高速铁路建设 篇1
一、我国高速铁路建设融资现状
我国高速铁路建设经过10多年的规划,已经基本形成一定的网络规模。我国每公里高速铁路需要资金超过1.2亿元,不包括利息费用和运营之后逐年追加的高速动车组购置费。到2020年高速铁路20 000亿元的建设资金主要来源有以下四部分:一是每年380亿元的铁路建设基金;二是每年230亿元的铁路折旧;三是每年铁路利润约30-50亿元;四是到2020年为止,总额约为几百亿元地方政府投资和外资。这四部分到2020年总额约为15 000亿元,距20000亿元还有5 000亿元的缺口。而且每年380亿元的铁路建设基金中,一半用于偿还现有2 000亿元贷款的本息。
在我国铁路建设的融资渠道中,国家投资占有绝对份额。2006年,在基本建设完成投资中,国家铁路和合资铁路建设项目使用资金情况如表1所示。
由表1可以看出:第一,尽管我国铁路建设的融资渠道逐渐拓宽,但是非国家投资所占比重仍然很低,不到五分之一;第二,银行贷款占21.58%,这说明铁路收益中很大部分要用来支付银行贷款利息,这无疑增加了铁路建设成本和运营成本;第三,国家投资比重有很大的收缩空间,即使在现有基础上降低30%,仍然能保证国家控股,所以,在拓宽融资渠道的同时,可以适当增加非国家投资的比重。
无论是拓宽高速铁路建设的融资渠道,还是适当增加各渠道的比重,都需要考察我国高速铁路的经济效益,以便有针对性地选择适合的融资渠道,或者选择某融资渠道的比重来进行融资。
二、高速铁路资产证券化
我国高速铁路建设一般都在经济发达的地区进行。例如,京沪高速铁路在北京和上海两大经济热点城市之间进行建设。在经济发达地区的中心城市之间修建高速铁路,未来能够获得稳定增长的现金流,同时其直接经济效益和间接经济效益都会相当可观。京沪高速铁路的现金流逐年稳定增长,盈利能力强劲。我国高速铁路建成后,一般都能获得比较稳定的现金流量,其社会效益和经济效益都很高,国家一方面要积极采取多种形式,吸纳社会资本参与高速铁路建设;另一方面又不能放弃对高速铁路项目的经营和管理,国家要拥有高速铁路项目的绝对控制权。
在我国铁路跨越式发展过程中,铁道部确定了“政府主导,多元化投资,市场化运作”的铁路投融资改革总体思路。在这一总体思路指引下,我们应尝试资产证券化这一融资模式。
高速铁路建设采取资产证券化融资不仅能够降低融资风险,降低高速铁路建设的融资成本,还能够保证国家对高速铁路的控制权。高速铁路资产证券化期间,可以保证铁道部(国家政府)对高速铁路的控制权,不必担心基础资产被外商控制,可以避免基础设施所产生的项目利润的大幅度外流。
我国高速铁路在运营期间具有稳定的现金流量,这符合资产证券化的要求。
假设高速铁路采取逐段建设逐步运营的方式,在高速铁路资产组合上,可以分别将高速动车组和高速铁路线路设定为基础资产,实行滚动融资模式。下面在前述的高速铁路资产证券化模式的基础上,分别简要说明把动车组作为基础资产进行滚动融资的设计方案。
为了便于研究,本文做如下假定:所有线路均采用传统筹资模式筹建;除了第一批动车组借助传统筹资模式购置外,所有动车组均借助资产证券化完成对购置费的融通;“中铁投”实行“网运分离”运营模式。
(一)第一次融资循环
按照上述假设,在高速铁路建设初期,“中铁投”用传统融资模式修建了高速铁路的第一段线路、购置了第一段线路所需的第一批动车组,并开始运营。
当第一段线路的运营进入成熟期,其稳定增长的现金流达到一定水平时,“中铁投”计算出属于第一批动车组的收入,并把这批动车组确定为基础资产,产生的现金收入流作为还款源,进行资产证券化。运作成功后,“中铁投”在继续经营第一批动车组的同时,通过资产证券化,从资本市场上收回了购置第一批动车组的资金。
(二)第二次融资循环
等到高速铁路的第二段建成时,“中铁投”用第一次资产证券化回笼的资金来购买第二批动车组,并投入运营。
当已贯通的高速铁路的现金流收入再次达到一定水平时,“中铁投”界定出属于第二批动车组的收入,并把这批动车组确定为基础资产,产生的现金收入流作为还款源,进行资产证券化。运作成功后,“中铁投”在继续经营第二批动车组的同时,通过资产证券化,从资本市场上收回了购置第二批动车组的资金。如此滚动循环,直到完成对最后一批动车组的购置并将其占用的资金收回。
统的管理者(如服务人和受托人)。高速铁路资产证券化后续管理有利于保护参与主体的相关利益,尤其是投资者的利益,有利于信息公开和信息对称,创造更好的融资、投资机会,为我国高速铁路资产证券化提供经验。可以用下图来表示资产证券化后续管理的信息流程。
把线路作为证券化对象或者把动车组和线路一起作为证券化对象,进行资产证券化滚动融资,可以参照上述方案进行。
三、高速铁路证券化的后续管理
上述方案的高速铁路资产支持证券发行结束后,并不表示高速铁路资产证券化行为结束,“中铁投”得到高速铁路资产支持证券的发行收入只是一个即期行为,投资者收回本利则是一个远期行为。投资者能否收回本息,相关利益主体(包括政府)的利益能否得以实现,这有赖于高速铁路资产证券化的后续管理。笔者认为,所谓高速铁路资产证券化后续管理是指在高速铁路资产支持证券发行结束、相关利益主体(包括政府)的利益实现前这个过程中,各责任主体根据已签订的契约履行责任而进行的管理活动。
高速铁路资产证券化后续管理包括资金流通道和信息流通道以及相应的辅助设施(如建设数据库)、系
从图中可以看出:在高速铁路资产证券化后续管理的过程中,服务人与投资者、托管行、税务部门、证券市场监管机构等利益主体之间应该以法律契约的形式来约束双方的权利和义务,服务人更多的是为这些主体提供信息服务,是代理人;而这些利益主体是委托人。服务人在高速铁路资产证券化后续管理中扮演着重要的角色,不仅为一些相关利益主体输送必需的信息,而且实质上还与这些利益主体形成了委托代理关系。因此,产生了委托代理问题。
着眼于服务人内外两个环境,解决委托代理问题,降低委托代理风险的途径有两种:一种是其他利益主体设计出有良好激励约束机制的契约,改善其自身信息劣势地位;另一种依赖于改善外部宏观环境,依赖于建立和完善法律制度、信用制度等,为高速铁路资产证券化后续管理的参与者提供相互信赖的基础。
高速铁路建设 篇2
