合资新生命 篇1
产业生命周期是特定产品群或技术系统所构成的产品生命周期和技术生命周期的包络。技术生命周期是指企业开发出所满足的市场需求的出现、成长、成熟与衰退过程, 这个过程是以市场价值的变动为依据的, 而产品生命周期是指企业用以满足该种需求所开发出的产品的市场价值导入期、成长期、成熟期和衰退期。因而产业生命周期必然包含着产业出现直到完全推出市场经济体系的全过程, 包括孕育期、成长期、成熟期和衰退期, 处于相应阶段的产业分别称为幼稚产业、朝阳产业、成熟产业和夕阳产业。
一个完整的产业生命周期可用一条连续平滑的仅含一个或不含极大值的曲线来表示, 代表产业发展变动的长期趋势。不同国家, 不同产业的长期发展趋势曲线在定量分析的精确表达中可能存在巨大差异。某产业所处的生命周期阶段构成企业战略选择的外部产业环境。基于产业生命周期不同阶段所面临的各种竞争态势, 企业具有不同的战略选择。
一般而言, 孕育期需要投入大量的先驱成本, 在市场前景不明确、风险较大的项目上, 只有少数企业才有这个能力, 在这个阶段, 市场调查与反馈研究是关键;在成长期, 产业内竞争开始激化, 企业应着重进行横向一体化, 以获取规模经济效益, 当产业进入成熟期, 市场增长潜力有限, 企业一般采取纵向一体化或加强型战略提高其竞争地位, 在国际经济一体化的环境下, 一些产业在成熟期已全部或大部分转到发展中国家生产而返回国内销售;在衰退期, 企业一般采用防御性收缩战略实行资产退出, 或实行多元化经营实现资产转移。
2 区位优势与国际动向
随着科技的进步, 世界经济正逐渐联结为一个整体, 各国的产业结构在国际市场的催生和比较利益的诱导下, 正在变成世界产业结构的一个密不可分的组成部分。各国产业结构的相互补充和相互依赖, 已成为世界产业结构调整中的一个趋势。这一趋势表现在两个方面。
一方面, 产业形态的区域性转移把各国紧密地联系为一个整体。每个国家都在致力于整体科技经济实力的提高, 本国的产业结构逐渐向新技术产业形态倾斜。而将传统的劳动密集型、普通技术密集型和资本密集型产业转移到中等发达程度或者欠发达的国家。以亚洲国家为例, 日本在上世纪60年代高速发展后, 将劳动密集型产业转移到“四小龙”国家生产, 70年代“四小龙”因此迅速成长起来, 不得不在80年代将这一产业让位于东南亚国家, 形成了日本高技术密集、“四小龙”普通技术密集, 东南亚劳动密集的分工态势。
另一方面, 区域性集团内部的产业分工合作日趋明显。各种地区性经济集团在创建初期主要是为了避免内部减免关税, 对外统一关锐, 但目前的趋势表明, 集团内部的产业分工日趋明显。例如, 欧共体内, 传统产业多集中在希腊、葡萄牙, 新兴产业多集中在英法等国。
国际产业结构的调整的深层次原因是国际分工所带来的比较优势决定的。随着国际经济一体化趋势和国际市场自由化趋势的加强, 这种优势较之以前表现得更加明显。在高关税时期, 由于有关税壁垒以及非关税壁垒的限制, 一国的出口拉动经济增长的潜力十分有限, 对一些十分有市场但没有资源优势的项目只有进行对外直接投资, 但这往往受到国外金融政策的限制。消除或减免关税与非关税壁垒之后, 出口具有比较优势的产品, 进口缺乏比较优势的产品必将提高贸易双方的整体福利和贸易净福利。
2.1 传统产业的技术改造步伐进一步加快
传统产业是那些建立较早的基础物质生产部门, 包括钢铁、石化、纺织、食品加工、建筑施工等, 它为一国发展提供大多数基本物质产品, 并在很大程度上支撑着高新技术产业的发展。因而传统产业不可能也决不能完全转移出国内从而依赖进口, 有必要对其关键部分进行高新技术改造。
