空管设备 篇1
1 严格遵守有关规定和原则
民航总局颁发的《规程》是维护与管理的依据,是一切空管技术人员必须遵循的原则和法规。现代的气象设备都是大系统,必须以可靠性为中心的维修理论指导维护和维修工作。
设备维护指的是为保持设备的良好状态而进行的看管、检查、保养、清洁、更换易损零件等工作,目是减少和避免设备不正常磨损、老化和腐蚀而造成的损坏,延长设备的使用寿命,充分发挥设备潜力,提前或及时发现故障设备,做好防范措施缩短设备运行中断时间,减少偶然因素的不良影响。
设备维护往往会跟设备维修的概念混淆,设备维护和设备维修都是设备管理的主要组成部分。维修是指恢复系统中技术手段的规定状态及确定和评估其实际状态的措施。维修是在设备出现故障后进行的,而维护不论是设备运行中,还是设备在空闲状态或故障状态均可以进行。在设备管理上,人们往往重视设备维修,忽视设备维护。这主要有三个原因:一是概念被忽略,习惯上把设备维护包含在设备维修中,称之为事前维修、预防维修等等,造成许多人只听过“维修”没听过到“维护”的名称。二是技术被矮化,在早些时候设备维护工作技术含量较低,像机器表面清洁一类的维护工作一般由操作者便可完成,不需专门的维护人员。三是成效被忽视,与之相比,维修工作解决的是当前的问题,效果能直观地呈现,成绩能及时得到认可而维护工作是维持设备的持续状态,若没有同类工作对象的对比和长期的跟踪,则工作成效难以评估。
设备的可靠性和维修性是先天确定的,在使用维护中只能保持设备的可靠性,这些大系统是由多种元器件组成的,其中有些元器件的失效率是恒定的与时间无关。而有些器件是随着运行有损耗,其失效率随着时间而增大。对前一种器件就不必定期更换,而对后一种必须定期更换。系统的可靠性是在正常的环境下才能实现的。所以,要求环境恒温、恒压、清洁、无腐蚀物质,同时供电系统应是稳压、恒流无冲击的条件,只有保证有合格的环境才能保持一定的可靠性。一切野蛮、不规范的操作使用都应禁止。
首先对设备进行视情检查,通过测试各灵敏点、故障点的参数,配合电路图、原理图,判断潜在故障。视情检查的好处是排除潜在故障的费用比排除已发生故障的费用少,防止良好器件过早的更换,因此视情维修既可以保持系统的可靠度,经济上又合算。当找不到合适又有效的视情工作,可以采用定期维修,其中包括定期维护保养如清理设备的灰尘、污秽,定期维修的另一种形式是定期拆修,拆修的条件是器件有明显的耗损特性,有明确可鉴别的工龄,当大部分器件已到工龄,拆修后能使系统稳定工作,如键盘、鼠标、网线和易耗损器件等,否则产生功能故障有使用性后果。当系统有危险性故障或其可免强使用但经济上不合算就一定要报废。当然有特殊需要时,如保证专机任务,应对设备进行全面检查和维修,以保证万无一失。
一个完善的维修系统,应是以预防维修为主,故障类型中只有耗损性故障与时间有关,偶然性故障和早期故障都与时间无关是随机的,是不可避免的。系统的可靠性和维修性虽然是固有的天生的,但其使用可靠性和维修性与人的素质密切有关,高素质的技术人员可营造合格的使用环境,正确地使用设备、提高维修率、缩短维修时间以保持或恢复其可靠性。设备的维修要讲经济效果,严格控制全寿命费用。完善的维修系统必须把维修技术、维修管理和维修的信息反馈组成一个闭合的系统以便得到最佳效果。
2 加强自身队伍建设
2.1 系统原则
所谓系统原则就是一切从整体出发,对管理要进行系统分析,对系统的目标要素、结构、功能、联系、历史等方面作系统全面分析,从全局出发运用系统理论的方法做好管理,并抓住全系统的本质和关键,利用管理者职能,使系统的功能最佳。
2.2 整分合原则
现代高效率的管理必须在整体规划下明确分工,在分工的基础上进行有效的综合,这就是整分合原则。整体是大前提,分工是关键,综合不可缺,也就是合而有分,分而后合。建立以目标为中心的整体概念,这是分工的前提和依据,分工必须建立责任制,没有责任制,管理必然混乱,要想使分工产生强大合力,在于出色的协调和组织,这就是综合,是领导者的职责。
2.3 反馈原则
反馈原则是现代管理的核心。反馈控制要有一套灵敏的信息系统对信息进行收集、分析、传递、处理和加工。这样就可对执行前一项决策引起的可观变化作出灵敏正确的反应,作出新的决策。当前许多地方反馈还不健全,主要是人为的因素,如报喜不报忧等现象,使反馈系统得不到即时、准确的信息。
2.4 有效原则
有效原则也叫经济原则。管理要讲效率,就是以尽量小的投入,获得尽可能满意的维修效果,就是少花钱多办事。现代管理的原则还有很多,如动力原则、竞争原则、弹性原则等。这些原则是通用的管理原则,如能结合维修工作实际加以应用,就能使我们的管理水平有所提高。另一方面各项管理原则也不是全能的,管理者要根据自己的实践去创新、发展与完善。这些原则不仅适于维护工作的管理,也可供全分局的各项工作参考。
3 结语
管理人员应根据上述要求建立一支业务精,有组织才能的技术骨干队伍,使其成为分局能完成气象设备维修,保证安全生产,提供优秀服务的基础。总的来说,气象设备的维修与管理必须要有以可靠为中心的维修思想,遵循民航总局的《规程》等法规和制度,结合本单位的具体情况和历史背景制定出具体的实施程序,定期检查、总结,为飞行安全提供优质服务。
参考文献
[1]陈宁.浅论空管设备运维信息管理平台的建设[J].电脑知识与技术:学术交流, 2010(8):6129-6130.