在现代高速铁路建设中, 桥梁设计与建造技术已成为关键技术之一。桥梁是高速铁路土建工程的重要组成部分, 主要功能是为高速列车提供平顺、稳定的桥上线路, 以确保运营的安全和旅客乘坐的舒适。高速铁路技术就是通过改造原有线路 (直线化、轨距标准化) , 使营运速率达到每小时200公里以上, 或者专门修建新的“高速新线”、使营运速率达到每小时250公里以上的铁路系统。高速铁路除了使列车在营运达到速度一定标准外, 车辆、路轨、操作都需要配合提升。我国高速铁路运营状况的现状是设备质量可靠、运输安全稳定、经营状况良好。无论是线路基础、通信信号、牵引供电等固定设备、还是动车组等移动设备、质量稳定, 运行平稳。高速安全保障体系日趋完善, 职工队伍素质过硬, 保持了良好的安全记录没有发生旅客伤亡事故, 并且高速铁路受到广大旅客的青睐, 市场需求旺盛。这些都离不开铁路桥梁的建设。广义的高速铁路包含使用磁悬浮技术的高速轨道运输系统。为了满足高速铁路列车设计、施工及运营等各方面的要求, 高速铁路桥梁应具有构造简洁、设计标准、便于施工架设和养护维修的特点, 另外还应具有足够的耐久性和良好的动力性能。在我国现在的铁路桥梁建设中主要运用一些方法来满足列车高速、舒适、安全行驶的要求, 才能使桥梁必须有足够的刚度和良好的整体性, 设计必须满足结构、自振频率、竖横向挠度和徐变上拱限值。桥梁设计必须满足车桥动力响应的各项指标, 按刚度控制设计强度进行检算。为了保证列车运行的连续且平顺并确保跨区间无缝线路钢轨附加应力不超限, 对下部结构的刚度、工后沉降、沉降差做了严格的限制, 并按车桥相互作用模型进行桥上长钢轨纵向力分析, 使桥梁下部的设计更为合理。按耐久性设计作为主要的设计原则并且强调结构与环境的协调、重视生态环境的保护、注意了结构外形、色彩、防震降噪。对于我国的铁路桥梁建设从各个方面将实现建设世界一流高速铁路的宏伟目标, 我国现在大力推进体制创新、管理创新、技术创新。在体制创新方面, 创建了合资建路的崭新模式。并且对于铁路桥梁建设管理方面等, 需要充分发挥我国铁路路网完整、运输集中统一指挥的优势, 统筹利用铁路内外的各方面科研力量和人力资源, 形成强大合力。在铁路建设中, 无论是工程管理部门, 还是设计、施工、监理单位、都协调行动, 组织起了强大的工程建设队伍, 在技术装备制造中、无论是运营单位还是制造企业、科研院所、都统一步调, 形成了强大的研发制造体系。这种科学高效的管理模式, 大大提高了我国高速铁路桥梁的建设。
2 高速铁路桥梁建设的特点
在高速运行的环境、技术要求以及我国特有的国情条件下, 桥梁设计、建造和检测等许多方面具有与国外高速铁路以及我国传统铁路不同的要求和特点。
2.1 地质条件复杂多样, 桥梁建造困难。
我国地势根据地区的不同, 所处地理位置的不同、所导致许多地形条件差异大。为高速铁路桥梁的修建带来很多难题, 应根据沿线地质特性确定合理的基础类型和桥梁结构, 才能保证铁路桥梁的建设。
2.2 高架桥多、桥梁比例大。
在我国高架桥占得比例较大, 高架桥就是跨线桥, 具有高支撑的塔或支柱, 跨过山谷、河流、道路或其他低处障碍物的桥梁。这种桥因受既有建筑物限制和线路要求, 每多弯桥和坡桥。高架线路桥的上部结构, 一般多采用简支梁或连续梁 (或刚架) , 悬臂梁较为少见。用简支梁时, 为保证桥面行车平顺常常做成桥面连续的简支梁。高架桥的特点是:桥墩高度较高, 一般用钢筋混凝土排架或单柱、双柱式钢筋混凝土桥墩。在山区木料方便时, 也宜用木排架。城市高架线路桥的设计要求, 除和一般桥梁相同外, 尚须注意选择最小的建筑高度, 以减少桥长和引道的长度。
2.3 我国所选择的铁路桥梁建设是注重环境与景观的适应。
高速铁路桥梁建设, 必须充分研究建设地区的环境因素, 预判环境对桥梁的影响, 解决不同自然环境条件下的基础设计、结构选型、环境相融性、构造措施等。在我国经常优先采用预应力混凝土结构, 根据我国高速铁路成网运输、维修天窗时间短的国情, 按照环境类别或环境作用等级, 进行桥梁的耐久性设计、施工维护维修的耐久性工程, 来塑造桥梁景观。达到环境与景观的相融合。
2.4 按耐久性设计作为主要的设计原则。
桥梁存在着严重耐久性不足的问题, 他不但影响了桥梁正常功能的发挥, 还危及使用者和结构的安全。加快耐久性的研究以及通过耐久性设计来提高桥梁在使用阶段的寿命和性能, 已经成为社会各界的紧迫任务和广泛共识, 耐久性的提高将是现代桥梁技术进步的重要标志。除了材料的耐久性, 影响桥梁耐久性的关键因素是结构构造和体系上的缺陷, 所以在我国铁路桥梁体系的建设中, 必须要从结构构造和体系上进行考虑, 现在我国的铁路桥梁的建设已经是向这个方向在发展。
3 我国高速铁路桥梁建设的设计
我国加快高速铁路桥梁建设, 是科学发展的时代要求。高速铁路作为现代社会的一种新的运输方式, 具有极为明显的优势。如何让高速铁路桥梁的建设更加符合我国现在的国情, 那就要从实际出发, 对当前我国的高速铁路桥梁建设非常重要。加快高速铁路桥梁建设有利于我国工业化和城镇化的发展。当前, 我国正处在工业化和城镇化加快发展时期。高速铁路对于保证城镇人口的大量流动, 实现中心城市与卫星城镇的合理布局, 发挥中心城市对周边城市的辐射带动作用, 强化相邻城市的“同城”效应、具有重要作用, 同时还可以有利于资源节约型和环境友好型社会建设。节能减排是我们必须解决的重大课题。发展高速铁路还可以节省大量土地, 节约大量能源尤其是宝贵的石油资源, 还可以大量减少碳排放, 有利于促进产业结构升级。转变经济发展方式是我们面临的重大战略任务。高速铁路不仅是高新技术的集成, 而且产业链很长, 能够带动相关产业结构优化升级。所以我们就需要采用一些先进技术:a.无砟轨道技术, 轨道结构是铁路线路的基础, 是支撑列车运行的重要组成部分。目前世界上铁路轨道结构分为有砟轨道和无砟轨道两种。与传统的有砟轨道相比, 轨道具有结构稳定、使用寿命长、维修工作量小、有利于提高运输效率等特点, 尤其适合对线路的平顺性和稳定性具有很高要求的高速铁路。b.沉降控制技术。路基及桥梁基础的沉降控制是铺设无砟轨道及保持轨道平顺性的关键。c.大跨度桥梁设计建造技术, 高速铁路桥梁通常宜采用小跨。但由于跨越大江、大河和深谷的需要, 高速铁路大跨度桥梁的修建也不可避免的采用这种技术。
摘要：现代高速铁路建设中, 桥梁建设技术已经成为不可或缺的关键技术之一, 桥梁是高速铁路土建工程的重要组成部分, 桥梁建设的快速发展将会促进我我国高速铁路的发展。
关键词：高速铁路,桥梁建设,特点
参考文献
[1]刘春凤, 刘家锋.高速铁路中小跨度桥梁结构模式及架设方法[J].铁道标准设计, 2000 (3) .
