轨道平台四篇

2024-09-02

轨道平台篇1

上海城市轨道交通在20世纪90年代进行了大规模的信息系统建设, 由于体制问题, 各条线路、各个业务采用的信息系统都不同, 大量数据采用不同存储方式, 产生了大量分散的异构信息源, 至少造成以下问题: (1) 无法实现信息资源的共享, 各信息系统之间连通困难且成本较高, 影响运营部门的实时响应和运营效率; (2) 为实现运营的协调统一管理, 不得不加入人工干预, 降低了系统可靠性, 增加了运营的难度和成本, 同时带来了安全隐患; (3) 缺少有效的信息资源整合和挖掘, 难以为轨道交通在突发事件处理、提高服务质量、提升运营效益等方面的决策和风险管理提供支撑。

通过城市轨道交通信息集成平台的研究, 建立城市轨道交通各应用系统独自产生的多源异构信息资源的整合方法, 以及在整合信息资源的基础上, 构建用于决策支持、风险控制和故障修复的框架、模型及方法, 并开发相关模拟仿真软件、面向乘客的城市轨道交通公共信息发布系统、面向乘客的城市轨道交通导示系统、面向乘客的城市轨道交通一体化智能优化软件和城市轨道交通数据挖掘模拟系统。为城市轨道交通信息系统集成提供基础, 提升城市轨道交通信息利用效率、运营效益和公众满意度。

2 系统的功能设计

根据城市轨道交通信息集成平台的业务和功能需求分析, 本系统将功能划分为:“综合监控”、“安全管理”、“调度命令管理”、“预案管理”、“系统维护管理”五大模块, 如图1所示。

每个模块作为一个子系统存在, 每个子系统下面又对应不同的功能, 以满足业务上的需要。

3 系统功能详细设计

3.1 综合监控

3.1.1 功能设计

综合监控子系统集防灾安全监控、视频监控、运行调度接入于一体, 主要对城市轨道交通固定设备及信息设备进行综合监控。其功能结构如图2所示。

3.1.1. 1 防灾安全管理

其功能包括:基础信息管理、应急预案管理。

(1) 基础信息管理将各类灾害监测基础信息实时地无线接入, 并入库管理。

(2) 应急预案管理对不同类型的灾害应急预案及其启动机制进行管理。

3.1.1. 2 视频监控管理

视频监控管理具体功能如下:

(1) 实时视频图像管理:各单位可以监视到视频监控点的现场实时图像, 提供给不同的部门以供查看。

(2) 录像资料查询:提供按时间、摄像点等进行查询, 方便需方对各种录像资料的调用。

3.1.1. 3 运行调度接入

运行调度接入主要包括运行图查询、车站监视、行车日志查询等功能。

(1) 运行图查询。实现以图形和时刻表方式接入客运专线运营调度系统的基本图、实施列车运行计划图、列车运行调整计划图和实际图。各级用户可查看管辖范围内所有车站的基本图、运行调整计划图、实际图。主要包含以下功能: (1) 基本运行图浏览及查看。 (2) 日实施计划图浏览及查看。 (3) 调整运行图浏览及查看。 (4) 列车实际运行图浏览及查看。

(2) 车站监视。以全景图、单个车站站场或任意选择的几个车站来显示列车车次、列车速度、列车位置、列车早晚点、联锁和列控信息。主要包括以下功能: (1) 列车运行监视。 (2) 车站信息显示。 (3) 列车运行历史数据回放。

(3) 行车日志查询。行车日志查询主要是接入客运专线运营调度系统的行车日志, 行车日志查询可提供列车车次号、列车预告时分、邻站实际出发时分、本站实际到达时分、本站规定到达时分、占用股道号、本站实际出发时分、本站规定出发时分、邻站实际到达时分等信息。

3.1.2 信息流程设计

该模块内部以及与外部模块之间的信息流程如图3所示。

3.2 安全管理

3.2.1 功能设计

安全管理子系统包括问题管理和评价管理功能。其结构如图4所示。

3.2.1. 1 问题管理

(1) 问题库管理。问题库中将问题分为设备安全问题和管理安全问题两类。设备安全问题数据主要是各类影响安全的工务设备在各项检测中发现各类设备问题, 可以通过各类检测数据中需要临修的数据自动获得, 同时将需要临修的灾害信息纳入设备问题之中。管理安全问题数据主要是生产过程中产生的违章、违纪问题及其他管理问题。