空管设备 篇2
近年来,随着空管通信导航监视设施设备更新改造,大批新建的设施设备投入运行,对提升空管运行品质起到了关键基础作用。随着飞行流量不断增长, 管制指挥对空管设备设施依赖程度在不断提升,一旦设备因雷击引起故障, 将对管制指挥造成很大影响, 甚至引起不安全事件的发生,将会威胁飞行安全。为了确保通信导航监视设施设备的安全运行,如何做好设备设施的防雷工作,切实做好风险防控,确保飞行安全,具有重要的现实意义。本文通过对防雷工作的探讨,结合实际工作,提出在防雷工程实践中应该重点关注的环节。
1空管设施设备防雷工作的必要性
1.1保障民航飞行安全是空管工作的生命线
空管通信导航监视设施设备(以下简称空管设施设备) 的安全运行直接与管制运行和飞行安全相关, 它在保障飞行安全的整个安全链条中是最重要的一环,保障空管设备安全运行,也是技术保障人员最重要的职责,安全责任重大。空管系统是民航运行的枢纽,保障安全是空管工作永恒的主题,空管设备为民航安全飞行的全过程(从起飞、空中飞行到着陆)提供连续稳定可靠的通信、导航、监视保障服务,它为飞行安全发挥着无可替代的重要技术支撑作用。空管设备一旦遭受雷击损坏无法及时修复,将会对管制指挥和飞行安全带来安全风险,甚至引发不安全事件的发生,将会威胁飞行安全,造成的损失和后果很严重,其间接损失将不可估量。因此做好防雷工作,最大程度地降低雷电对空管设施设备安全运行的危害,具有重要的现实意义。
1.2空管设备自身的特点、安装的地理环境等因素,容易遭受雷击损害
空管设备大量采用微电子器件,耐压低,容易遭受雷击损害。空管设备大多采用了现代数字通信技术和计算机网络技术、微电子技术,其核心部件和器件采用大规模集成电路等微电子器件,它集成化程度高、体积小、耐压低、通流量只有微安级,对电压(电流)的冲击更加敏感,极易感应雷电过电压造成损害。 并且空管设备大多是进口设备,自身价值昂贵,有的单套设备高达上千万元,一旦遭受雷击损坏,更换受损器件和板件及维修费用等都较高,直接经济损失会比较大。因此,防雷击对高、精、尖的空管实施设备就显得尤为重要。
1.3地理环境恶劣,容易遭受雷击
空管通信导航监视设施设备根据发挥的作用和功能不同,安装地点不同,通常架设地势较高的地点和空旷地带。例如:甚高频设备、雷达设备大多安装在机场地势比较高的地点或高山上,导航设备安装在机场平坦开阔地带或有的导航设备安装在高山上,安装的地点孤立,地势高,一般高于周围建筑物。在雷暴日相对较高的多雷区,极易遭受雷暴天气影响,室外天线单元和室内设备容易成为雷电袭击的对象,遭受的雷击损害的概率会比较高。
2防雷理论分析
2.1雷击分类
雷电是一种大气自然现象,它是雷云之间或雷云对地之间的放电,由雷电引起的雷击灾害,是十分严重的自然灾害,根据雷电灾害理论,雷击一般分为直接雷击和感应雷击。
直击雷击是指雷电直接击在建筑物、构架、树木、 动植物上,由于电效应、热效应和机械效应等混合力作用,直接摧毁建筑物、构筑物以及引起人员伤亡等, 由于直击雷的电效应,有可能使机房微电子设备遭受浪涌过电压的危害。
感应雷击是指雷云之间或雷云对地之间的放电而在附近的架空线路、埋地线路、金属管线或类似的传导上产生感应电压,该电压通过传导体传送至设备,间接摧毁微电子设备。感应雷击对微电子设备,特别是通讯设备和电子通信网络系统的危害最大,据资料显示,微电子设备遭雷击损坏,80%以上是由感应雷引起的。
2.2雷电防护区划分
根据相关国标和行业标准中有关防雷规范相关理论,应将需要保护的空间由外到内划分为不同的雷电防护区(LPZ),以确定各LPZ部分空间的雷击电磁脉冲(LEMP)的强度、严重程度和应采取相应的防护措施,雷电防护区分为以下几种。
2.2.1直击雷非防护区(LPZOA)
本区内的各类物体完全暴露在外部防雷装置的保护范围之外,都可能遭到直接雷击;本区内的电磁场未得到任何屏蔽衰减,属完全暴露的不设防区。
2.2.2直击雷防护区(LPZOB)
本区内的各类物体处于外部防雷装置的保护范围之内,应不可能遭到大于所选滚球半径相对应的雷电流的直接雷击,但本区内的电磁场未得到任何屏蔽衰减,属充分暴露的直击雷防护区。
2.2.3第一屏蔽防护区(LPZ1)
本区内的各类物体不可能遭受直接雷击,流经各类导体的雷电流已经分流,比LPZOB区进一步减小; 由于建筑物的屏蔽措施,本区内的电磁场强度已得到初步的衰减。
2.2.4第二、三、…屏蔽防护区(LPZ2,LPZ3,…)
为进一步减小所导引的雷电流及电磁场强度进而引入后续防护区,一般指建筑物内专设的屏蔽室和设备屏蔽外壳等。
2.3雷电防护原则
(1)雷电防护应尽可能地减少雷电对通信导航监视设施的危害,保证设备正常运行及工作人员的人身安全。
(2)空管设施设备防雷建设,应对当地雷电环境、 土壤、气象、地形、地质条件进行认真的调查和评估, 确定雷电防护等级。应结合建筑物外形与结构、设备类型及性能参数、天线和馈线的类型与架设方式、传输线路特性与布局、设备抗过压及抗电磁干扰能力、 设备的重要性与价值等情况,采取直击雷防护、供配电系统的保护、信号传输系统的保护、天线馈线系统的保护、屏蔽与等电位连接和接地系统等综合防雷措施。
(3)通信导航监视设施的雷电防护应采取分区保护的措施,所有通信导航监视设备的天线应放在LPZOB区内,即应安装防直击雷防护装置。一般机房及设备宜置于LPZ1区或更高防护区内,重要机房及设备宜置于LPZ2区或更高防护区内。
(4)通信导航监视设备供应商应提供该设备耐冲击过电压额定值等基本参数,以及已经采取的防电涌的措施与相关参数,进行防雷设计时应分析上述情况,并结合台站实际环境条件,采取综合防雷措施。
2.4雷电保护等级
雷电保护等级根据所处地区雷暴环境、地形地势、建(构)筑物高度,通信导航监视设施的雷电保护等级分为特级、甲级、乙级。
2.5综合防雷措施
通信导航监视设施设备应采用综合防雷措施进行防护,综合防雷包含外部防雷(防直击雷)和内部防雷(防雷击电磁脉冲),分别是以下方面:
(1)外部防雷由接闪器(针、网、带、线)、引下线、 接地装置等组成,主要用于直击雷的防护。
(2)内部防雷由等电位连接、共用接地系统、屏蔽及隔离、合理布线、安装浪涌保护器等组成,用于减少和防止雷电流在需要防护空间内所产生的雷击电磁效应。
综上所述,科学综合采用以上措施并使用分区分级的方法进行防雷阻击,可以逐级降低雷电流,最终控制在设备承受的电压范围内。
3空管设施设备的防雷工作现状及存在的问题
在目前空管设施设备防雷工作中,一般都比较重视防雷工作,特备是在新建空管工程建设中把防雷工程纳入整个工程建设当中,提前做好方案和设计,经有资质的防雷公司进行施工,防雷设施在保护空管设施设备当中发挥了重要作用。尽管取得一些成效,但是在具体实践中也存在一些问题。
(1)在方案设计阶段,考虑不细致,不全面,对防雷规范不熟悉,导致个别防雷因素未考虑到。
(2)在施工阶段,对防雷施工是否按照设计要求规范施工,监督检查不到位,导致施工完成后出现遗漏问题,没有采取符合设计规范的材料,对后期运行产生潜在的安全隐患。
(3)重建设,轻维护。对日常运行维护管理不够重视和规范,平时疏于对防雷器件和防雷装置的维护管理,导致防雷工作离要求有差距,对运行安全构成不安全因素。
(4)对照规范要求,在内部防雷措施中,存在室外天线同轴电缆金属外护层没有严格按照三点节点要求去做的情况,在室外天线同轴电缆金属外护层从天线铁塔顶到离开铁塔没有进行接地,当同轴电缆金属外护层感应到强大的电磁感应浪涌过电压时,由于前端没有接地,对产生的浪涌过电压没有提前进行下泄到大地进行衰减,很高的浪涌电压会直接沿后级同轴电缆往机房设备端口方向传送,就有可能造成机房设备损坏。
(5)在室外防雷措施中,加装的天线安装高度和位置,一定要在接闪器滚球保护半径内,才能起到保护效果,并且对于支撑杆如果影响天线电磁场波形, 进而影响对信号的处理,建议采用玻璃钢材质的支撑杆或玻璃钢材质天线罩,不要采用金属杆,并且离天线不要太近,要保持一定的水平安全距离。
(6)对照规范要求,在外部防雷措施中,用于安装室外天线的铁塔,在地面地质是沙岩结构、土壤电阻率较高的地方,避雷针没有专用从塔侧面引下的避雷针引下线、接地装置,而是直接利用铁塔自身当作接地,有的铁塔电气底座没有做接地线,周围没有设置人工接地网,这样一旦避雷针遭受雷击,由于铁塔接地不好,雷击产生的强大雷电流不能迅速下泄到大地,就会在铁塔周围产生很强的雷击电磁感应,在靠近铁塔天线馈线就会感应很高的浪涌过电压、电流, 沿天线馈线往机房设备方向传送,就有可能造成设备损坏。
(7)对照规范要求,在内部防雷措施中,对防止感应雷方面,如对防止信号系统的避雷防护措施存在隐患,防护等级不够。存在对承接传输信号的光缆(内部有金属防护网和金属加强筋) 没有采取接地防雷措施,特别是由室外进入机房时金属防护网和金属加强筋也会感应雷电压,传到后级设备导致设备损坏。
在加装浪涌避雷器不会对设备正常工作或发射信号的相位产生影响的情况下,部分设备没有加装信号浪涌避雷器、天馈浪涌避雷器或电源浪涌避雷器, 也容易引起设备遭受雷击。
对信号线电缆特别是从室外进入机房没有做好屏蔽接地,应该加而没有加装封闭屏蔽盒或穿金属管进行防护,容易引起设备遭受雷击。
(8)存在防雷接地线连接不好,如接地电阻增大, 接地连接处出现松动或锈蚀。有的辅助设备接地与机房铜排连接,接地线直接绕在接地排上,并在连接部位的地方直接把多余的接地线进行盘绕等情况。
4做好空管防雷工作的几点思考
通过对以上防雷工作分析,为做好防雷工作,应把握、关注好以下几个重点环节。
4.1直击雷防护措施
在安装避雷针时需要注意应根据天线类型、设备类型、性能参数等综合因素,要考虑选择避雷针安装数量、位置、避雷针(线)支撑杆材质等,以最大限度地减少遮蔽,减少对天线波束的影响。室外天线安装的高度和位置应完全处在接闪器(避雷针、避雷带(线)、 避雷带网) 滚球半径保护范围内(即在LPZ0B区以内),这样才能收到保护效果,使天线等设施免遭直击雷的损害。
目前用于安装甚高频设备、一次/二次雷达设备、 导航无方向信标NDB设备、场监雷达设备等室外天线,大都专门单独建造天线塔,一般采用钢结构形式塔或钢筋混凝土结构建筑物天线塔,天线安装在相应塔顶上面。要注意除了天线安装必须在避雷接闪器滚球半径保护范围内,同时还要保持天线距离避雷接闪器的水平安全距离。如果使用金属支撑杆作为接闪器的支撑杆对天线电磁场波束产生重要影响,造成遮蔽,就应采用非金属支撑杆,例如采用玻璃钢材质支撑杆。目前一次/二次雷达和场监雷达避雷针支撑杆大多采用玻璃钢材料,二次雷达天线罩也采用玻璃钢材料。
例如,在铁塔上,安装场监雷达天线避雷针需要注意以下环节要求:
(1)场监雷达天线安装在单独的铁塔上,铁塔上安装4根避雷针,支撑杆采用玻璃钢管,沿着塔四周均匀分布,避雷针引下线(采用截面积70mm2的铜线)穿玻璃钢管从杆底部引出,用40×4的扁铜带沿塔体钢柱外侧直接接入地面接地体,塔体自上而下每隔5m安装均压环(材质同上)。 特别注意,避雷针引下线与室外雷达信号线、电源线桥架距离不要过近,至少大于1m,以有效保证两线之间的空间隔离。
(2)保障天线自由视界(角度)。如果在天线塔的附近必须安装另外的杆子(如避雷针),应该将其安装在雷达不辐射的方位上(如天线塔背向跑道区域),并且杆子的直径必须尽可能小。
如果另外安装的杆子必须紧靠天线塔 (在10m以内),并且在辐射角之内,它的直径必须小于80mm。 否则,在这个方位上由于孔径堵塞导致天线的方位旁瓣将会增加。但是Terma场监雷达的收发机不会由于这种堵塞受到损坏。
(3)避雷针应安装在天线圆扫区域外,并且离天线尽可能地近,但要保持一定的安全距离,具体如图1所示。避雷针的目的是吸引雷电,保护天线。
图1显示了根据经验设计的避雷针的例子。在图1中,R表示雷达天线半径,L1表示天线水平方向末端离开避雷针的水平距离,L2表示避雷针顶端离开天线水平面顶端的垂直距离。