2.2 技术密集型产业向发展中国家转移的趋势
技术转移是发展中国家发展本身的要求, 同时也是发达国家技术创新和维持超竞争优势的需要。我国已在引进新材料、生物工程、精细化工、微光电子等领域有重大进展, 并在出口新兴产品中有重大突破。
世界产业结构调整的具体表现可总结为:农轻重比例下降, 服务业比重上升, 企业内部生产组织方式将从大批量的生产转为发挥人的知识和创造能力;跨国集团发展迅速, 产业的区域转移迅速, 各国应重视比较利益的驱动获得比较优势;科技进步对经济发展的产业结构升级的作用日益加强。国有资本必须重视对传统产业特别是涉及公共利益性、国家安全性、经济命脉性、自然垄断性的行业进行改造升级。
3 国企产业结构调整中的战略选择
国有企业的产业结构调整, 必须顺应世界产业结构调整趋势的要求和国内经济发展需要。作为世界最大的发展中国家和WTO的新成员, 我国经济发展的取向是科技是经济增长的制高点, 因而必须将国有资本投入到高新技术为先导的产业上来;其次, 要注意WTO规则和世界经济趋势的影响。国有企业的产业结构调整具体可用“五个确保”来表述:
3.1 确保搞好大企业
政府要集中财力、物力、人力, 有选择性地重点搞好大型国有企业, 以增强国有企业竞争力和形成规模效应。拿汽车工业来说, 我国现有汽车生产厂商117家, 年产量不足200万辆, 远远比不上大众、福特等世界级汽车巨头中的任何一家的产量, 没有规模经济和竞争力, 成本太高, 技术创新力量薄弱, 产品难以升级换代, 最终必然失去生存空间。世界产业结构发展的总趋势是劳动、资本密集型向技术密集型过渡, 提高产品的技术含量, 以更高的效率、更低的成本、更优质的服务获取竞争优势。因此应大力发展高新技术产业, 培育出一批具有国际竞争力、能充分发挥组合优势、综合优势和尖端优势的大型高新技术企业, 加快国民经济信息化是国企改革的关键所在。
3.2 确保上好大项目
对于改造, 交通通讯等大型国有工程项目, 必须保证资金落实到位, 专款专用和国家控股。大型项目是将新技术引入生产进而转变为现实生产力的最重要的基础和纽带, 是进行技术创新的基础, 没有足够的投入是不行的。同时要加强企业间的技术协作, 提高整体技术水平。在个别企业, 利用技术指导, 技术转移和技术共同开发等形式, 形成合理的产业分工, 并通过企业间“产业技术研究组合体”, 提高企业整体技术研究水平, 保证在大项目中技术支撑的需要。
3.3 确保中小企业放开搞活
中小型国有企业相对于处于各产业的低级阶段, 属于劳动密集型企业, 数量众多, 占国有企业总数的90%以上, 但资产与上缴利税占有量只占到国有企业的15%左右。对于国有小企业, 应根据自身的特点, 在产业结构中找准定位, 以专业化和协作生产为导向, 培养一批以“小、精、专”为特色的中小企业所组成的充满竞争活力的生产体系。在这方面, 日本的经验令人深思。据日本统计资料表明, 经过多年的发展, 在专门技术方面, 已有51%的中小企业的技术水平已达到甚至超过了大型企业的水平, 有31%的企业将自己开发的技术提供给大企业。
产业结构调整作为一项长期的战略任务, 是深化国有企业改革、促进国有资产重组的战略目标。面对经济全球化浪潮和信息化的挑战, 一方面, 我们要继续走完工业化的道路;另一方面, 又要实现国民经济信息化。因此, 必须以高新技术为先导, 以基础产业和制造业为支撑, 服务业全面发展。国有资本应以高新技术产业为重点, 以大企业、大项目为依托, 坚持“走出去”与“引进来”相结合, 坚持放开搞活中小企业的方针, 促进区域经济的协调发展。
