地铁车辆维修模式 篇1
1 国内地铁车辆公司架修模式
目前国家对地铁公司的车辆架修模式没有统一的规范标准, 国内地铁公司的车辆主流架修模式主要分为3种: (1) 自主维修模式。地铁公司成立自己的车辆架修部门, 包括架修的场地、人员、车辆配件的拆卸、组装均由自己承担, 专业技术强的零部件由专业厂家维修; (2) 委外维修模式。地铁车辆公司通过合同谈判的模式将整车委托给第三方具备维修资质和能力的厂家进行维修, 地铁公司只需要对整车性能进行验收; (3) 成立合资 (合作) 公司模式。由地铁公司与第三方具备维修资质的公司成立合资 (合作) 公司, 共同完成车辆的架修任务, 共同承担风险和利益。
2 无锡地铁集团有限公司现状分析
无锡地铁集团有限公司 (以下简称无锡地铁公司) 远景规划9条线, 近期规划5条线, 一、二号线目前已经开通运营, 三号线及一号线南延线已获批动工, 四号线待批。目前地铁车辆运用最长公里数已达17万km, 所以适时启动架修工作已迫在眉睫。
无锡地铁公司在建设之初已对架修加以考虑, 共规划2处架修段, 1处为西漳架修段, 为一、二、五号线架修段, 另一处暂定为钱桥架修段, 为三、四号线架修段。目前西漳架修段厂房已建好, 部分设备包括固定式架车机、移动式架车机、车辆称重系统、轮对转盘、转向架机构翻转机、轴承轴箱拆卸工装、起重机、车门存放架、转向架转盘、转向架静载试验台、移车台、油压减振器、电气综合试验台、磁粉及超声探测仪等设备大部分已采购到位, 但现场仍需要改造。同时在技术经验积累方面、人员技能水平培养方面都存在很大的空缺, 即将开展的业务, 对地铁公司及架修人员都将是极大的考验。
3 调研分析
3.1 南京地铁集团有限公司架修模式
南京地铁集团有限公司 (以下简称南京地铁公司) 目前采用的是自主维修的模式, 包括设备、厂房、人员均由南京地铁公司统筹管理。从2010年开始车辆架修工作, 现运行状态良好, 其最初的架修任务是由南京地铁公司与中车旗下公司合作完成的, 随着不断的技术革新和设备引进, 一些委外部件逐步转为自主检修, 但转向架轴承、转向架油压减振器、车辆整体清洁、油漆、车钩系统、车门系统、制动系统、空调系统等仍需委外修[3]。后期经过产能扩充后, 将逐步成立空调检修基地、齿轮箱检修基地、轮对检修基地。
3.2 上海申通地铁集团有限公司架修模式
上海申通地铁集团有限公司 (以下简称上海地铁公司) 目前采用的是成立合资公司模式, 上海地铁公司架修模式的发展与南京地铁公司正相反, 由最初的自主维修模式发展到后期的成立合资公司的模式。
上海地铁公司在长期自主维修过程中, 对维修的材料、成本、技术都有了一定的掌握后, 通过与委外公司进行谈判, 最终考虑到人工管理成本、企业发展等多方面因素, 通过注资方式与中车旗下公司、庞巴迪及上海SATCO成立合资公司, 共同承担上海目前所有线路车辆的架修工作。其中上海地铁公司原有厂房设备仍租借给承担架修工作的几家公司, 零部件采购及部分部件由上海地铁公司部分车间承修, 可以说上海地铁公司仍参与地铁车辆的架修, 但角色已经从使用者变成了裁定者, 具有较强的控制力。
3.3 广州地铁集团有限公司架修模式
广州地铁集团有限公司 (以下简称广州地铁公司) 已实现大部分部件自主检修的能力, 只有个别部件采用委外检修。根据远期规划, 广州地铁公司检修整车的能力也将相应深化, 在已具备的整车装配、整车调试能力的基础上, 还要扩展车辆布线、探伤、焊接部件故障维修能力及检测能力。从企业发展的角度而言自主维修是利好的, 但是人力成本及前期、后期开发新平台的费用也是不得不考虑的因素。
3.4 深圳市地铁集团有限公司架修模式
深圳市地铁集团有限公司 (以下简称深圳地铁公司) 很好地利用了自主+委外相结合的维修模式。因与广州地铁公司同属一省, 其架修模式也类似, 这也是目前很多地铁公司效仿的一种架修模式。
4 无锡地铁车辆架修模式的可行性探讨
4.1 采用自主维修模式
自主维修模式最大的优势就是可以有效把控车辆零部件的检修进度, 完全按照地铁公司自己安排的计划实施, 同时在检修过程中对产品的技术性能等有所掌握, 为后期车辆故障的检修提供技术依据, 有效避免运用车辆在使用过程中出现故障, 对公司人员的技能水平及长期发展都非常有利。但是其中很多专业性强的零部件仍需要外包处理, 同时架修前期设备的准备、人员的培养及车辆安全风险等也是需要考虑的因素。
4.2 采用全委外维修模式
全委外维修模式最大的优势是省去了架修人力成本及前期不必要的投入, 车辆风险可以最大化转移;劣势是在车辆全部委外过程中, 对车辆检修进度不能有效地控制, 即使能够在有效时间内完成, 也不能完全保证检修质量。而且车辆某些故障也是在运用一段时间后逐步显现的。最关键的一点是对车辆的技术掌握, 包括后期的大修任务, 都将受制于人, 也无益于企业的成长和发展。
4.3 采用成立合资 (合作) 公司模式
成立合资 (合作) 公司模式作为目前有效的架修模式手段, 被很多地铁公司效仿和试行, 这种模式下, 地铁公司作为公司合伙人和控股人可以参与到合资公司的细节中, 在车辆的检修质量、进度及风险分担方面发挥有效作用。但成立合资公司也有利益均分等方面的困扰和责任分担等问题, 甚至还有核心技术的输出等风险。
4.4 可行性建议
无锡地铁公司前期对车辆的架大修已有所规划, 包括目前已完成的西漳架大修厂房, 其中各个功能模块包括空调检修间、电气检修间、轮对检修区、转向架动平衡试验台、四点称重设备、架车机、移车台及存车库已具雏形, 但是仍有许多专业设备包括轴承探伤仪、轮对跑合试验台、轮对拆卸工装等未采购到位, 硬件实力仍有缺陷。另外, 人员的技术水平及车辆架修也处于起步阶段, 有关技术人员以及操作人员的培训仍在计划中, 未进入实施阶段。所以建议无锡地铁公司架大修前期采用自主维修, 部分零部件委外, 掌握核心技术以及经济性较高的架大修作业和部件维修, 同时充分利用周边市场资源, 把较为粗放的、市场化程度较高的、技术含量较低而劳动力需求较密集的作业, 以及存在技术壁垒和风险较高的部件委外维修, 从而降低风险、压力和成本。后期车辆增加后, 可考虑成立合资公司, 走合作修模式。
5 结束语
通过调研分析国内其他地铁公司所采用的架修模式, 结合无锡地铁公司的现状, 建议架大修前期采用自主维修, 部分零部件委外修, 后期考虑成立合资公司, 走合作修模式。
摘要：通过比较几种主流架修模式的优缺点, 以及调研分析国内其他具有代表性的地铁公司所采用的架修模式, 结合无锡地铁公司架修前期规划的厂房、设备等硬实力以及架修技术软实力的现状, 对无锡地铁车辆架修模式提出了可行的参考建议。
关键词：地铁车辆,架修模式,自主,委外,合作
参考文献
[1]王力.浅谈地铁车辆大、架修工艺设计[J].科技创新导报, 2009 (12) :64-65.
[2]张萍, 王铁刚.沈阳地铁1号线车辆架修筹备[J].现代城市轨道交通, 2014 (5) :35-37.
地铁车辆维修模式 篇2
1 完善材料维修消耗定额管理
定额管理是实行计划管理, 进行成本核算、成本控制和成本分析的基础。实行定额管理, 对于节约使用原材料, 合理组织劳动, 调整劳动者的积极性, 提高设备利用率和劳动生产率, 降低成本, 提高经济效益都有重要的作用。
1.1 定额管理应用中存在的问题
1) 数据难定。数据难定的原因其一是对定额确定人员业务要求比较高;二是部门中心多, 制定难度增加。
2) 数据难齐。材料定额制定是跨部门的协作作业, 因此要整理一整套维修材料消耗定额数据, 就会增加企业管理成本。
3) 数据难变。由于定额制定设计部门多、牵涉利益多、协调难, 维修材料消耗定额要及时随着上述变化因数、变化的难度也随着增大。
1.2 完善维修定额管理措施
1) 技术性因数分析
地铁车辆维修材料消耗定额时要进行综合考虑, 通常采用统计方法进行分析。
2) 强化定额管理, 细化重点指标
材料消耗定额是指在一定条件下, 完成单位维修工作量所需合理消耗材料的数量标准或成本标准。在过程中需要坚持重点突出, 化繁为简的思路, 细化重点指标、简化非重点项目。
3) 应用信息化手段, 提高定额管理水平
利用信息化系统实现以计划修程必用的物资、临修材料以领料作为实际消耗的统计工作, 不需要在工单上事后记录实际消耗。
4) 推进维修材料消耗定额管理, 提高管理权力
材料消耗定额管理作为一种微观管理方法对于降低维修成本、提高地铁车辆维修管理的有效性、打造经济型地铁是极为重要的, 而实现并推动材料消耗定额管理的不断创新则是建立在一套行之有效的材料消耗定额指标体系基础上的。
2 完善备品配件管理
2.1 目前车辆备品备件管理不足之处
1) 申购困难:地铁车辆系统设备种类繁多, 专业人员没有丰富经验的话很难知道备品备件的准确名称、规格型号、详细的技术参数等基本信息, 导致错误的申购, 造成不必要的浪费, 增加了成本。
2) 采购困难:由于需求信息少或不准确, 在实施采购时就容易出现供应商报不了价或者出现误采购。
3) 采购价格高:在没有详细信息时, 大多备件要到原供货集成商处采购, 价格太高。
4) 信息不对称造成库存积压, 造成成本增加。
2.2 完善备品备件管理手段
1) 源头采购:直接寻找生产厂家采购, 采购成本会大大减少。
2) 完善备品信息库, 准确采购。
3) 同类项合并, 减少库存。
4) 替代品研究:既可以减少缺货风险, 还可以大大节约成本。
3 EAM在维修成本管理中的应用
3.1 维修成本控制的难点
对于地铁车辆维修部门来说存在以下管理难点:1) 为了保证设备维修的需要, 有些关键设备或配件, 就不能按照零库存的管理思想去管理, 就可能需要一个领两个;2) 车辆维修部门资产设备数目庞大, 到底哪些是需要多储备的, 搞清楚这个规律是不容易;3) 对于维修人员, 往往以领代耗, 造成很多的帐外料;4) 对于那些消耗的维修成本, 因为数量多是不是该报废难以确定;5) 对于维修当中的维修方法难以去研究, 是否不科学的维修而造成故障频发, 从而造成设备维修成本的提高。
3.2 EAM的精细化管理
企业资产管理EAM是指企业生产设备的价值管理和设备的全生产周期的管理。通过EAM系统能够将维修的各种因数集成为一个整体, 找出维修当中对消耗成本的影响重大因素, 保留合理的, 剔除没必要的。所以对于维修部门来说引进EAM系统至关重要, EAM管理系统能够解决资产维修成本控制的各种难题。
4 制定科学维修策略, 减少设备故障发生率
地铁车辆一旦出现故障后, 通常要对故障设备进行更换, 车辆备品备件价格通常比较高。如果能通过可靠的维修降低设备故障率, 那么就能大大降低维修成本, 通过RCM分析方法就能解决这一问题。RCM (以可靠性为中心的维修) 起源于美国航空领域, 它的正确应用使飞机的故障率明显的下降, 同时在保证在安全性和资产可靠性的条件下, 将日常维修工作量降低了40%~70%, 大大的提高资产的使用效率。
通过RCM分析所得到的维修任务具有很强的针对性, 避免了“多维修、多保养、多多益善”和“故障后再维修”的传统的维修思想, 使维修工作更具科学性, 从而减少设备故障发生率, 降低维修成本。
5 不断完善创新机制、合理调配控制维修成本
1) 车辆维修调试时, 要充分考虑车辆和信号调试流程有机结合, 这样不但能够减少电能浪费, 减少车辆磨耗设备的损坏, 还能有效地控制人员成本。
2) 每列车辆运营到一定公里数 (目前为10千公里) 时就要进行周期检修, 为了延长检修周期, 通过合理调配车辆的运营, 能够使20列车的公里数得到有效均衡, 避免部分车辆公里数偏高, 需要加强维修周期, 因而就增加了维修成本。
6 加强设备国产化改造, 降低设备成本
我们只要通过招标的方式, 多渠道与相应厂家、公司签订协议, 我们提供相应产品的技术指标和功能参数, 要求开发公司开发出相应替代品或国产化产品, 这样就能够极大的降低维修成本。
设备维修的目的不仅是尽快恢复原有功能, 更重要的是不断提高设备的可靠性、维修性和经济性。完善地铁车辆维修成本管理一定能够降低维修成本。我们只有不断控制维修成本, 才能为打造经济型地铁提供坚强的后盾。
摘要：完善地铁车辆维修成本管理一定能够降低维修成本。
关键词：成本,定额管理,EAM,RCM,控制
参考文献
[1]顾政华, 李旭宏, 朱彦东, 等.地铁运营设备管理维护保养模式的综合评价[J].城市轨道交通研究, 2004 (4) .
地铁车辆空调通风系统研究 篇3
【关键词】地铁车辆 空调系统
【中图分类号】U231 【文献标识码】A 【文章编号】1672-5158（2013）04-0025-01
随着城市轨道交通的不断发展，地铁已经成为人们日常出行的首选交通工具。而地铁车辆空调系统的作用就是使客室内的温度、相对湿度、空气流动速度及洁净度（主要指尘埃及二氧化碳含量）保持在规定的范围内，为乘客创造舒适的乘车环境。
1.通风系统
通风系统有机械强迫通风和自然通风两种方式。机械强迫通风系统是车辆空调装置中唯一不分季节而长期运转的系统，因此它的质量状态直接影响到旅客的舒适性和空调装置的经济性。一般地铁车辆采用机械强迫通风方式，依靠送风机所造成的空气压力差，通过车内送风道输送经过处理后的空气，从而达到通风换气的目的。
1.1送风机组
送风机组是通风系统的动力装置，其作用是吸入车外新风和客室回风，并将处理后空气加压，通过主风道等送入客室。它通常由一台双向伸轴的双速电机和两台离心式送风机组成。
1.2送风道、回风道、排风道
车顶的二台空调机组，通过与车体相连的两个吸振消音的连接风道，将处理后的空气送到车顶的主风道内。送风道的作用是将经过处理的空气输送到室内。车辆的风道沿车辆方向分为3个，中间大的为主风道，两侧为副风道，主副风道由隔板分开，隔板上设有一系列调整风量的气孔。主风道的空气经隔板气孔进入副风道，使得两侧风道内的气流稳定地送入客室中。司机室的送风量是通过在司机室增压器从副风道中引入，气流方向可以通过位于内顶板上的送风导向器来调节，空气可以直接吹到司机座位区。风道一般用铝合金或玻璃钢制成，在整个风道外表面均覆盖足够厚度的隔热材料，以防止风道冷量损失和结霜。
回风道是用来抽取室内再循环空气的。进入回风风道的空气，一部分通过设于车顶的静压排气孔排至车外，另一部分进入空调机组与吸入的新风混合后，经过冷却、过滤由离心机将其送入主风道，这样就在客室内形成空气循环，达到调节空气温度、湿度的目的。
排风道用以排除车内污浊空气，即排风口与车顶静压排风器间的通道。
1.3新风口、送风口、回风口及排气口
新风口即车外新鲜空气的吸入口。新风口一般装有新风格栅以防止杂物及雨雪进入车内，另外还设有新风过滤网和新风调节装置。新风调节装置由一个24V直流电机驱动新风调节门，调节进入客室的新鲜空气量。送风口是用来向客室内分配空气的。送风口大多数装有送风器及风量调节机构，它不但使客室内送风均匀、温度均匀、达到气流组织分布合理的效果，还可以根据需要来调节送风量的大小，送风口处一般也装有送风滤网。回风口是室内再循环空气的吸入口。正常情况下，客室内一部分空气应作为回风，回风与新风混合前是在客室中被充分循环过的。与新风混合过滤后，通过蒸发器入口进入，应设置调节挡板，用于调节新风、回风的混合量。排风口是用来将客室内废气和多余的空气排出车外。从车内的长椅下，经过墙板后侧导向车顶，由车顶静压排风器排出车外。
1.4紧急通风系统
在交流动力电源失效的情况下，空调系统自动转入紧急通风。紧急通风仅使用空调送风机，由蓄电池提供DC110V电源通过直流交流逆变器供给风机交流电源，该装置提供45min紧急通风。紧急通风为全新风，此时回风阀门关闭，当交流动力电源恢复正常时，空调机组自动转入正常运转状态。
2.制冷系统
现代地铁车辆都设有空调装置，一般每车设有两个集中式的空调单元，分别安装在车顶的两端。为了使车辆的外形轮廓不超出车辆静态限界，特在车顶两端设计了两个专用于安装空调单元的凹坑，在安装空调单元的机座上加装橡胶垫以减小振动的影响。
2.1制冷系统的主要组成部件及作用
压缩机是把来自蒸发器的低温低压制冷剂气体，压缩成为高温高压气体，排向冷凝器，使制冷剂在冷凝器中液化。其作用就是不断从蒸发器吸入制冷剂气体，又不断将制冷剂气体压缩后送入冷凝器，同时维持吸气端和排气端的压力差，和其他主要部件一起来完成制冷剂的相态变化。冷凝器是热交换器的一种，这种热交换器常采用水或空气作为冷却介质。节流装置在制冷系统中的重要作用在于节流降压，当制冷剂液体由冷凝器（或储液器）流出，经过节流装置时，由于节流作用，压力和温度都降低。蒸发器也是一种热交换装置，它的作用与冷凝器相反。制冷剂液体在其中汽化时吸收被冷却物体的热量，使被冷却物体的温度降低，从而实现制冷目的。制冷系统中的“四大部件”中的每一件都有其独特的重要作用，它们在密封的循环系统中，按一定的位置和顺序排列，再由管道连接起来，各尽其责，实现制冷目的。
2.2制冷系统的辅助部件
制冷系统除了“四大主要部件”外，还有储液器、气液分离器、干燥过滤器、流量/湿度指示器、阀件，风压开关，温度传感器以组成完整的制冷系统。
3.加热系统（采暖系统）
考虑到地铁车辆实际运行区域的气候条件，有些设置了专门的加热系统。由新风口引入的新鲜空气及车内循环空气，被机组的通风机吸入并在电加热器前混合，通过电加热器加热，温度升高，再由送风机送入车内风道各格栅，向车内送热风，使温度徐徐上升，并由温度调节器自动调节车内温度，维持车内的一定舒适温度。
4.自动控制系统
地铁车辆空调系统必须在激活端的司机室操作其运行或停机，通过按压设在副司机台的空调“开”、“关”按钮即可开启或关闭整列车的空调机组。
地铁车辆的各空调机组、废排风机及电取暖器的供电均由车载辅助逆变器提供，控制回路由直流变换器提供。同时，直流变换器亦向蓄电池充电，在交流供电失效情况下，由蓄电池向紧急逆变器供电，启动紧急通风装置，蓄电池可维持供电45min。地铁车辆的微机控制系统整体上是一个通过总线连接的多处理机系统，暖通、空调控制系统是它的其中一部分。在每节车厢内，设置一台空调控制柜来控制本车厢内的暖通、空调设备。控制柜内配有可编程微处理控制器，控制器通过总线与车辆监控单元相连，完成空调运行参数和诊断数据与列车的中央控制单元交换。这样，司机就可在司机室触摸显示屏上对全列车的暖通、空调系统进行集中控制。同时，车载计算机系统对暖通、空调系统具有监测及诊断功能。另外，控制器还带有接口，通过该接口，控制器可与便携式电脑进行数据交换并对其内部程序进行修改和更新下载。
5.结束语
地铁车辆空调系统的性能对于乘客乘车环境的舒适性起到决定性的作用。因此在地铁车辆空调系统的设计时，不仅要考虑到制冷量的大小、通风系统的合理性、空气的洁净度而且还必须考虑到紧急情况下的保护措施以及降低空调的能耗和噪声。
参考文献
[1]陆耀庆.实用供热空调设计手册.北京：中国建筑机械出版社，1993.