L1应在0.2~5m范围内选择,L2应大于L1+0.5×R, 才是避雷针安装最佳的水平距离和高度。
在采用避雷线作仪表着陆系统航向天线阵直击雷防护时,要特别注意架设避雷线要按照滚球法计算的保护半径和架设高度,既能保护天线阵,又不能影响天线阵波形。目前采用在天线阵中心线上方,水平方向架设一根避雷线,使用 φ25mm2连续的铜缆,架设高度3.1m,为减少对天线波形的影响,采用玻璃钢支撑杆,设置独立的避雷引下线下地 (用70mm2铜缆),下地点处舒缓引入人工接地网。目前选择架空避雷线高度 (3.1m) 与天线阵高度 (2.4m) 高度相差0.7m,建议两者最好高度相差不要低于0.3m,并且整体避雷线要保持水平,架设牢靠。避雷线中间部分不能出现低垂靠近天线阵或因大风等因素直接触碰到天线阵的情况,一旦出现该情况,将会影响天线波形, 引起仪表着陆系统监控参数发生变化,甚至导致出现告警设备关机的情况,这将对正在依照仪表着陆系统精密就近和着陆的飞机构成安全风险,甚至将会影响飞行安全。
4.2天馈系统的浪涌保护措施
对波导、同轴电缆金属外护层接地采取措施应特别注意以下环节:
铁塔上架设的波导、同轴电缆金属外护层应注意分别在铁塔上端就近接地;在波导、同轴电缆离开天线塔下端的位置就近接地;在波导、同轴电缆进入设备机房入口处外侧就近接地(即三点接地法)。当波导、同轴电缆长度大于40m时,宜在铁塔的中间部位增加一个接地连接点,室外电缆走线桥架首尾两端均应做接地连接。通过采取以上接地措施,可以把波导、 同轴电缆金属外护层感应到的强大的雷电流通过各接地点迅速泄放到大地,阻止并减少强大雷电流强度冲击后级机房内的设备,再通过各级SPD浪涌避雷器防护,以避免设备受到雷击损害,这样接地能够最有效地保护设备安全。
在天馈系统的馈线、信号线、电源线引入机房入口处,应分别加装相应功能适配的SPD浪涌避雷器, 有效抑制雷击浪涌的冲击。特别注意,选择的SPD特性参数要与被保护设备工作要求相适配。需注意,天馈线路SPD接地线长度不宜大于0.5m,并且尽可能短而直,多余的线缆应截断,严禁盘绕, 就近接地,以减少分布电感对雷击电磁脉冲能力泄放的影响。应根据被保护设备的工作频率、输出功率、接口类型、馈线特性阻抗、插入损耗、驻波比等要求,选用适配的天馈SPD,既能起到雷电保护的作用,又不影响设备正常功能。
例1:无方向信标导航设备(NDB)宜采用电压开关型避雷器SPD,不会产生相移。由于NDB天线工作频率处于中长波段,负载电容小,一般情况下,将任何避雷元件串联到馈线中后,将会造成频率转移,使工作频率处的功率陡然下降,导致NDB不能正常工作, 因此,目前导航NDB设备普遍仍采用针形火花放电间隙并联在馈线上来防雷,例如采用高能量间隙型防雷器SPD(当无电涌出现时为高阻抗,当出现电压电涌时突变为低阻抗),它是一种间隙型防雷器件,采用尖端放电方式,两个尖端之间的放电间隙可以调整, 建议放电间隙选择2cm比较合适,如间隙太小,当导航设备发射信号时,容易使电离产生火花,影响正常设备发射信号;如果间隙太大,则起不到雷电防护的作用。
例2:当Alenia二次雷达设备天馈系统信号线电缆(传输编码器信号、控制信号、油位告警信号等) 从室外雷达天线塔连接到雷达机房内,应在其信号电缆两端各安装一组信号避雷器SPD,SPD串接在电缆之间。需要特别注意,如果选择的信号SPD避雷器特性参数中特性阻抗、阻尼电阻偏高,将会造成信号线电缆内信号衰减,送到设备端口时,信号电压降低,导致雷达出现告警信号增多,影响正常工作。因此今后要选择的信号SPD避雷器,特性参数中特性阻抗、阻尼电阻与设备信号要求相适配,既起到雷电防护的作用,又不影响设备正常工作。信号线SPD最好采用在线插拔的避雷模块,当在线插拔时不影响雷达设备信号正常输出,在今后维护更换避雷模块时既方便,又不需要申请雷达设备停机,最大程度地降低对设备运行的影响。
另外注意,GPS接收信号电缆从室外接入到室内各设备端口处,应加装信号线避雷器,防止雷击损害与GPS设备连接的后级重要设备如雷达设备、自动化系统、通信设备等。
另外需注意,所有SPD两端连接线要短而直,如果连接线转弯时弯度应大于90度,弯曲半径应大于导线直径的10倍,并且SPD各连接头要牢固无松动。如果二次雷达编码器避雷器SPD连接线接头处松动、马达电源避雷器SPD连接线接头处松动都会造成雷达设备告警,影响雷达设备正常运行。波导接地需要特制的接地套件,并进行可靠接地,所有室外接地点涂上防锈油起到保护作用,避免生锈,引起接触不良,影响防雷效果。
4.3信号传输系统和电源的电涌保护措施
做好通讯及信号线、电源浪涌冲击的防护。在各类线缆进线处、雷电分区界面穿越处加装多级适配合格的信号避雷器或电源避雷器SPD,并做好接地线连接,能有效抑制雷击浪涌的冲击。信号避雷器SPD特性参数应满足空管设施设备对信号传输速率、宽带、 插入损耗、特性阻抗的要求。
在航管业务楼机房内,特别注意,当甚高频共用系统收发信号通信缆线接入到机房内话通信系统总配线架时,需要在总配线架每个信道甚高频收发线输入端安装信号浪涌保护器SPD。
由于光纤具通信具有传输信号通信容量大、可靠性高、损耗小、传输距离远、抗干扰和抗腐蚀能力强、 性价比高等优点得到广泛应用,目前在民航空管地面通信中,光纤通信逐步取代铜缆通信,占据了主导地位。目前空管系统机场内的地面信号传输系统大多已采用SDH光环网,室外主干地面通信均使用单模光纤传输接到空管各个地点的机房内,如航管业务楼、 塔台、一/二次雷达站、场监雷达、各导航台等设备设施之间的信号传输连接均采用SDH光环网,用于传输甚高频语音信号、雷达信号、导航监控及遥控信号、 视频及环境监控信号等信息。对于设备机房离机场比较远又孤立的地方,信号传输系统主要租用当地电信或联通等部门的数字电路,通过光端机点对点接入航管业务楼等机房内的相关通信设备、导航设备或自动化设备等。因此做好对光缆及光传输设备的雷电防护十分重要。