高速铁路与铁路职工队伍建设 篇3
关键词：高速铁路 队伍素质 队伍建设
高速铁路的规划、设计、建设、运营等是一项宏大、复杂的系统工程，一方面涉及铁路建设、经营、改革、管理等方面，另一方面涉及机、车、工、电、辆等各个生产部门，为了确保高速铁路质量，需要不断提升先进技术水平，同时更需要一大批专业技术人才。
1 我国高速铁路建设
连接秦皇岛及沈阳的秦沈客运专线是中国第一条设计时速为250公里的铁路，为中国高速铁路的前期实验路段。2008年8月，中国第一条高铁京津城际铁路开通。
在高铁技术方面，我国从引进时速200公里高速列车技术，到自主开发时速350公里、380公里“和谐号”动车组，自此，在全国范围内，对高速铁路新线经过10多年的建设，以及对原有的铁路实施高速化改造，在世界范围内，我国已经建成规模最大、运营速度最高的铁路网。我国新建的时速达200公里以上的高速铁路里程截止到2013年12月底已经超过13，000公里，另有既有线铁路被改造成时速200公里以上的高速铁路近3000公里。
根据中国中长期铁路网规划方案，至2015年年底，中国高速铁路客运专线将会达到42条，基本建成“四纵四横”的全国快速客运网，其总里程将超过20，000公里。到2020年，中国时速超过200公里的高速铁路里程将会超过30，000公里，中国各省省会及50万以上人口城市将会被快速客运网覆盖。
2 从高速铁路特点看对职工队伍素质的要求
2.1 从铁路管理的方式上看。铁路是国民经济的大动脉，事关国防、民生大计，是个涉及到机、车、工、电、辆各行车部门的一个大联动机，要求各个部门必须要协调动作，所以中国铁路历来有半军事化管理的性质。铁路在不断提速，服务质量在不断提高，对铁路职工要求更加严格。铁路安全运输的幕后，是许多遵章守纪，按标准化作业的铁路职工队伍。
2.2 从运输安全提出的挑战看。经过10多年的引进和自我创新，我国高速铁路取得了长足发展，在我国的高铁建设中，出现并使用越来越多的新技术、新工艺、新材料和新设备，无论是运营速度，还是技术装备，我国的高速铁路都达到世界一流水平。在新的历史形势下，面对运输安全工作，对于新技术、新知识，铁路职工需要进行不断的学习，进而熟悉、掌握新技术新设备。
2.3 从服务质量提出的挑战看。帮助铁路职工树立以人为本的服务理念，全面贯彻落实“人民铁路为人民”的服务宗旨，不断提高服务质量，随着高速铁路速度的不断提升，服务质量同样需要达到一个新的高度。
2.4 从运输经营提出的挑战看。对于高铁来说，在新的历史形势下，其运输经营需要巩固和强化市场营销工作。随着新线的建成并投入运营，以及对高速铁路实施客货分线管理，大幅度提升了铁路的运输能力。对如此庞大的资产如何进行管理，通常情况下，需要帮助铁路人员树立质量意识，建设一支高业务能力的经营管理队伍。
2.5 从技术创新提出的挑战看。在我国，客运专线目前处于集中建设阶段，新的技术装备在这一阶段也在集中生产，在这种情况下需要对许多技术进行不断的完善，进而在一定程度上解决一些新的技术难题，这些需要大量专业人才作保障。
3 以专业人才队伍建设为重点，加强职工队伍建设
在铁路施工建设、运营管理过程中，人员起着最重要、最活跃的决定性因素，如何适应新形势下我国高速铁路发展的需要，更好更快的服务于现代化铁路，对从事高铁的职工队伍提出了新的要求。
为实现我国铁路职工队伍建设的战略目标，要抓好以下四个方面。
一是帮助铁路职工全面提升整体素质。通过对职工进行思想政治教育，进一步帮助大家树立新的服务理念，进而在一定程度上不断适应铁路现代化发展的需要，增强铁路职工的使命感、责任感。通过组织干部职工进行教育培训，进一步学习新的知识和新的技术，进而选拔、培养人才，同时提高技术工人中技师、高级技师的比例，同时也要提高各类专业技术人员，以及专业技术人才高、中、初级比例等。
二是对行车工种队伍进行全面的优化。以配齐配强、提升素质为重点，对现有26个主要行车工种的结构进行优化，进一步提升其综合素质。
三是加快培养专业人才队伍。专业人才队伍建设是建设铁路职工队伍的重点和核心。通过精心组织，集中力量，全面实施铁路的“十百千万”人才培养工程。
四是建设高素质领导干部队伍。要以铁路管理机关、站段为重点，在领导干部队伍建设上下更大的工夫，全面提升铁路现代化的能力。
高铁时代给铁路职工队伍建设提出了更高要求。我们要站在世界铁路发展的坐标系上，以宽广的视野和战略的眼光，树立科学的人才观，使铁路职工队伍尽快达到数量充足、结构合理、专业齐全、素质优良的要求。
参考文献：
[1]卢汝良.加强高速铁路职工队伍建设的思考[J].铁道运输与经济，2012（07）.
[2]张海波.我国铁路人才队伍建设研究[D].华中师范大学，2012.
