厂修、段修配件，收入车间同配件加修车间的相互交接首个工位，对需要单件跟踪的配件交接双方必须逐个配件进行扫描交互完成车间之间的配件交接。因收入配件已经由收入工作者粘贴RFID卡，配件检测工位工作者可以直接用手持机扫描电子标签进入相应工位，在该工位用户可以直接设置扫描后该工位直接保存，发送下工位。也可设置打开该界面进行相关数据和故障的填写。一批配件交接后，系统自动形成交接记录单。若生产组织模式不需要双方核对校验，仅认为上检修线就完成交接工作，可以在配件检修流水线起点设置制动读取RFID读出器，对通过读出器的配件系统默认已经交接并经过检测工位，检测数据为默认值，发送到下工位，对检测过程中有故障或检测数据需修改的配件，检测工作者可通过RFID手持机调用该配件的检测单据进行修改。

3.1.6 对所有需要打砂的配件：摇枕、侧架、车钩、交叉杆、制动粱、牵引杆、钩尾框等，在打沙过程中需要对RFID标签进行摘除，过程中要保证对应性。

3.1.7 HMIS配件探伤工位：为加强工序的过程控制，保证需探伤配件全数探伤，在配件探伤工位可以和探伤机进行硬性的数据共享和卡控，首先，探伤机共享HMIS收入基本信息，无需对探伤配件的型号、编号、铸造号等信息进行采集。其次，HMIS对探伤工位的探伤人名、探伤结果等信息屏蔽，不允许用户手工录入。最后，HMIS配件探伤工位自动接收探伤机相应编号的配件探伤结果信息，HMIS根据探伤结果更新HMIS配件状态。探伤工作者可以对报废配件更换红色标签，实现检修过程中配件的颜色管理。

3.1.8 HMIS配件检修工位：在检修流水线设置自动读取RFID读卡器，配件经过检修工位时HMIS自动采集通过检修工位及默认信息，并自动发送到下工位，对有故障及加修信息的配件，检修工位工作者可以通过手持机扫描RFID卡的方式录入，若检修过程中报废的配件可更新为红色标签，实现配件状态的颜色管理。

3.1.9 HMIS配件组装工位：给HMIS组装工位工作者配置手持机，对需组装的配件进行标签扫描后确认，确认后数据库中组件增加一个，其他配件相应减少。

3.1.10 HMIS配件签名确认工位：在检修流水线设置自动读取RFID读卡器，配件经过检修工位时HMIS系统自动采集过检修工位及默认信息，并自动发送到下工位，对有故障及加修信息的配件，检修工位工作者可以通过手持机扫描RFID卡录入相关数据。若检修过程中报废的配件可更新为红色标签，对签名确认合格配件将标签绿色向上，实现配件状态的颜色管理。

3.1.11 HMIS配件的配送计划工位：根据HMIS修车日计划系统自动生成配送计划，包括配送时间、配送物料的型号、数量，配送计划厂、段修调度确认后发送到配送班组，配送班组根据配送计划配送相应物料。

3.1.12 HMIS配件发送工位：该工位为新增工位，由配件加修车间负责发送到各车间，配件发送工位发出后该配件各项统计数据不在配件车间计算，均计算在配件寄存处，当HMIS配件接收工位接收时自动从配件寄存处销号。配件发送工位可以确定该配支出地点：贮备库、支厂修、支段修，能查询到支给厂修配件的基本信息及最后的装车信息。

3.1.13支出配件运输流程跟踪（仅电子标签可实现）：在配件出加修间、经路门、入修车库门可设置远程读取标签读出器，对配件运输及运进配件加修库的数量进行跟踪。

3.1.14 HMIS配件接收工位：该工位为新增工位，由厂、段修车间接收配件加修车间配件，接收后该配件计算到在厂修、段修车间存储库存储的良好配件，HMIS配件发送工位已经发送，相应的厂段修工位未接收的配件，系统默认存放在配件寄存处。配件接收工位接收后各项统计数据在厂、段修车间计算。系统自动形成交接记录单。交接记录单形成后，系统自动配送计划销号，记录计划完成状态。

3.1.15 HMIS配件装车工位：厂修、段修大库对配送配件装车时采用手持式读出设备扫描配件编号后填写支出股道、台位信息，自此完成全部HMIS一车一档的数据采集工作，形成无纸化办公操作。

3.2 非单件物流流程

为了避免现场管理繁琐，对HMIS不录入的重要车辆配件，可以先管理到配件的规格、数量、厂家、位置，不进行标签管理。例如，手制动机、托板、钩体杆、闸调器、副风缸、钩尾销托梁、安全托板、钩尾框托板、钩体杆、承台、钩身支撑、止挡等。通过开发相应的交接软件，交接双方通过手持机确定交接数量，保证HMIS系统中对该物料进行库存和配送管理。