光缆内传输的信号本身是不受雷电干扰的,但是带金属加强芯或金属外护层本身受雷电电磁场影响大,易感应较强的雷电压及雷电流,当带有金属加强芯或金属外护层的光缆从室外引入室内机房时就会成为雷电风险源。因此做好对有带金属加强筋或金属外护层的光缆及后级光传输设备的雷电防护,需要注意以下环节:
(1)带有金属加强芯或金属外护层的光缆应在进入建筑物或机房的界面入户端将金属芯或金属外护层就近接地。将进线端金属芯或金属外护层直接连接于室外接地体,将机房两端的金属芯或金属外护层分别就近接地,光纤电缆机架或光传输设备机柜要做好接地连接。
(2)在进入建筑物或机房的界面改为尾纤引入到设备端。
(3)在雷电严重地段,也可采用尼龙加强芯的光缆或无金属构件的光缆。
(4)光缆连接到光传输设备时,对使用光端机进行点对点传输信号,应做好光端机通信接口的防雷保护。可在光导纤维接收器或发送器设备入口分别加装一组信号避雷器SPD(可采用三级保护措施),并等电位连接至机箱;在光端机电源输入端加装电源浪涌避雷器SPD,做好电源过压和过流保护。
(5)在与光端机相连接的复用设备PCM,数据接口加装信号避雷器SPD,同时在PCM设备电源输入端加装电源浪涌避雷器SPD。
对电源电涌保护参照国标和行标的要求,要选择多级SPD进行保护,使用相应规格且符合要求的SPD,并且多级SPD应实现能量配合。SPD的两端连接导线应短而直,长度之和宜小于0.5m。雷电保护等级为特级的通信导航监视设施宜安装四级SPD,甲级设施宜安装三级SPD,乙级设施宜安装两级SPD。第一级SPD(SPD1)安装于LPZ0与LPZ1的交界处,以后各级宜安装在后续防雷区交界处。末级SPD尽可能地靠近设备处。在变压器、低压总进线处、低压配电柜、油机、UPS、机房各配电盘、工艺设备的进线端等应加装电源浪涌保护器SPD。
特别注意做好室外天线单元工作电源的保护。例如为二次雷达、场监雷达的室外天线马达提供电源, 为KU卫星和C波段卫星的室外单元ODU提供电源,应在电源线两端加装电源避雷器SPD,并就近做好接地连接,进行保护。
注意:场监雷达天线塔上和一/二次雷达站天线塔的航空障碍灯建议应采用太阳能障碍灯,就近接地即可,不需要加装电源避雷器SPD,这样可以避免雷电与强磁场通过障碍灯供电线引入机房室内,去除一个危险源。如果考虑太阳能障碍灯不稳定,仍可采用传统常规障碍灯,从室内机房引接供电线到室外天线塔障碍灯,但要求必须加装两级电源避雷器SPD进行保护。
所有不用的管道、电缆应拆除或做接地处理。电缆空余线对应进行接地处理。严禁缆线系挂在避雷网 (带、线)、接闪器引下线上铺设。
4.4屏蔽与等电位连接
通过各种屏蔽措施和等电位连接,对被保护设备处在防雷区的格栅形空间屏蔽内,且满足设备的耐磁场干扰水平,穿入这类屏蔽的导电金属物应就近与其做等电位连接,使设备系统各部位连接之间处在同一电位,不会形成地电位差,在雷电发生的瞬间,不会因雷击产生的地电位差反击对设备设施产生损害。
(1)做好屏蔽,可防止雷电电磁感应干扰。宜联合使用屏蔽措施:在建筑物和房间外部设置屏蔽层,合理敷设线缆路径、线缆屏蔽等。要为空管设备各单元提供一个空间屏蔽体,屏蔽体对电磁场应有显著的衰减,进入空间屏蔽体的各种线路应施加屏蔽措施,对使用的所有类型电缆(信号线、电源线、天馈线),一定要采用屏蔽电缆(或加装在封闭屏蔽盒内,或穿金属管内),并且尽可能做到360度屏蔽。另外,电缆的屏蔽层(封闭屏蔽盒、金属管)应在两端,并宜在防雷区交界处做等电位连接。如果电缆进入封闭的空间(如机房内设备机箱等),必须确保电缆屏蔽层接地。线路屏蔽层与空间屏蔽体的屏蔽层应导电连续电气上无缝对接。
(2)做好等电位连接,避免地电位反击。按规范实施等电位连接和联合接地形成法拉第笼式结构,形成对空间磁场的屏蔽作用,以有效避免地电位反击造成的设备损坏。等电位连接分为星型(S型)和网型(M型)两种连接方法。在同一层的设备都应等电位连接成网络,以减小各设备间的电位差,这包括与屏蔽体、 线路屏蔽层的等电位连接。浪涌保护器SPD是对带电线路的一种准等电位连接方式,应安装在各个防护区的界面处并应使SPD之间达到能量匹配,当防护区模糊时,建议在靠近设备处加装集成的SPD。机房的设备机柜、天线窗口、电源地线、空调冷凝管、消防管、屏蔽网、金属门窗等均就近接至机房内等电位接地铜排上。注意:机房内的走线架及各类金属构件必须接地处理,机房内各段走线架之间必须电气连通; 室内走线架不得与室外馈线走线架直接连通。室外馈线走线架应在塔的上端及机房入口处外侧就近作接地连接。注意:机房内的接地引下线与地网的连接点宜避开避雷针的雷电引下线及铁塔塔角。
例如,采用钢结构的方舱(长6.3m×宽3.6m×高3.2m)作为空管设备机房使用,为设备各单元提供一个自然的空间屏蔽体,对空间磁场的屏蔽作用效果较好,安装省时。使用方面,不需要为室内设备另外再建造钢筋混凝土结构的机房。目前在南京机场内的2个场监雷达机房、导航设备机房(二跑道仪表着陆系统航向台和下滑台等4个机房、1个全向信标台/测距仪机房、1个无方向信标台NDB西南近台机房)均采用钢结构的方舱作为机房。作为发展的趋势,建议今后对于机房面积要求小、安装设备体积小、机柜少的情况下,采用钢结构的方舱作为设备机房比较好,也可满足对机房防雷屏蔽的要求。
4.5接地系统保护防护措施
4.5.1接地原则
通信导航监视设施的防雷接地系统宜采用共用接地方式,即保护接地、工作接地、防雷接地等共用接地装置(接地体),采用共用接地网系统时,接地装置的接地电阻值应按防雷接地、交流工作接地、安全保护接地、设备要求的工作接地等最小值确定。一般情况下,接地电阻不应大于4Ω。设备机房所有工作接地、保护接地、防雷接地、防静电接地、屏蔽接地等与地网就近引出的接地线妥善电气连通。
4.5.2完善的低阻抗地网