(2) 整改追踪管理。对在生产过程中发现的安全问题, 各级单位要及时进行整改。上级检查中发现的问题, 下级要进行整改、消号, 并对整改落实的情况进行反馈。上级对整改情况可进行追踪复查, 如果整改合格, 则予消号。对于经过整改、跟踪、复查仍不达标的问题需要重新纳入问题库进行再次整改。

(3) 事故案例管理。展示集团、运营中心、车站及线路的各类事故和各调度指挥中心、各站、班组的事故苗关、严重违章违纪和典型的违章违纪的情况。

3.2.1. 2 评价管理

该模块中设置了重点工作管理、安全管理评比和安全管理业绩3个功能。

(1) 重点工作管理:对安排的重点工作及落实情况进行考核管理。

(2) 安全管理评比:对运营安全状况进行评比统计。

(3) 安全管理业绩:动态地对各级单位的安全天数进行统计, 并对各类安全问题进行多种统计分析。安全天数在大屏幕进行动态显示。

3.2.2 信息流程设计

该模块内部以及与外部模块之间的信息流程如图5所示。

3.3 调度命令管理功能设计

调度命令管理模块是调度集中系统中重要的一部分, 负责调度命令的生成、发送、签收、打印、查询等一系列操作, 提供了方便的操作模式和强大功能。为了尽量减少操作人员的工作量, 采用了数据字典选项方式来解决大部分的字段输入, 在命令正文方面也提供了方便、可分级的命令内容模板以及常用词汇的选填功能, 以不同的色彩区分用户输入的内容, 大大方便了操作人员的使用。

该系统中设置了调度命令操作、特殊操作、离线操作三部分内容。其功能结构如图6所示。

3.3.1 调度命令操作

调度命令操作需要实现以下功能:通过属性数据库, 提供调度命令的增加、修改、删除、下达、签收、代签、转发、查询与统计、打印等管理功能。

3.3.2 特殊操作

特殊操作是在日常工作中较少用到的特殊情况下的操作方式。

特殊操作模块需要实现以下功能:调度命令预发审阅、根据施工标记自动生成施工调度命令、增补受令人后再重新下发、增补无线受令人、根据当前内容新建命令、保存当前屏幕显示布局、自动生成“取消本命令”的调度命令、发送重复号码的调度命令、查看回执记录。

3.3.3 离线操作

离线操作的主要功能是:在数据库服务器不可用时, 仍然可以编辑命令, 并可以离线保存在本地缓冲文件中, 等数据库服务器恢复后, 系统会根据本地缓存保存的数据, 自动同步更新到数据库服务器。

3.4 预案管理功能设计

预案管理子系统主要有4个模块:预案类别管理、预案模板管理、预案编制、预案摘要管理。帮助企业提高应对突发事件的快速反应能力。其功能结构如图7所示。

3.4.1 预案类别管理

预案分类由铁道部制定全国铁路范围统一的分类体系, 各地方部门遵循铁道部标准, 规范统一。对预案的分类进行管理, 可以便于数据统计和事件归类。

其功能包括:分类标准的管理、事故类别管理。

(1) 分类标准的管理。允许用户根据自身的情况建立新的分类标准, 并对分类标准进行维护。如果现有的事故分类体系不能满足业务的需求, 用户可以通过本模块建立新的分类标准, 并依据新的分类标准建立新的事件分类。

(2) 事故类别管理。本模块中用户选择相应的分类标准, 维护类别名称、类别使用范围等属性可以新建事故类别。

3.4.2 预案模板管理

预案模板, 也叫框架结构, 主要包括预案的核心内容要素, 如组织结构及其职责、危害辨识与风险评价、通告程序和报警系统等, 编制预案时, 应用预案模板, 可以按照模板的结构创建预案。