3.3 其他重要流程

3.3.1 电子标签回收：电子标签装车后全部集中收回，待下次装车前重新写标签信息。

3.3.2 中间过程质检抽检处理：对流转中的有电子标签的配件，质检人员可以采用移动平板电脑读取标签或者录入配件编号查找相关配件信息进行检查核对。

4 电子标签选型

上述均以RFID进行标识，当然在实际使用中可以采用条形码或条形码、RFID相结合的方式。

5 方案实现功能

5.1 能实现对配件的真实全过程跟踪，并且计算每个工位的真实用时及总检修时间。

5.2 能实现检修设备参与配件检修过程卡控，实现工控设备控制HMIS流程。

5.3 通过RFID制造时做成双色，能实现配件状态颜色管理。

5.4 能最大程度上实现HMIS信息与实物的同步流转，解决HMIS与实物流转两层皮问题。

6 结语

车辆管理方案 篇4

为提升物业服务品质，维护小区车辆管理的正常秩序，防范安全事故的发生，特制定以下车辆管理方案。

二、适用范围

柏林印象、柏林阳光小区

三、收支对比

柏林阳光：

1、原来：每月80元/个，园区共215个停车位，一年总费用206400元。

2、新方案执行后：每月80元/260张卡一年249000元，临时停车费用按每天100元，一年36000元，合计总费用：285000元。

3、临时卡片工本费用一年3000元。

4、新方案执行后可在原方案基础上增加收入75600元。

备注：两个项目合计增加213160元

四、车辆管理原则

1、地面车位以租赁为主，地下车库车位以出售为主，有卡的车主可在地上不固定停车，所有无卡的车辆则停放在小区环道规划车位上。

2、凡本小区有卡车辆必须进出刷卡，任何时间均凭卡出入。

3、小区实行先到先得停放方式，依据《前期物业管理服务协议第五条》其他有偿服务费用：临时停车90分内不收费，超过90分钟白天(不超过23：00时)为5元，夜晚(超过23：00时)为10元

4、园区车位停满后不允许再进车。

五、车辆管理现状

柏林阳光：

1、柏林阳光车位共288个车位(其中：地下车库73个，地面车位215个)，现共有车辆400多辆，且车辆还在不断增加，小区最多能容下约270辆车(不包括地下车位)，剩下的车辆和不常回来的车辆则是停放在小区外面。

2、据统计，目前小区每天有大约30个固定车位空着，造成了资源浪费。小区环道大约停有50辆左右的车辆。

3、结合小区现状，柏林阳光小区能够办理260张停车卡，剩余10个车位空间为临时停车位。

4、目前柏林阳光车辆租赁协议签订的到期日期为1月31日。现在执行，考虑到协议未到期，签过协议的业主不同意。如果到期在执行，今年的1月22日为除夕，时间上可能不允许。

六、实施方案

1、宣传方式：在大门口制作喷绘、在门岗做宣传牌、单元门上张贴办理车辆出入卡通知、发放宣传页、小区环道上以及门岗拉上宣传条幅、在门口显示屏上提示、给业主群发短信等方式。

2、车卡管理：

(1)地上、地下、环道车位车辆，均需凭卡出入(门岗、车库出入口都设有门禁刷卡系统)。

(2)未办理出入卡车辆：所有无卡车辆视为临时停车(包括业主和外来车辆)

(3)无卡出入(或忘记带卡)的小区业主车辆，按临时停车进行收费(前期试行期间忘记带卡的可以核实身份先放行)。

(4)卡已到期的车辆，工作人员需提醒车主在一周内到物业服务中心重新续交费用，逾期不交者监控中心将其卡片挂失并收回。

(5)刷卡无效车辆，工作人员应登记其卡号、车牌号、业主姓名及楼座号，先予放行并立刻通知班长。须在一天内查清此卡无效的原因并采取相应措施解决;无效解决的，通知部门主管或厂家进行处理，给业主调整卡或回复业主处理办法。