接地网设计应根据建(构)筑物的形式、结构、周边环境、土壤组成、土壤电阻率、地形以及地网的雷电有效冲击半径等因素,确定地网的边界和形状。降阻剂、化学接地极、铜带(或镀锌扁钢及角钢)应配合使用,并做好接地连接处的防腐,连接处要牢靠且电气连通,可获得更低的冲击接地电阻,使雷电能量能迅速泄放至大地。一个好的低阻抗接地网设计,通过科学合理的设计,能够保证系统中的防雷设备发挥良好效果,在雷电流到来时,经指定路径通过共用接地网系统,能够使雷击感应电流更快地流散消失,且能有效均衡整个系统内各部位电压,防止地电位差对线路及设备的干扰,同时也可有效避免地电位反击对设备的损害。
一般而言,接地电阻越小泄流效果越好。防雷接地电阻的大小还与接地极的布局形式、材料、结构以及埋地的深度、焊接及连接处理方式相关。对于某些土壤电阻率高的地方,降低接地电阻可以考虑在土壤中加入无毒、无腐蚀及环保的降阻剂、换土、采用多支线外引接地体及外引长度不应大于有效长度、电解离子接地极、将垂直接地体埋于较深的低电阻率土壤中等方法,从而降低接地电阻。
例1:在南京机场内一次/二次雷达站,地面土壤地质特征为岩石结构、沙砾沉积等类型,土壤电阻率高,接地系统的接地电阻很难做得较低,这对雷电流的通畅泄放不利。针对土壤电阻率高的问题,在一次对雷达站防雷工程改造中,对接地体进行深埋,采取在雷达天线塔两侧地面下钻35m深井,做两处深置接地极并在地下加入长效中性降阻剂,两处深井相距5m,深置地极与原地网以相同材料导体相焊接,经过改造,接地电阻大大降低,并符合接地电阻要求。
注意,如位于空旷地面上、土壤为岩石、沙砾沉积类型的铁塔,用于安装场监雷达、甚高频共用系统室外天线的铁塔金属构件电气连续性连接不可靠,并且达不到接地电阻的要求时,应为天线铁塔避雷针设置专门的雷电接地引下线,引下线应与地面人工接地体可靠电气连接。并且围绕铁塔增设一个环形闭合的人工接地体,其等效半径应大于5m。人工接地体应与铁塔4个塔角地基内的金属构件可靠焊接连通。当铁塔位于机房旁边时,应采用40mm×4mm的热镀锌扁钢, 在地下将铁塔地网与机房外环形接地体焊接连通,且连接点不少于2点。
例2:二次雷达站采用联合接地,接地电阻应符合要求。应采取以下措施:
(1)雷达塔避雷接地:应单独设置,对于采用钢筋混凝土结构的二次雷达天线塔,安装4根避雷针,用玻璃钢支撑杆支撑,避雷针四周及对角共拉6根避雷线(用截面积50mm2的多股铜线),避雷针引下线(用截面积70mm2的铜线)穿玻璃钢从杆底部引出,沿着塔体外墙直接引入接地体,避雷接地极采用IEA电解离子接地极。塔体外墙自上而下每隔5m安装均压环(Φ14的单股连铸铜包钢线),并与引下线电气连接,雷达塔避雷接地体与雷达机房的接地体独立设置后接入综合接地网内。在雷达塔的屋顶、楼层、基础设均压网。
(2)雷达塔平台接地:天线罩接地与天线基座接地、信号避雷器和电源避雷器接地均接至雷达塔上的接地铜排上,并远离避雷针引下线。
(3)雷达机房设备接地:所有工作接地、保护接地、防雷接地、防静电接地、屏蔽接地等均就近接至机房内的工艺接地汇接铜排上。
注意:以上3个接地(雷达塔避雷接地、雷达塔平台接地、雷达机房设备接地)应分别通过不同的接地点连接到雷达站综合接地网(共用接地系统),必须可靠电气相连通。
4.6加强防雷的规范化和精细化管理,加强对技术人员防雷业务培训,提高整体防雷工作水平
(1)每年加强对值班岗位和现场技术人员的防雷知识培训,使他们熟悉掌握防雷基本理论知识、国家及行业防雷标准规范,熟悉掌握避雷接地系统电阻的测试、接地线检查、避雷器件SPD检查维护和检测, 熟悉掌握防雷应急处置程序,进一步提高防雷工作能力。只有熟悉防雷标准和标准规范,才能在防雷设计方案把关审核环节、施工环节上及时发现问题,提前修改完善和整改。在管理运行维护方面认真细致,按照标准程序,规范实施检查和操作,及时发现和排除安全隐患,防范安全风险,才能进一步提高设备的安全运行和可靠性。
(2)在防雷方案设计阶段,要把需防护的空管设施设备具体的要求、施工现场环境与防雷规范要求相结合,考虑要细致全面,不要忽略设施设备的特殊要求和细小环节,科学做好外部防雷和内部防雷的设计方案与施工工艺环节。在防雷施工工艺阶段,技术保障人员要对防雷施工人员是否按照设计要求规范施工,要全程进行严格的监督检查,严把安全关和质量关,防止出现遗漏项目问题,并确保采取符合设计规范的材料,防止后期运行产生潜在的安全隐患。
(3)在防雷设施建成投入运行后,技术保障单位要重视对防雷设施的日常运行维护管理,做到规范化和精细化管理。加强对防雷器件和防雷装置的维护检查,把防雷纳入QSMS管理体系,实施安全评估,危险源辨识,排查安全隐患,及时采取措施消除隐患,提前进行安全风险防控,保障防雷设施能发挥良好作用。
5结语
新一代导航及空管设备 篇3
扩大飞行员的视野
对于这种要求，人们发明了“视景增强系统”，它可以将机载红外传感器和毫米波雷达给出的图像，重叠在原本用于军用飞机的平视显示器(HUD)上，可为机组呈现在恶劣天气下肉眼看不到真实的跑道画面，同时显示一些重要数据，让飞行员不必再低头看机舱内的仪表。有研究表明，如果飞机使用了这种视景增强系统的平视显示器，驾驶员几乎能够进入任何机场，而不必在意机场能见度的高低——除非气候恶劣到已不适合飞行；或者可以利用此系统避免37％的着陆事故。在此基础上，航电企业又开发出“合成视景系统”，即以计算机生成的三维地形和障碍物数据库为基础形成的虚拟视景，它多数呈现在下显上，并与GPS精密导航系统相连，为飞行员提供了飞机外环境的描述。系统不仅可与地形回避告警系统(TAWS)、空中交通防撞系统(TCAS)接口，还能与提供告警和提示，甚至与近似于实时的气象信息数据链相结合。当地形数据库与飞机的GPS位置相结合，飞行员实际上可从三个不同的方式，即从驾驶舱内，飞机外部和共用的地图和垂直剖面显示器上清楚地“看”到自己周围的飞行环境。
目前世界上有多家航电公司在研究可以结合上述两种设备优点的综合视景系统，其中霍尼韦尔公司是成果丰富的一家。霍尼韦尔公司的“综合视景系统”，能够通过有效提升飞行员环境识别能力来提升飞行安全和效率，减少因恶劣天气而造成的飞行线路临时改变、航班取消或飞行时间延长等状况，从而减少飞行成本的增加和安全隐患。