摘要：产业生命周期是以市场价值的变动为依据的, 而产品生命周期是指企业用以满足该种需求所开发出的产品的市场价值导入期、成长期、成熟期和衰退期。
关键词：产业发展,新经济催生
参考文献
合资新生命 篇2
1. 展示体现生命成长课堂
展示是学生的舞台, 学生是舞台的主角, 学生的展示, 真正发挥着其主体作用, 真正地体现了学生才是课堂的主人。学生走进课堂, 他就应该知道, 这节课要做什么? 怎么做? 这节课我做了哪些准备? 我将如何参与课堂各个环节的活动, 我能为这节课带去什么? 我能从这节课收获什么? 以课堂主人的姿态走进教室, 课堂是自己课堂, 展示成为课堂主要环节和主要学习方式, 学生的展示既体现了学生的风采和见地, 好课体现在了好在学生身上, 课堂出彩也出在了学生身上。学生出彩出自其“原生态”上, 即出自学生自己的经验、想象、判断、思考、感悟、体验、质疑、创新上, 展示激发了学生的学习热情; 展示提供了学生体验成就感、增强自信的机会, 提升了学生心智, 学生享受着生命的成长, 因此说新课堂的生命力在于展示。
2. 展示成了重要的学习方式
经过近几年的摸索, 新模式的实践者基本认同了展示的重要价值就是: 展示成了重要的学习方式, 展示过程就是学习的过程。好的展示活动意味着师生、生生相互间的平等、尊重、参与、互动、共享、交流。而学生的一个个展示, 以及展示所引发的头脑风暴, 使课堂实实在在呈现出的是学习者思考、怀疑、认同、理解的过程, 是教师对重点、难点有针对性点播的过程, 是学习过程思维的输出过程, 是知识从无到有的形成过程, 是师生分享收获的过程。
3. 展示成了评价一节好课的标准
其一, 学生展示是否体现了自己或小组的探究过程?是否激发了同学们的思考? 是否引发了观点碰撞? 甚至引出了更广更深的新话题? 课堂研讨是否组织有序、话题集中、表述清晰、富有成果? 这些都是新教学模式下评价一节好课的标准。其二, 课堂讨论要充分尊重探究逻辑, 尽可能不为学生的探究设置标准和范围。比如允许学生充分表达自己的观点。当学生有理有据地参与讨论时, 教师首先是个倾听者、分析者, 而不要急于当裁判、做权威者。比如允许学生探讨超越本课以外的话题、跨学科问题, 有些教师过分关心本节课的教学任务, 过分强调学生按剧本表演, 常常因为超越本节课, 而强行终止学生的讨论。
二、课堂展示的类型及展示方式
( 一) 课堂展示的类型
1. 组内小展示
小组长组织在组内进行的展示, 展示自主学习中对学习任务的解答、提出尚没解决的问题、一些生成性的问题等。并由小组长将组内交流的结果进一步优化, 形成展示报告 ( 未解决的问题由学习组长汇报给老师, 便于教师把握学情) , 做好展示分工, 为班内大展示做好铺垫。
2. 班内大展示
( 1) 个人展示: 班级个体学生展示或个体代表小组展示。
( 2) 小组团队合作展示。
首先经小组讨论优化形成展示报告, 再经小组协商制定明确展示方案, 做到分工明确, 各自承担展示责任, 例如谁来板书、谁来板画、谁来讲解、谁来答疑、谁来补充等。一般情况下由中下游学生讲解、分析; 优生点评、拓展。师生互动、释疑解惑。教师要适时追问、点拨、启发、引导学生, 对课堂进行调控。
( 二) 展示方式
我们常用的展示形式有:
1. 口头展示 ( 语言) 。口头展示要求在讲解、讨论和交流的过程中能用简洁、流利和通俗的语言表达自己的思想, 能选择较好的切口阐述自己的观点。