预案模板管理功能包括:新建预案模板、预案模板列表、查看预案模板和删除预案模板。

(1) 新建预案模板:用户选择预案类型, 填写预案模板名称、适用范围等属性创建预案模板。

(2) 预案模板列表:返回符合用户查询条件的预案模板。

(3) 查看预案模板:用户可以查看预案模板的树形结构, 并对预案模板的结构进行维护, 添加或删除模板节点。

(4) 删除预案模板:用户通过勾选预案模板列表中的数据项, 可以批量删除预案模板。

可根据预案分类体系, 按照适用对象范围分类的方法, 对不同级别的预案建立不同的适用模板, 以实现预案格式化。

3.4.3 预案编制

其功能包括:新建预案、预案维护、标签管理、附件管理、版本管理。

(1) 新建预案:根据已经建立好的预案模板, 将预案内容录入到系统中, 实现各级预案的格式化存储。

(2) 预案维护:可以对预案的基本信息进行维护, 删除预案是并不真正删除预案, 而是将预案放置到预案撤销库中, 以备在需要的情况下可以将已删除的预案恢复。

(3) 标签管理:在编制预案的过程中, 为了方便预案的检索, 可以在预案的节点中添加关键字, 这里的关键字称之为“标签”。

(4) 附件管理:允许用户添加图片、文档等附件等描述预案应对突发事故的措施。

(5) 版本管理:业务人员总结事故处理的经验, 对现有预案进行修订, 经上级批准后发布, 新修订的版本投入使用, 同时旧的版本进入版本库。

3.4.4 预案摘要管理

为了提高预案应对突发事件的响应速度, 可以建立预案摘要, 简要概括应对突发事件的流程、工作人员、物资资源的配置状况。一个预案可以建立多个预案摘要, 以便应对不同的事故环境。

预案摘要管理主要包括两部分:摘要模板管理和摘要管理。

(1) 摘要模板管理主要有:新建摘要模板、摘要模板列表、查看摘要模板、删除摘要模板。

1) 新建摘要模板:用户填写预案摘要模板名称、适用范围等属性, 新建预案模板。

2) 摘要模板列表:返回符合条件的摘要模板。

3) 查看摘要模板:可以查看摘要模板的树形结构, 并可以对该结构进行维护, 添加或删除摘要模板节点。

4) 删除摘要模板:用户可以勾选摘要模板列表中的数据项, 批量删除多个预案摘要模板。

(2) 摘要管理主要有:新建摘要、摘要列表、查看摘要、删除摘要。

1) 新建摘要:用户选择预案, 选择合适的预案摘要模板, 按照摘要模板的结构创建摘要。

2) 摘要列表:用户选择预案, 返回该预案的所有摘要。

3) 查看预案摘要:可以看到预案摘要的详细情况, 允许用户添加或删除预案摘要节点。

4) 删除摘要:用户勾选摘要列表中的摘要, 批量删除预案摘要。

3.5 系统维护管理

系统维护管理要实现如下功能:

(1) 用户认证与安全管理:结合各个子系统应用对象的需求, 建立统一的用户基础信息, 描述每个用户的信息, 提供统一的维护界面并建立访问权限控制机制。

(2) 数据存储备份管理:数据存储中心建立在运营管理中心, 根据数据备份管理的设计及备份计划, 对数据系统进行备份定期及相关管理。

(3) 系统日志管理:对操作人员的操作日志、配置变更日志、服务器运行状态日志、错误日志等进行管理。

(4) 数据同步管理:业务数据由下级单位向上级单位进行数据同步, 基础字典数据由上级单位向下级单位进行数据同步, 不同的数据按照各自的时限进行数据同步, 保证实时性、一致性、完整性。

(5) 软件版本升级管理:对单位应用软件升级进行统一管理。制定软件版本命名规则, 对各单位运行的应用系统名称、应用系统版本号等进行动态检测管理, 实现软件在线升级、自动下载, 并记录升级日志。

(6) 在线支持管理:在运营管理中心内部服务器上建立统一的在线支持系统, 对各级用户使用中遇到的问题进行在线实时技术支持, 并对在线支持进行考核管理。

(7) 基础字典数据维护管理:对基础字典数据进行统一维护管理, 由上级系统维护人员统一维护及发布管理, 规范各种基础字典内容。

4 结论

轨道交通信息集成平台的研究有助于城市轨道交通进行符合其业务模式和发展目标的信息系统工程战略规划, 建立多元、异构城市轨道交通信息数据标准, 协同与优化信息流程, 进而提升城市轨道交通信息资源利用效率和共享水平。

轨道交通信息集成平台的决策支持和公共信息发布研究提升城市轨道交通在设备保障、指挥调度、电力调配、安全保障预警及资源优化过程中的决策。帮助城市轨道交通提高运营效益和顾客满意度。

轨道交通信息集成平台的风险控制与故障预警研究可以提高其运营可靠性, 降低运维成本, 进而提升城市轨道交通信息系统的应用安全性和运营效益。

参考文献

[1]李安文.闫凤良.XML技术在铁路信息交换中的应用研究[J].铁道技术监督, 2006, 34 (10) .