霍尼韦尔CVS系统是其根据载有8亿小时飞行记录的数据库构建而成的，能够逼真地显示数字三维地形和地面障碍物图像。同时，飞机机鼻上的红外摄像机提供的实时增强型影像可叠加在由CVS提供的数字地形图之上，飞行员便可得到完整的飞行环境图像，在恶劣的天气下也能清楚地看到跑道指示灯、跑道交通和其他地面情况，了解机舱外的实时动态。
在配备CVS的驾驶舱内，屏幕可显示出三维立体的晴朗天气图像，因此当飞行员因恶劣天气而无法从机舱直接眼看到降落跑道时，可以参考其显示在屏幕上的环境图像。同时，在跑道指示灯被肉眼识别之前，飞行员已经可从红外显示屏上看到跑道位置和飞机的相对位置，从而成功实施安全降落。经过分析发现，如果飞行员使用了CVS，由于天气问题无法降落机场数量将减至原先的一半(气候过于恶劣时出于安全考虑机场也将关闭)，而且该技术能提升飞行员的环境识别能力，减轻其工作负担。
除了CVS系统，霍尼韦尔推出的智能(Smart)系列也有助于减少因天气原因造成的航班延误和安全隐患。在智能系列中，智能跑道(SmartRunway)、智能降落(SmartLanding)和智能交通(SmartTraffic)均属于机载航电设备，而智能路径(SmartPath)是全球第一个取得认证资质的卫星着陆系统。
智能跑道和智能降落有助于减少飞机降落时冲偏出跑道和跑道侵入的意外发生，大大降低安全风险。而智能交通能够为飞行员提供更加清晰的视角。此外，该技术可令飞机在能见度较差的条件下仍然能够及时着陆，还可以在长途飞行时提高燃油使用效率。智能路径可通过缩减飞机之间的间距来提升机场的容量，并能够促使航班准时离港。这样一来，飞机可在抵达时的跑道上离港，由于天气原因引发的航班延误也将得到缓解。
使天空不再拥挤
对于中国来说，由于中国的空管系统起步较晚，相对于西方发达国家水平还处于比较落后的地位，无论是地面雷达导航设备还是机载航电设备都存在数量少、技术落后的问题。我国如果按正常的发展过程，就需要较长的时间才能建立起足够的设施。因此我国有必要考虑直接采用已经进入实用阶段的先进技术。例如，在新建机场直接采用GBAS技术而不是仪表着陆系统(ILS)技术，一套GBAS系统就可以满足整个机场的交通控制，而传统的ILS则需要配置在每一条跑道上。这样就可以实现既节省投资，又能实现为进场飞机提供下一代精密进近信号的功能；再例如可以采用ADS-B接收机作为导航监视设备，与传统的雷达设备相比，ADS-B设备具有成本低，可靠性高，维护费用低，占地小，耗电小等特点，特别适合于在我国地广人稀的中西部地区推广。
在空域管理领域，霍尼韦尔拥有的技术主要包括四类：导航、制导、通信和监视。
在导航方面，传统上飞机通常跟随空中交通管制系统发出的直线无线电信号飞入机场，但当飞机较多时，直线导航信号已经无法引导足够多的飞机。霍尼韦尔提供的导航信号可以为每架飞机提供定制的弯曲路线，然后使它们由GPS引导，而非来自机场的一个共用信号。
导航方面的这种变化传播影响到引导和监视系统。飞机不久将配备能利用GPS航路点计算其精确位置的发射应答器、能计算飞机精确飞行角度的陀螺仪以及测速装置。这些数据反过来将被发送给空中交通管制系统(类似于ADS-B技术)，从而不再需要雷达来完成监视任务。由于雷达只能对一个区域进行扫描，提供的是间歇性而非连续不断的位置更新，目前机场要求前后架次的飞机相距较远的距离，其一个原因就在于雷达的数据更新率较低，同时雷达处理每架飞机的信息也需要时间。而如果让飞机自行“广播”自己的位置，计算机就可以节省时间去安排飞机的航路。这就意味着机场和飞机都将拥有飞机所在位置以及前进方向的实时数据，每架飞机都能按照一条有效的路线飞行，而不用担心靠得太近。
至于通信方面，霍尼韦尔正致力于研究飞行文本系统，空中交通管制员将以文本形式与飞机进行通信，这将使他们能够更加清楚地进行协调，能同时对所有收发信息进行监控，而不再有语音通信的不确定性的问题。
也许在数年以后，这些设备将会广泛投入使用，从而使整个飞行控制、导航和空管系统发生变化。
强化空管设备保障能力 篇4
一、加强空管设备保障能力建设的组织领导
保证飞行安全是最大的政治，提高空管服务保障能力是最大的任务。空管设备保障能力建设是整个空管系统保障能力建设的重要方面，具有系统性、长期性、复杂性和艰巨性特点。因此，扎实稳步地推进空管设备保障能力建设，必须逐级建立专业性强，职责明确，运转高效，相对稳定的组织领导机构，对空管设备保障能力建设实施全面领导，为提高空管设备保障能力提供有力的组织支撑。科学地拟制设备建设总体规划、发展目标、手段途径，统筹建设布局，统领空管设备保障能力建设科学发展。纠正不符合科学发展观要求的习惯性思维定式和工作方式，确立空管设备保障的科学性、系统性、整体性、服务性、持续性理念，积极探索空管设备保障能力建设的规律和途径。认真研究解决制约空管设备发展中遇到的重大问题和矛盾，把各种设备保障系统、保障力量、保障要素融合为结构合理、协调运转的整体，使空管设备保障发挥最大的整体效能。建立一套空管设备保障能力建设的综合考评、争先创优、奖优罚劣等激励机制，不断强化空管设备保障能力建设，使空管设备保障能力很好地适应确保飞行安全和促进空管发展需要，提升空管设备运行品质，促进空管设备保障能力快速提升。
二、不断完善空管设备运行保障体系建设
空管设备运行保障体系建设，是提高空管综合服务保障能力、实现持续安全的重要基础和保证。实践证明，有了先进技术和先进设备，而不具备与之相适应的运行管理体系，就无法将设备自身优势转化为整体服务保障优势。按照民航局空管局“三纵三横”体系框架和精细化管理、规范化运行的要求，进一步构建体系模式，优化体系结构，配置体系资源，强化体系功能，处理好近期与长远、循序与跨越、单一与复合的关系，着力完善四个体系建设，为提高空管设备保障能力提供完备的体系支撑。