2. 书面展示 ( 抄写) 。书面展示要求能将展示的内容条理化, 能较好地反映问题的要点和逻辑关系, 便于其他同学阅读和理解题意及解题过程。
3. 行为展示 ( 表演) 。行为展示通过适当形式, 例如用手势、表情、姿态帮助其说明, 增加表达讲说的效果, 作为口头语言的补充。
4. 实模展示 ( 物展) 。用实物或模型来展示。例如学习空间图形内容可以提前让学生制作, 通过学生的展示、比较, 认识图形之间的关系, 加深对相关内容的理解。
5. 实验操作 ( 动手) 。用实验器材, 按实验步骤操作, 验证猜想或解释现象。
三、提高展示效果的方法
1. 展示者要突出环节小老师的作用
展示者就是相应学习环节、学习新内容的组织者和责任人, 不论是小组合作展示, 还是小组代表个人展示, 展示者必须清楚知道, 自己就是这个话题、这个内容的主讲者, 就是这个环节的老师, 所展示出来的以及展示将引发的讨论, 将关系到全班同学对相关学习内容的理解和掌握。
比如, 展示者要主动、大胆组织这个环节中全班同学的学习。一旦开始展示, 就要把全班同学的注意力集中到自己身上。要像老师一样有板有眼地表述问题, 要关注同学的接受情况。如果展示者总是盯着黑板, 或者不时地窥视老师的表情, 那就不是展示, 而是在给老师做汇报。
比如, 展示者要及时地组织可能出现的争论, 保证课堂讨论的有序、有效。既要恰到好处地发挥教师的引领、点播作用, 又要保证讨论的完整性。
为此, 教师应引导学生提升展示水平。比如应让学生尽可能整体化而非碎片化地展示所学的新内容。这是展示与回答问题的主要区别。展示者相当于学术论坛发言人, 应该完整到位地表述一个话题。现在较为普遍的问题是展示的问答化、碎片化。展示需要逐步摆脱传统课堂教师问、学生答的影子, 逐步增强展示的自主性、整体性, 否则展示会蜕变为传统的课堂问答。比如下面一首课堂教学展示歌就能很好地规范训练学生的展示言行:我学习、我自信, 面向大家来展示, 胸挺直、身侧旁, 面带微笑头高昂, 教鞭扬、姿态雅, 自然大方言精炼, 普通话、吐字清, 环视四周声洪亮, 制课件、用白板, 板书工整来帮忙, 你讲完、我补充, 精彩展示有掌声, 展示毕、站一旁, 褒贬评价记心房, 仔细听、善动脑, 正确错误细思量, 敢质疑、勇争论, 努力探索求学问, 找优点、多鼓励, 取长补短助成长, 说不足、提建议, 交流互动述己见, 我课堂、我做主, 博采众长共进步。
2. 展示尽可能地充实、丰富、多样化
展示形式多样化, 比如讲解式、叙述式、书面式、表演式、实验、模型、实物等, 还应当充分借助各种媒体, 例如板书、数据、图片、视频、实物、实验、图表、演示、投影、多媒体等都应该出现在展示中, 应该尽可能地呈现课前自学和小组学习过程, 所获取的资料、信息, 所经历的分歧和争论。展示者所展示的, 不仅仅是结论, 还应该有探究过程。力求尽可能地充实、丰富、多样化。那种匆匆忙忙起立、匆匆忙忙表达, 匆匆忙忙入座的展示, 看起来只是完成教师交办的一项任务, 而非真正的交流。
3. 展示要进一步发展为探究化
一次好的展示, 就是一次好的课堂研讨。就课堂学习而言, 展示是手段、探究是目的, 在课堂展示中引发深度头脑风暴、思维碰撞, 是课堂的主要任务, 也是班集体这个学习组织所以有必要存在的主要原因, 小组成为基本学习组织后, 班的职能发生了重要的变化, 除了班的行政管理职能以外, 班作为学习组织, 最重要、不可替代职能就是为小组之间的深度探究搭建平台。新模式下的课堂, 少了讲坛职能, 多了论坛职能。