(6)如卡片丢失的业主进出门岗时按临时停车进行收费，并提醒尽快到服务中心重新办理，并补交卡片工本费30元，丢失卡片监控人员则给予挂失作废。

(7)门岗遇见车辆使用丢失卡片时，应马上拦下、立即上报当班班长或上报部门主管。

(8)所有办理车卡的业主必须凭房产证明、行车证、驾驶证到财务登记才可以办理。

(9)临时卡片内容(车牌号、进车时间、出车时间、以及日期、楼号、联系方式)收取停车费时一定要发放发票。

3、车辆管理：

(1)车辆进入小区后，工作人员应及时主动的对车辆进行引导停放和疏通，避免乱停乱放现象。

(2)所有月租车辆均需按要求有序停放，一车一位，禁止占用消防通道，辗压绿化带及碰撞、损坏公共设施，确保道路畅通。

(3)所有临时车辆在园区停放必须按规定停放在符合标准的路面，并设立专人监管。

(4)对于箱式货车、面包车必须开箱检查。装修及搬家车辆需凭物业服务中心所办理的《装修许可证》和《物品出入许可证》方可进出小区。

(5)工作人员必须完整清晰的记录每天进出的临时车辆(进出的时间、车牌号，被访对象的姓名、楼号，还有车体的完好情况)，并发放收费卡片，如果超时则正常收费。

(6)非业主的出租车进入小区时，应询问乘车人落实身份。如是来访人员，应登记核实确认后方可放行。

(7)小区内严禁车辆鸣笛。

(8)车辆在小区内限速5公里。

(9)严禁进入小区车辆携带易燃、易爆、有毒等危害物品进入小区。

(10)按优质服务细节标准，对进入车辆、违章车辆、可疑车辆实行先举手敬礼，再按相应工作程序执行工作要求。

4、人员安排：

(1)因前期工作难度大，柏林印象需增加15名秩序员支撑工作，柏林阳光需增加10名秩序员，需部门之间相互配合，项目及公司安排管理人员到门口做好解释沟通，各部门人员做好时间分配。

(2)小区环道每个路段派出一名秩序队员，早上6：30―8：30疏通引导车辆外出，上午9：30―11：30当班秩序员疏通车道，晚上19：00―22：00引导车俩有序停放。

(3)小区临时停车将加大巡逻，对临时停放的车辆进行巡视管理。

5、意外管理：

(1)对于无卡闹事的业主，工作人员应保持良好的态度，耐心的告知业主。统一用语“为了小区车辆更好的管理和避免外来车辆的进入，请您体谅和配合我们的工作，我们向您表示感谢”。必要时，班长及部门主管到现场进行处理。

(2)车辆如发生交通堵塞事件，工作人员应立即保护好现场，通知部门主管现场处理，必要时请交通部门进行处理。

(3)因车主原因造成小区公共设施设备损坏时，要追究车主责任，并赔偿一切损失。

(4)针对超时不缴费车辆，外来车辆则不让出行，并通知班长到现场处理缴费后放行，业主则登记(电话、楼栋号、车牌号)并上报班长事后小管家给予协助上门收费。

(5)新闻记者采访需请公司派专业人员接受访问(二次采访情况客服部处理)。

(6)出现过激行为如(打架)主管到现场处理，需公司协调相关部门(派出所、交警)或人员进行处理。

(7)进入小区车辆需服从工作人员的调度指挥，不得乱停乱放;若出现不服从管理者，应立即通知部门主管以上人员处理。

七、方案执行前后注意项

(1)针对前期执行车辆管理中意见较大的业主可提前进行沟通可从以下方面。

前期问题主要是存在没车位不让进小区，所以意见较大。

月租卡固定停车位业主部分不同意将车位打乱，后期沟通可以对前期月租卡用户在后期办理上提供方便。

部分业主对临时收费不认可，针对执行过程中有质疑的业主，服务中心组织专人进行沟通。

沟通无效时需公司出面协调处理。

(2)后期发票和现金的管理。

发票由(核算员)发放并记录，门岗停车费的收入要有记录，每天派专人(主管、班长)对发票和现金进行领取统计。

门岗不允许出现不收费或私自收费现象。

八、需支撑和相关费用方面

方案所需费用：初步估计需44300元

柏林阳光：

(1)需增加秩序员10名。其中有4名为临时短期(一个月)

每月每人1600元，共计16000元

(2)宣传页张，约100元

(3)车轮锁两把，约900元

方案共计需费用：17000元

特种车辆管理方案 篇5

应用效益

■ 准确定位、实时监控、高效调度，提高工作效益和工作质量； ■ 统一信息管理，提高管理信息化水平；

■ 降低调度难度，第一时间到达指定现场；

■ 保护生命财产安全，维护良好的社会秩序.系统简介

中威GPS特种车辆管理调度系统是专业为公安警务车、消防车、120急 救车、银行运钞车等特种行业开发的监控管理调度平台，建立起了车辆与监控中心之间 迅速、准确、有效的信息传递通道，监控中心可以随时掌握车辆状态，迅速下达调度命 令，通过中心还能够了解事发地点警力分布状态，方便中心调遣.基本功能

1)车辆实时跟踪调度

系统建立起了车辆与监控中心之间迅速、准确、有效的信息传递通道。监控中心可以随时掌握车辆状态，迅速下达调度命令。还可以

为车辆提供服务信息，有多种监控方式可供选择。通过该功能还能够了解案发地点警力分布状态，方便中心调遣。

2)车辆远程控制

紧急情况下，可以通过车载终端对车辆进行远程控制。例如，当运钞车辆遇到抢劫，可以通过远程控制功能切断车辆油路，锁紧车门，从而令其不能继续行驶，为公安部门争取宝贵处警时间。