[2]章英.车辆设计参考手册（客车采暖、通风与空气调节）.北京：中国铁道出版社，1993.
地铁车辆试题 篇4
仅供参考
一、判断题
（）
1、车门内隔离开关在车门右侧。正确（）
2、车门内隔离开关在车门左侧。错误（）
3、车门外切除开关在车门右侧。错误（）
4、车门外切除开关在车门左侧。正确
（）
5、进行车门内隔离操作应将隔离开关顺时针旋转90度。正确（）
6、进行车门外切除操作应将隔离开关顺时针旋转90度。错误（）
7、屏蔽门编号为站台号+车厢号+车门号。正确（）
8、车门故障是否需要切除由站务人员判断。错误（）
9、紧急解锁装置复位状态为横置。正确
（）
10、若故障车门（处于打开状态）在非站台侧，则需要查看是否有乘客掉落，查看后告知司机“无乘客掉落”。错误
（）
11、列车开出后，站务人员须到小站台确认PSL处于自动位。正确
（）
12、若故障车门处于关闭状态，可在车内直接操作车门切除开关切除车门。错误
二、单项选择题
1、车站人员进行的电客车车门切除作业的基础是（C）。A、车站运作规则B、车站接发车作业标准 C、行车组织规则D、车站安全应急处理手册
2、车站人员可通过（A）快速判断故障车门方位？
A、听车门故障的报警声B、计算司机提供的故障车门号C、瞭望站台D、询问车控室
3、若故障车门处于非站台侧，还应该额外检查（B）。
A、车门底部有无异物卡塞B、有无乘客掉落C、紧急解锁手柄有无异动D、车门状态
4、屏蔽门编号贴于屏蔽门（D）。A、右下方B、右上方C、左下方D、左上方
5、振宁路站（停靠车门为左侧车门）上行第十二道屏蔽门的编号是（D）。A、124B、224C、141D、248
6、景芳站（停靠车门为左侧车门）下行第十九道屏蔽门的编号是（C）。A、151B、251C、153D、253
7、若车门未能关紧，可在切除车门后（B）。A、等待车门自行回弹B、用力推一下车门触发车门自动回弹 C、重新进行车门切除D、报修等待专业人员处理
8、车门隔离指示灯是什么颜色？（B）A、黄色B、红色C、橙色D蓝色
三、多项选择题
1、车门切除处置原则为：（ABCD）A、判断车门故障是否需要切除主要由司机负责 B、车门切除的现场操作主要由站务人员负责
C、如某一车门无法打开或车门关闭后安全信号丢失，站务人员可以通过外部切除开关直接切除车门
D、如某一车门无法关闭，站务人员在客室内手动关闭车门后隔离车门
2、车门切除时需要按以下哪几个步骤进行操作？（BCD）A、一听二看B、一听二查C、三关门四隔离D、五确认六汇报
3、车门有一下哪几种状态？（ABD）
A、车门全开B、车门半开半闭C、车门状态未知D、车门关闭
4、车门切除有哪两种方式？（AD）
A、车内隔离B、车内切除C、车外隔离D、车外切除
5、车门切除后，站务人员应确认（BCD）。
A、HMI显示B、报警声停止C、车门关好锁紧D、车门隔离指示灯亮
6、车门故障司机须做到的前期处置为：（ABCD）A、尝试开关1次车门
B、通知站台岗故障的车厢车门号
C、将PSL旋转“就地操作开关”钥匙至“就地位”并打开屏蔽门 D、判断故障车门是否需要切除
7、“二查”需查看：（ABD）。A、车门状态B、车门底部有无异物卡塞 C、车门是否需要切除D、紧急解锁手柄有无异动
【试题】《客伤与投诉处理》篇
2017-08-09城市地铁
仅供参考
一、单选题
1、客伤发生第一时间，客运值班员携带药箱，值班站长携带录音笔（录音状态）、（）第一时间抵达现场取证。A A、照相机B、钥匙C、信号灯D、红闪灯
2、若发生在区间隧道范围的乘客伤亡事件，（）第一时间处置，并将情况汇报行调。D
A、值班站长B、跟车安检C、监控员D、列车司机
3、车站发生客伤事件现场员工将情况向车站值班站长汇报，由（）组织开展现场信息汇报工作。B
A、客运值班员B、值班站长C、站长D、行车值班员
4、值班站长组织开展现场信息汇报工作，第一时间将伤亡情况及对运营的影响（如设备设施停用等）报告给控制中心、客运部、站务中心及（）。A A、驻站民警B、安检队长C、理赔专员D、值班站长
5、事件现场员工应携带录音笔及照相机前往现场询问当事人及目击者（），原则上目击者应为周边乘客，若条件所限，目击者可为目睹事件经过的保安或保洁。B
A、至少1名B、至少2名C、至少3名D、至少4名
6、发生客伤时，需及时疏散周围乘客或将受伤乘客移至（）。对于有心脏病、高血压等有禁忌症的患者建议就地处理。A A、设备区B、屏风内C、空旷处D、非付费区
7、对于涉及设备设施的客伤必须停用该设备设施并（），在检测完成后确保设备设施正常时，方可重新投入使用。D
A、安排人员就地守护B、做好防护C、开展调查D、报修检测
8、询问事发情况及相关人员的基本信息（如电话、身份证号等），并填写《事件现场经过（当事人）》及（）。事件现场员工还应调看可还原事件的摄像头，记录编号，初步判定责任。A
A、《事件现场经过（目击者）》B、《当事人信息登记表》 C、《客伤处理记录》D、《站内事件记录表》
9、客伤乘客因自身原因不能书写时，现场负责人可寻求驻站公安协助作证，（），特殊情况也可以通过录音、录像方式将所述内容录下。C A、让目击者填记事件经过，由乘客签字确认 B、由值班站长注明乘客无法书写 C、安排代笔让乘客签字捺印确认 D、由公安帮助乘客填写车站表格
10、客伤登记表格中，所有书面内容如有修改，均应将原有内容划去，就近填入正确内容，同时在修改处由当事人签字或捺印确认。空白处直接划去。所有乘客叙述经过处、签名处均需（）。D
A、乘客划线B、车站签字C、车站确认D、乘客捺印
11、调查完成后，当班值站将当天事情撰写成事件报告，交由站长审核后，发给（）。B A、行调B、客服管理工程师C、理赔专员D、中心主任
12、车站需安排值班站长及以上人员直接与受伤乘客谈判，受伤乘客提出需要补偿要求在1000元以下（含1000元），（），如在谈判中受伤乘客临时追加补偿金额，并超过1000元，按照超过1000元的处理流程处置。C A、车站上报中心决定B、车站根据站务中心指示处理 C、车站可自行决定D、车站与理赔专员协商决定
13、车站与受伤乘客意见达成一致，需进行1000元以下（含1000元）补偿，填写理赔材料（收集伤者身份信息即身份证复印件正反面、填写赔偿协议、填写事故处理报告、医疗发票等），手续办理完成，车站用（）垫付相应补偿款给受伤乘客。D
A、票款收益B、票务备用金C、站务经费D、客伤备用金
14、车站整理相关理赔材料和完整事件报告归入客伤台账，做好一事一档，一式四份，并将理赔原件及两份复印件归档好之后上交（），将收到的理赔资料交于保险公司审核，并监督款项赔付，并根据公司领导审批意见发放备用金。B A、行调B、部门客服管理工程师C、理赔专员D、中心主任
15、车站需安排值班站长及以上人员直接与受伤乘客谈判，受伤乘客提出需要补偿要求在1000元以上2000元以下（含2000元），车站需告知客服管理工程师，由客服工程师报（）审批。A
A、安全部客伤专员B、部门客伤专员C、理赔专员D、中心主任
16、当发生财产一切险事件、雇主责任险案件2000元以上的公众责任险事件时，（）需第一时间向保险公司理赔专员报案，并配合保险公司进行现场查勘。C A、行车调度员B、客服管理工程师C、站长D、值班站长
17、受伤乘客提出需要补偿要求在2000元以上，（）介入，与受伤乘客进行谈判。A
A、分公司客伤处理小组B、保险公司理赔专员C、分公司党委办公室D、分公司领导
18、车站现场工作人员未经授权不接受任何单位的采访要求，可告知其运营分公司（）的联络方式。C
A、客运部B、客服热线C、新闻发言人D、投诉热线
19、事件现场员工应进行及时而安全的医疗救助，对于重伤、群伤的应立即拨打“120”救护电话。对于轻伤的，主动询问乘客是否要求“120”急救并在明确其意愿后拨打“120”救护电话。原则上送医过程中，车站不陪同，不垫付医疗费用，若要垫付，事件现场负责人需经（）同意后方可按照权限垫付。D A、保险理赔专员B、安全部客伤专员C、部门领导D、站务中心
20、客伤备用金属于（），专用于客伤垫款、目击者交通费、客伤补偿款等。B A、站务经费B、专款C、车站备用金D、票款备用金
21、因车站及时收集重要、关键的证词、当给目击者带来不便时，可以给予目击者补偿交通费。支付时，经安全部客伤代表同意，可使用客伤备用金先行垫付，后填写《客伤备用金使用表》报（）补批。D A、财务部B、客运部C、站务中心D、安全部
22、车站应于（）运营结束后盘点本站客伤备用金，并将盘点结果在《客伤备用金交接记录单》记录并备注盘点人。C
A、每日B、每周日C、每月最后一日D、每季度指定日期
23、（）作为车站投诉处理第一责任人。D A、客运服务工程师B、热线C、当班值班站长D、站长
24、需要各车站回复的投诉及建议统一由站长在（）个工作日内向乘客回复，回复完毕后将处理结果填写在服务案件工单内报中心客运管理工程师。B A、1B、2C、3D、4
25、车站发生投诉后，于（）个工作日内组织当班班组召开车站投诉分析会，开会时间应提前向客运管理工程师报备。D A、2B、3C、4D、5
26、车站投诉分析会结束后，应及时形成（）上交站务中心并归档。A A、投诉分析报告B、会议记录C、反思报告D、检讨书
27、站务中心每（）召开客服事件分析会，选择典型案例进行分析，并组织相关事件车站站长、值班站长及当事人参加。A A、周B、月C、两月D、季度
【试题】《车辆基本知识》篇
2017-08-09城市地铁
单元1 车辆基本知识
1、判断题
（1）城轨车辆运用时普遍采用动车组的编组形式，所以城轨车辆有动车和拖车之分。（√）
（2）动车以D 表示，拖车以T 表示。（√）
（3）我国推荐的轻轨电动车辆有3 种型式：4 轴动车、6 轴单铰接式和8 轴双铰接式车。（√）（4）通常每节城轨车辆都有属于自己的固定的编号，各城轨车辆制造商或运营商的编号方
式一样。（×）
（5）贯通道是车辆与车辆之间的客室连接通道。（√）
2、选择题（含单选和多选）
（1）转向架是车辆的走行装置，安装于车体与轨道之间，一般由（ABCD）等组成。
A、构架B、轮对轴箱装置C、弹簧悬挂装置D、制动装置（2）A 型城轨车辆，它的车宽度为（C）米。A、2.6 B、2.8 C、3.0（3）车辆主要尺寸中新轮直径为（C）A、830mm B、805mm C、840mm D、780mm（4）下列说法正确的是（C）
A、列车运行速度越高，其所受到的空气阻力越小 B、坡越大，列车的坡道阻力越小
C、低速时，列车的轴承和轮轨的摩擦阻力影响比较大 D、所有作用在列车的外力大于零时，列车将减速运行
三、简答题
1.简要说出城市轨道交通车辆的主要结构、类型和特点。
答：城轨交通车辆主要结构由车体及客室内装、转向架、车门、车体连接装置、制动和风
源系统、电气牵引装置、辅助电源系统、列车乘客信息系统、列车控制和故障诊断系统、空 调与通风系统
城轨交通车辆类型：按照车宽分类有A、B、C三种车，按照是否带动力装置分为动车和 拖车 城轨交通车辆特点：（1）列车动力分散布置，车载设备设计紧凑；（2）列车运行快速
准时，安全舒适；（3）列车车体轻量化。（4）列车车辆连接采用封闭式全贯通通道。（5）列
车车门数量多。（6）列车采用调频调压交流传动。（7）列车具有先进的微机控制技术及故障
自诊断功能。（8）车辆部件设计和材料选用都以安全为首要原则，设备正常功能失效时，其
响应都将以安全为导向目标。2.简要说出城市轨道交通车辆的编组。
答：车辆编组主要有四动二拖、六动二拖、二动二拖、三动三拖 3.A型车和B型车的主要尺寸各是多少？ A车长宽22米*3.0米，B车长宽19米*2.8米
4.城市轨道交通车辆的车端、车侧是怎样规定的？车门和座椅是如何编号的? 答：车辆的车端：每辆车都有1 位端和2 位端。A 车的1 位端是带全自动车钩的一端；
车辆的车侧，人位于2 位端，面向1 位端，人的右侧就是该车辆的右侧，人的左侧就 是车辆的左侧。
车门编号：门页是从1 位端开始至2 位端，车辆的左侧是从小到大的连续奇数，即1、3、5、7┉┉；右侧是从小到大的连续偶数，即2、4、6、8„„，车门是由两个门页号码合
并而成，因此车门编号为1/3，2/4 号门。
座椅编号：座椅是从1 位端到2 位端编号，左侧为奇数，右侧为偶数。5.什么是车辆限界？
答：车辆限界是车辆在正常运行状态下运行时形成的最大动态包络线，也就是限制车辆
横断面最大允许尺寸的轮廓图形。单元二车体
1、判断题（1）按照车体所使用材料可分为碳素钢车体、铝合金车体和不锈钢车体三种（√）
（2）按照车体尺寸可分为A 型车车体、B 型车车体和C 型车车体。（√）（3）按照车体结构承受载荷的方式不同，车体可分为底架承载结构、侧墙和底架共同承
载结构和整体承载结构三类。（√）
（4）按照车体结构有无司机室可分为司机室车体和客室车体两种。（×）（5）不锈钢车体具有耐腐蚀性好，不用修补，使用寿命长等优点。（√）
2、选择题
(1)对车辆重量限制较为严格，特别是高架轻轨，要求列车重量、轴重，以降低线路
设施的工程投资。（C）A、重小B、轻重C、轻小D、小轻(2)车体结构使用寿命应该能达到（D）年 A、10 B、15 C、20 D、30(3)模块化车体组合方式有哪些优点?（ABCD）A、保证整车总装后试验比较简单，整车质量也容易保证。B、可以改善劳动条件，降低施工难度，提高劳动效率，C、可以减少工装设备，简化施工程序，降低生产成本。D、车辆检修中，可采用更换模块的方式进行，方便维修
3、思考与简答
1、什么是整体承载结构？
答：在板梁式侧、端墙上固接由金属板、梁组焊而成的车顶，使车体的底架、侧墙、端
墙、车顶连接成一个整体，成为开口或闭口箱形结构，能充分发挥所有承载零部件的承载作
用，有效地减轻车体重量。
2、车体基本结构有哪些组成？
答：车体主要由底架、侧墙、端墙、车顶等部分组成。
3、车体模块化结构是怎样的?有何优缺点？
答：模块化车体是将整个车体分为若干个模块，在每个模块的制造需完成整车所需内装、布管与布线的预组装并解决相互之间的接口问题，各模块完成后即可进行整车组装，整车组
装模块间连接采用机械连接，而每一模块的结构部分本身采用焊接。
优点：①易保证整车质量；②有利于国产化实施；③改善劳动条件，降低施工难度，可
以减少工装设备，简化施工程序，提高劳动效率，降低生产成本；④维修方便。缺点：车体自重要比全焊结构稍重。为保证隔热、隔声性能，车体组装后内部需喷涂隔
声阻尼浆和安装玻璃棉或其他隔热、隔声材料。车体结构在使用中一般仅对表面涂装进行必 要的维修。单元3 转向架
1、判断题
（1）牵引装置的作用是用来保证动车和车辆彼此连接，并且传递和缓和拉伸牵引力。（√）
（2）转向架定义：每辆车的转向架被称为1 位转向架2 位转向架，靠近车辆1 位端的转向
架为1 位转向架，靠近2 位端的转向架为2 位转向架。（√）（3）转向架构架与制动装置之间有异物是正常现象。（×）
（4）不管是动车转向架还是拖车转向架车都有轮缘润滑装置。（×）（5）动车转向架的驱动装置包含牵引电机、联轴节和齿轮箱。（√）
2、选择题（含单选和多选）
（1）下面转向架的功能描述不正确的是（C）。A、转向和减振B、传力C、驱动D、承重
（2）车辆能长久停放时的制动力主要由（D）提供。A、电制动B、电空联合制动C、摩擦制动D、弹簧力（3）下列关于牵引系统的描述错误的是（BD）。A、列车驱动系统中的一部分
B、它的主要任务是把直流电压转换为三相交流电，来驱动电机 C、实现电能-机械能-传给走行部-驱动列车运行 D、还可以把机械能转换为电能，回馈到接触网（4）下列哪项不是转向架的作用（B）。A、承受车辆自重和载重并在钢轨行驶的部分
B、将传动装置传递来的功率实现为列车的牵引力和速度 C、保证列车沿着轨道运行的平稳和安全 D、可以缓和来自各个方向的作用
（5）转向架的功用之一是在（B）粘着力，并传给车底底架，车钩，牵引列车前进，或 对机车实行制动。
A、轮对B、轮轨接触点C、钢轨D、车轴
4、思考与简答 1.转向架的主要功能？
答：（1）支撑车体，传递载荷；（2）使车辆顺利通过曲线；（3）传递牵引力和制动力；（4）
缓和振动和冲击，确保车辆运行安全，提高乘坐舒适性。2.在对车轮进行检查时，一般有哪些参数需要检测？
答：在对车轮进行检查时，一般要测量内侧距1353＋3－0mm，轮高35mm，轮厚26mm，新车轮840mm，半磨耗805mm，全磨耗770mm。3.城轨车辆上一般安装了几种减振装置？它们的作用是什么？ 答：（1）垂向减振器：用来衰减车辆垂向方向的振动。（2）横向减振器：用来衰减车辆横向方的振动。（3）抗侧滚扭力杆：控制车体横向滚动。4.简述转向架力的传递过程。
答：（1）垂向载荷传递过程：车体→空气弹簧→紧急弹簧→构架→一系弹簧→轴箱→轮 对→钢轨。
（2）纵向牵引力传递过程：牵引电机→联轴节→齿轮箱→轮对→轴箱→一系弹簧→构架→
牵引拉杆→车体安装座→车体。
电制动力传递过程与此相同，只是力的方向相反。
气制动力的传递过程：轮对→轴箱→一系弹簧→构架→牵引拉杆→车体安装座→车体。
空气弹簧→紧急弹簧
（3）车体施加横向力的传递过程：车体→ →构架→一系弹簧 车体安装座→横向止档 →轴箱→轮对→钢轨。5.轮对有哪几部分组成？
答：轮对主要由车轴、车轮组成。为了满足传动和支撑转向架的作用，轮对上还需安装
轴箱和齿轮箱（直线电机车辆除外）。轮对是由一根车轴和两个同等级型号的车轮通过过盈 配合组装而成。第四章车门
1、判断题
（1）A 型车一节车厢配备8 套门。（×）
（2）塞拉门传动系统较内藏式移门和外挂密闭门复杂。（√）
（3）塞拉门门占用车体空间大小介于外挂密闭门与内藏式移门之间。（√）（4）如果操作了紧急解锁装置，必须在列车重新启动之前将该装置复位以激活门操作。（√）
（5）在携门架内部，提供了一个偏心调节装置，该装置用来调节门扇与车体之间的垂直度。（×）
（6）连续3 次关门过程中均检测到障碍物，指示灯持续点亮，直到开/关门指令重新将门启 动。（√）
（7）一般城市轨道交通车辆共有四种车门，即客室车门、司机室车门、紧急疏散门、司机
室通道门。（√）
（8）内藏嵌入式车门，开关车门时门翼在车辆侧墙的外墙与内护板之间的夹层内移动，传
动装置设于车厢内侧车门的底部。（×）
2、选择题（含单选和多选）
（1）当列车速度大于5km/h 时，列车上任何与外界联系的车门都不允许正常打开，一旦被
强行打开，列车将执行（B）。
A、停车制动B、紧急制动C、保压制动D、快速制动
（2）地铁自运营以来，（B）的故障率一直居车辆故障首位。
A、弹簧减振装置系统B、车门系统C、牵引连接装置系统D、传动装置系统（3）每个客室车门上方的内外侧均有一个（C）指示灯—车门未锁时亮；内侧均有一个（）
指示灯—车门切除时亮。
A、蓝色橙色B、红色橙色C、橙色红色D、绿色红色（4）门控器系统支持的网络通讯类型（CD）。A、RS232 B、RS442 C、RS485 D、USB（5）下列关于开门障碍物检测正确的是（ABCD）A、开门过程中遇到障碍物，障碍物检测可被激活3 次 B、开门时若有障碍会使开门循环停止1 秒
C、在障碍物检测循结束后，门将停止动作，此时门系统会默认此位置为最大可达到位置
D、若障碍物循环检测结束后，任何关门指令都可将门关闭。（6）轨道交通车辆门系统包括（ABCD）A、电动赛拉门门系统B、内藏平移电动门系统
C、外挂密闭电动门系统D、司机室门系统和紧急疏散门系统
3、思考与简答
1、城轨车辆的车门应具有什么特点？
答：(1)有足够的有效宽度(1300mm-1400mm);