[2]邹荫文, 林丽闽, 廖世超.基于XML的供应链信息交换体系[J].物流技术, 2002 (4) .

[3]徐杰, 刘春煌, 李平, 等.城市轨道交通系统信息共享平台研究[J].城市轨道交通研究, 2005 (2) :35-39.

[4]张瑞新, 门红, 廖凌松.安全生产应急救援地理信息平台建设探讨[J].地理信息世界, 2007, 2 (1) :13-18.

轨道平台篇2

本文研究的牵引传动试验平台由交流牵引传动变流系统、计算机控制系统、计算机测试系统组成。采用“双逆变器—电机”的能量互馈技术, 由两套变流器-电机联轴背靠背组成, 两台电机的能量互馈。用以模拟轨道交通车辆牵引传动系统的牵引、制动等各种工作状况, 完成对其系统部件如变流器、牵引电机、脉冲整流器的各种试验, 以及列车牵引特性试验。

1 交流牵引传动试验台设计

1.1 交流牵引传动变流系统

牵引传动系统采用“双逆变器—电机”的能量互馈技术, 其主电路如图1所示。由低压开关柜、四象限整流器、牵引变流器、负载变流器、辅助变流器、牵引电机、UPS电源等构成。

两组“逆变器—电机”机组互为牵引和负载。当牵引机组处于牵引工况运行时, 负载机组为制动工况;同样, 当牵引机组为制动工况时, 负载机组工作在牵引工况, 给牵引变流器提供恒定的制动负载, 解决系统负载问题及能量利用率问题。接受并执行试验操作台模拟的地铁列车司机操纵指令;进行牵引电机转矩控制, 混合电制动控制, 防冲击控制, 空转/滑行控制, 空重车控制, 牵引/制动切换控制等反转保护, 进行系统控制逻辑检测和故障诊断、显示、记录。

牵引变流器采用大功率IGBT构成的电压型调压调频 (VVVF) 变流器, 变流器采用PWM控制技术, 由牵引控制单元控制IGBT的开通与关断。当地铁列车在牵引工况时, 三相逆变器将直流电变为电压和频率可调的三相交流电, 控制4台并联牵引电机的转矩和转速;当地铁列车再生制动时, 将牵引电机输出的三相交流电整流成直流电反馈回电网。当电网吸收能力不足或不能吸收时, 斩波相则提供再生制动能量释放的通道。

1.2 计算机控制系统

试验台配备计算机控制系统, 通过软件实现对地铁列车的牵引制动的控制, 由主变流器DSP牵引控制单元、工控机、控制台电控部分构成。工控机与DSP牵引控制单元通过CAN总线连接。通过工控机对变频电源的控制, 实现在允许速度、功率范围内, 依据给定速度指令恒速运行;在允许转矩、功率范围内, 依据给定转矩指令恒转矩运行。

主变流器DSP牵引控制单元完成对变频器的核心控制算法 (DTC直接转矩控制) 、上位机进行通讯获取控制指令, 反馈变频器的工作状态, 并通过开关量输入输出接口测取转速和控制台主令电器的控制指令, 输出对主开关的控制信号。

工控机运行牵引传动试验系统各单元的控制程序, 直接实现被试件的运行控制, 同时实现试验系统的自检、系统初始化、通信管理等, 显示各变频电源、电机、电源等主要设备的工作情况和运行参数, 进行故障信息显示和记录, 显示主要参数波形图、数据表。

电控部分通过操作台上的司机控制器、按钮、旋钮、仪表及指示灯进行控制调节和显示, 实现电机的启动、运行和停机以达到城轨列车各种运行试验工况。

1.3 计算机测试系统

测试系统是一个网络通信系统, 由测试主计算机、功率分析仪、测量转换电路、转矩转速传感器、电压测量模块、电流传感器等组成。随时监控着控制台的网络信号反馈。与控制计算机配合运行, 可替代司机控制台对列车的控制。

测试项目包括:

2 交流牵引传动试验台工作原理

牵引变流系统通过一组四象限脉冲整流器为模拟列车牵引部提供直流动力电源, 列车母线电源为DC 510V, 母线电源分别为列车牵引变流器、模拟负载变流器及列车辅助变流器提供动力电源。负载变流器为与牵引变流器同等功率的电源, 与牵引变流器可互为牵引和负载, 且可以四象限运行。牵引变流器控制牵引电机处于牵引工况运行时, 负载变流器控制负载电机为制动工况, 给牵引变流器及电机提供负载, 给定的负载既可以是恒定的, 也可以随牵引力的变化而变化。同样, 当牵引变流器控制牵引电机工作在制动工况时, 负载变流器此时工作在牵引工况, 给牵引变流器提供恒定的制动负载。无论整个牵引变流系统处于牵引工况还是处于制动工况, 总有一组变流器是工作在发电工况的, 且发出的电能可以通过变流器的四象限控制, 回馈到直流母线上。回馈到直流母线上的直流电源也将再供给用电工况的变流器使用, 如列车辅助变流器在供电直流母线侧取动力电源, 来模拟通风, 空调等设备的实际电源, 构成了电源的系统内部循环。

3 交流牵引传动系统控制特性研究

牵引变流器控制采用DCT直接转矩控制技术, 将上位机给定值和控制指令转换成变流器用的控制信号, 对整流器、变流器、牵引电机进行控制。DSP牵引控制单元每25μs将测量的电机电流值和直流回路电压值输入到一个自适应的电机模型, 并精确地计算出电机的转矩和磁通。磁通和转矩比较器把实际值与磁通和转矩控制器计算的给定值进行比较。根据转矩误差, 磁链误差及磁链的相位, 采用优化策略, 选择合适的电压矢量及电压矢量作用的时间, 在较低的开关频率下, 达到最小的转矩脉动和转矩的快速响应的性能, 从而最好地满足牵引特性要求, 实现对陪试电机的精确控制。

试验证明, 控制系统具有精确的速度控制特性, 速度控制器基于PID算法, 静态速度误差为电机额定转速±0.1% (不带脉冲编码器) , 动态速度误差的典型值在100%;负载转矩阶跃下, 为±0.2%…0.5%sec;动态速度误差取决于速度控制器的调节。

相较于电流矢量控制, DCT直接转矩控制能使逆变器的开关直接由电机的核心变量磁通和转矩控制, 不需要轴的速度和位置反馈, 每个逆变器的开关过程单独确定, 在70%转速时, 转矩阶跃时间少于3ms, 不需要速度和位置编码器即可满足性能要求。

4 结语

本文对交流传动互馈试验平台的功能、原理、结构、控制特性进行了研究, 系统采用双DSP技术的全数字化控制硬件系统, 可快速高效地实现复杂的控制策略, 采用先进直接转矩控制 (DTC) , 其控制结构简单, 控制手段直接, 可实现对负载电机静动态性能的高效和高精度控制, 使得电机的驱动及调速控制更加灵活、简易, 控制精度更高。同时能够利用小功率等级的电源进行大功率等级的系统试验研究, 具有较好的节能效果。

参考文献

[1]霍连文, 郭建斌.采用双变流器——电机能量互馈的交流传动试验系统[J].机车电传动, 2004 (04) .

轨道平台篇3

关于“Uber们”所代表的共享经济的讨论不绝于耳，越来越多的商业模式和公司被冠上“共享经济平台”的名词，成功或失败的个例在共享经济的浪潮中此起彼伏。即使作为共享经济先锋的Uber和Airbnb，也在不同的市场中挑战不断，竞争势态由一开始的一片叫好向着更多不明确的方向发展，商业模式和管理也同时在发生着巨大的调整与变化。

正是在这样的背景下，我们希望，从共享经济的价值本源的角度讨论和总结出一个完整的商业逻辑和框架，从而帮助“Uber们”：

其一，踏上“Uber化”时代的“正确轨道”，即明白共享经济平台搭建的趋势是什么，哪些场景和模式更可能成功；

其二，踏上“Uber化”时代的“快进轨道”，即如何抓住机会窗口，利用共享经济本质快速发展与成长，成为受人尊敬的独角兽。

踏上“正确轨道”：

共享经济的模式与趋势

在我们看来共享经济有这样四个阶段（见图1），四个阶段对应四种模式，依次是：

需求端共享：最传统和基础的共享模式，共享物为共享企业所有或控制，使用权由需求端用户相互分享，最为典型的代表就是ZipCar的汽车租赁模式，国内典型的例子就是神州租车买下大量车辆后租给客户（美国租车公司往往利用金融手段做轻资产，中国租车公司必须自己采购汽车，资产较重，但从本质上讲，他们都对资产有非常强的控制权，我们在这里仍然将他们归为共享经济的初级阶段）。这种模式大多以有形资产为载体实现物质需求共享。