3)历史轨迹纪录查询

公安监管车辆在行驶过程中的轨迹信息将被纪录保存，方便事后查询。用户可选定过去一时间段，查询该时间段内指定车辆的历史数据，进行历史回显，是案件分析的得力助手。

4)紧急报警

当车辆遭遇紧急情况时，车载终端会自动向监控中心发送报警数据，在监控终端显示出车辆位置，并声光提示。另外，当司机在执行公务时遇到险情或发生交通事故、车辆故障等情况下，可通过车载终端的报警按钮向监控中心求救。监控中心还可对车内情况进行监听并录音。

5)区域/偏航报警

特殊情况下，为了加强调度管理，要求车辆行使固定路线或者只

能在特定区域活动。在系统中为任务车辆预先设置行车路线，任务开始时，车辆行走路线及状态开始被监控及记录，如车辆未按预设行车路线行车或者驶出设定区域，系统将会自动报警，中心可以根据实际情况采取措施。

6)车辆统一信息管理

系统能够车辆进行集中统一的信息化管理。管理内容涵盖车辆车牌号码、车台号码、车型、颜色、发动机号、底盘号码、用途等。系统将对车辆的所有这些信息进行采集、录入，而后向用户提供修改、删除以及查询功能.7)图像传输功能：

烟草配送车辆调度管理方案 篇6

一、需求分析

中国烟草工业历史悠久,尤其是改革开放以来,烟草工业的发展成为令人关注的,关系到国计民生的大事,烟草企业一直强有力的支持着地方和国家的财政,为国家建设做出了巨大贡献.为进一步提高企业效益,各地企业纷纷大批量高起点引进国际先进技术,注重信息化建设,加强现代化管理.随着企业的发展壮大,企业产品的安全运输也成为了企业管理中倍受关注的问题.在现有的车辆管理和烟草产品运输管理模式中,盗窃,抢劫,调包以及监守自盗行为给企业带来不同程度的损失,同时也无法对车辆的运行进行有效的监控,存在疲劳驾驶,超速行驶等隐患,导致大量安全事故的发生,对企业带来巨大的损失和影响.为有效地促进公司及厂部车辆工作的开展,提高卷烟制品运输的安全性,并对车辆的运行全过程进行实时监控,拥有一套可对配送车辆进行实时监控的安防定位系统成为企业管理中不可或缺的辅助手段.而且在烟草配送模式下,如何提高配送效率,节省配送时间和成本,也成了烟草企业的关注点.烟草配送车辆需求的特点是：

(1)安全需求

烟草在运输途中,由于无法对司机进行有效的监督,会存在疲劳驾驶,超速行驶,违章行驶等问题,这些都是安全事故的隐患；每年的安全事故都会给企业带来巨大影响.(2)经济效益需求

货物在运输途中,缺乏有力的监控管理,致使司机有机可乘,掉包或者监守自盗,给企业带来巨大的损失.(3)监控管理

车辆在运输的过程中,公司无法得知其到达位置和运输状态,不能对其进行实时监控,并对发生的问题及时响应,同时也缺乏对司机和货物的有力监督.(4)求助报警

配送车辆在途中,会遇到交通事故,抢劫及困难,有时会因为种种原因,企业无法及时获得信息,延误了援助和抢救的机会.(5)配送线路优化

通过实际因素的综合分析,对送货线路进行优化,形成最佳配送路线,达到最高满载率,保证企业送货成本及送货效率指标最佳.(6)数据分析

随着企业的信息化,各类业务数据也日渐丰富,如何充分利用这些数据,将抽象数据变得直观生动,更好的为企业的发展服务,为领导决策提供依据,势在必行.二、系统概念

深圳亿瑞斯数字科技有限公司开发烟草物流配送车辆调度系统是集全球卫星定位系统（GPS）、地理信息系统（GIS）以及无线通信技术于一体的软、硬件

综合系统。其主要由三部分组成：车载终端、无线数据链路和监控中心系统。可对车辆进行统一集中管理和实时监控调度。可以对车辆进行准确有效的定位,监控,营运调度,并提供各种信息服务;也可以进行各种综合分析和信息查询,具有防劫,防盗及救援的功能;可以对运输车辆营运状态和相关技术数据进行实时监控,收集,通过与企业其他信息管理系统的无缝连接,提高企业的现代化管理水平,通过线路优化,最大程度的提高配送效率,节省成本;而通过将空间数据与业务数据的结合,以直观,生动的方式分析,显示数据,揭示运行管理中的规律性和潜在商机,为领导提供决策依据和工具,使企业为自身和社会创造更大的效益.三、方案特点