(2)均匀对称布置，以便站台乘客均匀分配，上下车方便迅速;(3)要有足够数量的车门(A 型车5 对，B 型车4 对或3 对);(4)车门附近有足够的空间，缓和上下车的拥挤;(5)能确保车辆运行安全和乘客的安全。
2、车门按照功能分，可分为哪几种类型？
答：按照功能车门可分为客室侧门、驾驶室侧门、驾驶室端门和紧急疏散门四类
3、客室塞拉门的优缺点有哪些？
答：优点：密封性良好；关门时门页外表面与车体同一平面，运行阻力少；可靠性高，控制智能化；列车外观平滑，整体和谐美观。缺点：结构复杂，维护成本高 单元五车辆连接装置
1、判断题(1)刚性车钩不允许两相连接车钩构体在垂直方向上有相对位移，且对前后间隙要求限制在
很小的范围之内。（√）
(2)车辆连接装置包括：车钩缓冲装置和贯通道装置，通过它们使列车中车辆相互连接, 实现
相邻车辆横向力的传递和通道的连接。（×）
(3)非刚性车钩不允许两个相连接的车钩钩体在垂直方向上有相对位移；刚性车钩允许两相
连接车钩构体在垂直方向上有相对位移。（×）
（4）半自动车钩可以实现机械、气路和电路的完全自动连挂和解钩，或人工解钩。（×）
（5）环形橡胶缓冲器可作为车钩缓冲装置的重要部件，用来吸收车辆冲击能量。当两列车
相撞时，将会产生可恢复的和不可恢复的变形。（×）
（6）贯通道装置也就是风挡装置，位于两节车厢的连接处，是两车辆通道连接的部分。（√）
2、选择题（含单选和多选）
（1）国产密接式车钩主要有以下哪些部分组成：（ACD）A、车钩钩头B、橡胶式缓冲器C、风管连接器D、电器连接器
（2）（C）的机械、气路和电路的连接和解钩都需要人工操作，但一般只有在架修以上的 作业时才进行分解。
A、半自动车钩B、自动车钩C、半永久性牵引杆D、半永久性牵引杆和半自动车钩
（3）半永久性牵引杆用于（B）之间的编组，使编组实现连接。A、列车单元B、同一单元内车辆
C、不同单元车辆D、列车单元同另一单元内的任一车辆（4）半永久牵引杆只是将两车车钩连接改为牵引杆连接，取消了风路和电路的连接。车辆
之间的风路和电路可以（B）连接。A、自动或手动B、手动C、自动D、不需要
（5）电气连接器通过悬吊装置使钩体与电气连接器实现（C）连接。A、铆钉B、压紧C、弹性D、电焊
（6）电气箱内的触点为（A），保证电气连接时密接可靠，主要应用于自动车钩上。
A、固定触点和弹性触点B、固定触点或弹性触点 C、固定触点D、弹性触点
3、思考与简答
1.车钩缓冲装置主要有哪些组成？各有什么作用？
答：车钩缓冲装置组成：机械钩头（实现机械连挂与解钩）、电器连接器（实现电路连接）、风管连接器（实现气路连接）、车钩缓冲器（缓和吸收纵向力）2.车钩有哪些类型？各自有什么特点？
答：车钩大体可分为非密接式车钩和密接式车钩。
非密接式车钩是允许两相连接车钩构体在垂直方向上能有相对位移。因此这类型的车钩是一
种非紧密型连接，车钩间隙都会远大于3 mm。
密接式车钩不允许两相连接车钩钩体在垂直方向上相对位移，所以这类的车钩都为紧密连接
式的，车钩间隙在3mm 以下。3.简述贯通道的作用。
答：贯通道装置也就是风挡装置，位于两节车厢的连接处，是两车辆通道连接的部分，它具
有良好的防雨、防风、防尘、隔音、隔热等功能，能够使旅客安全地穿行于车厢之间，调节 客流密度。单元六制动与供风系统
1、判断题
（1）弹簧停放制动缸充气时，停放制动缓解；弹簧停放制动缸排气时，停放制动施加；还
附加有手动缓解的功能。（√）
√（2）在常用制动模式下，电制动和空气制动一般都处于激活状态。（）
（3）保压制动是为防止列车在停车后的冲动，使列车平稳停车，通过ECU 内部设定的执行 程序来控制的。（√）
√（4）制动力形成方式分类可分为粘着制动与非粘着制动。（）
（5）紧急制动实施后是不能撤除的，列车必须减速，直到完全停下来（零速封锁）。（√）
2、选择题（含单选和多选）
（1）闸瓦制动、盘形制动和磁轨制动属于（B）。A、动力制动B、摩擦制动 C、非粘着制动D、快速制动
（2）城市轨道交通车辆的制动形式有（ABC）。A、电阻制动B、再生制动C、踏面磨擦制动D、磁轨制动
（3）（C）是空气制动的核心，主要由a 模拟转换阀、e 紧急电磁阀、c 称重阀、d中继阀、f 载荷压力传感器。
A、制动微机控制单元B、空气控制屏 C、制动控制单元D、基础制动装置
（4）在每根车轴上都设有一个对应的（A），它们由ECU 防滑系统所控制。当某一轮对上 的车轮的制动力过大而使车轮滑行时，防滑系统所控制的、与该轮对对应的该部件迅速沟通
制动缸与大气通路，使制动缸迅速排气，解除了该车轮的滑行现象。A、防滑电磁阀B、控制中央处理器C、速度传感器D、测速齿轮（5）空气压缩机组主要部件不包括以下哪些器件：（B）A、驱动电机B、制冷压缩机 C、空气干燥器D、压力控制器
（6）广州地铁一号线车辆的空气压缩机组安装在（D）下部，而广州地铁二号线和上海
地铁一、二号线车辆的空气压缩机组均安装在（）下部。A、A 车B 车B、B 车C 车 C、B 车C 车D、A 车C 车
（7）与螺杆式空气压缩机比较，活塞式空气压缩机具有：（D）A、噪声低、振动小B、可靠性高和寿命长
C、维护简单D、不需特殊润滑，性价比具有吸引力
3、识图题
（1）指认下图城轨车辆踏面制动组成图，并填出1-5 号部件名称：（1）制动缸；（2）制动杠杆；（3）闸瓦；（4）车轮；（5）钢轨。
（2）指认下图城轨车辆盘式制动组成图，并填出1-5 号部件名称：（1）车轮；（2）制动盘；（3）制动缸；（4）制动钳夹；（5）牵引电机。
4、思考与简答
（1）解释概念：制动、制动力、制动机。
答：制动：制动:制动是指人为地施加外力，使列车减速、停车、阻止其加速及保持静止的 作用
制动力：制动力是由制动装置产生的与列车运动方向相反的外力 制动机：制动机是指产生制动原动力并进行操纵和控制的部分设备（2）制动方式是有哪些种类？
答：制动类型：空气制动（闸瓦制动、盘形制动）、电制动（再生制动、电阻制动）
（3）简述双塔式空气干燥器的作用原理。
答：双塔干燥器原理：双筒干燥器工作为干燥与再生两个工况同时进行，压力空气在一个筒
中流过并干燥时，另外一筒中的吸附剂即再生。从空气压缩机输出的压力空气首先经过装有
“拉希格”圈的油水分离器，除去空气中的液态油、水、尘埃等。然后，压力空气再流过干
燥筒中的吸附剂，吸附剂吸附压力空气中的水分。
（4）根据车辆的运行要求，试述制动系统的几种制动模式。
答：制动模式有：常用制动、紧急制动、快速制动、弹簧停放制动、保压制动、停车制动
（5）城轨车辆风源系统有何特点？主要包括哪些部分？
答：一般供气系统主要是由空气压缩机组、空气干燥器、二次冷却器、风缸、压力传感器、压力控制器、安全阀等空气管路辅助元件组成的。单元
7、牵引装置
一、判断题
（1）城轨车辆交流牵引牵引电机不需要散热。（x）
（2）牵引逆变器控制单元对门极驱动的指令是通过电信号发出的。（×）（3）VVVF 输出是恒压恒频。（x）
（4）牵引逆变器电路主要由输入电路，逆变器单元，牵引控制单元构成。（√）（5）受电弓升降时的速度是匀速。（×）（6）高速断器是并联在主电路中，牵引电路中过流、短路、过载时它会断开。（x）
(7)交流异步牵引电机在牵引工况时转差率大于零，而制动工况是转差率小于零。（√）
（8）交流异步电动机转矩与电机电压和电源频率之比平方成正比、与转差率成正比。（√）
二、选择题（含单选和多选）
（1）城轨车辆直流传动的控制方式有（ABC）A、凸轮变阻B、斩波调阻C、斩波调压D、VVVF
（2）城轨车辆交流传动牵引系统牵引电机转速的控制方式有（AB）A、直接转矩控制B、矢量控制C、斩波调阻D、斩波调压（3）IGBT 触发控制极是（C）
A、漏极D B、源极S C、门极G D、基极B
（4）异步电机在牵引工况时从启动到加速经历哪三种控制模式（ACD）A、恒转矩控制B、恒转差率控制C、恒功率控制D、自然特性区
三、简答题
1.城轨车辆牵引系统的主要功能是什么？
答：列车牵引系统是城市轨道交通车辆的核心部件，是列车动力的来源，根据需要为列
车提供牵引力和制动力，完成列车牵引和制动。
2、牵引回路中的主要部件有哪些？
答：牵引系统主要包括以下几个部件：受流装置，高速断路器，牵引逆变器，牵引电机，制动电阻，接地装置等。
3、简述异步牵引电机牵引与电制动的工作原理。
答：异步电机牵引与再生制动原理：在l>S>0 的范围内，电磁转矩与转子转向相同，它 拖动转子旋转，电机从逆变器吸收电能转换为机械能，克服机车阻力驱动机车运行，处于电
动机运行状态。S=1 为起动运行状态。在S<0 的范围内，转子转向与定子旋转磁场一致，转
子转速n 大于电机同步转速n1，电磁转矩与转子转向相反，它阻碍转子旋转，电机将车辆
机械能转换为电能传送给逆变器，产生制动转矩，电机处于发电机运行状态，称之为电制动。
4、简述异步牵引电机牵引工况时逆变器的控制过程。
答:牵引工况时，异步电机作为电动机将逆变器提供的电能转化为动能，转差频率大于
零。车辆由静止状态开始起动、加速的控制大致可经历三个模式：恒转矩控制、恒功率控制、自然特性区。见图7-24。
（1）恒转矩控制。恒转矩控制在控制转差频率的同时，慢慢提高逆变频率，使其值与速度
相符合。当速度逐渐地增加，异步电机转子的实际旋转频率随之增加。当逆变器输出电压达
到上限时，转为恒功率控制。
（2)恒功率控制。逆变器电压达到上限后，其保持恒定，控制转差频率随速度增大而增大以
控制电机电流恒定。由于电压电流都不变，所以是恒功率控制。转差频率增大，则逆变频率
随之增大，则力矩下降，恒功率运行到转差频率上升到最大值时，转到自然特性区。
（3）自然特性区。逆变器电压保持恒定最大值，转差频率保持恒定最大值。随着速度的上
升继续增加逆变频率。电机电流下降，力矩下降。
5、简述异步牵引电机制动工况时逆变器的控制过程。
答：在列车处于制动工况时，异步电机作为发电机将车辆动能转化为电能，转差频率 小于零。车辆由运动状态逐渐减速直至停止的控制大致也经历三个模式：恒转差率控制，恒
转矩、恒电压控制，恒转矩、恒磁通控制。见图7-24。单元
8、辅助电源系统装置
1、判断题
（1）辅助电源系统可给牵引电机供电。（x）
（2）现代城轨车辆的辅助逆变器采用的功率器件是IGBT,它输出变频变压三相交流电供空调、风扇等设备使用。（x）
（3）集中式辅助供电系统需要扩展供电电路。（√）
（4）辅助电源系统由逆变部分、变压器隔离部分、直流电源三部分组成。（√）（5）蓄电池按电极和电解液所用物质的不同可分酸性蓄电池和碱性蓄电池。（√）
（6）温度对蓄电池容量没有影响。（x）
(7)独立式蓄电池充电器不受辅助逆变器故障影响，直流供电回路可靠。（√）（8）列车正常运行时，蓄电池处在浮充电状态。（√）
2、选择题（含单选和多选）
（1）城轨车辆辅助供电系统提供的电源包括？（ABCD）A、AC380V B、AC220V C、DC110V D、DC24V
（2）下列哪些设备是城轨车辆辅助电源系统的供电对象（BCD）A、牵引电机B、牵引电机控制单元C、空调D、ATC（3）影响蓄电池容量的因素包括（ABC）A、温度B、放电电流C、极板D、电解液浓度（4）高压电源转换开关的位置一般有（ABC）A、接地位B、车间电源位C、正常供电位D、蓄电池位
3、简答题
1.辅助供电系统由哪几个部分组成？各部分的作用是什么？
答: 辅助供电系统由逆变部分、变压器隔离部分和直流电源三部分组成。（1）逆变部
分。辅助用电设备大都需要三相50 Hz，380 V/220 V 交流电源，因而首先要将波动的直流网
压逆变为恒压恒频的三相交流电；（2）变压器隔离部分。为了安全必须将电网上的高压与低
压用电设备，尤其是常需人工操作的控制电源的设备，在电气电位上实现隔离。通常采用变
压器进行电气隔离，同时也可通过设计不同的匝比以满足电压值的需要；（3）直流电源（兼
作蓄电池充电器）。车辆上各控制电器都由直流电源DC/DC 供电。车辆上蓄电池为紧急用电
所需，所以DC110 V 控制电源同时也是蓄电池的充电器。2.辅助供电系统的主要交流负载有哪些？
答：空调（压缩机、通风机、冷凝风机），空气压缩机，冷却风机等。3.画出辅助供电系统的供电框图？ 参考图8-1
4.主蓄电池的作用是什么？
答：城轨车辆蓄电池的作用主要体现在两个方面：(1）在列车启动时，为列车启动时 的电器设备提供DC110V 电能，直到蓄电池充电器开始工作后，处于浮充电状态;(2）在列车
失去高压电源时，主蓄电池能够为列车的监控设备、通信设备、紧急照明、紧急通风、头灯、尾灯等至少提供45min 电能。除此之外，还能为打开或关闭车门一次供电。5.蓄电池充电器按实现方式分为哪两种？各有什么特点？
答：蓄电池充电器分为两种：独立式蓄电池充电器和非独立式蓄电池充电器。独立式蓄电池充电器特点：不受辅助逆变器故障影响，直流供电回路可靠。非独立式蓄电池充电器的特点：体积小、紧凑、质量轻、维护简单、可靠性高，但其工作
受辅助逆变器影响。
6.蓄电池的主要参数及含义是什么？
答：蓄电池五个主要参数为：电池的标称容量、标称电压、内阻、放电终止电压和充电 终止电压。
（1）标称容量：又称额定容量，指在一定放电条件下，规定电池应该给出的最低限度的
电量；（2）标称电压: 电池刚出厂时，正负极之间的电势差称为电池的标称电压；（3）内阻：
电池的内阻决定于极板的电阻和离子流的阻抗；（4）充电电终止电压：蓄电池充足电时，极
板上的活性物质已达到饱和状态，再继续充电，蓄电池的电压也不会上升，此时的电压称为
充电终止电压；（5）放电终止电压：是指蓄电池放电时允许的最低电压。单元9 列车通信系统
1、判断题
（1）由控制中心（OCC）通过列车无线电直接向乘客进行广播，广播不受司机干预，可通
过司机室扬声器和客室扬声器向整个列车进行广播。（√）
（2）每节车厢设有4 台LCD 彩色图文显示屏，安装在客室窗户的左侧。（×）（3）在广播的过程中，高优先级的广播可以打断低优先级的广播。（√）
2、选择题（含单选和多选）
（1）以下哪几种操作方式是错误的？（D）
A、在副控端发起司机对讲B、在紧急对讲过程中进行司机对讲 C、同时按下多个PECU 进行报警D、更新软件过程中降弓（2）通过U 盘可进行哪些操作？（ABCDE）A、语音文件更新B、软件升级C、紧急对讲录音下载D、广播日志文件下载 E、广播语音下载F、系统运行记录数据下载
（3）安装在司机室和客室的摄像头采集的共（B）路视频图像将在司机室触摸屏四分屏轮 询显示？
A、13 B、14 C、15 D、16 3、思考与简答
（1）请叙述列车为乘客提供的六种通信方式及优先级（从高到低）。答：（1）控制中心（OCC）对司机和乘客无线电广播；（2）司机室对讲；（3）司机与乘
客之间的紧急对讲；（4）人工广播（司机对客室广播）；（5）紧急信息广播；（6）数字报站
在广播的过程中，高优先级的广播可以打断低优先级的广播。单元
10、空调系统
1、判断题
（1）制冷剂在冷凝器中放出的热量就是一部分。（×）
（2）回风道是车厢与通风机之间，用于传输再循环空气的通道。（√）（3）现城轨车辆空调选用的制冷剂主要有两种类型：R134a 和R407c。（√）（4）城轨车辆空调的冷凝风机通常是使用轴流式风机。（√）
（5）城轨车辆空调机组的主要部件包括压缩机、蒸发器、冷凝器、节流装置。（√）
2、选择题（含单选和多选）
（1）空调视液镜显示什么颜色是为系统含水量超标（D）正常时显示（C）。A、红色B、蓝色C、绿色D、黄色
（2）制冷时，空调各部件的启动顺序（C）
A、压缩机、送风机、冷凝风机B、压缩机、冷凝风机、送风机 C、送风机、冷凝风机、压缩机D、冷凝风机、压缩机、送风机（3）下列对于制冷剂在空调中工作的描述错误的是（C）A、低温低压的液体经过蒸发器变为低温低压的蒸汽 B、窥视镜内颜色为黄色，说明系统含水量超标 C、常温高压的气体经过节流阀变为低温低压的液体 D、高温高压的气体进入冷凝器变为常温高压的液体
（5）导致空调冷凝风机不工作的原因，以下那个是错误的（ABC）A、冷凝风机接触器不吸合B、送风机接触器不吸合 C、空气开关F3/F4 跳闸D、空调压缩机接触器不吸合
3、思考与简答
1.空压机在工作时，为什么有时候会听到有喷气声音？每隔多长时间会喷气？ 答：喷气声音是由双塔干燥器发出的，因为双塔干燥器是一个可再生干燥器，两个干燥
塔是轮流再生和干燥工作，当两个塔相互切换工作状态时，压缩空气会把原来处于再生状态 的干燥塔水分排出，所以听到排气声音。两个塔切换工作状态的时间是1 分钟，即当空压机
处于工作状态时，每隔1 分钟喷气一次。2.空调的工作原理？
答：制冷时，首先压缩机和液路电磁阀得电开始工作，低温低压的制冷剂通过压缩机进
行压缩后，形成高温高压的气体进入到两个冷凝器中；通过冷凝风扇将冷凝器中的制冷剂转
变为低温高压的液体；低温高压的液体制冷剂经过四个相同节流装置(毛细管和膨胀阀)进入
到两个蒸发器中，低温低压液态制冷剂经过蒸发器后，吸收附近流动的空气热量转变为低温
低压的气态制冷剂，又重新回到压缩机进行压缩，如此循环过程。3.城轨车辆空调通风系统的特点是什么？
答：（1）小型轻量化（2）自动化程度高（3）可靠性高（4）便于维护（5）较低的噪音
4.为什么在冷凝器后面设置干燥过滤器？
答：主要目的是过滤制冷系统中可能存在的氧化皮、焊渣等杂质，并吸收制冷系统中存
在的水分，在0℃运行时，会导致节流阀处形成“冰塞”，影响制冷系统的供液量，甚至可
能引起制冷剂分解，金属腐蚀，产生污垢和使润滑油乳化。为了避免损坏机件或造成堵塞，所以在冷凝器后设置干燥过滤器，减少对机组制冷效果和使用寿命的影响。5.制冷剂含水量过高会对制冷系统及其运行产生什么影响？
答：在0℃运行时，会导致节流阀处形成“冰塞”，影响制冷系统的供液量，甚至可能引起
制冷剂分解，金属腐蚀，产生污垢和使润滑油乳化。
【试题】《行车组织规则》篇
2017-05-11城市地铁
仅供参考
一、判断题
（）
1、各线路书面调度命令号码范围为XX01～XX99，其中XX为线路编号，如2号线为2,10号线为10，杭临线为HL。
正确
（）
2、正线全线信号联锁系统故障时，所有车站均为闭塞车站，所有车站必须向行调报点，所有车站必须向邻站报点，其中向行调报点需包括车体号和车次号。错误（）
3、当ATS不能监控到工程列车的运行位置时，只需联锁站向行调报点。错误（）
4、当车站实施紧急扣车操作时，应及时报告行调，由行调通知司机；当行调扣车时，应及时通知司机和车站。正确
（）
5、道岔故障时，现场人工手摇道岔不能机械锁闭（无咔嚓声）或道岔不密贴时，列车限速越过。错误
（）
6、电客车在车站发生车门故障时，司机先联系车站再报行调，由站务人员前往故障门处进行处理；有监控员时，由监控员第一时间处理。正确（）
7、行调在中央ATS设备无法监控列车运行时，全线联锁区向行调报点。错误（）
8、当列车在车站停站时间增晚60秒及以上时，车站应及时向行调报告原因。正确（）
9、越过封锁区域内的灭灯（红灯）信号机时，司机应先向施工负责人确认，施工负责人须经行调同意后方能指挥司机动车越过。正确
（）
10、封锁区域内需转线作业时，施工负责人必须确认转线线路出清后方可向行调（或车站）申请转线。正确
（）
11、工程车正线运行限速40km/h。正确（）
12、工程车辅助线运行限速25km/h。正确
（）
13、工程车编挂有平板车时，原则上在区间不准甩下作业。正确
（）
14、运营一级指挥为包括行车调度、电力调度、环控调度、车场调度；错误（）
15、计轴复零需要行调发布书面命令。错误
（）