继续完善空管设备运行规制度保障体系建设。规章制度是确保备设正常运行的重要保障。要把规章制度作为空管设备保障能力建设的根本，积极倡导严格规章制度、落实规章制度及创新规章制度。对原有的规章制度进行全面梳理，制定设备保障部门质量管理手册，建立起更加科学严谨、全面完整、规范有效、整体一致的设备运行管理规章制度和程序规范，形成操作性、统一性和权威性强的设备管理使用文本。
继续完善设备维护维修保障体系建设。以空管分局（站）设备保障体系为支点，加强“上、中、下”三级设备保障体系建设。遵循统分结合、集约建设、效能优先的原则，着力完善一级（民航局空管局），强化二级（地区空管局），夯实三级（空管分局、站）的纵向设备维护维修及设备、配件存储管理体系。重视做好“三库”建设，即设备及配件储备库、设备专家咨询库、设备信息管理库，强化法规管设备、科学管设备、精细管设备的管理理念，不断增强设备管理效能。
继续完善设备监视控制保障体系建设。加强全方位、全覆盖的设备运行信息管理平台建设，特别是要对空管服务保障最直接，对飞行安全最密切（航管雷达、自动化系统、气象雷达、盲降、甚高频、网络传输系统）等重要和关键设备运行状况实施持续、严密地监控。当设备发生故障时能够及时准确地收集、发布信息，果断正确地采取应对措施，调动各保障系统资源要素，迅速排除故障。建立健全设备信息通道的相关规章制度和工作程序，构建设备信息通报、集中监控平台，畅通三级设备监控信息渠道，及时通报设备运行信息，全面掌握设备运行状况。
继续完善设备运行风险管理体系建设。管理能力和水平的差距，必然导致质量效益的低下。设备运行风险管理是提高设备运行品质和设备运行安全的重要手段。努力提高风险管理的能力，积极应对设备风险，坚守设备风险底线，拓展设备风险“裕度”，有效缓解和规避设备运行风险，确保空管设备运行安全。
设备保障体系和运行管理模式是影响设备保障能力的重要因素。我们应当根据空管设备保障工作实际，在继承原有成功的方式方法基础上，着眼设备保障时效和质量，不断创新和完善设备保障体系、运行模式和管控手段，使设备运行体系更加完备、更加安全和更加可靠。比如在设备部件储备管理、技术力量储备投放、设备管理规范标准、设备目标量化管理、设备信息管理、应急设备管理使用、设备运行质量评估和监控、自主研发设备使用和设备升级改造等方面，还有很大的创新发展空间。
三、定期组织实施空管设备联合应急演练
空管设备运行保障的系统性、多元性、复杂性和风险性，决定了空管设备保障必须有一整套科学、严密、完整、有效应急处置的防范措施。空管设备特殊情况下的联合应急演练，就是有效防范设备运行风险，避免因设备原因造成保障系统运行瘫痪、飞行不正常，甚至危及飞行安全的重要措施。由于空管设备保障是一个信息化程度高、系统集成度高、相互关联度高、技术难度高的综合系统，应当着眼设备故障具有复杂性、突发性、多样性和不确定性特点，加强设备联合应急演练。要成立联合应急演练的组织领导机构。组建专业化程度高、技术能力强、作风过得硬的设备应急保障队伍，建立健全责任化设备应急保障程序，整合整体化联合保障资源，配备和提供一批有助于排除设备故障的先进设备和工具。充分发挥计算机技术，科学设置联合应急演练网络，打造联合应急演练信息平台，发挥现有的网络优势，达到各保障单元能够相互兼容、发布信息准确及时、应急反应迅速快捷、决策指挥果断正确。要定期组织跨保障部门的联合应急演练，通过组织联合应急演练，操练各保障单元在设备或系统运行发生故障时的应对措施，强化各保障层次的应急反应能力，增强整体协同能力和心理控制能力。要针对联合应急演练中暴露出的问题，认真分析原因，找出存在的不足，研究制定措施。尽可能地完善演练方案，弥合空管系统各保障部门间连接缝隙，确保应急预案和措施的时效性，确保在关键时刻设备应急处置无梗阻、无漏洞、无软肋，夯实设备保障基础，为提高空管设备保障能力提供科学的预防支撑。
四、强化空管设备维护维修队伍业务培训
推进空管设备保障能力建设，设备维护维修队伍业务素质是关键。空管作为设备配置密集型、技术知识密集型、信息网络密集型的保障系统，特别是大量新技术、新设备、新系统的列编空管设备保障序列，对设备维护维修人员的技能要求越来越高。要坚持以人为本理念，以提高设备维护维修人员的业务素质为首要任务，用前瞻性眼光和创新性思维，进一步加强培训体系、机制建设，全面培养有职业理想、职业道德、职业能力和职业操守的设备保障队伍，为提高空管设备保障能力提供高素质的队伍支撑。科学制定培训教育规划；创新培训教育方式方法；突出设备人才培养。通过加快设备人才培养，以利于攻坚克难，有效解决疑难、复杂的技术性问题；以利于发挥其在设备抢修、技术方案论证、设备配置选型、报废设备鉴定工作中的作用；以利于有效缓解因设备人才短缺，而给空管设备运行保障带来的制约和影响。应当高度重视培训基地建设，根据空管系统“三纵三横”体系建设要求和实际情况，有计划、有重点地实施三级培训基地（场所）建设，保证培训所需的设施设备、培训资金和师资力量等必要条件，建设适应空管发展、符合保障要求，软硬件完备的培训基地，为空管设备保障能力建设奠定基础。
五、加大空管设备购置资金投入使用力度
由于空管系统是一个设备资源配置多、设备科技含量高，设备资金投入大，设备更新换代快的有机保障体，而且许多重要设备是从国外进口。这就需要我们树立起符合科学发展观要求的设备投资管理理念，根据空管设备保障实际，优化结构，突出重点，合理配置资源的投向和投量，加大设备购置和使用力度。通过资金杠杆作用，为提高空管设备保障能力提供有力的资金支撑。要遵循整体统筹的基本原则，科学拟制设备项目购置计划，统筹进口和国产空管设备购置，使空管设备达到国际、国内领先水平。根据实际需要，对一些陈旧设备和系统进行必要的更新改造。要增强设备资金管理使用效能，根据现有空管设备的状况，认真分析查找构成设备备份、应急系统存在的不足，统筹研究确定设备资金投向、投量，最大限度地弥补系统漏洞，真正实现“一主”、“二备”、“三应急”的功效。通过科学高效的管理，使有限的资金使用好，发挥最大的效益。
六、大力培育空管设备维修维护优良作风