(1)经济实用性

根据现有的技术条件及业务需求,充分考虑系统的可实现性及环境的复杂性进行设计解决,在正常情况下,实现车辆的有效调度,提高车辆的有效利用率;(2)可靠性

系统是一个长期运行的系统,设计时充分考虑后备以及灾难恢复机制,使系统在部分故障时仍然能够提供对用户的服务,并且能够很快的排除故障恢复正常运行.(3)安全性

安全性对于系统而言是极为重要的.建立系统的网络安全机制,设置权限控制,通过网络的自检,实时监控和自动故障报警检测以及一定程度的自恢复,确保网络和数据安全,成为必须具有的特性.(4)开放性

整个内部网络传输采用标准的 TCP/IP 协议;其他的系统也采用相应的工业标准,充分保证系统的开放性.并在设计时保留必要的接口,实现与其他系统的对接.(5)可扩展性

系统设计除了可以适应目前的需要以外,充分考虑用户日后的业务发展需要.按最经济的原则,规划成一个扩展性很强且在扩容升级时浪费最少的系统.支持软件支持二次开发,计算机网络系统适应将来的广域扩展.(6)先进性

在兼顾系统成熟性的前提下,采用业界先进的技术,以目前较为先进的方法实现需要的功能,既反应当今科技的先进水平,又具有发展潜力,使计算机系统发挥最大的效率.(7)实时性

GPRS 实时在线,通过这种通讯方式,可以实时的获取车辆的定位信息,并保证数据的完整,具有实时,准确性.四、系统功能简介

车辆实时跟踪调度

在GPS精确的数字地图、专业的交通地图，及立体的卫星混合模式地图的支持下，调度中心通过电脑屏幕可以快速查询车辆位置信息，了解车辆分布情况，合理调度、使用车辆。系统平台辅助确定最佳线路

当调度中心向配送车辆发出调度指令后，司机只需要给出要前往的救援地点。系统便会通过GPS监控综合分析路线上的交通情况，为司机自动规划出最佳路线，避免交通堵塞、迷路等现象。

车辆远程控制

紧急情况下，调度中心可以通过车载终端对车辆进行远程控制。例如，运输车辆出现超速、越界等违章现象时，远程控制功能切断车辆油路,令司机不能继续行驶，确保生命财产安全。

历史轨迹纪录查询

运输车辆在行驶过程中的轨迹信息将被纪录保存，方便事后查询。调度中心可选定过去一时间段，查询该时间段内指定车辆的历史数据，进行历史回显，是进行数据分析的得力助手。

紧急报警

当车辆遭遇紧急情况时，车载终端会自动向监控中心发送报警数据，在监控终端显示出车辆位置，并声光提示。另外，当司机在运输过程中遇到险情或发生交通事故、车辆故障等情况下，可通过车载终端的报警按钮向调度中心求救。调度中心还可对车内情况进行监听并录音。

区域/偏航报警

特殊情况下，为了加强调度管理，要求车辆行使固定路线或者只能在特定区域活动。在系统中为配送车辆预先设置行车路线，车辆行走路线及状态开始被监控及记录，如车辆未按预设行车路线行车或者驶出设定区域，系统将会自动报警，调度中心可以根据实际情况采取措施。

车辆统一信息化管理

系统能够车辆进行集中统一的信息化管理。管理内容涵盖车辆车牌号码、车台号码、车型、颜色、发动机号、底盘号码、用途等。系统将对车辆的所有这些信息进行采集、录入，而后向用户提供修改、删除以及查询功能。

五、系统效应

统一调度:提高车辆使用效率

最佳路线导航，减少油耗，节省开支

提高车辆及人员的安全性，减少事故发生

做到实时监控，实时指挥，杜绝违章作业

郑州地铁一号线车辆编组方案研究 篇7

列车的编组形式在车辆选型中占有较大比重,往往需要结合线路客流量、运营服务水平、工程造价以及运营维修成本等多种因素综合确定[1]。郑州地铁一号线车辆编组形式经过3种方案比选,最终确定运营初期、近期、远期均采用6辆编组的固定编组形式。

1 郑州地铁一号线客流预测

车辆编组形式的确定基于大量的客流量统计,客流量是决定编组形式的主要因素[2]。郑州地铁一号线客流预测指标见表1。

从表1可以看出,一号线全日总客运量从初期的32.4万人次增长到近期的71.9万人次及远期的95.6万人次,线路客流一直稳步上升。一号线的客运强度初期即高达1.24万人次/(日·km),远期更是上升到2.46万人次/(日·km),可见,一号线线路沿线的客流成熟稳定,与其在轨道网络中的骨干地位完全吻合。

2 郑州地铁一号线车辆编组方案比选

在确定郑州地铁车辆编组形式时,曾提出3套方案进行比选。各方案设计年度编组方案、高峰小时行车量、运能储备等指标见表2。

2.1 远期车辆编组形式

根据《城市轨道交通工程项目建设标准》,站席站立定员标准采用6人/m2,各方案列车定员数见表2。从远期运能需求分析,远期单向最大高峰断面流量3.65 万人/h,如采用5辆编组,为满足运量要求,远期高峰每小时需开行列车31对,系统运能无储备,无法满足远期客流进一步增长的需求;如采用6辆编组,高峰每小时需开行列车25对,按高峰每小时开行30对列车计算,运能储备达到20.1%,为远期客流增长预留了空间。