16、同时向几个单位或部门发布调度命令时，行调应指定其中一人复诵，其他人核对，确保无误。发书面口头调度命令时，应填记《调度命令登记簿》。错误
（）
17、须取消列车进路或关闭信号时，应先通知司机，在确认列车尚未启动或已停车后方可取消列车进路或关闭信号。正确
（）
18、在进行预复零操作时，系统收到预复零命令，设备恢复。错误
（）
19、采用电话闭塞法行车时，列车以电话记录号码作为占用闭塞区间的行车凭证。错误
（）20、取消电话闭塞时，行调应先向列车司机发布取消电话闭塞的调度命令，再向车站发布取消电话闭塞的调度命令错误
（）
21、道岔防护兼出站信号机显示蓝灯（竖条状），表示CBTC列车可越过，非CBTC列车禁止越过。正确
（）
22、道岔防护兼出站信号机灭灯时，所有列车禁止越过。错误
（）
23、复示信号机三显示（二灯位机构），是在正线主体信号机显示条件不良达不到规定的最小显示距离时，需设置的辅助信号机,设置在主体信号机前方适当位置。正确（）
24、阻挡信号机设置在线路的终端，固定显示红色灯光。禁止列车越过该信号机，对CBTC列车该信号机不会灭灯。正确
（）
25、停车手信号在看见列车头部灯时开始显示，待列车停车后收回。正确（）
26、发车手信号在进路准备妥当后向司机显示，待列车整列开出后收回。错误（）
27、人工引导手信号昼间为拢起黄色信号旗高举头上左右摇动。错误（）
28、出站信号机与道岔防护兼出站信号机的显示方式和灯位机构相同。错误（）
29、出站信号机与区间防护信号机的显示方式和灯位机构相同。正确
（）30、当没有携带信号灯或信号旗时，可两臂高举头上向两侧急剧摇动，提醒司机紧急停车。正确
（）
31、列车鸣笛，长声为3s，短声为1s，间隔为1s。重复鸣示时，须间隔3s以上。错误（）
32、车站两端端墙内为站内，车站两端墙间内方的线路为站线，相邻两车站端墙之间为区间。正确
（）
33、供电分区中共A代表上行线。错误（）
34、供电分区中共A代表出段（场）线线。错误（）
35、供电分区中共B代表下行线。错误（）
36、供电分区中共B代表入段（场）线线。错误
（）
37、一列电客车在超员状态下，当丧失1/4动力时，可以在30‟坡道上启动，并能在适当降低运行速度的条件下完成一次往返运营后退出服务。正确
（）
38、一列空载电客车能将另一列停在30‟坡道上的空载故障电客车牵引（或推送）到停车场。正确
（）
39、一列车执行司机室和司机室通话的同时，另一列车仅激活司机室可执行对客室进行广播。正确
（）40、4号线电客车运行中，转动紧急解锁手柄，列车会产生紧急制动，车未停稳时，车门不能打开。正确
（）
41、屏蔽门编号中“0”表示应急门；“9”表示端门。错误（）
42、防淹门采用三级监视三级控制方式。错误
（）
43、防淹门平时固定在全开位置并锁闭牢固，未经行调同意，严禁任何人员擅自移动、操作防淹门设备。错误
（）
44、运营分公司未接管的车辆及信号设备可以到运营正线及辅助线进行调试。正确
二、单项选择题
1、（C）是行车组织工作的基础，与列车运行有关的各部门必须根据它的要求组织开展本部门的工作。
A、《行车组织规则》 B、《车站运作细则》C、《列车运行图》 D、《列车时刻表》
2、站台边缘至线路中心线的水平距离为（C）。A、1300mm B、1400mm C、1500mm D、1600mm
3、朝阳站、钱江世纪城站均设有（C）。A、折返线 B、存车线 C、单渡线 D、交叉渡线
4、线路尽头设置（D），其末端设置车档。A、折返线 B、交叉渡线 C、存车线 D、安全线
5、关于车站与区间分界的说法错误的是（D）
A、相邻两车站端墙之间为区间 B、车站两端墙间内方的线路为站线 C、车站两端端墙内方为站内 D、相邻两车站中心线之间为区间
6、地铁2号线东南段正线最大坡度为（B）。A、38‟ B、28‟ C、24.8‟ D、34.8‟
7、地铁4号线首通段正线最大坡度为（B）。A、38‟ B、29‟ C、24.8‟ D、34.8‟
8、蜀山车辆段线全部采用（C）钢轨。A、40kg/m B、60kg/m C、50kg/m D、70kg/m
9、车站分站厅、站台层，站台有效长度为（B）A、180mB、120m C、160m D、100m
10、正线及辅助线采用60kg/m，轨距为（A）。A、1435mm B、1534mm C、1345mm D、1543mm 11、9号道岔允许通过的最高速度为（C）A、20km/h B、25km/h C、30km/h D、40km/h
12、钱江路站站台为（C）
A、侧式站台B、岛式站台 C、双岛式站台 D、混合式站台
13、正线信号系统提供三个列车控制等级，其中不包括下列哪一项：（B）A、CBTC B、ATS C、iATP D、联锁控制
14、在点式ATP控制状态下可以保证的列车（C）追踪间隔。A、120s B、180s C、240s D、320s
15、在CBTC控制状态下可以保证的列车（A）追踪间隔。A、120sB、180sC、240sD、320s
16、车站每侧站台设有（A）个紧急停车按钮（ESB）。A、2B、4C、6D、8
17、下列有关说法错误的是：（D）A、正线有岔并配有联锁设备的车站成为联锁站 B、联锁站和受其控制的非联锁站组成联锁区
C、在联锁站配置ATS/LCW现地控制工作站，实现对本联锁区的联锁功能操作 D、在非联锁站配置车站ATS现地控制工作站，具备对本联锁区的监控功能
18、下列哪个单词代表“防淹门”。（B）A、PSDB、AFDC、FYMD、MFA
19、正线道岔采用ZDJ-9()锁闭（B）牵引转辙机 A、外，单机B、外，双机C、内，单机D、内，双机 20、车辆段道岔采用ZDJ-9()锁闭（C）牵引转辙机.A、外，单机B、外，双机C、内，单机D、内，双机
21、地铁主变电所将（A）降压为（）后，通过环网电缆向各车站、车辆段牵引降压混合变电所和降压变电所供电。
A、110kV，35kVB、110kV,1500VC、35kV，1500VD、1500V，380V
22、牵引供电系统采用____ A_____架空接触网供电、走行轨回流方式。地下区段采用_________，地面区段采用________
A、DC1500V,架空刚性悬挂,架空柔性悬挂B、DC1200V,架空柔性悬挂,架空刚性悬挂 C、DC1500V,架空柔性悬挂,架空刚性悬挂D、DC1200V,架空刚性悬挂,架空柔性悬挂
23、接触网导线距轨面的标准距离：地下区段为()mm,车辆装载货物的顶部高度距轨面不得大于(B)mm。
A、36,004,000B、40,403,800 C、40,403,600D、40,003,800 24、2号线东南段正线线路全长为（D）。A、18.138kmB、18.313kmC、18.318kmD、18.338km
25、一列电客车的编组形式为：（A）。A、+Tc*Mp*M=M*Mp*Tc+B、+Tc*M*Mp=Mp*M*Tc+ C、=Tc*Mp*M+M*Mp*Tc=D、*Tc+Mp+M=M+Mp+Tc*
26、在电客车编组中，“+”代表（B）。
A、半自动车钩B、自动车钩C、半自动牵引杆D、半永久牵引杆
27、在电客车编组中，“=”代表（A）。
A、半自动车钩B、自动车钩C、半自动牵引杆D、半永久牵引杆
28、在电客车编组中，“*”代表（D）。
A、半自动车钩B、自动车钩C、半自动牵引杆D、半永久牵引杆
29、在电客车编组中，“Tc”代表（B）。
A、带司机室的动车B、带司机室的拖车C、不带受电弓的动车D、带受电弓的拖车 30、在电客车编组中，“Mp”代表（C）。
A、不带受电弓的动车B、不带受电弓的拖车C、带受电弓的动车D、带受电弓的拖车
31、在电客车编组中，“M”代表（A）。
A、不带受电弓的动车B、不带受电弓的拖车C、带受电弓的动车D、带受电弓的拖车
32、电客车每节车辆编号由“（B）”共6位数字组成。A、线路号+车体号+车辆序号B、线路号+车组号+车辆序号 C、车体号+车组号+车辆序号D、线路号+车体号+车组号 33、4号线疏散平台有效宽度大于（C）。A、420mmB、450mmC、600mmD、950mm
34、列车在正线及辅助线运行的命令只能由行调发布。列车司机必须服从行调指挥和命令，按照（A）行车。
A、《列车运行图》及信号显示B、《列车运行图》C、信号显示D、行调命令
35、在CBTC正常情况下，在正线及辅助线上，电客车司机凭（B）行车，按《列车运行图》和DTI显示的时间控制运行及停站时间。
A、车载信号B、车载信号显示或行调命令行车C、行调命令D、地面信号显示
36、行车时间以北京时间为准，从零时起计算，实行（）制。行车日期划分：以（C）为界，零时以前办妥的行车手续，零时以后仍视为有效。
A、8小时、零时B、12小时、12时C、24小时、零时D、24小时、12时
37、在非CBTC情况下，在正线及辅助线上，电客车司机凭（B）行车，司机应严格控制进出车站、过岔、线路限制等特殊运行速度。
A、行调命令B、地面信号或行调命令C、地面信号显示D、车载信号
38、电客车晚点统计方法：比照《列车运行图》单程每列终到晚点（）以下为正点，（B）及以上为晚点；
A、1分钟、1分钟B、2分钟、2分钟C、3分钟、3分钟D、4分钟、4分钟
39、关于车
站
控
制
室
下
列
叙
述
正
确的是（C）：
（1）车站控制室是车站行车组织、施工维修组织、车站运作管理的中心，是车站设施设备的集中控制点。
（2）联锁站负责本联锁区信号系统的控制，非联锁站负责本站
信
号
系
统的监控。
（3）站长（或值班
站
长）
负
责
车
站的统一
指
挥、协调。
（4）行车值班员负责车站行车工作，监控ATS/LCW现地控制工作站及CCTV。
A、（1）、（2）、（3）、（4）B、（1）、（2）、（4）C、（1）、（3）、（4）D、（2）、（3）、（4）40、发
布
口
头
命
令的内
容有(C)
① 电客车越站通过；② 列车救援；③ 封锁、开通线路；④ 变更列车运行交路；⑤ 发布线路限速或取消限速 A、①②③B、②③④C、①②④D、②④⑤
41、同时向几个单位或部门发布调度命令时，行调应指定其中一人复诵，其他人核对，确保无误。发（A）时，应填记《调度命令登记簿》。
A、书面调度命令B、口头命令C、书面调度命令/口头命令D、行调要求时
42、须取消列车进路或关闭信号时，应先通知（A），在确认列车尚未启动或已停车后方可取消列车进路或关闭信号。
A、司机B、车站值班员C、行调D、视情况决定
43、服务号201～399含义是：（A）
A、计划列车B、替代计划列车C、非计划加开载客列车D、非计划加开空驶列车
44、专列服务号为：（B）
A、601～699 B、701～799C、801～899D、901～999
45、电客车、工程车应按规定的编挂条件进行编组，下列车辆禁止编入列车（C）。
A、曾经发生脱轨或冲撞事故，经检查确认 B、装载货物超出限界，有挂运命令
C、装载长轨货物的平板车，无跨装特殊装置； D、平板车装载货物符合装载和加固技术条件；
46、ATS/LCW现地控制工作站操作规定正确的是（B）。
（1）、ATS/LCW现地控制工作站的操作人员必须经过培训，考试合格并取得上岗证，方可上岗操作。
（2）、在正常情况下，ATS/LCW现地控制工作站应使用ATS功能界面；当ATS设备故障时，经行调授权后可转换使用LCW功能界面。
（3）、ATS/LCW现地控制工作站操作员在操作或监控设备时，严禁进行与行车无关的操作。操作人员必须离开时，应将工作站退回到登录状态。
（4）、设备管理人员或维修人员需操作ATS/LCW现地控制工作站时，应报告车站行车值班员，并经行调同意，取得控制授权后，以相应身份登录系统进行操作。A、（1）、（2）、（3）B、（1）、（2）、（3）、（4）C、（2）、（3）、（4）D、（1）、（3）、（4）
47、地铁2、4号线信号系统正线计轴复零具备（）功能；蜀山车辆段计轴复零具备（B）功能。
A、直接复零、直接复零B、直接复零及预复零、直接复零 C、预复零、直接复零及预复零D、直接复零及预复零、预复零
48、计轴预复零由（A）操作，直接复零功能由（）负责操作。A、车站指定胜任人员、信号专业人员 B、车站指定胜任人员、车站指定胜任人员
C、信号专业人员、车站指定胜任人员D、信号专业人员、信号专业人员
49、正线计轴设备操作直接复零前，信号专业人员须向（）申请，须由（B）确认该故障区段无车占用并同意后方可操作；七堡停车场计轴设备操作直接复零前，信号专业人员须向（）申请，须由（）确认该故障区段无车占用并同意后方可操作。A、车站、车站、七堡停车场DCC值班员、七堡停车场DCC值班员 B、行调、行调、七堡停车场DCC值班员、七堡停车场DCC值班员 C、车站、车站、车辆段调度、车辆段调度 D、行调、行调、车辆段调度、车辆段调度
50、在ATS工作站上按计轴点设置线路临时限速的起止点对（C）有效；在联锁站IBP盘上按站间区间（相邻出站信号机之间）设置线路临时限速对（）有效。A、CBTC列车、CBTC列车及非CBTC列车B、CBTC列车及非CBTC列车、非CBTC列车 C、CBTC列车、非CBTC列车D、非CBTC列车、CBTC列车
51、设置临时限速时应如何操作（A）。
A、必须通过中央（或车站）ATS工作站与车站IBP盘上对应的临时限速按钮同时操作。B、视情况在中央（或车站）ATS工作站上操作。C、视情况在车站IBP盘上对应的临时限速按钮操作。D、听行调命令操作
52、当某线路区段临时限速时，非CBTC列车凭调度命令采用（A）通过该站间区间。A、RM模式或NRM模式，限速25km/h B、RM模式，限速25km/h C、iATP模式，限速25km/hD、NRM模式，限速25km/h
53、具备列车超速防护的固定闭塞的闭塞区间是（），列车凭地面信号或行调命令行车，采取（C）进行驾驶，按照车载信号显示控制速度。A、相同运行方向两架相邻信号机间的区域、NRM模式 B、相同运行方向两架相邻出站信号机间的区域、iATP模式 C、相同运行方向两架相邻信号机间的区域、iATP模式 D、相同运行方向两架相邻出站信号机间的区域、NRM模式
54、不具备列车超速防护的固定闭塞的闭塞区间是（D），列车采取（）凭地面信号显示运行。
A、相同运行方向两架相邻信号机间的区域、NRM模式 B、相同运行方向两架相邻出站信号机间的区域、iATP模式 C、相同运行方向两架相邻信号机间的区域、iATP模式 D、相同运行方向两架相邻出站信号机间的区域、NRM模式
55、实施电话闭塞法列车发车时，列车发车间隔必须达到（C）及以上的要求 A、两站一区间B、两站两区间C、一站一区间D、三站两区间
56、电话闭塞实行前，故障区域内列车位置由（A）确认。A、行调与车站、司机共同确认B、行调C、车站D、司机
57、列车以（B）作为占用闭塞区间的行车凭证,以（）动车。A、路票、发车手信号
B、路票、司机确认车门屏蔽门关好及站台好了手信号 C、电话记录号码、司机确认车门屏蔽门关好及站台好了手信号 D、电话记录号码、发车手信号
58、电话闭塞闭塞区间内列车采用（C）驾驶。A、iATP模式B、RM模式C、NRM模式D、RM模式或NRM模式
59、电话闭塞哪些车站需要向行调报点（C）。
A、故障区域内联锁站B、故障区两端站C、故障区两端站及故障区内联锁站D、故障区内所有车站
60、电话闭塞时，列车进折返线时，车站准备好进路后，由（D）为动车凭证； A、司机确认车门屏蔽门关好及站台好了手信号B、路票 C、行调命令D、值班站长或指定胜任人员显示发车手信号
61、电话闭塞时，首次发出列车运行前方的闭塞区间内，首次列车限速（C）A、15km/hB、20km/hC、25km/hD、40km/h
62、行调发布取消电话闭塞的调度命令，应先向（D）发布，再向（）发布。A、车站、由车站向司机传达B、向车站、列车司机同时发布C、列车司机、车站D、车站、列车司机
63、二号线电客车存放在（B）。
A、七堡车辆段B、蜀山车辆段C、湘湖停车场D、七堡停车场 64、四号线电客车存放在（D）。
A、七堡车辆段B、蜀山车辆段C、湘湖停车场D、七堡停车场 65、地铁2号线采用（A）行车。
A、双线单向右侧B、双线单向左侧C、双线双向右侧D、单向双向右侧 66、电客车在运营开始前经（D）投入正线。A、车辆段线B、渡线C、联络线D、出入段线
67、运营前，首列电客车以人工驾驶方式，限速（D）m/h压道。A、20B、30C、25D、40
68、每日运营前（A）分钟，行调应检查各车站和停车场运营前的准备工作。A、30B、40C、50D、20
69、运营期间需组织电客车出入车辆段时，行调必须（B）有影响的列车方可组织列车出入车辆段
A、跳停B、扣停C、口头通知D、发布调令通知 70、停车手信号的显示和收回时机（A）。A、看见列车头部灯开始显示，应待列车停车后方可收回 B、进路准备妥当后在指定位置显示，在确认司机动车后方可收回 C、看见列车头部灯开始显示，待列车头部越过信号显示地点后方可收回 D、进路准备妥当后在指定位置显示，列车头部越过信号显示地点收回 71、发车手信号的显示和收回时机（B）。A、看见列车头部灯开始显示，应待列车停车后方可收回 B、进路准备妥当后在指定位置显示，在确认司机动车后方可收回 C、看见列车头部灯开始显示，待列车头部越过信号显示地点后方可收回 D、进路准备妥当后在指定位置显示，列车头部越过信号显示地点收回 72、人工引导手信号的显示和收回时机（C）。A、看见列车头部灯开始显示，应待列车停车后方可收回 B、进路准备妥当后在指定位置显示，在确认司机动车后方可收回 C、看见列车头部灯开始显示，待列车头部越过信号显示地点后方可收回 D、进路准备妥当后在指定位置显示，列车头部越过信号显示地点收回 73、减速手信号的显示和收回时机（C）。A、看见列车头部灯开始显示，应待列车停车后方可收回 B、进路准备妥当后在指定位置显示，在确认司机动车后方可收回 C、看见列车头部灯开始显示，待列车头部越过信号显示地点后方可收回 D、进路准备妥当后在指定位置显示，列车头部越过信号显示地点收回 74、临时加开列车时，车站不向行调报点但需向（C）报点。A、联锁站B、综合监控区域中心站C、邻站D、终点站
75、行调在中央ATS设备无法监控列车运行时，全线（A）向行调报点。A、联锁站B、综合监控区域中心站C、所有站D、终点站
76、当列车在车站停站时间增晚（C）分钟及以上时，车站应及时向行调报告原因。A、2B、3C、1D、4
77、当ATS不能监控到工程列车的运行位置时，（C）要向行调报点。A、联锁站B、综合监控区域中心站C、所有站D、终点站
78、电客车出车辆段/停车场时，司机凭地面信号显示，采用（D）模式驾驶。A、ATPB、IATPC、NRMD、RM
79、采用iATP模式开通试运营时，进入正线及辅助线的列车须增加（C）一名。A、副司机B、督导员C、监控员D、派班员
80、电客车越出停车位置标（C）个车门及以下时，司机进行后退对位停车，列车在本站发车后，司机及时报行调。A、2B、3C、1D、0.5
81、电客车运行驾驶模式有（1）列车自动驾驶模式（ATO模式）（2）ATP监督下的人工驾驶模式（ATP模式）（3）点式ATP监督下的人工驾驶模式（iATP模式）（4）限制人工驾驶模式（RM模式）（5）非限制人工驾驶模式（NRM模式），按安全级别从高到低依次为：（D）A、（1）（3）（4）（2）（5）B、（1）（3）（4）（5）（2）C、（1）（2）（4）（5）（3）D、（1）（2）（3）（4）（5）