高速发展的铁路建设 篇4
铁路建设投资大、产业链长，对增加国民生产产值、拉动经济增长有显著作用，同时还可以带动新材料和信息产业的研发，拉动机械、冶金、建筑、橡胶、合成材料、电力、信息、计算机、精密仪器等产业的需求。
受益于大规模、高标准铁路建设的开展，与铁路相关的咨询设计业、建筑施工业、装备制造业和铁路运营业四大环节发展势头迅猛，在为水泥、砂石料等原材料生产企业带来巨大利益的同时推动了钢铁、机械等行业的发展，还为制造、信息、电力等多个产业链带来了加快发展的有利契机。投身铁路建设，是我们实现个人价值和梦想的途径之一。
目前，我国已成为世界上高速铁路发展最快、系统技术最全、集成能力最强、运营里程最长、运营速度最高、在建规模最大的国家，随着客运高速铁路在各省间、各主要城市间相继开工与落成，我国将在2020 年形成“四纵四横”的高铁格局。基于铁路建设“十二五”规划，根据国家发改委运输所完成的《2012—2013年中国铁路发展报告》研究分析，未来2013年—2015年期间，铁路建设投资需求规模为1.8万亿元，其中，2013年需要完成投资6000亿-6500亿元。
自1909 年我国自建的首条铁路线——京张铁路投入运行以来已历经百年。近3 年以来，我国铁路建设正处于大发展的黄金时期，新建铁路投运里程和增建铁路复线投运总里程呈现井喷之势。截至2012年底，我国铁路运营里程为9.8万公里，位居世界第二，但与经济社会发展需要、国土面积、国外先进水平相比，铁路仍然是综合交通运输体系的薄弱环节，发展相对滞后，与美国的28万公里营业里程相比也相差甚远，因此，我国的铁路不是过剩，而是严重不足。
国内城市轨道交通建设在过去十年内已经全面从一线城市往二线城市普及，据国家十二五交通规划，国家在十二五期间将建设北京、上海、广州、深圳等城市轨道交通网络化系统，建成天津、重庆等22个城市轨道交通主骨架，规划建设合肥、贵阳、石家庄、太原、厦门、兰州、济南、乌鲁木齐、佛山、常州、温州等城市轨道交通骨干线路。预计到2020年，将新建成70余条轨道线路。
铁路建设投资大、产业链长，对增加国民生产产值、拉动经济增长有显著作用，同时还可以带动新材料和信息产业的研发，拉动机械、冶金、建筑、橡胶、合成材料、电力、信息、计算机、精密仪器等产业的需求。
受益于大规模、高标准铁路建设的开展，与铁路相关的咨询设计业、建筑施工业、装备制造业和铁路运营业四大环节发展势头迅猛，在为水泥、砂石料等原
材料生产企业带来巨大利益的同时推动了钢铁、机械等行业的发展，还为制造、信息、电力等多个产业链带来了加快发展的有利契机。投身铁路建设，是我们实现个人价值和梦想的途径之一。
中国中铁于8月31日公布了2013年中期财务报告。财报显示，受益于国内铁路基建投资回暖，中国中铁今年上半年的业绩表现极为抢眼，公司今年1—6月实现营业收入2477亿元，同比增长24.89%；实现归属于上市公司股东的净利润34.88亿元，同比大增45.91%。在最近公布的2013美国《财富》杂志世界500强企业排名中名列第102位。
除良好的财务业绩外，今年上半年，中国中铁还获得多项殊荣，其中包括国务院国资委颁发的科技创新企业奖，全国优秀工程咨询成果奖14项，得詹天佑奖8项，授权专利443件（其中发明专利65件），省部级工法160项。截至2013年上半年，公司共获国家级工法129项，省部级工法1，320项；通过省部级科技鉴定的科技成果549项，公司科技评审的科技成果998项；拥有有效专利授权2，577件，其中发明专利570件。此外，公司还开展了对港珠澳超长大跨海上桥梁施工技术、盾构下穿深圳湾海域技术、萝北云山石墨矿资源高效开发选矿工艺等技术的研发。
8月26日，国家发改委发布文件《2012年西部大开发工作进展情况和2013年工作安排》，中西部铁路规划的文件将基础设施建设列为今年西部大开发工作重头戏。
中西部铁路规划中提出，要“抓好兰新铁路第二双线、成渝客专、贵广铁路、云桂铁路等在建重大项目，积极推进区际间联系通道、路网开发性新线以及既有线扩能改造前期工作。”
中国工程院院士王梦恕表示，其所在公司中铁隧道参建的兰州到重庆铁路目前建设进度有所加快，前不久，国务院总理李克强在西部视察时还特别到该铁路工地上慰问看望了一线人员。
事实上，对中西部铁路建设的重视，早在6月份李克强听取中国铁路总公司(下称铁总)工作汇报时就明确表示过，在7月份的国务院常务会议上，李克强再次重申这一观点，并从投融资体制改革方面提出要用新的思路和方法去筹措铁路建设资金。
北京大岳咨询公司总经理金永祥认为，西部是基础设施投资的空白区域，新一轮稳增长、加大投资的措施，只能从西部着力。
铁总加快筹资和投资的进度已经明显加快。8月27日，铁总将发行今年以来第三期铁路建设债券，额度为200亿元，而就在上月24日和本月14日，铁总才刚刚发行了各为200亿的铁路债。如此频繁的发债力度，颇为罕见。
在发债所筹集资金的用途方面，中西部铁路是其中重要的指向之一。2013年第三期铁路建设债券的募集说明书称，该笔资金将用于兰州到重庆铁路、兰新铁路第二双线、贵广铁路、云桂铁路、山西中南部铁路、大同至西安铁路等多条中西部铁路。
高速铁路建设 篇5
满堂支架法是一种比较简单可靠的方法, 一般适用于地基条件较好, 跨越早地或浅水河流, 且桥墩高度较低的简支箱梁。 其弊端也是显而易见的, 该方法地基处理局部不密实, 局部受力不均, 造成支架局部失稳跨塌, 危险性大;满堂支架节点多, 节点不紧固, 支架搭设不规范, 检查不到位, 加固措施不到位, 造成支架松动倾倒跨塌, 危险性大;模板吊装不安全, 支架横向宽度大, 吊车臂伸长, 易发生倾倒等一些列问题, 因此需要引进一种更加先进、安全可靠、低成本的连续梁支架施工方案。
移动模架施工工艺集模板、支撑系统、过孔功能于一体, 与传统各类施工技术存在较大差别, 是当今社会最先进的桥梁施工工艺之一。它作为一种新型高效的桥位现浇施工方法, 以钢析架或钢箱梁为主要承重结构, 自带模板体系, 能够独立行走、过孔、就位, 能够一次逐跨完成一联梁体混凝土浇筑, 具有其它施工方法不具备的很多优势, 适用于中小跨径的多跨简支梁和连续梁桥施工。现阶段该方法已经得到了国内外桥梁界的广泛关注, 相关的研究越来越多, 未来该施工方法将越来越改进和完善。
1 移动模架系统的结构形式
移动模架系统由四个基本系统组成, 分别是:模架支撑系统、主梁桁架系统、模板系统和液压走行系统, 依据其PC梁在模架上的位置可分成上承式、 中承式和下承式三种类型。 移动模架示意图如图1 所示。
下面将简单介绍这三种移动模架类型。
上承式移动模架即PC梁宽度不受限制, 桥下净空的建造模式, 该类型的典型代表是挪威NPR公司的Mss造桥机, 其利用桥架或承台支承托架, 主梁主要承担模架和施工负荷。