从系统服务水平分析,6辆编组高峰每小时开行30对列车,行车间隔2 min,服务频率高,且高峰小时车辆内站立人员密度低于5 人/m2,高于4 人/m2的区间仅占线路全长的32%,系统舒适度好,适应本线远期平均运距9.2 km较大这一特点。因此,一号线列车远期宜采用6辆编组。

2.2 初、近期车辆编组形式

考虑到车辆的使用寿命及初、近期仅隔7年,时间跨度短,故近期宜采用与初期相同的列车编组[3]。满足初期、近期预测客流量的编组可选择4辆、5辆、6辆3种编组方案。以下主要从运能适应性、服务水平、车辆扩编等方面对3个编组方案进行比较。

2.2.1 运能适应性

以上3种方案远期均采用6辆编组,系统运能相同,工程费用也基本相同。从表2 中数据看出,方案1近期采用4辆编组,高峰小时开行列车28对,行车密度高,难以适应近期客流进一步增长的需求,须根据客流增长情况,适时扩大列车编组。而方案2和方案3分别采用5辆、6辆编组,近期分别开行列车22对、19对,对近期客流增长有较好的适应性。

2.2.2 服务水平

列车服务水平的高低主要取决于行车间隔的大小,行车间隔小,相应的服务水平自然就高[4]。从表2数据看出,方案1初、近期行车间隔均小于其他方案,但采用4辆编组,近期高峰小时行车密度达到28对/h,与远期相当,不符合轨道交通服务水平逐渐增高的规律,不宜采用;而方案2和方案3初、近、远期的行车密度符合随着服务水平和系统运输效率的提高逐次加密的特点,初、近、远期均可实现较高的服务水平。

2.2.3 车辆扩编的可行性

上述3个方案中,方案1和方案2均存在着远期扩大编组的问题。列车扩编在技术层面上虽可通过对车辆牵引、控制、辅助设备等进行改造实现,但新车与旧车的制造存在一定时间差,其匹配、衔接难度较大,且新车与旧车混编,不同的车况其寿命也不同,不但影响列车外观,还会给车辆维修带来一定的难度[5]。另外,列车扩编会对运营产生较大影响,增加了运营组织的难度。可见列车扩编发生的费用不是简单地增加车辆的费用,还包括相当部分的技术改造及额外费用。例如上海轨道交通一号线列车由原来A型车6辆编组扩编为8辆编组,公开招标订购价格1 320万元/辆,大大超过新购同类型车辆的价格(约900万元),且实施过程复杂,实施难度较大。

方案1、2还可考虑远期重新购置6辆编组车辆,原有4辆、5辆编组车辆调配至其他线路使用。但目前信号系统中的列车自动控制系统都要依赖于车载设备对列车进行控制,线网每条轨道交通线路的信号系统配置及系统供应商都可能不相同,因此,转线运营将面临着信号系统的改造或完全更新的问题,而方案3则不存在此问题。

2.2.4 综合评价

通过以上分析比较可知,方案1近期运能对近期客流增长适应性不强,不宜考虑;方案2与方案3主要差别在于,方案2初、近期系统服务频率较方案3略高,但方案2存在远期列车扩编问题,因此在首批车招标时就要附带考虑远期扩编的实施条件。车辆设计必须满足远期扩编对系统接口的兼容、列车运行控制系统的衔接,以及设备容量和安装空间的预留条件等,这些因素无形中都会增加初期车辆制造成本和购置费用。

考虑到本线的客流水平、客流特点及城市规模,从适当的运能储备、提高服务水平、有利于运营管理、吸引客流、车辆购置及运用等方面综合考虑,郑州地铁一号线最终采用方案3,即初、近、远期均采用6辆编组的固定编组形式。

2.3 列车动拖比

根据郑州地铁一号线线路条件,从列车动力性能和列车故障运行能力方面,对6辆编组4动2拖和3动3拖两种组合形式进行了比选。

牵引性能方面:6辆编组4动2拖时,列车起动平均加速度可达到0.9 m/s2,列车起动加速快,有利于缩短加速时间,提高列车运行速度;而采用3动3拖时,列车起动平均加速度为0.83 m/s2,加速性能略差。结合一号线地下线路多断面起伏的特点,为了提高列车动力性能,宜采用4动2拖。