供应端共享：某一个需求由众多的供应商来实现和满足，作为中间者的平台企业不拥有供应商的资源，而是通过匹配、撮合两端来满足需求端对物品或服务的需要。需要强调的是，这里的供应端是企业而非个人。办公空间共享代表企业WeWork就是我们所说的供应端共享模式——WeWork以较为优惠的价格租下大面积办公楼层/区域，分割成小空间，租赁给创业企业，并提供一定的增值服务。e袋洗则是将分布在各地的中小洗衣店和洗衣厂整合到平台上，加之配送服务和便利的“一袋99元”的收费方式，满足消费者洗衣需求。

供需两端共享：分散的需求端和分散的供应端通过共享平台进行匹配，需求和供应都以碎片的形式进行共享。这里的需求端和供应端是个人或者微小型公司，并且有明晰的供应方和需求方区分，典型代表为P2P贷款、众包物流。

供需互换：共享经济朝向的目标，供应方同时也可以是需求方。Uber、Airbnb、维基百科等共享平台中或多或少已經实现了供需方的互换。我们用Airbnb为例，一个消费者去国外旅游，通过使用Airbnb居住在当地人家里，整体体验非常好，比住酒店更能感受当地的风土人情，回到家后，他/她很可能愿意将自己家的一个房间也开放给Airbnb上的外国用户，赚取一定的收益，同时又能结交更多来自五湖四海的朋友。这种情况下，这位消费者即是需求方，也是供应方，这就是我们所说的其商业模式允许供需转换。

从上面的四个阶段，我们可以总结出共享经济发展的两大趋势：

其一是共享的资源由物向解决方案发展，解决方案是物、人和时间的封装综合体（见图2）。例如几年前被誉为共享经济鼻祖的ZipCar是以共享车辆（物）为核心，而后继者Uber则是共享出行方案——车+司机接送或者说车上的空位+司机接送，并且以一键叫车这样快捷、便利的客户体验作为附加值。人的服务（司机接送）、时间的附加值（一键叫车）在整个解决方案中的重要性绝不亚于车。而且，我们认为未来人和时间在解决方案中将起到越来越重要的作用。

其二是资源的所有方从少数者（企业）发展到大众群体（P2P）；而大众群体（P2P）又会从有明晰界限的供需双方向没有明晰界限的供需双方发展（见图3）。例如几十年前旅客共享的酒店房间多属于大型酒店连锁公司所拥有，而Airbnb的发展使得许多旅客落脚的房间由大众群体所提供。目前在中国的道路上载客的专车有许多也是司机个人拥有的资产，而不像过去是由几家租车公司垄断的资源。

为什么共享经济会沿着这样的路径发展及演变？在日渐增多、百花齐放的共享经济模式下，哪些项目更可能胜出，踏上快速发展的轨道？

增值加速：

共享经济平台如何为供需双方增值

共享平台的发展速度取决于以下五个可以为供需双方增值的加速因子：

加速因子1：价值的提升

用户使用共享平台获得商品或服务后所获得的价值与传统的方式相比较提升的部分，这里的价值提升包括物质层面，也包括心理/精神层面。以Uber为例，作为司机/汽车拥有者，可以变现车上的空位，赚取一定的酬劳，这部分酬劳在没有Uber或滴滴专车平台之前是不存在的；作为乘客，可以更加方便的叫车（与传统出租车模式相比），在搭车过程中还能交到各行各业的朋友，这些都是价值提升。

加速因子2：成本的降低

用户使用共享平台获得商品或服务的成本与传统的方式下所需成本相比减少的部分，包括经济成本和时间成本。同样以Uber为例，乘客找寻专车的时间变少，在非高峰时间打车的价格也较出租车便宜。司机因为平台配单使得空驶的时间及油耗降低。

加速因子3：既有价值

传统方式创造的价值，比如我们上面提到的传统出租车行业。或者，在共享经济发展较为活跃的领域，当我们在研究某一具体的共享经济企业成功几率或者发展战略时，我们往往需要将这一企业可以创造的价值和行业中的对标企业进行比较，这时的既有价值就应该采用对标共享企业的既有价值，例如Uber进入中国市场时滴滴-快的已经具有相当大的体量了，与其对标传统出租车行业，对标滴滴-快的为用户带来的价值能够更加准确地反映Uber的价值创造和战略方向。这里的既有价值同样包括物质和心理两部分。