中承式移动模架的支承主梁是中承式桁架, 典型代表是铁道建筑研究院研制的ZQJ32/56 型造桥机, 该系统是用运梁台车、起吊车将分段预制的PC梁运至模架腹梁内进行拼接。 中承式移动模架对PC梁和桥墩有制约性, 其不能过宽, 因此在实际应用中极少采用。
下承式移动模架由主梁、模架、吊桥、支撑结构和走形结构等部分组成, 其无需桥下净空, 主梁支承在已建成的桥梁或墩顶上, 即移动模架在地面拼接好, 试压合格后, 整体吊装, 以郑州大方桥械公司的DZ42/1000 为典型代表, 上承式移动模架的改进更为先进, 结构更加简单, 更具实用性, 因此目前应用较为广泛。
2 移动模架施工的主要优势
该施工方法无需大型临时制梁场, 如此不仅少占耕地, 还减少了对地方道路的干扰, 适用于丘陵地带和桥隧相连区域。 不仅如此, 移动模架施工还具有大型设备投入少/施工周期短/适应性强等优势, 能够满足各种作业工况的需求, 完成施工作业。 移动模架施工的优势主要有:
(1) 工程投资少。
(2) 工人劳动强度低。
(3) 施工作业机械化水平高。
(4) 设备重复利用率高。
(5) 模高的调整和控制便利。
(6) 相关设备运行良好, 梁体质量稳定。
(7) 梁体接缝少, 质量稳定。
(8) 梁体线形较易控制, 几乎不受地质条件影响。
(9) 实施标准化作业, 重复性强, 施工周期短, 且不受自然天气影响, 可确保施工进度和质量。
3 应用案例
五里河特大桥除连续梁外, 共有双线整孔简支箱梁孔。其中墩高在以上的有孔, 墩高在勺的有孔, 墩高在的有孔。 从确保施工进度和质量的角度出发, 经过相关部门的反复讨论决定采取下行式移动模架, 其中墩身高度在米以下的孔位, 采用非自移式, 墩身高度在米以上的孔位采用自移式。 要求施工所用设备必须符合相关规范标准, 且能够良好运行。同时为了解决地形制约造成的该桥部分墩高难以满足移动模架自行要求的问题, 增配了一套非标准支撑牛腿, 如此一来上述问题得到了有效解决, 确保了施工进度和质量。
3.1 施工工艺
移动模架制梁主要有以下八个步骤:
(1) 移动模架现场拼装。
(2) 移动模架桥位预压。
(3) 调整模板、设置预拱度。
(4) 箱梁施工 ( 包括安装箱梁支座;绑扎底、腹板钢筋, 安装纵向预应力管道、布设预应力束;安装内模;绑扎顶板钢筋, 安装横向预应力管道、布设预应力束若有;浇筑梁体硷;养护梁体硅;梁体硅达到设计要求的强度后, 松开内模, 进行预张拉等) 。
(5) 移动模架过孔。
(6) 梁体硅达到设计要求的强度和弹性模量后, 进行终张拉。
(7) 压浆封锚。
(8) 所有梁体施工完成后, 移动模架解体。
3.2 移动模架施工工艺流程见图2 所示。
4 实施效果评价
对比满堂支架法跟移动模架法的施工各部件价格对比如表1。
分析上表发现, 采用满堂支架法比使用移动模架法成本要高230 余万元, 若考虑门洞搭设费用等, 成本差额还会更高。形成巨大差别的主要项目是地基处理架管租赁和搭拆。
经过五里河特大桥施工实践, 我们认为移动模架法用于铁路客运专线技术成熟, 工艺标准高, 机械化程度高, 且通用性强, 对安全、质量和工期的保证程度均比较高, 社会效益明显, 值得在客运专线进一步推广。
5 结论
通过移动模架法在五里河特大桥工程的具体实施, 总结、提升了移动模架法施工工艺和关键技术, 从技术经济的角度积累了一些定性和定量数据。 从实施效果看, 移动模架施工法具有工程投资少, 工人劳动强度低, 施工作业机械化水平高, 设备重复利用率高, 梁体线形较易控制, 几乎不受地质条件影响, 实施标准化作业, 重复性强, 施工周期短, 且不受自然天气影响等优势, 可确保施工进度和质量。 因此, 移动模架法在我国铁路客运专线的建设中具有良好的应用前景。
摘要：随着高速铁路客运专线建设的不断加速, 新材料、新工艺、新技术的不断涌现, 要求建设者们不但要重视客运专线上桥梁结构的设计, 还应加强对施工技术与组织的研究。尤其是对箱梁的施工, 选择不同的施工方案会直接影响到工程的质量、进度和费用。因此, 如何科学合理地对多个方案进行优选, 选择最佳方案进行施工, 以最少的投入获得最大产出, 是整个建筑行业都非常关注的, 也是一个有着理论价值和实践意义的研究课题。
关键词：满堂支架,移动模架,箱梁
参考文献
[1]杨正春.浅论移动模架[J].甘肃科技纵横, 2010 (01) .
[2]冯燕, 吴耀辉.铁路客运专线移动模架施工技术[J].起重运输机械, 2009 (03) .
[3]许若.连续箱梁移动模架施工技术的质量控制探讨[J].黑龙江交通科技, 2008 (06) .
“高速铁路时代”已到来 篇6
什么是高速铁路
高速铁路是指一种用高新科技支撑的新型铁路运输系统。在普通铁路线上，即便是特快列车，平均时速也只有60-90千米每小时，而高速铁路线上的列车，平均时速在200-300千米每小时，最高可达400多千米每小时。“和谐号”在试运行时曾创造出两列动车组重联(共16节车厢)时速达394.2千米每小时的世界最高运营速度。如按平均时速300千米每小时计算，跑完北京到上海1400千米全程，只需5个小时左右，旅客所花费的时间与乘飞机差不多。
探究“和谐号”
现今的“和谐号”采用将动力分散的方式加速，即将多个发电机分散安装在车厢内，这些车厢既载客又有牵引动力，故称动车组，而无动力的车厢则被称为拖车。车头设计为类似飞机头一样的流线型(俗称“子弹头”)，以减少行进中空气的阻力。
拥有如此高的行驶速度，如何才能保证列车的安全呢?通常的做法是：首先，在路轨的设计上尽量采用直道，注意避免列车行进在弯道时，由于强大的惯性作用，造成脱轨事故。其次，是采用电子计算机安全监控系统，借以监测列车的行进速度、位置，与其他车辆的距离等。第三，尽量消除铁路与公路的平面交叉，防止汽车等误入铁路与火车相撞。
乘车也是种享受
世界上的一些国家还充分利用高科技成果，追求高速列车的舒适程度。如法国的一种新型列车精心设计了悬浮减震设备和低噪音空间设备。各个车厢宽敞、明亮，头等舱还有一个小“沙龙”，内有电话和现代音像设备。车门颜色也各不相同，一看便知该车厢属于何种等级。美国的X2000型列车，每个座位都装有立体声耳机、计算机连线、瑞典梨木制作的餐盘和观看沿途田园风光的大型观景窗，车内还有会议室、传真机和娱乐设施等。乘这样的火车出行，真可以说是一种愉悦的享受了。
高速铁路的崛起，是交通运输史上的一场革命，它将改变人们的地理概念和生活方式，其意义完全可以与20世纪50年代喷气式客机的问世媲美。
链接:世界高速铁路大比拼