82、电客车运行驾驶模式有（1）列车自动驾驶模式（ATO模式）（2）ATP监督下的人工驾驶模式（ATP模式）（3）点式ATP监督下的人工驾驶模式（iATP模式）（4）限制人工驾驶模式（RM模式）（5）非限制人工驾驶模式（NRM模式），按安全级别从低到高依次为：（D）A、（5）（3）（4）（2）（1）B、（2）（3）（4）（5）（1）C、（3）（2）（4）（5）（1）D、（5）（4）（3）（2）（1）
83、驾驶模式的转换从高到低转换时，必须得到（B）允许后方可进行操作。A、车辆段调度B、行车调度C、就近站值班站长D、检修调度 84、列车无ATP防护在正线站内折返时，限速（C）km/h。A、10B、20C、15D、25
85、工程车装载货物顶部距轨面超过（C）mm时，接触网须停电。A、3500B、4500C、3800D、4000
86、一个联锁区同一线路原则上只准有（A）列工程车运行。A、1B、2C、3D、4
87、进入正线及辅助线运行的工程车须与电客车间隔（C）及以上区间。A、2B、3C、4D、5
88、夜间施工开行的工程车回段时，必须在第二天运营开行的第一列车出段前（C）分钟出清正线及辅助线。A、30B、40C、50D、60
89、工程车车体号（B）表示无动力。A、0B、00C、01D、1
90、工程车车体号（C）表示有动力。A、0B、00C、01D、1
91、电客车越出停车位置标1个车门以上时，如电客车不开门继续运行到前方站（原运行方向）时，行调应通知（D）。
A、本站B、后方站C、本站及后方站D、本站及前方站
92、办理接发列车及调车作业时，对处于（C）联锁设备，严禁调试及检修作业。A、线路开通状态B、进路空闲状态C、进路锁闭状态D、断电加锁状态 93、扣车按照（A）的原则操作。
A、谁扣谁放B、谁放谁扣C、行调扣车D、车站扣车
94、中央ATS设备故障时,行调以（B）的报点铺画《列车运行图》 A、每个车站B、联锁站C、区域中心站D、首末站
95、当连续两列及以上电客车在同一区段发生紧急制动，按（C）故障处理 A、车载ATPB、ZCC、轨旁ATPD、移动信标
96、车载ATP设备故障时，无监控员时，司机凭行调命令以NRM模式限速（B）运行。有监控员时，司机凭行调命令以NRM模式限速（）运行。A、20km/h,40km/hB、25km/h,40km/h C、25km/h,45km/hD、20km/h,45km/h
97、道岔不能被进路锁闭时，应优先采用（A）锁闭在正确位置。A、单锁方式 B、电气 C、机械 D、人工
98、当信号机不能正常开放时，（B）与（）共同确认进路正确无误后，方可开放引导信号
A、行调，各站行车值班员 B、行调，联锁站行车值班员
C、行调，首末站行车值班员 D、各站行车值班员，联锁站行车值班员
99、司机对电客车故障初步处理的时间原则上为（C），司机确认无法处理或初步处理时间后还无法动车时，通过行调向检调提出技术支援，同时继续处理故障。A、2分钟 B、3分钟 C、4分钟 D、5分钟 100、对电客车的故障处理时间原则上为（C），如仍不能动车时，由值班主任确定处理办法。
A、6分钟 B、7分钟 C、8分钟 D、9分钟
101、前方区间救援时，相关信号机应设置（D），禁止向该救援区间线路排列进路。A、引导信号 B、临时限速 C、fleeting D、终端封锁 102、使用工程车救援空电客车时，救援列车限速（B）运行。A、20km/h B、25km/h C、30km/h D、40km/h 103、屏蔽门故障处理原则？（B）
A、先处理后通车 B、先通车后恢复 C、先恢复后通车 D、先汇报后处理 104、电客车推进运行，无人引导时，（B）推进运行。A、按规定速度 B、禁止 C、按行调命令D、按信号灯指示
105、列车反向运行进入车站时，车站接车人员应在接车站台尾端墙外指定位置显示（C）手信号；
A、发车 B、引导 C、停车 D、减速
106、当列车越出车站停车位置标，列车尾部未出清站台计轴区段。CBTC列车越出停车位置标1个车门及以下时，（A）；
A、司机进行后退对位，列车在本站发车后司机及时报行调B、司机报告行调，司机进行后退对位
C、司机报告车站D、车站报告行调
107、当列车越出车站停车位置标，列车尾部未出清站台计轴区段。非CBTC列车越出停车位置标1个车门及以下时，（B）；
A、司机进行后退对位，列车在本站发车后司机及时报行调 B、司机报告行调，按行调命令执行 C、司机报告车站D、车站报告行调
108、末班车或（A）的列车，不得通过；不准（）及其以上电客车在同一车站连续通过。
A、乘客无返乘条件，3列 B、首班车、3列 C、乘客无返乘条件，2列 D、首班车，2列
109、NRM模式运行时，监控员添乘程序：行调向有关车站、司机发布命令；司机与监控员核对（C），经司机核对无误后，监控员添乘司机室。A、车次号 B、车体号 C、发令行调代码D、工号
110、道岔开通手信号表示进路上所有道岔准备妥当昼间显示方式（C）信号旗高举头上左右摇动，夜间显示方式（）灯光高举头上左右摇动
A、拢起黄色，黄色B、展开黄色，黄色C、拢起绿色，绿色D、展开绿色，绿色 111、列车鸣笛，长声为(A)，短声为()，间隔为()。重复鸣示时，须间隔()以上。A、3S,1S,1S,5S B、3S,1S,2S,5SC、3S,2S,1S,3S D、5S,3S,3S,5S 112、列车鸣笛二长声表示（B）
A、起动注意信号 B、退行信号C、缓解信号 D、试验自动制动机复示信号 113、正线道岔防护兼出站信号机采用（D）
A、二灯三显示B、三灯三显示C、四灯五显示D、四灯六显示 114、辅助线道岔防护信号机采用（C）
A、二灯三显示B、三灯三显示C、四灯五显示D、四灯六显示 115、正线出站信号机采用（C）
A、二灯三显示B、三灯三显示C、四灯五显示D、四灯六显示 116、正线道岔防护信号机采用（D）
A、二灯三显示B、三灯三显示C、四灯五显示D、四灯六显示 117、正线区间防护信号机采用（C）
A、二灯三显示B、三灯三显示C、四灯五显示D、四灯六显示 118、正线复示信号机采用（A）
A、二灯三显示B、三灯三显示C、四灯五显示D、四灯六显示 119、阻挡信号机固定显示（A）色灯光。A、红 B、黄 C、蓝 D、白
120、手信号显示原则上地面站及车辆段为昼间使用（），夜间使用（C）;地下车站手信号显示一律按夜间显示方式办理，全部使用（）。A、信号旗，信号旗,信号旗 B、信号旗，信号旗,信号灯 C、信号旗，信号灯,信号灯 D、信号灯，信号灯,信号灯
121、站台接发车作业人员，确认屏蔽门、车门关闭后无夹人夹物，向司机显示“好了”信号，待（B）收回。
A、司机上车后 B、对方执行下一步作业后C、列车动车后
D、列车整列开出 122、复示信号机是在正线主体信号机显示条件不良达不到规定的（C）显示距离时，需设置的辅助信号机,设置在主体信号机（）适当位置。A、最大，前方 B、最大，后方 C、最小，前方 D、最小，后方
123、区间防护信号机的显示方式和灯位机构，与（B）相同，设置在防淹门的对应位置和出入段线上。
A、正线道岔防护信号机 B、出站信号机C、道岔防护兼出站信号机 D、复示信号机 124、道岔防护兼出站信号机的显示方式和灯位机构，与（C）相同。A、区间防护信号机 B、出站信号机C、正线道岔防护信号机 D、复示信号机 125、车档表示器是什么颜色（B）。A、黄色 B、红色 C、荧光黄色 D、橙色
126、停车位置标与（）和设，是（A）颜色。
A、站界标，白底黑字 B、百米预告标，白底荧光字C、限速标，白底荧光字 D、限速标，白底黑字 127、“使用白色的灯或拢起的信号旗做顺时针圆形转动”是（A）。A、好了手信号 B、停车手信号C、发车手信号 D、引导信号 128、人工引导手信号的表示方式（B）。
A、绿色信号灯或展开的绿色信号旗高举头上左右摇动B、黄色信号灯或展开的黄色信号旗高举头上左右摇动
C、红色信号灯高举头上左右摇动D、红色信号灯和展开的黄色信号旗同时高举头上左右摇动
129、发车手信号的表示方式是绿色的信号灯或展开的绿色信号旗（A）。A、上弧线向列车方向作圆形转动 B、下弧线向列车方向作圆形转动 C、上弧线向站台方向作圆形转动 D、下弧线向站台方向作圆形转动 130、目的地号“00”代表（A）。
A、无效DID B、正常运营环路 C、运营末班行程 D、非运营收车行程 131、目的地号“01 – 39”代表（B）。
A、无效DID B、正常运营环路 C、运营末班行程 D、非运营收车行程 132、目的地号“40 – 59”代表（C）。
A、无效DID
B、正常运营环路
C、运营末班行程 D、非运营收车行程 133、目的地号“60 – 89”代表（D）。
A、无效DID B、正常运营环路 C、运营末班行程 D、非运营收车行程 134、名词解释：AFC（B）。
A、地铁线网清分中心 B、自动售检票系统C、列车自动控制系统 D、列车自动折返 135、名词解释：ACC（A）。
A、地铁线网清分中心 B、自动售检票系统C、列车自动控制系统 D、列车自动折返 136、名词解释：ATC（C）。
A、地铁线网清分中心 B、自动售检票系统C、列车自动控制系统 D、列车自动折返 137、名词解释：ATB（D）。
A、地铁线网清分中心 B、自动售检票系统C、列车自动控制系统 D、列车自动折返 138、名词解释：ATO（A）。
A、列车自动驾驶系统 B、列车自动防护系统C、点式列车自动防护D、列车自动监控系统 139、名词解释：ATP（B）。
A、列车自动驾驶系统 B、列车自动防护系统C、点式列车自动防护 D、列车自动监控系统 140、名词解释：iATP（C）。
A、列车自动驾驶系统 B、列车自动防护系统C、点式列车自动防护 D、列车自动监控系统 141、名词解释：ATS（D）。
A、列车自动驾驶系统 B、列车自动防护系统 C、点式列车自动防护 D、列车自动监控系统
142、名词解释：CBI（A）。A、正线计算机联锁系统 B、列车自动监控系统C、时钟系统D、车辆段控制室 143、名词解释：ESB（B）。A、火灾自动报警系统 B、紧急停车按钮
C、人机接口工作站或人机接口显示屏设备
D、综合监控系统 144、以下说法不正确的是（C）。
A、正线有道岔并配有联锁设备的车站为联锁集中站，简称联锁站 B、装备有全套信号车载设备并在CBTC控制模式下的列车为CBTC列车
C、A型车为按电客车车辆的外观尺寸区分。车号、综合监控（含BAS、FAS、ACS等）、AFC、防淹门、电扶梯等系统的后备操作按钮和相应表示灯。长19m（不含司机室及贯通道）、车宽2.8m，轴重≤14T的地铁客车。
D、IBP盘设于车站控制室内，在IBP盘上设置有“扣车”按钮 145、以下说法不正确的是（D）。
A、地铁运营控制中心，简称OCC B、火灾自动报警系统，简称FAS C、乘客信息系统，简称PIS D、电力监控系统，简称MF 146、以下设备不是安装在站台的为（D）。A、PSD B、LCB C、PSL D、TCC
147、隧道感温探测系统的简称是（B）。A、TDFS B、TFDS C、ABCS D、TACS 148、以下说法错误的是（B）。A、门禁系统，简称ACS B、防淹门，简称ADF C、信号系统，简称SIG D、电力监控系统，简称PSCADA 149、以下说法错误的是（B）。
A、按正常列车运行方向，列车停在车站时头部对应的车站端墙是头端墙 B、使用电话闭塞法组织行车时，列车占用闭塞区间的行车凭证是电话记录号
C、列车运行进路分为上、下行方向运行，如违反常规运行方向的，且在前进方向的头端驾驶的称为反方向运行
D、根据列车运行图生成，反映各次列车在各站到发时刻的表叫列车时刻表 150、以下说法错误的是（D）。
A、线路巡查完毕或施工作业后，施工负责人检查所有人员、工具及物料撤离线路上的施工区域，使该段线路可正常行车称为线路出清
B、发车手信号属命令式的信号C、好了信号属联系信号
D、正线指车站站台层屏蔽门外侧（非乘客候车区）及区间的所有区域均为轨行区 151、救援列车司机接到救援命令后，播放清客广播，车站负责协助清客，（A）分钟清客完毕后，关闭客室照明，根据行调命令前往救援。A、2 B、3 C、4D、5 152、运营期间进入轨行区线路的施工，值班站长（或行车值班员）在IBP盘上使用（C）按钮对相关计轴区段进行施工防护。
A、扣车 B、计轴预复零 C、紧急停车 D、机械通风
153、对于非运营时间的施工，在两站之间的区间线路因作业需要开行工程列车时, 由行调指定的（B）负责掌握施工情况，监督施工安全。
A、车站值班站长 B、车站行车值班员 C、施工负责人 D、施工监管人
154、施工结束后，施工负责人负责人员撤离现场、线路出清，（C）检查确认撤除防护。A、车站值班站长 B、车站行车值班员 C、施工负责人 D、施工监管人
三、多项选择题
1、车站通信设备包括（B D E）。
A、轨旁电话
B、调度分机 C、有线调度台D、紧急求助电话 E、站间行车电话
2、正线信号系统提供的列车控制等级包含（B D）。
A、NRM
B、iATP
C、ATP
D、CBTC
3、列车自动监控子系统，是指挥列车运行的控制、监督设备，主要由（A B C D）组成。A、中央ATS设备
B、后备中央ATS设备 C、车站ATS设备
D、车辆段ATS设备
4、综合监控系统（ISCS）集成了（A B C F）等四个主要系统。
A、PSCADA
B、BAS
C、FAS
D、CCTVE、SIG
F、ACS
G、PSD
H、AFC
5、运营一级指挥包括（A B C）
A、行车调度
B、环控调度
C、电力调度
D、维修调度
6、运营二级指挥包括（A C D）
A、值班站长
B、DCC值班员
C、车辆段调度
D、生产调度
7、下列哪些情况下，行调需要发布书面命令（B C）。
A、改变列车驾驶模式
B、封锁、开通线路C、发布线路限速或取消限速
D、变更列车运行交路
8、电客车标志包括（A B C）。
A、首尾两端的标志灯
B、目的地标识 C、前端的车次号
D、车体号
9、电客车、工程车应按规定的编挂条件进行编组，下列车辆禁止编入列车（A B C D）。
A、车体倾斜超过规定限度
B、平板车未关闭侧板
C、制动系统故障的车辆
D、未按规定维护保养或清洁的电客车
10、ATS/LCW集成工作站操作员在ATS功能界面操作正确的是：（A B C D）。A、如发现进路要素显示不正确，应立即停止该项操作，并报告行调。
B、如发现ATS进路要素显示不正确，经行调授权，车站应转换为LCW功能界面进行操作 C、如仍不能正常操作时，应按ATS/LCW现地控制工作站故障停用处理 D、操作时，严禁进行与行车无关的操作。
11、正常情况下,中央ATS和车站ATS/LCW集成工作站应在VA模式下操作，仅当以下情况时，经行调同意，允许转为BV模式进行操作，操作完成后应及时恢复VA模式：（A B C）A、办理跨联锁区进路，且需开放引导信号时
B、排列进路中设有临时限速区段，且需开放引导信号时 C、解除联锁敌对方向锁时。D、办理跨联锁区进路。
12、何种情况下需要改用电话闭塞法行车？（A B C D）
A、一个或多个联锁区联锁计算机设备故障失效，导致无法对线路运行列车进行监控时。B、中央ATS工作站及车站ATS/LCW现地控制工作站上一个或多个联锁区均无法对线路运行车进行监控时。列车进行监控时
C、正线与停车场的联锁计算机设备故障失效。
D、正线与停车场信号接口故障，导致无法对线路运行列车进行监控时。
13、电话闭塞时接车站（或停车场）同意闭塞的条件是（A B C）。A、接车进路准备完毕B、站（段）内接车线路空闲
C、站（段）内区间空闲
D、当无法确认道岔位置时，列车进路上的道岔必须人工现场办理，进路上的道岔必须加钩锁器
14、发车站（或停车场）在什么情况下可开始填发路票（A B D）。A、查明闭塞区间空闲 B、取得接车站（或停车场）同意接车的电话记录号码 C、接车站台空闲
D、发车进路准备妥当
15、满足哪些条件时，方可取消电话闭塞法组织行车：（A B C）。A、发生需实行电话闭塞法组织行车的信号设备故障消除
B、计轴区段红光带消除，中央ATS工作站和车站ATS/LCW现地控制工作站界面显示恢复正常；
C、行调和相关车站共同确认在采用电话闭塞法组织行车区域内所有列车位置均能在中央ATS工作站和车站ATS/LCW现地控制工作站上正确显示；
D、行调和车站人员通过中央ATS工作站和车站ATS/LCW现地控制工作站上显示的车次窗或列车位置确认列车位置
16、电话闭塞法时故障区域内列车位置确认:（A C D）。
A、列车位置由行调与车站、司机共同确认
B、ATSLCW上确认
C、区间列车司机向行调报告列车位置时必须报上/下行、区间、百米标 D、确认列车位置时以呼车体号为主。
17、每日运营前30分钟，各调度、各车站值班站长（或行车值班员）、停车场调度应及时检查并向行调汇报以下内容（A B C D）。A、运营线路空闲、施工结束、线路出清，接触网、供电系统及环控系统运作正常 B、行车设备、备品齐全完好
C、道岔功能正常，站台无异物侵入限界，屏蔽门开关正常 D、当日使用电客车、备用电客车安排及司机配备情况
18、非正常情况下接发列车时显示的手信号有（A B C D）。
A、停车手信号
B、发车手信号
C、人工引导手信号
D、减速手信号
19、电客车折返作业方式包括（B D）。
A、半人工折返
B、人工折返
C、半自动折返 D、自动折返 20、（A B）驾驶模式不支持列车反向运行。
A、ATO
B、iATP
C、RM
D、NRM
21、工程车在施工区域内凭（B C）行车。
A、车站命令
B、封锁的调度命令 C、施工负责人动车指令D、司机经验
22、工程车车体号由（A B D）组成。
A、动力标识号
B、车辆序号
C、车组号
D、线路号
23、在运营时间内，原则上不准进行影响行车、影响电客车进出车辆段的有关(B D)及()作业。
A、调车
B、调试
C、设备维护施工
D、设备检修施工
24、正在调试及检修中的设备需要使用时，须经（A C）及（）同意。
A、调试负责人
B、施工负责人
C、检修人员
D、工班人员
25、进入正线、辅助线及影响正线行车的施工须经（）同意；进入车辆段内线路及影响车辆段内行车的施工须经（A D）同意。
A、行调
B、值班主任C、检修调度
D、车辆段调度
26、进入轨行区前，须先到（A B）办理有关手续，在得到（）批准并落实安全防护措施后，方可进入。
A、车站
B、行调
C、电调
D、值班主任
27、未经行调批准同意，严禁通过（A C）或（）进入邻线轨行区
A、辅助线
B、联络线
C、区间联络通道
D、安全线
28、监控员须协助司机（A B C），提醒司机按规定速度运行，必要时立即按压紧急停车按钮。
A、瞭望线路
B、开关屏蔽门
C、监控速度表
D、开关车门
29、在始端信号机红灯、黄灯未断丝且信号机外方第一区段被占用时，满足下列哪一条件（只需满足其中任何一个条件就具备），信号系统可开放引导信号？（A B C D）A、当进路或保护区段中一个或多个区段显示占用B、与进路相关的屏蔽门开门且未旁路 C、与进路相关的临时限速被设置且在BV模式下D、保护区段中道岔失表且在BV模式下 30、在具有反向ATP保护的区段的电客车反向运行时下列正确的条件？（ABC）A、列车反向运行前必须得到行调的命令
B、凡在具有反向ATP保护的区段，列车以ATP模式运行，行车凭证为车载信号 C、载客列车反向运行，遇ATP设备故障时，限速25km/h； D、救援列车除外，严禁顺向列车进入同一区间；
31、在反向ATP故障或未投入使用的情况下，除降级运营时组织（AB C），载客列车原则上不能反向运行。
A、单线运行
B、开行救援列车