故障运行能力方面:对 3动3拖列车在线路最困难区段故障运行能力进行检算。采用B型车3动3拖编组的列车,在超员载荷并且损失1辆动车牵引力时,起动粘着系数取0.15,能在3%的坡道上以0.25 m/s2的加速度起动,并能行驶至最近车站,乘客下车后空车返回车辆段;在救援工况下,起动粘着系数取0.23,1列空载列车牵引1列超载(无动力)故障列车能在3%的坡道上起动,有0.14 m/s2的剩余加速度,计算粘着系数偏高,在线路条件不好的情况下可能会出现打滑现象。通过检算,3动3拖编组的列车故障运行能力尚可,但故障救援能力显得不足。虽可采用架控方式减少列车故障时动力损失的比例,提高列车故障运行能力,但架控模式的动车造价较车控模式动车高,从而使得3动3拖架控车辆与4动2拖车控车辆价格相当。 而4动2拖编组动车牵引性能好,可实现0.9～1.0 m/s2的起动平均加速度,采用车控方式即可适应车辆在丧失1/4动力和丧失1/2动力的故障条件下运行,能够满足更高的故障牵引性能要求。

牵引能耗方面:4动2拖编组动车配置较3动3拖编组多,列车牵引能耗也相应较高。根据列车牵引仿真计算,与3动3拖编组相比,4动2拖编组列车单程运行牵引能耗高约13%。经测算,运营初期年牵引能耗支出高约218万元,25年运营期累计增加牵引能耗支出净现值434万元。

综上,4动2拖编组列车虽牵引能耗较3动3拖方案略高,但在列车牵引制动性能、运营可靠性、故障运行及故障救援能力方面更有保障,因此郑州地铁一号线列车采用了6辆编组4动2拖方案。

3 结论

综上所述,郑州地铁一号线车辆初、近、远期均采用6辆编组4动2拖方案,其排列形式为: +Tc*Mp*M=M*Mp*Tc+。其中:Tc车为带司机室的拖车;Mp、M车为动车,Mp车为带受电弓的动车;+为全自动车钩;=为半自动车钩;*为半永久车钩,Tc、Mp、M组成独立的单元车组。初、近、远期高峰小时列车运行交路如图1、2所示,列车配属情况见表3。

对于建设首条轨道交通线路的城市,在首批车招标时就要系统考虑列车编组这一问题。一般来说,列车的编组形式需要在大量客流预测的基础上结合乘座舒适度和服务水平的发展与提高等客观因素综合确定。而对于某个确定的客流预测值,列车的编组形式又决定了高峰小时列车开行对数、列车配属数、列车的运行交路以及系统的输送能力等。因此列车编组必须从线网规模、服务水平等角度,用可持续发展的观点统筹考虑,择优选择。

摘要：在研究郑州地铁一号线客流预测的基础上,对满足客流预测的3种方案进行比选,从运能适应性、服务水平、车辆扩编的可行性以及列车动拖比等方面进行研究,从而得出郑州地铁最终的编组方案。

关键词：郑州地铁,客流预测,编组方案

参考文献

[1]宋健,马成功.上海市轨道交通车辆选择及列车编组若干问题的探讨[J].城市轨道交通研究,2003(1):46-47.

[2]程雯.关于城市轨道交通列车编组形式的探讨[J].都市快轨交通,2006,19(4):29-30.

[3]何晔.南京地铁2号线列车编组的比较研究[J].城市轨道交通研究,2004(6):67-68.

[4]谢振国.杭州地铁1号线车辆编组的探讨[J].机车电传动,2004(3):42-43.

我国铁路集装箱重载车辆技术方案 篇8

我国现有铁路集装箱车辆存在的问题

我国现有铁路集装箱主流车型包括X2K，X4K和X6K，轴重分别为，和，其中：X2K为双层集装箱车辆，X4K和X6K为单层集装箱车辆。

由于我国既有铁路线路的最大允许轴重过小，且双层集装箱运输限界过低，导致现有铁路集装箱车辆存在以下问题：

（1）车辆载质量小于所载集装箱额定质量。比如，X2K车型和X4K车型的载质量分别为和，均小于所载集装箱额定质量，车辆装载集装箱时需要重箱与轻箱搭配，如无法配箱，则只能少装箱，导致运力浪费。

（2）车辆形式不科学。由于我国既有铁路线路的最大允许轴重只有，因此，双层集装箱车辆无法采用关节式结构，只能采用独立式结构，导致车体两端浪费了部分装载空间；此外，单层集装箱车辆无法采用一车四箱的长大式结构，导致同等列车编组长度内的有效装箱量减少。

（3）无法满足40英尺箱的叠装要求。我国铁路双层集装箱运输的限界高度为，只能采取下层2个20英尺箱和上层1个40英尺箱的方式进行装载。在2个40英尺箱叠装的情况下，限界高度必须达到左右，现有的限界高度无法满足这一要求。