新干线是日本的高速铁路客运专线系统, 以“子弹列车”闻名。新干线于1964年10月1日东京奥运会前夕开始通车营运, 列车运行速度可达300千米每小时, 2003年创下581千米每小时的最高试验速度纪录。新干线通车多年从未发生过因人为因素导致有人死亡的事故, 因此号称为全球最安全的高速铁路之一。
法国高速列车也称TGV, 1981年TGV在巴黎与里昂之间开通，2007年4月3日，TGV以574.8千米每小时的时速创造了轮轨列车的最快纪录。2008年，法国开通了速度高达320千米每小时的最新一代高速列车。
西班牙高速铁道也称AVE，目前由西班牙国家铁路来营运，时速可达每小时300千米。
台湾高速铁路为位于台湾人口最密集的西部走廊的高速铁路系统，路线全长345千米。于2007年1月5日通车后，逐渐成为台湾西部重要的长途运输工具之一，列车的最高营运速度设定为每小时300千米。
X3列车是行走于瑞典阿尔兰达特快电力动车组车种之一，来往斯德哥尔摩中站至阿尔兰达机场之间。列车于1998年至1999年间付运，最高时速可达200千米每小时。
国内高速铁路隧道的发展 篇7
关键词：高速铁路,隧道,现状
一、中国高速铁路发展的现状
高速铁路是一个具有国际性和时代性的概念。中国高速铁路的发展与发达国家相比发展得较晚, 但中国的高速铁路大有“后来者居上”的气势。自从中国改革开放以来, 高速铁路在中国快速发展, 铁路作为我国国民经济的大动脉, 尤其是近十几年来, 实现了跨越式的发展, 取得了巨大的成就, 随着当今世界运行里程最长、时速最快的武广高速铁路的顺利开通运行, 标志着中国的高速铁路已经走在了世界铁路发展的前列。
截至2009年底, 我国铁路运营的里程已经长达8.6万公里, 成功跃居世界第二。京津城际高速铁路也在2008年8月1日正式通车, 运营瞬间时速达394.3公里, 由此创造了世界高速铁路的第一运营速度。
武广高速铁路于2009年12月26日建成通车, 它是世界上一次建成里程最长 (的、运营速度最快的高速铁路。郑西高速铁路又于2010年1月28日建成通车。
与此同时, 我国高铁不仅推进了铁路高速化, 而且还保持了完整的客运铁路网。在不断的探索过程中, 通过引进先进技术, 中国高速列车完全国产化生产了时速200～250公里的高速列车的同时, 还自主设计并开发研制了时速高达350公里动车组。
总之, 我国用了5年的时间便完成了高速铁路在国际上40年的发展历程, 并成为了世界上高速铁路系统技术水平最高、运营里程最长、运行时速最快、应用范围最广泛、建设规模最大的国家。通过不断的探索和努力, 我国最终走出了一条具有中国特色的高速铁路自主创新的道路。
二、高速铁路隧道的发展概况
在复杂的地理礼貌的环境下, 我国高速铁路的发展, 离不开大量的隧道工程。就目前我国高速铁路隧道的发展现状而言, 高速铁路隧道的研究主要集中在以下几个问题上:
1、高速铁路隧道的空气动力学效应
当高速行驶的列车进入隧道后, 原来占据着隧道空间的气体被排开。由于空气的粘性和隧道壁面与列车表面的摩阻作用, 被排开的气体不能像在隧道外那样可以及时顺畅地沿着列车两侧和上部形成绕流。结果是, 列车前方的气体受到极大的压缩, 列车后方则相应地形成负压。这就产生了一个压力波动过程, 而这种压力波动又会以声速传播到隧道口, 形成反射波, 又由于回传, 叠加, 从而诱发一系列负面影响的空气动力学效应:如由于瞬变压力的产生, 造成旅客身体不适, 并可能会对铁路员工和车辆产生一定的危害;当高速列车进入隧道时, 会在隧道出口产生微压波, 可能会引起爆破噪声同时危及到洞口建筑物;当行车阻力加大, 对列车动力以及能耗的特殊要求将会提高;列车风的加剧将会影响在隧道中的作业人员;除此之外, 还会产生隧道内热量积聚, 空气动力学噪声等不利影响。
高速铁路隧道的空气动力学效应受多种因素影响, 主要包括一年几个方面的因素:
(1) 机车车辆方面。其中又包含了:列车外表面形状和粗糙度、行车速度、车头形状、列车横断面、列车长度、车尾形状、车辆的密封性等对空气动力学效应的影响。
(2) 隧道方面。其中有包含了:单双线、单双洞、隧道壁面粗糙度、竖井、斜井和横洞、隧道净空断面、洞口及辅助结构物形式、道床类型等。
(3) 列车在隧道中的交会方面。
2、高速铁路隧道的瞬变压力
列车移动时从挤压、排开空气到留下真空整个过程引起的压力变化和列车头进入隧道产生的压缩波以及车尾进入隧道产生的膨胀波在隧道两洞口之间来回反射产生的压力变化共同组成了高速列车进入隧道所引起的瞬时压力变化。而且, 当双线隧道中同时有列车相向行驶时, 所产生的情况更为复杂。
列车高速运行时的乘客的舒适程度与列车通过隧道时产生的压力波动有关, 这也是高速列车通过隧道时所产生的主要效应。压力波动时, 特别是在极短时间内的压力突变传到人体时, 会使人耳膜的压力感觉不适, 大大降低乘客的舒适度。然而人们对这种瞬变压力的舒适感是有值域区分的, 超过一定值时, 会明显不适。因此, 控制压力波动的阀值是以乘客乘车舒适度为基准的。
3、高速铁路隧道的微压波
隧道出口微气压波, 是高速铁路隧道运营过程中产生的另一个空气动力学问题, 简称微压波。微压波是列车进入隧道时产生的压缩波在另一端释放时产生爆破声, 影响周围环境, 严重的可使建筑物的玻璃破碎, 对环境造成声音污染。
三、高速铁路隧道的工程实例——祁连山隧道
祁连山隧道全长9.515公里, 它横跨甘肃、青海两省, 最高海拔4345米, 平均海拔高达3500～4300米, 被誉为兰新铁路第二双线“天字号工程”。祁连山地质地形非常的复杂, 断层、裂隙、碎屑流和多年冻土密布, 祁连山隧道的最大埋深为823米, 其中已探明的碎屑流长达1600多米。“高寒缺氧、多年冻土、生态脆弱”的祁连山年平均气温为1.8℃, 最低气温达到了-31.5℃。祁连山隧道的修建可以说是世界级工程建设, 并且其线路经过地段荒无人烟, 交通阻隔, 使车辆无法通行, 所以, 其技术含量、施工难度和恶劣的环境可称为为全国之最。
祁连山位于我国青海省东北部与甘肃省西部边境, 四季极为不分明, 人称“祁连六月雪”。中铁二十局集团六公司、一公司的建设者肩负着新建兰新铁路第二双线全线重中之重祁连山隧道建设的重担, 面对荒无人烟的建设区, 他们吃苦耐劳, 主动与监理、业主、设计等相关单位进行了多次协调和沟通, 克服了重重困难, 积极创造施工条件, 并采取了专家组进驻现场的策略, 实施了加大设备、人力资源投入, 定人、定时、定指标等措施, 并根据当地条件和专家的意见将工程计划细化到日在被称为“世界级的铁路”的重点难点施工现场。我国的工程师们用科技、汗水、责任、诚信确保了此次工程项目的“三高”——高起点就位、高标准行动、高速度推进。。
参考文献
[1]赵承.张旭东.齐中熙.林红梅.中国高铁:5年走完40年发展历程[N].新闻晨报.2010-03431 (1) .