C、列车反向运行退回车站 D、列车回库
32、在行车工作中，因（A B D）时，准许电客车在车站通过。
A、车辆、设备故障 B、事故及突发客流等原因造成运行晚点C、司机认为需要
D、特殊原因需要
33、关于隧道积水规定正确的有？（A B D）
A、当积水浸到道床时，该区段按推荐速度运行B、当积水浸到钢轨未漫过轨面时，该区段限速25km/h
C、当积水漫过轨面时，该区段限速5km/hD、当积水漫过轨面时，原则上该区段不得通过
34、下列选项中属于道岔防护兼出站信号机显示方式的是（A B C D F G）？ A、红灯B、黄灯C、蓝灯(竖条状)D、绿灯E、白灯 F、红灯+黄灯 G、灭灯
35、下列选项中属于四灯六显示的信号机有（A D）？
A、正线道岔防护信号机
B、辅助线道岔防护信号机 C、出站信号机
D、道岔防护兼出站信号机 E、区间防护信号机
F、复示信号机
36、下列选项中属于四灯五显示的信号机有（B C E）？
A、正线道岔防护信号机
B、辅助线道岔防护信号机 C、出站信号机
D、道岔防护兼出站信号机 E、区间防护信号机
F、复示信号机
37、下列选项中属于紧急停车手信号昼夜间显示方式的是（A C D F）？ A、昼间，展开的红色信号旗上下急剧摇动B、昼间，拢起的红色信号旗上下急剧摇动 C、昼间，无信号旗时两臂高举头上向两侧急剧摇动D、夜间，红色灯光上下急剧摇动 E、夜间，红色灯光下压数次F、夜间，无信号灯时可用白色灯光上下急剧摇动
38、下列选项中属于停车手信号昼夜间显示方式的是（A C）？ A、昼间，展开的红色信号旗
B、昼间，拢起的红色信号旗 C、夜间，红色灯光
D、夜间，红色灯光下压数次
39、下列选项中属于减速手信号昼夜间显示方式的是（A B C D）？
A、昼间，展开的黄色信号旗
B、昼间，展开的绿色信号旗下压数次 C、夜间，黄色灯光
D、夜间，绿色灯光下压数次 40、下列选项中属于发车手信号昼夜间显示方式的是（A C）？ A、昼间，展开的绿色信号旗上弧线向列车方面作圆形转动 B、昼间，拢起的绿色信号旗下弧线向列车方面作圆形转动 C、夜间，绿色灯光上弧线向列车方面作圆形转动 D、夜间，绿色灯光下弧线向列车方面作圆形转动
41、下列选项中属于人工引导手信号昼夜间显示方式的是（B D）？
A、昼间，展开的黄色信号旗上下摇动B、昼间，展开的黄色信号旗高举头上左右摇动 C、夜间，黄色灯光左下压数次D、夜间，黄色灯光高举头上左右摇动
42、接发车作业时下列哪些手信号的显示时机为看见列车头部开始显示？（A C D）A、停车手信号 B、发车手信号 C、人工引导手信号D、减速手信号 E、好了手信号
43、接发车作业时下列哪些手信号的收回时机为看见列车头部越过显示地点后？C D A、停车手信号
B、发车手信号 C、人工引导手信号
D、减速手信号 E、好了手信号
44、以下是减速手信号表示方式的是A B
A、黄色信号灯或展开的黄色信号旗平举
B、绿色信号灯或展开的绿色信号旗下压数次 C、红色信号灯上下摇动
D、白色灯闪烁数次
45、紧急停车手信号的表示方式有A B C
A、红色信号灯或展开的红色信号旗上下急剧摇动 B、白色灯上下急剧摇动 C、两臂高举头上，向两侧急剧摇动
D、红色、黄色、绿色信号灯交替闪烁
46、调度命令7要素是A B C D
A、时间、值班员
B、调令号、受令处所C、调令内容、行调姓名
D、车站行车专用章
47、列车驾驶模式有A B C D E
A、ATO模式
B、ATP模式
C、iATP模式D、RM模式
E、NRM模式
48、全高屏蔽门的组成有A B C D
A、滑动门
B、应急门
C、端门
D、固定门
49、安排在运营时间内的调试作业，须提前提交调试方案，明确（ABD），经相关部门批准后按规定办理施工计划。
A、调试负责人职责
B、安全预防C、对列车运行和乘客服务的影响
D、控制措施
51、调试完毕，必须对调试使用过的设备进行（BCD），在确定达到原有功能或新功能的全部要求后，方可办理施工销点
A、故障分析
B、功能复原 C、功能检查
D、安全检查
四、简答题
1、何种情况下需要改用电话闭塞法行车？
（1）一个或多个联锁区联锁计算机设备故障失效，导致无法对线路运行列车进行监控时；（2）中央ATS工作站及车站ATS/LCW现地控制工作站上一个或多个联锁区均无法对线路运行列车进行监控时；
（3）正线与停车场的联锁计算机设备故障失效，或正线与停车场信号接口故障，导致无法对线路运行列车进行监控时。
2、满足那些条件时，方可取消电话闭塞法组织行车？ ① 发生需实行电话闭塞法组织行车的信号设备故障消除；
② 计轴区段红光带消除，中央ATS工作站和车站ATS/LCW现地控制工作站界面显示恢复正常；
③ 行调和相关车站共同确认在采用电话闭塞法组织行车区域内所有列车位置均能在中央ATS工作站和车站ATS/LCW现地控制工作站上正确显示；
3、请简述电话闭塞法行车时，哪些车站需要向行调报点？
正线全线信号联锁系统故障时，所有车站均为闭塞车站，由联锁站向行调报点，所有车站必须向邻站报点；连续两个及以上联锁区信号联锁系统故障时，故障车站及相邻车站均为闭塞车站，联锁故障区两端站及故障区的联锁站向行调报点，闭塞区间相邻车站之间报点；单个联锁区信号联锁系统故障时，故障车站及相邻车站均为闭塞车站，故障联锁站及故障区两端站向行调报点，闭塞区间相邻车站之间报点。其中向行调报点需包括车体号和车次号。
4、办理电话闭塞作业的规定？
（1）行调及时向有关车站（或段/场）及司机发布命令。
（2）车站（或段/场）和行调共同确认首次发出列车运行前方的闭塞区间空闲，首次列车运行限速25km/h。
（3）接车站（或段/场）站（或段/场）内接车线路及区间空闲、进路准备妥当，收到发车站（或段/场）闭塞请求后，方可同意闭塞。
（4）发车站（或段/场）须查明闭塞区间空闲、取得接车站（或段/场）同意接车的电话记录号码后，发车进路准备妥当方可填发路票。（5）车站（或段/场）确认路票填写无误后与司机确认交接。
（6）司机在车站接到路票与交接人核对无误后方可关闭客室车门及屏蔽门，确认车门、屏蔽门关好及站台好了手信号（如须显示时）后动车；司机在段/场接到路票与交接人核对无误后方可动车。接车站值班站长（或段/场DCC值班员）或指定胜任人员在列车到达后及时收回路票，在路票正面对角划“╳”以示注销，按规定保管。
5、道岔防护兼出站信号机有几种显示方式及每种显示所代表的含义？（1）绿灯——进路排列至下一个信号机，允许列车在线路限速条件下运行；
（2）黄灯——进路开放至下一个信号机，至少一组道岔在反位且锁闭，允许列车在道岔开通方向以道岔允许速度在线路限速条件下运行；
（3）红灯+黄灯——引导信号，在引导信号机至下一信号机间列车应以低于25km/h的速度运行；
（4）红灯——停车信号，不允许列车越过此信号机；
（5）蓝灯（竖条状）——CBTC列车可越过，非CBTC列车禁止越过；（6）灭灯——CBTC列车可根据速度码越过，非CBTC列车禁止越过。
6、简述停车手信号、发车手信号、引导手信号的显示方式及显示和收回时机。
停车手信号：昼间展开的红色信号旗、夜间红色灯光，看见列车头部灯开始显示，列车停车后收回
发车手信号：昼间展开的绿色信号旗上弧线向列车方面作圆形转动、夜间绿色灯光上弧线向列车方面作圆形转动，显示时机进路准备妥当后，收回时机确认司机动车后
引导手信号：昼间展开黄色信号旗高举头上左右摇动、夜间黄色灯光高举头上左右摇动，看见列车头部灯开始，列车头部越过信号显示地点后收回
7、信号系统开放引导信号的技术条件
在始端信号机红灯、黄灯未断丝且信号机外方第一区段被占用时，满足以下任一条件，信号系统可开放引导信号：
（1）当进路或保护区段中一个或多个区段显示占用；（2）保护区段中道岔失表且在BV模式下；（3）与进路相关的临时限速被设置且在BV模式下；（4）与进路相关的屏蔽门开门且未旁路。
8、扣车规定
扣车按照“谁扣谁放”的原则操作。
ATS故障时，对行调已扣停的列车，经行调授权后由相关车站放行。当车站实施紧急扣车操作时，应及时报告行调，由行调通知司机；当行调扣车时，应及时通知司机和车站。
9、VA模式（验证模式）和BV模式（取消验证模式）的操作规定
正常情况下,中央ATS和车站ATS/LCW集成工作站应在VA模式下操作，仅当以下情况时，经行调同意，允许转为BV模式进行操作，操作完成后应及时恢复VA模式：（1）办理跨联锁区进路，且需开放引导信号时；
（2）排列进路中设有临时限速区段，且需开放引导信号时；（3）解除联锁敌对方向锁时。
10、发布书面命令的内容有 ①发布线路限速或取消限速；
② 改用电话闭塞法行车和恢复移动/固定闭塞法行车； ③ 封锁、开通线路；
④ 行调认为有必要记录的命令。
11、运营期间进入轨行区线路抢修施工的作业程序（1）施工负责人按规定设置防护措施；
（2）值班站长（或行车值班员）在IBP盘上使用紧急停车按钮对相关计轴区段进行施工防护，并通知行调和相关站务人员；
（3）行调把列车扣停在后方站（相对于运行方向）；
（4）维修施工人员应通过站台端墙的上下轨道楼梯进出轨行区，站务人员须监督和确认作业人员进入的上下行线是否正确。
【试题】《屏蔽门应急处置》篇
2017-05-11城市地铁
仅供参考
一、判断题
（）
1、单道屏蔽门无法打开,站务员将此故障屏蔽门打至“手动关”位，并确认是否有“关闭且锁紧”信号.错误（）
2、两道及以上屏蔽门无法打开,确保一节车厢至少有两道屏蔽门处于打开状态，将不满足条件的车厢第二个车门对应的屏蔽门用LCB钥匙打至“手动开”位，并做好安全防护。接发车时在距离司机最远端的故障屏蔽门处显示“好了手信号”，直至故障修复；错误（）
3、整侧屏蔽门无法打开,行车值班员在与司机沟通后，尝试使用IBP盘打开屏蔽门；如可打开，后续均采用IBP盘打开屏蔽门，直至故障修复；正确（）
4、原则上屏蔽门故障时状态确认和应急处理由司机负责。错误
（）
5、司机在发现屏蔽门无法联动打开或关闭时，将PSL打至“就地位”重新尝试两次。不成功再报站务或行调。错误
（）
6、如需操作互锁解除,可由站务人员在确认安全的情况下直接操作,无需向行调请示。正确
（）
7、屏蔽门故障分类包括：屏蔽门玻璃破裂、屏蔽门开关故障、安全防护装置故障或功能（含瞭望灯带）失效。正确
（）
8、司机发现屏蔽门故障时，通过手持台告知车站，并报行调。正确
（）
9、车站发现屏蔽门故障时报生产调度，生产调度接报后，通知行调，行调通知到达或即将到达故障站的列车司机，同时通知全线列车司机。错误
（）
10、故障处理过程中，必要时，车站、司机可与行调联系，报告故障处理情况；行调亦可通知车站、司机终止故障处理，尽快按行调命令动车。正确
（）
11、屏蔽门玻璃破裂（滑动门），站务员在接发列车时，如故障屏蔽门需现场防护，需在故障屏蔽门处显示“好了手信号”。正确
（）
12、屏蔽门玻璃破裂（滑动门），若玻璃轻微破损，待维修人员处理完毕后撤离防护围栏及告示，LCB切换至“手动关”位。错误
（）
13、屏蔽门玻璃破裂（滑动门），若玻璃严重破损，待维修人员处理完毕后将该滑动门保持常闭状态，设置防护及告示，LCB保持在“手动关”位。错误
（）
14、屏蔽门玻璃破裂（滑动门），若为轻微破损，站务人员采用粘贴胶带的方式进行处理；若为严重破损，站务人员用胶带粘贴整面滑动门玻璃。错误（）
15、屏蔽门滑动门破裂，维修人员利用行车间隔进行更换。错误
（）
16、屏蔽门玻璃破裂时，行调接报后，扣停后续进站列车，与现场确认玻璃破裂情况，有无人员受伤，有无异物侵入轨行区，车站是否做好防护。正确
（）
17、屏蔽门玻璃破裂时，行调确认具备列车运行条件后，后续列车在该站限速40km/h进出站。错误
（）
18、如屏蔽门玻璃破碎需下轨行区清理时，值班站长接到行调命令后可下轨清理。正确
（）
19、屏蔽门玻璃破碎时，行车值班员通过CCTV加强故障区的监控，保证站台乘客安全；正确
（）20、屏蔽门安全防护装置报警或功能失效的情况下，无论是司机还是车站发现屏蔽门安全防护装置功能失效，“安全防护装置旁路”都由车站操作；错误（）
21、屏蔽门安全防护装置报警或功能失效的情况下，车站无需设置“好了手信号”提醒标识。错误
（）
22、屏蔽门安全防护装置功能失效显示好了信号的情况不包括瞭望灯带故障。错误（）
23、屏蔽门安全防护装置（含瞭望灯带）功能失效时，司机与站台人员在该站台共同确认车门及屏蔽门无夹人夹物。其中司机负责确认后三节车厢对应车门及屏蔽门，站务员负责确认前三节车厢对应车门及屏蔽门。错误（）
24、屏蔽门故障由站务员与司机协同处理。正确（）
25、屏蔽门发生故障时行调需立即进行干预指挥。错误
（）
26、若屏蔽门故障当日无法修复，在每日开站前，应注意做好相应安全防护标识及“好了手信号”提醒标识的检查。错误
二、单项选择题
1、两道及以上屏蔽门无法关闭，站务员操作（D）：
A、手动关
B、手动开
C、隔离
D、互锁解除
2、以下哪本规章是《屏蔽门故障应急作业标准》编制的基本规章。C
A、车站运作规则
B、车站接发车作业标准C、行车组织规则
D、车站安全应急处理手册
3、发生屏蔽门故障时，应按（）的原则进行处理，在保证安全的前提下，确保电客车正点运行。B
A、“先恢复后通车”
B、“先通车后恢复”
C、安全第一
D、乘客至上
4、故障屏蔽门修复后，需对相应侧的屏蔽门进行（）次开关门试验。B A、一
B、二
C、三
D、四
5、运营期间，故障屏蔽门修复后，可通过观察后续（）列车到站后开关门是否正常，确定修复情况。B
A、一
B、二
C、三
D、四
6、以下选项中屏蔽门开关门控制优先级最高的为：（）D
A、屏蔽门与信号联动控制（系统级）B、PSL屏蔽门就地控制盘操作（站台就地级）C、IBP盘上的屏蔽门开关按钮紧急操作（紧急级）D、LCB就地控制盒操作（单扇门就地级）
7、以下选项中屏蔽门开关门控制优先级最低的为：（）A
天津地铁车辆检修制度探讨 篇5
1 地铁车辆维修方式
(1) 计划维修。地铁车辆计划维修方式的原则是预防修, 以车辆的技术水平为基本出发点, 结合车辆所有部件的使用寿命和维护周期, 确定车辆所需修程, 进一步制定车辆各修程的检修规程, 编制车辆各部件检修的工艺文件。计划维修的特点是计划性强, 检修内容随之固定;其工作量一目了然, 所用的工装设备相对固定, 可以提前准备检修所需的备品备件、设备及人力。车辆产生磨损和发生故障的规律和车辆的技术水平、运行条件、检修技术密切相关。
(2) 故障维修。故障维修指地铁车辆运行中出现故障后的维修。包括运营中的车辆故障抢险和故障车辆的检修修复。
(3) 均衡维修。均衡维修也称为状态维修, 其前提是结合运营实践对车辆状态及故障数据进行统计和分析, 并采用现代的检测诊断技术对车辆重要部件、故障频繁部件的状态进行跟踪, 从而系统的了解车辆运用情况, 确定车辆技术状态, 按照实际情况有计划地进行适度维修。
均衡维修避免了不必要的、过多拆装与零部件更换, 从而避免目前城市轨道交通车辆检修体制下的大量过剩修。与此同时, 均衡维修借助于故障统计分析和先进的检测诊断设备, 基于车辆的技术状态进行经济、有效地维修, 确保车辆的良好技术状态与运行可靠性。
(4) 委外维修。委外维修是地铁车辆高级别修程中常用的方式。由于车辆高级别修程涉及的专业繁多, 技术含量高, 需要配备大量的设备及人力资源。而城市轨道交通运营单位作为车辆运用单位, 其维修能力受到地铁车辆基地功能和人力的限制, 通常不能完成全车的部件的维修。而委托车辆厂家负责高修程的维修, 可以充分利用车辆厂家的车辆制造技术的优势, 整合资源, 减少维修人员和设备的配置。
2 国内外地铁车辆检修制度
(1) 日本地铁检修制度。日本地铁车辆基地分工厂、修理厂、检修段三个层面[1]。其中大修工厂主要承担车辆大型部件的更换及车体的维修。由修理厂负责车辆的全面检修即重点部件检查。而检修段相当于车辆段和停车场, 车辆的停放、日月检、清洁和运营管理都在检修段进行。日本地铁检修方法以互换修为主, 停修时间短, 检修效率高。
(2) 汉堡地铁检修制度。汉堡地铁采用的是计划性均衡维修制度, 以车辆系统和重要部件为重点。车辆段和停车场的检修库承担了大部分的均衡维修任务, 有少量的维修工作安排在停车点。其他部件修程依据工作量分别在停车场和车辆段的一般维修车间和大修车间进行。有些部件在车辆段的专门车间进行集中维修, 有些部件则委托社会专业机构维修。
(3) 上海地铁车辆检修制度。上海地铁通过运营经验的积累, 车辆检修制度从计划维修, 逐渐过渡到均衡维修方式。上海地铁在充分掌握车辆零部件的最小检修周期和使用期限的基础上, 对定修以下修程内容做了多次调整。第一次是用月检 (A) 和月检 (B) 代替原有的双周检、双月检, 第二次是将定修以下的修程进行综合调整, 用月检1- 月检12 代替原有的定修工作、月检 (A) 、月检 (B) 的车辆检修修程, 并安排在车辆的间隙时间进行车辆的检修工作, 车辆检修停运时间大大减少, 大大提高了出车率。
3 天津地铁车辆检修制度探讨
自天津地铁1 号线2006 年运营开通以来, 天津地铁通过运营经验和车辆维护技术的积累, 车辆检修的组织和管理方式不断地革新, 车辆检修制度正处于逐渐完善的过程中, 多种检修制度并行。
(1) 新开通运营线路。对于新开通的线路, 在车辆运用的技术条件和线路运行条件都不明确的情况下, 可按照计划维修方式, 建设车辆检修设施, 准备检修所需要的配品备件, 并系统的培训参与计划修程的技术人员。
(2) 运营成熟线路。天津地铁1 号线已安全运营9 年, 采用计划维修与均衡修相结合的检修制度。检修修程包括日检、月修A、月修B、定修、架修, 各修程制度完善。月修A为每月月修必做内容, 对与行车安全有关的大部件如转向架、车下箱体以及车上设备等要实行计划维修制, 以保证车辆质量处于完好状态。月修B为月修A的基础上增加的检修内容。通过对车辆重要部件、故障频繁部件的跟踪检查和故障统计分析, 灵活制定具有针对性和时效性的检修规程。对电气柜、管路测试口等进行清洁, 对磨耗较多的贯通道做拆卸检查, 对操作频繁的车门进行隔离功能测试等。这样的检修制度既保证了重点, 又兼顾了全面, 在保证车辆检修可靠性的前提下, 将检修工作量精简。
4 检修制度多元化发展探讨
随着轨道交通车辆技术的日益提升, 轨道车辆产品不断向模块化发展, 集成度也越来越高, 使得车辆的系统部件具有良好的互换性。互换修的比例大幅提高, 明显缩短了车辆的检修时间, 减轻了运营压力。同时互换维修保证了部件检修质量的可靠性, 保障了车辆系统的运营稳定。车辆部件正朝着少维修、免维修的方向发展, 提高了它们的维修周期[2]。近些年, 故障诊断技术和微机控制技术的引入, 大幅提高了系统的可靠性和检修水平。一些有针对性的在线测试技术的提出, 使得一些部件的检修逐步向状态修转变。
作为运营单位, 应结合每条线的车辆技术条件、运行状况和检修作业的软硬件条件, 确定最合适的修程, 而非固守统一标准。使车辆的检修制度逐步向检修方式多元化, 专业化发展。确定车辆检修制度后, 应做好部件故障和消耗的记录分析工作, 逐步积累车辆运用和检修的实际经验, 深入了解车辆系统和部件状态。在此基础上, 对已有的修程及其检修周期不断调整优化, 合理化检修制度, 更好的为车辆运营服务。
摘要：本文通过对地铁车辆维修方式的研究和国内外地铁车辆检修制度的分析, 结合天津地铁车辆检修制度运用情况, 提出了建立地铁车辆高效可靠的检修制度的新思路。
关键词：轨道交通,车辆检修制度,计划维修
参考文献
[1]叶霞飞等.国内外城市轨道交通车辆段对比研究[J].城市轨道交通研究, 2003.