2美国铁路集装箱重载运输发展情况

20世纪50年代，美国开发了2×20英尺集装箱专用平车，轴重；60年代末开发了3×20英尺和4×20英尺等集装箱专用平车，其中最具代表性的是Bethlehem平车，该车轴重，额定载质量，底架长，能够装载4个20英尺箱或2个40英尺箱。

随着40英尺及以上集装箱逐渐增多，车辆轴重日趋增大；但由于单节车辆长度受到曲线通过能力的限制，导致车辆轴重的增加也受到一定限制。为充分利用车辆轴重，20世纪70年代末美国开发了关节式集装箱平车，将转向架置于两车之间，采用关节连接器连接两车，从而既缩短了车辆长度，解决长车难以通过曲线的问题，又提高了轴重利用率。

为增强铁路运输的竞争力，降低运输成本，20世纪80年代初，美国在限界改造的基础上研制了单车式双层集装箱车辆，也就是将一个集装箱置于另一个已装车的集装箱上，然后编组运输，这种运输方式称为双层集装箱运输。单车式双层集装箱车辆虽然充分利用了限界高度，但在装箱长度上有所浪费。

为充分发挥双层集装箱运输的优势，美国又进一步研制了关节式双层集装箱车辆。进入20世纪90年代，关节式双层集装箱车辆（5节1组）已成为美国铁路集装箱车辆的主要形式，承担了美国70%的集装箱运量。双层集装箱专列每周大约发送200多列，运输线路多达数十条，主要往返于西海岸的西雅图、洛杉矶与中部的芝加哥以及东海岸的各城市之间。双层集装箱列车一般由4台机车牵引，编组长度为1~2 km，总重近万吨，标志着美国铁路双层集装箱运输进入重载运输领域。美国开展铁路集装箱重载运输的有利条件包括：（1）铁路线路的最大允许轴重较大，达到；（2）限界较高，达到；（3）采用内燃机牵引以及“点到点”的运输组织形式等。

目前美国铁路集装箱重载车辆的保有量已超过30万运输单元，铁路集装箱重载运量占铁路集装箱总运量的80%以上。美国铁路运输取得较好效益主要归功于铁路集装箱重载运输。

3我国开展铁路集装箱重载运输的有利

条件

（1）运输组织条件按照发展规划，未来我国将形成以货运为主的铁路重载运输网，主要干线将实现客货分线或以货运为主，充分释放货运能力；随着我国18个铁路集装箱中心站相继建成，铁路集装箱运输将形成集约化、规模化的经营方式；随着我国经济发展和产业转移，集装箱货源地将由沿海向内陆扩展，集装箱平均运距将增加。

（2）基础设施条件铁路集装箱车辆具有轴重较大、每延米荷载较小的特点。轴重较大导致轮轨接触应力增大，加剧轮轨磨损，但这一问题可通过增加车轮直径和采用低动力转向架等措施来解决。经验表明，在车辆每延米荷载较小的条件下，轴重可增大1~2个等级。中国铁道科学研究院的专家认为，在铁路集装箱车辆每延米荷载的条件下，我国既有铁路线路上99%的桥梁都能满足轴重的运营要求；而铁路集装箱车辆每延米荷载仅，其最大允许轴重可达29.0~，这为我国开展铁路集装箱重载运输创造了基础设施条件。

（3）货运条件根据国际标准化组织制定的标准，20英尺箱的额定质量已由过去的提高至。据调查，国内铁路装车集装箱的平均质量已达以上，部分线路已达，这为我国开展铁路集装箱重载运输创造了货运条件。

4我国铁路集装箱重载车辆技术方案

据分析，我国铁路要开行关节式双层集装箱车辆，最大允许轴重应超过，限界高度应达到，电气化接触网高度应达到。目前我国新建的重载专线主要用于煤炭、矿石等散货运输，因此，铁路集装箱重载运输可在既有线路上开行大轴重的长大式单层集装箱车辆，或在符合限界要求的线路上开行单节式双层集装箱车辆。

4.1方案一：轴重29.0 t单层集装箱车辆

如图1所示，该车额定载质量为，自重，轴重，主要装箱工况为单层装载3个20英尺箱。与现有的X4K车型相比，该车额定载质量增加；在编组长度相同的情况下，列车额定总载质量增加27%。

4.2方案二：轴重30.0 t长大式单层集装箱车辆

该车额定载质量为，自重，轴重，主要装箱工况为单层装载2个40英尺箱，或单层装载2个20英尺箱和1个40英尺箱。与X6K车型相比，在编组长度相同以及装载40英尺箱的情况下，列车总载箱量增加，额定总载质量增加，自重减轻。

4.3方案三：轴重30.0 t双层集装箱车辆

该车额定载质量为，自重，轴重，主要装箱工况为下层装载2个20英尺箱，上层装载1个40英尺箱。与X2K车型相比，该车额定载质量增加；在编组长度相同的情况下，列车额定总载质量增加17%。