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[3]东方财富网.铁道部负责人就高速铁路建设发展答问实录[EB/OL]. (20104) 3-13) [2010-08-09].http://finance.eastmoney.com/1003t3, 1322585.html.
我国高速铁路运营状况良好 篇8
我国高速铁路目前运营状况良好,设备质量可靠,运输安全稳定,客流普遍旺盛。目前,全国铁路共投入运用动车组355组,累计安全走行2.8亿公里,运送旅客5亿多人,动车组列车的运行正点率保持在97%以上。今年7月1日以来,全路动车组列车日均开行1000列左右,平均上座率达到120%以上,日均发送旅客88.1万人。
我国高速铁路投入运营以来,以其高速、平稳、舒适的优良品质赢得了人民群众的广泛赞誉,显现了低碳环保优势,加快了工业化和城镇化进程,有力地促进了沿线区域经济和城乡协调发展,带动了相关产业升级,国际舆论普遍给予赞扬。
高速铁路陆续开通,极大地促进了客货分线运输,使既有铁路通道能力紧张地区的货运能力得到了较大释放,为实现货运增量、丰富货运产品体系、提升货运服务质量和更好地满足不同层次市场运输需求奠定了坚实基础。
高速铁路建设 篇9
随着现在信息技术的快速发展，信息化在髙速铁路工程建设项目起到了至关重要的作用，工程项目管理信息化成了必然的趋势。髙速铁路作为国家重大建设项目之一，其资金投人数额高、技术需求高、品质监管严格，经过对运用信息化加以管控能够优化管理过程，提升管理能力。信息化在铁路发展中起着不可忽视的作用，是铁路领域发展的重点策略与现代化的重要象征。高速铁1路作为政府重要的建设项目，投人的资金多、技术要求高、质量监管严格，在其项目建造过程中运用项目管理信息系统，能够优化管理过程,提升髙速铁路建造品质。下面将进一步突出说明信息化在高速铁路工程项目管理中的重要性。
1.髙速铁路信息化的简介
信息化是当前全球经济社会前进的主要方向，已变成促进人类社会快速发展的巨大动力，同时是每个国家实现现代化的关键策略。信息化在铁道发展中起着不可忽视的作用，是铁路领域发展的重要策略与现代化的重要象征。高速铁路作为政府重要的建设项目，投人的资金多、技术要求高、质量监管严格，在其项目建造过程中运用项目管理信息系统，能够优化管理过程，提升高速铁路建造品质。
2.离速铁路工程建设项目管理傕息化的重要性
2.1工程建设项目管理信息化的必要性
(1)信息资源共享性。构建一个公共的信息控制系统，介人在建工程管理的各个机构、各个管理人员把自己享有的信息资源输人到信息系统中，便于各方了解项目有关信息，第一有利于提升工作速度，第二有利于提升管理质量。让工程的透明度提升,使大家可以更准确、深人掌握工程建设情况。利用共享的信息平台为有效的建设项目管理提供了基础数据信息。
(2)部门沟通及时性。沟通指的是人和人之间传输与交流信息的过程，对于工程获得成功是不可缺少的，并且也是不容忽视的。对于大规模工程，通常牵涉到诸多部门与诸多人员，工程开工时，需要项目经理及大批的设计人员，管理机构和项目负责人可把需求直接利用信息管理平台和有关机构进行交流。各个机构均应当配备专门的沟通专员，另外应考虑平台出现问题无法交流时，运用其他的交流方法。让人员在配置和各专业间的条件提交更简便，责任更清晰，让工程科学、稳定实施。
(3)管理模式及业务流程的优化。信息化工程不单单是过程的自动化，其还包括管理形式和业务过程的整合。信息化构建是一种管理的革新，因为其牵涉到公司的诸多方面，因此在初期建设过程中,应当选取水平较髙的项目负责人和成员，此对信息平台的构建有非常重大的意义。
2.2提升高速铁路项目管理能力的本质要求
髙速铁路工程建设品质要求严格、技术繁杂、建造时间短，工程管理是髙速铁路建设获得成功的保障。现代化项目管理要求管理信息化，将信息的搜集与处置当做平常管理的主要任务，将定量和定性剖析有效融合,有依靠主观经验判定转变成依托信息合理决策。因为电脑技术的快速发展，其文件存储、报告打印、图形操作页面、互联网通讯等效能大幅提升了人们实施工程管理的质效。让信息化变成工程管理的主要渠道。目前电脑在工程管理中的运用，已经从最初的文字处理，上升到了3个不同的层级，分别是信息管控、建造指挥、战略支撑。
2.3建设数字铁路的根基
数字铁路是以gps、rs、gis、信息平台、虚拟化、物联网、信息集成等技术为依托，探究我国铁道基础设施、移动设备和铁道环境的信息化，达成铁道服务资源与运输资源的全方位管控与直接显示的铁路信息平台。数字铁路具有数字化、自动化、虚拟化、可视化、智能化、信息化、网络化的特点，是一个巨大、繁杂的大工程，是对铁道信息化的进一步拓展。铁路信息基础架构应当在铁道建造期间便初步建设,这是由于全部的铁路基础设施信息均在建造期间逐步累积构成的。假如未曾在铁道建造阶段注重基础设施的材料的搜集、归纳与架构化，构成完善的铁道信息基础架构，构建数字铁路也就无从谈起了。
3.离速铁路倌息化对工程管理的必要性
3.1信息化对企业自身管理的重要性
(1)可提升企业业务流程的速度，加快信息交流，从而提高企业的管理水平和效率，加快企业信息化建设，运用先进措施达成人才、资本、材料、信息资源的集中谋划、调配与协调，让计算机技术和管理业务过程有效融合，让信息平台变成工程信息沟通的介体，进而增快工程管理平台中信息反应速度与平台的反应效率，提升公司管理效率，对于建设公司来说，有重大价值。据统计，在国外建筑业企业中凡运用项目管理平台的公司，施工进度提高50%，施工质量提髙40%以上，而施工设计费用和人力费用却分别减少15%-30%和5%-20%。
(2)实现合理高效的监督，加强企业决策力度。对于建设公司来说，信息技术可以对公司工程施工的各个时期加以有效监督，不管是工程的进度、协议践行的程度，还是工程中人力、机械、材料的运用费用，均能够依托计算机技术力卩以即时监督。
(3)打破地区限制，达成了跨区域管理。运用计算机技术，能够协助公司解决此种跨部门、跨地区合作、交流等难题。特别是自从中铁建设集团实行地区管理以后，我们更需要此种迅速、即时、髙效的`信息互享与交流平台，全方位满足工作需求，提升管理效率，减少公司的跨地区管理费用。对于工程涉及全球多个国家与地区的我们来说,运用工程管理平台和财务管理平台等应用程序更有助于达成全球业务的集中管控。
3.2信息化对施工项目管理的重要性