浅谈地铁的设计与维修 篇6
关键词：地铁车辆设计,检修与维修,维修维护手册
城市轨道交通相对于其它交通方式而言, 具有安全舒适、快速环保、运能大和能源消耗少的特点, 随着地铁在全国各个城市的迅速发展, 地铁的检修与维护越来越受到各个城市地铁公司及地铁供应厂商的重视, 地铁的维修维护应该从地铁车辆的设计开始就应该严格考虑。使得设计与维修得到完整的结合。
1 适于维修的设计
车辆制造厂在设计时就充分考虑检修与维修的需要, 并运用到列车的设计当中。这样做的目的, 是为了使列车的维护工作减少或简化维修过程, 并作为设计过程必须考虑的因素。这样做可以满足下列要求:
(1) 健康和安全要求。列车的设计确保所有的维修过程和维修操作能够安全实施。对于整个维修操作过程中, 可能发生的对人员以及设备的所有潜在危险进行标识。并有相应的防范措施, 缓和或者是保护措施使这种风险达到可接受的水平。
(2) 设备布置要求。在列车的设计过程中, 应充分考虑人体工程学。便于维修人员进入和靠近车辆设备进行维修及清洁, 在设计工作应当使维修过程中对维修要求的技巧和培训最小化, 便于检修维护。
地铁车辆客室内部设备的盖和门, 应当能够配置有快速断路的扣件, 以减少移动和修补的时间, 在设计过程中, 为了防止旅客发生拥挤现象, 设备的盖和门的设计应该满足乘客们容易接近的要求。以便与乘客的操作, 如门紧急解锁装置等。
安装在车辆底架上的设备的设计, 应当考虑检修维护工作人员在底架工作时可能穿戴安全帽的事情。
设备按照最佳的设计方式进行配置, 这种配置方法能够减少预防性维修和修复性维修发生的频率, 最常维修的部件应该最容易接近。这样使维修更加方便。
在设计时, 还应充分了解车辆段的设备布局, 在设计时进行充分的考虑。以便进行车辆设备的布局。设备的布局和装备时, 应进行充分的考虑和分析, 以便于维修人员的检查, 以及在发现故障的过程中进行设备的测试和更换部件。在设计适当加入检修口, 使检查人员需要更换元件时尽量不要移动或拆除其他的部件。这样可以使大大缩短检修时间, 方便维修工作。
2 编制适用的维修手册
维修手册的编制也是设计过程中的一个重要环节, 维修维护手册是指导车辆检修维修人员工作的主要工具, 维修维护手册编制的好坏, 直接影响维修工作的进行。
维修分为预防性维修, 修复性维修和清洁。
(1) 针对预防性维修, 维修工作方针应当是以维修计划为基础, 整个维修计划应当依据一个有计划的预防性维修方法。每列列车应有一系列的定期维修时段, 这些定时维修的内容应该依照列车提供服务的量的增加而逐步增加服务, 它也符合个别设备的维修要求。应当遵守维修工作数量最小化的原则, 尽可能的减少停工期和最小的成本支出。结合不同的维修工作。
(2) 修复性维护主要包含下列几项工作:
1) 标识并纠正列车上的缺陷或所谓的故障, 使列车恢复到运行状态;
2) 纠正在预防性维护期间所发现的故障;
3) 在车辆段车间内部修理有缺陷的设备。
(3) 列车的外部和内部应当定期进行清理, 以维护列车能维持一个较高的清洁标准, 为了维持这样的清洁标准, 车辆制造商制定一个全面的综合的清理计划, 这个计划包括详细的清洁方法, 清洁程序, 材料, 清洁的间隔期间, 列车相应的停工期实施此项任务所需要的人力条件。
(4) 维修手册的编制包含以上各种维修工作, 其内容应该全面具体, 至少应该包含以下内容:
1) 车辆的详细信息。包括车辆的整车信息及各个设备的详细信息。根据各个设备的具体情况。
2) 列出维修计划表。主要的维修时间表囊括所有的预防维修的行为, 以便在列车上进行处置, 包括检查、运行、消耗品的替换/补给、非破坏性实验, 设备的移动、方便检查和废弃, 在设备维修时的重要部件的替换。针对维修计划表, 列出每项维修任务, 包括设备名称、适用车型、维修任务数量标题、在维修任务中包含的维修行为、维修间隔和公差、需要的工时等。这样维修时就有了可靠的依据。可以非常有针对性的指导工作。使维修工作可以做到有条理、有计划。
3) 加入故障诊断说明, 提供给维修人员各种常见的故障信息和说明, 以便在列车上识别和矫正故障。特别是影响运行的故障。
4) 所有特殊工具和试验设备说明, 包括软件和硬件的全面操作和维修信息。使维修人员方便操作各种特殊设备和工具。
维修手册的编制是一项非常繁琐而细致的工作, 对于编制人员的要求非常高, 不仅必须对车辆结构十分了解, 也要对车辆的维修工作也十分熟悉, 而且针对各种维修任务工作非常了解, 对于部件分包商提供的维护资料进行分析, 判断其文件是否正确, 这样才能编写出适用、合格的维修文件。现在国外的地铁合同对于维修维护手册的编制有着严格的要求, 要求文件十分详细, 对文件编制是否合格都必须进行验证。例如在香港地铁维修手册编写完成后, 业主要求必须按照维修修程进行实际操作, 以便对编制不合适的地方进行修改。对于车辆制造厂来说, 维修经验很缺乏, 这样使得文件编制十分困难, 不得不聘请国外公司帮助完成。虽然国内地铁公司现在还没有这方面的要求, 但这将是今后的发展趋势, 以后地铁公司对维护维修手册的编写要求会越来越高。合格的编制人员各个公司都非常少, 无法满足市场的需要, 对于人才的培养是严格的挑战。所以应该从现在开始, 车辆制造厂家必须加大力度培养维护维修人才, 才能适应市场的要求。这样才能编制出符合地铁业主要求的维护维修手册文件。
3 结束语
现在我国地面交通越来越拥挤, 国家大力发展轨道交通。由于地铁车辆运营的数量大大增加, 使得地铁的维修工作摆在了十分重要的位置, 地铁的维修工作量非常大, 良好的维护维修工作可以保障车辆正常运行, 只有将地铁的设计与维修维护有机结合, 才能充分发挥车辆的性能, 使维修工作有条理、有计划。减少维修工作, 保障车辆的性能, 是今后的发展趋势。这样的车辆才能得到地铁公司的充分认可。设计与维修工作相辅相成, 才能对车辆有良好的运营保障, 促进地铁良性稳定的发展。
参考文献
地铁车辆空调通风设计问题的探讨 篇7
关键词：地铁车辆,空调,新风量,优化设计,通风质量,节能,安全
随着城市经济的不断发展和市区人口的日益增长, 为缓解交通出行的压力, 我国各大城市大力发展地铁的建设, 空调和机械强制通风装置是提高乘车舒适性的主要措施, 因此对地铁车辆空调系统的要求也越来越高。本文结合上海、广州地铁车辆空调的特点, 就地铁车辆空调通风设计中的几个技术问题进行了探讨。
1 地铁车辆空调通风系统的构成
地铁车辆空气调节就是把经过一定处理之后的空气, 以一定的方式送入车厢内, 使车厢内的空气的温度、湿度、洁净度和气流速度控制在适当的范围内。车辆客室内的空气调节, 包括夏季对车外新鲜空气和车内再循环空气进行除尘、冷却、减湿及冬季对车外新鲜空气和再循环空气进行除尘、加热、必要时的加湿处理, 并把处理后的空气以一定的流速送入车内。同时将车内的污浊空气排除至车外。通风系统一般是指机械强制通风, 由离心式通风机、滤尘装置、送风风道、回风风道等组成。它起着空气过滤、空气输送及空气分配等作用。离心式送风机将车外新鲜空气吸入车内与再循环空气混合, 并滤清灰尘与杂质后, 再送入客室内。同时由废排装置排出客室内多余的污浊空气, 以保持客室内空气的洁净度和空气的流通。
2 车内舒适性及新风量的合理确定
地铁列车的运输任务是单一的运送短途乘客, 这就要求客室内要有卫生清洁而且舒适的环境条件。根据人体生理卫生上的要求以及车内的特点, 可分析出影响车内人体卫生和舒适性的主要因素有:客室内的空气温湿度;人体周围空气的流动速度;客室内空气的洁净度。客室内人只要能够使身体所产生的热量和向外界发散出去的热量保持平衡, 人就会感到舒适。车内空气的相对湿度也是影响人体舒适的重要因素, 人体最舒适的空气相对湿度是45%~65%。客室内的空气的流速, 同样影响人体的散热。车内由于人的呼吸, 二氧化碳将增加, 加之其它气味等, 当增加到一定浓度后车内空气将变得污浊, 就会影响人体健康。这就需要外界的新鲜空气, 对车内的空气进行一定的更换。
综上所述, 客室内的温度、相对湿度、流速、洁净度等参数是影响乘客舒适性的重要因素, 由此我们根据上海地区的气象条件确定了地铁车辆客室内夏季的空调参数:
客室内的温度:t=27℃;客室内的相对湿度:φ=65%;
客室内空气流速为:0.5~0.7m/s (在1.2m~1.7m处) ;
新鲜空气量:10m3/h·人 (客室) ;车内空气含尘量:≤0.5mg/m3;
每辆车总的新风量:3200~4000m3/h, 每辆车均按满载310人计算。
地铁车辆外气参数的选定是根据本地区的地理位置和气象条件所确定的;新风量只取决于车内定员, 因此须结合定员来合理确定新风量。
3 通风系统的优化设计
小型轻量化是地铁车辆空调系统的显著特点。由于地铁车辆一般比铁路车辆小, 高度低, 运载量大, 而空调机通常置于车顶, 这样空调机体积重量受到一定限制, 较大程度限制了空调系统包括车内风道的设计尺寸。为保证送风均匀, 降低噪声, 必须对通风系统进行优化设计。
3.1 温度均匀性
客室内温度均匀性主要取决于风道送风的均匀性, 所以风道的设计至关重要。地铁车辆空调多采用静压送风风道, 保证冷热空气能够均匀送出, 使得车内温度均匀。设计中应注意:在主风道与静压箱隔板上粘贴隔音隔热性能良好的发泡海绵, 以降低噪声, 既要耐燃又要环保;为兼顾靠近机组两端风道的送风量, 可在主风道内适当加设挡风板, 其尺寸由试验确定。
3.2 气流组织
影响车厢内气流组织效果的因素很多:送风口、回风口、废排口的布置方式和位置, 送风格栅的角度等。送风风速过低, 客室下方空气热量交换不充分, 同时温度较高;送风风速过高, 乘客头部的吹风感较强, 两者皆会影响舒适性。据相关研究数据, 设计送风风速在2~2.5m/s范围内, 既能使车厢内温度均匀, 又能控制好车内微风速。
3.3 噪声
地铁列车在隧道中运行时, 各种设备发出的噪声难以减弱, 故对车辆上设备的噪声严格控制。空调机组除了选用低噪音压缩机外, 冷凝风机须选用低噪声、低转速、大流量的轴流风机, 尽可能降低噪声。而空调通风机和风道内的空气流动是直接的噪声源, 通过选用低噪声、多叶片的离心风机和消声风道来解决。
4 提高空气质量
空调系统除了要控制好车厢的温湿度、风速外, 还要保证车厢空气洁净。地铁列车长期在隧道中运行, 受电弓碳滑板和制动闸瓦产生的大量碳粉和隧道中的积尘, 会直接影响车厢的空气洁净度, 所以要选用合适的过滤网。车顶空调的新风口一般设在机组的两侧, 其开度大小须满足新风量的要求, 在新风口处安装气水分离器, 以防车辆运行时雨雪进入车厢内, 新风口和回风口设有风量调节阀和过滤网, 风量调节阀动作要灵敏、可靠。新风口多采用不锈钢滤网, 而回风口则多采用锦纶滤网或无纺布滤网等。其滤网应方便拆装和清洗, 建议定期清洗或更换, 新风滤网可15天清洗一次。
5 节能措施
从广州地铁2号线列车运行能耗试验数据看, 车辆空调夏季的能耗约占整列车总能耗的25%, 故很有必要采用各种方式使列车空调节能运行。除了选用高效节能的压缩机和确定合适的新风量外, 列车在无载客或少载客运营情况下, 可关闭或关小空调机组所有的新风口, 使车厢温度尽快达到设定值, 减少不必要的能源浪费。因此可以在客室中装设检测器, 通过检测CO2的浓度或客流量, 利用新风调节门自动调整所需的新风量大小, 从而达到节能运营的目的。
6 安全性
列车运行中, 对乘客的安全保障是相当重要的。由于运行中, 列车是一个密闭的空间, 因此, 在列车正常供电失效的情况下, 空调系统将自动转为紧急通风, 通过空调紧急逆变器将列车蓄电池DC110V电源逆变成交流电, 维持通风机一定时间的紧急通风。在紧急通风期间, 回风口完全关闭, 新风口完全打开, 其通风量应不低于超员载荷下每人10m3/h。保证紧急情况下, 密闭车厢内乘客所需的氧气量。另外, 万一隧道内发生火灾, 司机应能在司机室关闭整车所有的吸排风口, 避免烟雾等对乘客的危害, 便于尽快将列车开到安全区域。
7 结论
地铁车辆外观的情感化设计研究 篇8
一、情感化设计在地铁车辆外观中的应用
情感化设计在地铁车辆外观中的应用, 主要通过车辆车身造型语言、材质肌理、色彩搭配、表情符号、装饰元素等要素体现出来。诺曼曾提出这样的结论:“认知和情感系统分为本能、行为、反思三种设计水平。”地铁车辆外观的情感价值体验也是通过这三种设计水平反映出来。
首先, 地铁车辆的外观造型越来越关注都市人群的情感体验。人们评价一样物品往往会以“好不好看”为标准, 并希望以此来展示自己的审美水平。如, 大众的甲壳虫汽车推出的时候, 人们普遍感受到拥有一辆甲壳虫是一件能体现品位、愉快美好的事情。回顾多年前的地铁外观, 如图所示的北京地铁, 外观造型设计稍显笨重, 缺乏动感的曲线装饰, 也许人们回忆起来更多的是它的功能性。而当前的地体车辆造型特征大致为动感几何形态, 车辆头部弧线形态优雅大气, 车身装饰简洁明了, 一定程度上还能展现文化内涵。这样的外观除了体现时代感和科技的进步, 还会给人耳目一新的感觉, 人们在等车的时候会充满期待, 给奔波于家庭和工作间的人群带来生活上的放松和精神上的享受, 情感上得到了升华。
其次, 地铁车体外观色彩的搭配, 结合新技术、新材料的应用, 一定程度上也体现了情感化设计原则。色彩的象征意义能够影响人们的认知取向, 在地铁车辆外观设计中起到了引导和传播的作用。如, 红色代表热情活力;绿色代表和平健康;银色、蓝色象征时尚科技。好的外观色彩能引起人们直接的本能反应, 第一眼看到它就会产生要乘坐它的强烈欲望。色彩结合新技术、新材料在地铁车辆外观中的应用, 不仅能增加车辆形体表面空间的层次, 还能增加人机之间的情感传递。金属质感的材质展现高贵, 表面的光滑度体现着情感传达的不同程度。如, 西安地铁车辆外部造型使用不锈钢材料本色, 整个色彩组合体现科技和时尚的完美结合, 带来完美的视觉效果, 增加了人们情感传递的内涵。
另外, 情感化设计在地铁车辆外观中的应用, 还体现在各种文化符号和装饰元素的应用, 体现在理念主导的设计原则中。如, 西安是历史古都、华夏精神故乡, 带有神秘的历史色彩。地铁车身以白色配合低调的皂色, 与古城的神秘特点相辅相成。明亮的白色体现了西安地铁承载都市交通国际化、现代化的理念。车身红色装饰是唐代盛行的色彩, 体现了西安古都的地域文化特征, 人们在欣赏外观之余会增添些许爱国之情。再如, 当前郑州地铁的初步设计方案也是体现了情感化设计原则, 设计师的外观创意和装饰元素有的来源于河南特有的戏剧文化形象, 有的采用殷商文化及中国古代陶瓷器具的曲线造型, 有的来源于气势磅礴的母亲河, 体现中原文化的博大精深和郑州大都市风采。
二、情感化设计在地铁车辆外观中的方法研究
本课题将通过系统分析、设计定位、解决问题等研究手段深入展开研究。
首先, 提出问题来进行系统分析。怎样才能通过地铁的外观装饰来获取人们最深处的情感?运用什么样的手段去完成这样的构想?怎样寻求既能吻合功能又符合时代和社会审美的造型样式?通过提出的问题进行调研, 问题的发掘是过程的动机和起点。
其次, 通过分析问题进行设计定位。要设计出能够打动人们情感的地铁车辆外观, 先要分析以地铁为主要交通工具的人群, 了解当地的民俗风情、地域文化, 分析人物性格, 喜欢的色彩, 关注的焦点, 调查他们的心理需求和情感特点等, 最后进行总结并得出结论。但是不能孤立的将人们对地铁形态的标准强加给它, 而是需要依据现实需求, 寻求规律, 找到形态发展的趋势, 由感性需求变为理性规则。
最后, 解决问题和具体研究阶段。通过设计构思确定概念, 并深入展开, 优化方案。地铁车辆外观设计包含造型、色彩以及外观装饰元素等内容。每一项设计元素都要根据调查结果进行反思、评估, 要依据形式美法则, 时代特征、民族风貌, 通过点线面, 空间, 色彩, 肌理等一系列要素构成形象, 产生审美价值。地铁车辆外观设计的分析与研究主要以城市中的人群为主要对象, 从相关活动和相互之间的关系入手, 在这些具有系统化特征的体系中寻找可以融合的技术和文化。比如, 人们常在艺术造型上追求完美, 那么在形式服从功能的基础上, 可以通过创造空间、引入线性、重塑边缘、融合元素的手法进行外观造型构思;人们在生活细节上喜欢新鲜事物, 追求心灵自由和感情和谐, 就可增添一些能够打动人们内心的车身小装饰, 在设计中融入传统图形, 如脸谱艺术、剪纸文化, 考虑相关装饰图案的选择与色彩的搭配, 反映民族特色, 引领时尚, 也可通过具有创造性的艺术活动来调动形态的创造, 如摄影、绘画、音乐和舞蹈等装饰元素。
三、地铁车辆外观情感化设计研究的现实意义
情感化设计是艺术与各门科学的融合, 是美学、心理学、社会学、人机工程学等学科的交融。在交通工具发达的今天, 地铁车辆外观设计已不仅仅是造型、色彩、材质的改变, 而且常常呈现出技术美、体量美, 科幻的意趣美, 丰富了其艺术内涵, 为人类交通生活增添了很多情趣。本文的研究目的正是希望为了提高人类的生活质量、丰富人们的精神文化生活提出更合理的地铁外观设计方案, 以满足人们的审美需求、情感需求, 适应不断飞速发展变化的社会现实的需要。
参考文献
[1]唐纳德.A.诺曼《情感化设计》[M].电子工业出版社.2005.5.
[2]顾宇清.《产品形态分析》[M].北京理工大学出版社2007.9.
地铁车辆空调系统设计及节能技术 篇9
宁波市轨道交通1号线 (以下简称宁波1号线) 地铁车辆空调系统是南车株洲电力机车有限公司在自主研发的B型车平台空调系统上研发的新型节能型空调系统。该空调系统基于成熟的技术平台进行开发, 主要由空调机组、空调控制系统、司机室通风单元、风道、废排、采暖系统及紧急逆变器及其他部件组成。该空调系统采用具有卸载功能的压缩机, 单台机组可实现制冷量多级调节, 并且采用电动新风调节门措施, 新风门可实现多档调节, 能根据载客量信号自动调节进入机组内的新风量, 从而减少新风带来的负荷, 实现节能。
2空调系统布置
宁波1号线空调系统由单元式空调机组、空调控制系统、司机室通风单元 (仅Tc车司机室) 、风道、废排、座椅电加热器、紧急逆变器、足部取暖器 (仅Tc车司机室) 及其附属部件等组成。单元式空调机组分别安装在每节车厢车顶两端1/4和3/4处, 每节车2台;空调控制系统安装在客室空调柜内, 每节车1个, 空调柜布置在车辆的I位端或II位端;风道布置在车辆的天花板上方, 每节车一套, 由4段组成;废排布置在车顶中间及I位端或II位端, 每节车4个;采暖系统分司机室采暖和客室采暖, 司机室采暖由司机室通风单元内的电加热器及足部取暖器组成, 客室采暖由机组电加热和座椅电加热组成, 机组电加热布置在空调机组内, 座椅电加热器布置在座椅下方。空调系统布置见图1所示。
1—司机室通风单元;2—单元式空调机组;3—废排;4—风道;5—空调控制系统;6—紧急逆变器;7—座椅电加热器;8—足部取暖器
3主要技术参数
空调系统主要设计参数
夏季车外计算参数:干球温度:35 ℃;相对湿度:65%;
夏季车内计算参数:干球温度:27 ℃;相对湿度:65%;
车体表面积:198 m2;
车辆平均传热系数:2.4W/m2·K;
总风量:8 500 m3/h;
新风量:2 600 m3/h;
车内定员:250人;
制冷量:2×37 kW
4空调系统的主要部件
4.1 空调机组
本空调系统采用具有成熟应用业绩的薄型单元式空调机组, 所有必需的部件均安装在不锈钢壳体内。壳体采用不锈钢板材经焊接和铆接构成。空调机组由1个空气处理室、1个压缩室和1个冷凝室组成, 空调机组主要技术参数见表1所示, 其制冷原理图见图2所示。
4.2 空调控制系统
空调控制系统采用微机控制器作为核心控制单元, 外围采用断路器、接触器、继电器、传感器等元件, 共同完成空调系统的控制、保护和故障诊断功能。空调控制器及其断路器、接触器等电气元件都集成安装在空调控制板上, 空调控制板安装在客室内部的空调柜内。
空调控制系统通过控制空调机组, 将车内温度保持在舒适的环境下。同时, 控制系统将对空调机组进行诊断, 将空调系统各元件的状态信息以及故障信息发送给车辆控制器。每节车内的空调控制器通过总线结构与列车网络进行通讯, 空调控制系统可对空调系统进行集中控制和本地控制。
集中控制:司机室设有控制开关, 在司机室内可对整列车空调进行开启/关闭操作。还可以通过HMI对整列车空调系统目标温度进行集中设定。
本地控制:每节车空调电气柜中设有控制盘, 控制盘上设有模式选择开关, 能够对空调系统工作模式进行选择。
空调控制系统的主要技术参数如下:
电源:DC 110 V;
海拔:≤1 200 m;
控制盘外形尺寸:约为1 530 mm (L) ×600 mm (W) ×200 mm (H) ;
重量:57 kg;
4.3 司机室通风单元
司机室通风单元安装在司机室天花板上, 端部设有两个圆管接头, 通过圆管风道与客室风道相连。空调机组内吹出的经处理的空气经客室风道、两段软风道进入司机室通风单元, 经通风机增压后通过8个可调喷嘴向司机室送出。
司机室通风单元的送风量可三档调节, 其三档送风量分别为:240 m3/h、410 m3/h、645 m3/h。通风单元运行在不同档位时, 能够满足不同的外界环境条件下司机室的制冷量要求。同时, 通风单元内设置2 kW的电加热器, 用于冬季采暖。
4.4 风道
风道包括送风道和回风道。
4.4.1 送风道
送风道安装在车顶天花板上方, 全部为静压式风道, 包括空调机组下方也为静压风道, 以保证出风口送风的均匀性。其工作原理是空调机组送出经过滤、冷却的空气经风道进风口进入送风道, 在沿送风道推进过程中进入静压箱进行静压平衡调节, 使得送风道在不同截面上具有不同静压的空气在静压箱中得到平衡, 并形成一定的静压值。空气通过静压箱上的开口将静压转换成一定的动压喷射到车厢内, 从而达到均匀送风的目的。每节车由相同的4段风道组成, 每台空调机组负责为2段风道送风。送风道的断面道示意图见图3所示。
4.4.2 回风道
回风道安装在车顶天花板上方, 与空调机组回风口相连, 客室内回风通过回风格栅, 经回风道进入空调机组循环使用, 与新风混合后, 经过滤、处理后送入车内。每节车有2个回风道, 分别与两台机组的回风口相连。
4.5 废排
每节车在车顶中间及I位端或II位端共安装有4个废排, 车内与新风量等量的一部分空气作为废气, 通过设在车辆顶部的废排排出车外, 以保证客室内气压保持在正常水平。
4.6 采暖系统
采暖系统分为司机室采暖和客室采暖。
4.6.1 司机室采暖
司机室采暖由司机室通风单元内的2 kW电加热器及司机台下方的800 W足部取暖器组成, 司机室通风单元电加热器和足部取暖器均可半暖和全暖控制。冬季采暖时, 可确保室外-3℃时, 司机室内温度不低于14 ℃。
4.6.2 客室采暖
宁波1号线空调采暖系统采用机组电加热与座椅电加热相结合的方式。采用此种采暖方式, 机组电加热可对新风进行预热, 避免冷风从机组吹出;客室座椅电加热均匀布置在座椅下方, 对室内空气进行加热, 可使客室内空气更加均匀。采用此种采暖方式, 冬季采暖时, 可确保室外-3 ℃时, 客室内温度不低于12 ℃。
机组电加热器布置在机组内蒸发器后方, 功率为每台机组7 kW, 可实现半暖和全暖控制, 且设有二级温度保护。每节车机组电加热功率为14 kW。
座椅电加热器均匀地布置在客室座椅下方, 有750 W和500 W两种规格, 电加热器内部设有二级温度保护, 确保冬季采暖时安全可靠。Tc、Mp、M车座椅电加热器功率分别为8.5 kW、10 kW、10.25 kW, 座椅电加热器布置图见图4所示。座椅电加热也可半暖和全暖控制。
4.7 紧急逆变器
紧急逆变器安装在每节车的空调电气柜中, 安全可靠, 并且便于日常维护。
当电源中断或辅助交流电源发生故障, 造成空调机组3相AC 380V、50 Hz断电时, 空调控制系统将自动启动紧急通风。
紧急通风时由车载蓄电池提供DC 110V电源, 由紧急逆变器逆变输出为三相交流电源, 给空调机组通风机供电, 为客室和司机室提供通风45 min以上, 风量不小于3 200 m3/h和60 m3/h。
紧急逆变器的主要技术参数如下:
输入电压:DC 110 V (DC 77V～DC 137.5V) ;
额定输出电压:3相AC 220 V±5%;
额定输出频率:35 Hz±0.5 Hz;
输出电压波形:准正弦波;
输出电压31次以下相对谐波含量:≤5%;
额定输出容量:1.1 kVA;
额定效率:≥85%。
4.8 其他部件
宁波1号线空调系统的其他部件, 主要是空调排水管和回风温度传感器。
4.8.1 空调排水管
空调排水管安装在空调机组平台下方, 连接车体积水盒与车体雨檐, 并且积水盒和雨檐存在一定的高度差, 确保空调水和雨水顺利地排出。每台空调机组4根排水管, 每节车共8根。
4.8.2 回风温度传感器
回风温度传感器安装在客室天花板上方的回风道上, 用于监测客室内的回风温度, 并将温度信号反馈给空调控制系统, 用于客室内温度控制, 每个回道上安装1个, 1节车2个。
5节能技术
宁波1号线空调系统设计充分采用节能技术, 最大限度地实现了节能。在该系统中, 采用具有卸载功能的压缩机技术及新风门调节技术, 可根据载客量自动实现制冷量0%、35%、50%、70%、85%、100%六级调节及新风门全闭、1/3开、2/3开、全开四档调节。采用此两种节能技术, 在保证车厢舒适度的同时, 实现了节能。
5.1 采用具有卸载功能的压缩机技术
压缩机是空调机组中耗能最大的部件。制冷量为37 kW的机组中, 压缩机的耗电量约占空调机组耗电量的76%左右。因此, 如何降低压缩机的能耗, 是降低空调机组能耗的关键因素。
制冷量为37 kW的机组中, 普通压缩机无卸载功能, 其单台压缩机, 只要开启, 其输入功率均为7 kW。具有卸载功能的压缩机有70%、100%两种输出容量, 其在70%和100%输出容量时对应的输入功率分别为4.9 kW和7 kW。因此, 在35%和70%制冷工况下, 宁波1号线空调系统节能比达到了30%, 节能效果显著。
5.2 采用电动可调新风门技术
在轨道交通车辆空调中, 新风能耗约占空调总能耗的40%以上甚至更高。因此, 减少新风负荷是轨道交通车辆节能的有效途径。该空调系统的新风量可调就是出于这一目的, 使空调机组的新风量随着乘客负载进行变化, 以减少空调机组在制冷模式下的功耗。该空调系统的单节车总的新风量为2 600 m3/h, 其电动新风门可实现全闭、1/3开、2/3开、全开四档调节, 其调节方案及在不同档位下减少的新风量见表3所示。
从表3可看出, 采用新风门调节技术, 在载客量较少时可减少新风输入, 从而减少新风带来的负荷, 实现节能, 且节能效果显著。
6结语
宁波1号线车辆空调系统是基于南车株洲电力机车有限公司B型车平台空调系统基础上开发的节能型空调系统。该空调系统技术成熟、可靠, 同时采用了具有卸载功能的压缩机及新风门调节技术, 具有显著的节能效果。
参考文献
[1]赵荣义, 范存养, 薛殿华, 钱以明.空气调节[M].北京:中国建筑工业出版社, 2009.
[2]GB/T7928-2003, 地铁车辆通用技术条件[S].
刍议对地铁机电设备维修的管理 篇10
一、地铁车站机电设备维护管理模式
目前我国地铁车站机电设备维修管理主要采用国际通用的两个层面两种管理模式:一层为委外维修管理, 是将维修工作委托于专业技术单位, 实施针对性设备维养。二层是自有维修, 指由地铁公司维修部机电技术人员实施的维养。两种管理模式为: (1) 前期管理, 即通过制定定期养护计划, 对车站机电设备实施全面检修, 其目的是防控和降低故障发生率。 (2) 后期管理, 是指在机电设备发生故障后进行即时处理, 主要任务是及时排除故障, 保证运行不间断。本文主要阐述和分析自有维修部分。
二、地铁车站机电设备维护工作管理不足
地铁车站机电设备自有维护管理不足主要存在于以下几个方面: (1) 管理机制不完善。地铁公司对车站机电设备维护管理主要为纵向管理, 即公司维修中心→机电工区→维修人员。但实际维修养护过程还会涉及到监控中心、车站控制室甚至委外公司, 其间的横向协调机制却多被忽视, 以致往往出现因协调不及时导致的无效维修、盲目维修、跨级维修等, 使维修工作无序而低效。 (2) 管理模式局限。目前, 地铁公司管理部门针对机电维修人员多采用粗放型管理模式, 虽然制定了众多规章管理制度, 奖惩条例, 但条款缺乏明确性、科学性, 以致绩效考核多流于形式。对员工的管理局限性过大, 忽视对员工的激励和企业文化的输送, 导致员工责任心不足, 主动工作意识不强。 (3) 管理的科学性欠缺。首先是资源管理不科学。研究指出[1], 降低成本是提高生产效率和质量的重要基础, 如目前很多地铁公司对设备的定期养护巡检是按专业划分, 再进行细化管理, 这就造成负责不同设备的专业人员重复巡检, 形成人力成本浪费。其次, 对机电维修过程和质量管理不科学。仅仅是单纯对某一过程和质量进行检查, 没有形成一种不断总结, 不断完善, 不断进步的持续质量管理过程, 是一种被动管理。
三、地铁车站机电设备维护管理的改进措施建议
1.建构立体的地铁车站机电设备维修管理机制
在现有管理机制基础上增加部门间横向协调机制。Malone[2]的“协调理论”指出, 横向协调中协作方间具有流程依赖性 (flow dependency) ;信息共享依赖性 (sharing dependency) , 共同依赖性 (fit dependency) 。因此, 建构横向协调机制可从以下方面实施: (1) 以中央调控中心为核心成立机电设备维修联动横向协调部, 由该部门会同调控中心、车站控制室、机电工区等部门共同制定具有目标性、程序性、可操作性的车站机电维修养护方案和规范, 并形成指令性文本, 使各协作方明确各自职责、权限, 形成程序化、标准化工作流程, 共同开展设备维修养护工作。 (2) 构建更为通畅简洁的信息管理机制。在地铁现有运营管理信息共享基础上, 建立元信息管理中心, 对机电设备的所有数据, 包括机型、厂家、特点、参数、历史维修、服役年限等等进行统一管理, 以减少各部门之间信息的无序往来。
2.改善地铁机电设备维修管理的模式
针对维修人员实施细节化综合管理模式。首先要建设完善的岗上培训机制, 通过定期培训, 使员工不断更新知识, 掌握新技术, 从根本上夯实提高工作质量和效率的基础, 其次, 要建设多元化绩效考核制度, 从员工的职业道德、工作态度、工作技能、科技创新等多方面考量员工的工作成效, 并据此制定合理的、多层次 (包括物质和精神层面) 的激励制度, 以促进员工的工作热情。此外, 要注重企业文化的建构, 增加员工对企业的忠诚度。最后, 要实施人性化管理, 为其提供学习深造的机会, 解决生活困难。
3.提高地铁机电设备维修管理的科学性
第一, 对地铁车站机电设备实施综合性养护管理。当前由专业院校走上维修岗位的技术人员均具备一定综合机电维修技能。可通过系统岗上培训, 一对一代教等形式, 强化员工的这一综合素质, 使其胜任对所有机电设备巡检、保养工作;此外, 还可根据机电设备特性研制标准巡检表格, 形成综合性程序化巡检。第二, 强化预控性养护措施, 即根据机电设备运行实际工况和零部件使用寿命建制预防养护机制, 以减少设备发生故障几率。第三, 采用持续质量管理模式对维修过程进行监督。地铁车站机电设备维修是一个动态过程, 不同次维修, 不同技师实施都会大相径庭, 既要保证近期效果, 还要预估远期效果。因此, 对维修过程的质量监控必须具持续性。在这一过程中, 维修人员需严格遵照设备维修规范进行操作, 不断辨识和发现自己的不足, 及时进行自我完善, 而监督人员则应该在持续质量管理中尽早发现问题, 提出建议, 并就改善结果进行再次监督, 以达成对维修人员和维修过程的双重监督, 实现工作质量的不断提升。
四、结语
地铁车站机电设备维修养护工作是地铁正常运营的基本保障。我们需要不断更新理念, 持续审视这一工作中存在的不足, 从多方面进行完善;不仅要针对具体的维修人员进行科学管理, 更要建构符合发展的管理机制、模式, 以确保地铁车站机电设备维修养护工作始终处于高质高效的状态。
摘要：地铁机电设备维修管理是地铁运营管理的关键环节, 其不仅发挥着保障地铁安全运行的重要作用么, 也是为乘客提供优质服务的前提。地铁车站机电设备复杂繁多, 必须以对其实施有效的、科学的维修养护管理。本文针对当前我国地铁机电设备维修管理的现状和不足进入了详细阐述, 并据此对地铁机电设备维修管理提出完善建议。
关键词：地铁机电设备,维修,养护,管理
参考文献
[1]T.Malone, and K.Crowston, The Interdisciplinary Study of Coordination[J], ACM Computing Surveys, 1994, 26 (1) :87-119
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