(1)顺应施工工程管理对信息量的要求，达成信息的高效整合与运用长时间的粗放型管理，导致建设公司对搜集、归纳和使用信息的忽略，并逐步形成了凭借经验进行管理和控制的模式。随着公司建筑工程数量及规模的不断增加,施工信息也会越来越多，如果还是沿用传统的信息统计模式，不仅降低了信息传输的效率，还增加了传输的流程，且在传输过程中极易造成信息失真的情况出现。使用计算机技术不仅能将工作量保持在一个稳定的状态，还能形成信息的采集、分析和共享，同时还能对信息予以进一步挖掘，有效提升了信息的使用效率。
(2)构建合理有效的预算计划体系，对成本加以全方位管控利用信息平台不但能够构建全方位预算体系,减短预算时间，另外依托有效的项目成本控制，做到质量有根据、耗费有定额、管理有规范。
(3)形成资本流、物流、数据流、人流等“四流合一”的信息化模式运用计算机及互联网技术，对企业施工过程中每个环节予以及时处理，且在公司内部建立并完善相应的网络平台，从而有效实现公司“四流合一”(资本流、物流、数据流、人流)的集成管控局面，大大提升了公司整体的运行效率。企业在项目管理过程中，采用信息也管理模式不仅能够提升企业的经济效益，还能有效提升企业的管理水平和管理质量。
3.3在企业整合能力方面，信息化具有的重要意义
在高速铁路施工单位实施信息化管理，对企业管理效率和管理水平而言有着重要的现实意义。同时，从企业整合能力角度而言，信息技术能够有效提升企业的核心竞争力，为企业的发展起到巨大影响。通过信息化技术的使用，能够实现对企业财务、材料采购、具体施工以及劳资等内容的整合、提炼和升华，并有效形成总部、子公司、项目部三级管理模式，大大提升了企业的市场竞争力。
4.结论
高速铁路的CDMA覆盖关键 篇10
中国铁路已步入高速时代, 预计2020年, 200km/h速率以上的中国高速铁路将超过1.8万公里。如何在高速移动的环境下为用户提供良好的移动通信网络服务, 是自有高速铁路以来移动通信运营商一直在进行研究解决的问题。
和常规的CDMA网络覆盖规划相比, 高速铁路覆盖规划具备一定的特殊性。找准高铁覆盖的关键问题才能在高铁沿线的深度覆盖、精细优化上做到更精准。如图1所示。
高铁覆盖的4个标志性因素
高铁网络覆盖主要体现在4个标志性因素上:多普勒频移、车体穿透损耗、切换问题和覆盖区域地形多样性。
多普勒频移
多普勒频移问题是指在高速移动的情况下, 接收端的信号频率会发生偏移, 导致基站和接收机的相干解调性能降低。
◆对接收机的影响
CDMA采用相干解调, 要求接收机本地解调载波与接收信号的载波同频, 载波频率的抖动对接收机的解调性能产生影响;同时, 1X采用高通CSM6700芯片, DO RevA采用高通CSM6800芯片, 频移的最大取值为分别为1440Hz和960Hz。根据多普勒频移公式计算得到接收机允许的最大移动速度为972km/h和648km/h。此速度远高于高速铁路最大运行时速, 芯片解调容限满足要求。
◆对基站的影响
由于多普勒频移的存在, 导致基站和手机的相干解调性能降低。可考虑在链路预算时在原有的Eb/Nt取值上增加3dB。
切换问题
切换问题是指高速移动导致切换时更易掉话, 对切换的要求远高于普通场景。
在切换区大小不变的前提下, 速度越快的终端穿过切换区的时间越小。因此, 当终端的移动速度足够快, 以至于穿过切换区的时间小于系统处理的软切换最小时延, 此时会导致掉话产生。在对高速铁路覆盖基站的参数设置时需要考虑设置最小的切换区, 满足高速火车在高速运行时的切换需求。最小切换区的大小可根据列车时速大小与软切换时延计算而得。软切换时延一般取300ms, 因此, 最小切换区大小主要取决于列车移动速度。
目前的高铁设计最高时速为350km/h, 根据公式计算得最小软切换区为29m。
沈大高铁CDMA覆盖案例
我们就沈大高铁的CDMA无线网络覆盖进行研究, 主要用于覆盖高速铁路客运专线的用户, 包括车站候车和高速列车上的乘客。
沈大高铁概况
沈大高铁贯穿辽宁省铁岭、沈阳、辽阳、鞍山、营口、大连6个地市, 全长553km。为双线电气化铁路, 平均时速200km/h以上。2011年竣工通车。沈大高铁内共设有15个车站。
沈大高铁设计采用的高速列车为长春轨道客车公司和法国阿尔斯通公司联手合作制造的CRH5车型, 8辆编组, 全长211.5m, 车体最大宽度3200mm, 车辆高4270mm。
覆盖问题的解决
◆多普勒频移问题的解决
高铁覆盖中对抗多普勒效应的途径主要有两种:一是设备采用频偏纠正法克服多普勒频移的影响, 二是从根本上降低多普勒频移和频移变化率。无线网络规划设计一般从第二种方案出发。多普勒频移变化率和f成正比, 和d成反比。取f=2.1GHz, Fdr=5.8Hz/m, 则不同速度时要使得最大多普勒频移变化率不超过Fdr (多普勒频移变化率门限) 所需的基站到铁轨的最小垂直距离如表1所示。
需要说明的是, 当基站距离铁轨非常近时, 最大多普勒频率变化率虽然非常大, 但持续的时间很短, 系统整体性能受影响也较小, 因此隧道中采用漏缆方式覆盖可以达到很好的效果。
根据《中华人民共和国铁路运输安全保护条例》第四十一条:沿铁路两侧新建、扩建建筑工程, 应符合以下规定:高速铁路两侧的建筑工程与轨道中心线的距离不得小于50m;铁路干线两侧的建筑工程与轨道中心线的距离不得小于20m;铁路支线、专用线两侧的建筑工程与轨道中心线的距离不得小于15m;铁路两侧的围墙与轨道中心线的距离不得小于10m, 围墙的高度不得大于3m。对于沈大高铁的覆盖基站, 基站到铁轨的最小垂直距离取84米即可。
沈大高铁覆盖基站间距:
密集城区基站间距为500m左右;一般城区基站间距为1km左右;郊区基站间距为2km左右;农村基站间距在4km左右。
◆车体穿透损耗问题的解决
如图2所示, 基站天线与所覆盖高速火车的掠射角越小, 列车穿透损耗就越大, 当掠射角等于10°的时候, 车厢平均穿透损耗为24dB左右, 当它等于5°时, 车厢平均穿透损耗上升到29dB, 当掠射角接近0°的时候, 车厢平均穿透损耗呈现快速上升的状态。所以合理地控制掠射角, 将能够更好更省地满足高速铁路覆盖目标。对于沈大高铁的基站设计时一般考虑掠射角控制在10°以上为宜。
◆切换问题的解决
CDMA网络三种切换方式:软切换、硬切换和虚拟软切换。具体如表2所示。
多种不同时速下的切换环境:25 0km/h、300km/h、350km/h、400km/h。
双向切换, 覆盖重叠区=切换距离×2。
结论