因此, 课堂展示的更高的要求就是将展示探究化。这应该是评价一节好课重要标准。
4. 培养学生学会倾听、欣赏和质疑
教师应引导学生学会倾听、欣赏和质疑, 课堂一旦进入探究状态, 学生之间、师生之间的思维交锋就会碰撞出惊人、超常的、意想不到的智慧火花。这个时候的教师, 既是一位积极平等的参与者, 又是一位平静智慧的引导者。教师要引导学生学会倾听, 学会判断, 越是热烈讨论, 学生就越应该认真倾听, 准确把握, 敏捷判断。这是难得的学习机会: 学判断、学表达、学赞赏、学质疑、学辩护、学让步。
5. 认同、维护课堂的开放性
传统课堂是高度计划性的, 一切都在教师的设计掌控之中, 它的封闭性是显而易见的。新课堂开放性是不言而喻的。目前存在问题是, 一些教师对开放性的课堂持有种种顾虑。这是可以理解的, 改革开放之初, 适应计划经济模式的国人, 对市场经济充满质疑、担心, 甚至是恐慌、排斥。显然, 教育转型将经历与经济转型相同的过程。在认同、维护课堂开放性问题上, 首先需要解决的是教师观念的问题, 需要辩证地看教学进度的问题, 今天慢, 会带来明天的快, 需要辩证地看学习活动与考试成绩的关系: 甚至探究、领悟的理解和记忆效果远远好于死记硬背。开放性的课堂事实上在积极顺应中考、高考试题改革的要求。能力立意问题的考察, 不仅仅是知识的掌握情况, 而且是对问题的理解水平, 以及解决问题的基本思路, 这需要学生有开放性的思维习惯。
6. 展示要给予恰当的评价
评价是无形的激励, 恰当的评价能促进学生课堂展示水平的提高, 它直接影响到学生课堂展示的积极性和课堂教学的效果。评价应多元化, 教师评价与学生评价相结合, 例如每节课设立一个点评组, 教师要在多给予学生鼓励, 多用赞美的语言, 多用欣赏的眼光鼓励学生积极参与的前提下, 应允许学生出错; 允许学生保留不同看法; 允许学生向教师质疑、提意见。对展示组的人员的参与度、精彩度、准确度、团结协作等方面的优点与不足进行恰到好处的点评。
参考文献
合资新生命 篇3
“合资自主”是近两年才逐渐被广泛提及的概念，所谓合资自主，是指由合资企业开发并拥有自主知识产权品牌或产品的一种方式。由于中国汽车政策的修改，任何新增产能必须符合自主品牌或者新能源两项要求，使得外资公司热衷于利用旧平台，在合资企业中打造面向本地的新品牌。
这个模式，实际上在中国最早的汽车合资公司合同中，是有类似条款。比如1984年，北汽和美国汽车公司合资，约定了在20年合资期限内，要开发自己品牌的车型。但面对市场的诱惑，中国最后选择引入成熟车型，赚取高额利润，而不是做研发投入。
在反思和进步中度过25年后，广汽本田于2007年首开行业先河，成立国内首个合资企业独资的研究开发公司，并在2008年的北京车展上正式发布国内首个合资企业的自主品牌——理念。2011年4月，理念第一款车S1正式上市，这款车是利用本田成熟车型思迪进行二次开发，主攻7-9万元的家轿市场。
不过，现在的局面和之前已经大不相同，所有的跨国公司都已经在华生产，并梳理了自己品牌结构。这导致国内的合资自主呈现出不同的思维方式。
第一种是合资公司通过购买、引进外方产品技术平台，并在此基础上重新开发出知识产权归属于合资公司的品牌、车型。比较有名的是广汽本田的理念、东风日产的启辰以及上海通用五菱的宝骏，这种方式可以说是最为彻底实现自主的模式。略有不同的是中方的谈判能力和外方的战略思考，理念是本田为了探索低成本车型而做出的让步；启辰则是外方免费提供平台，不收取技术转让费；而宝骏则是通用汽车为了进入印度市场而与中方的一次战略联盟。
第二种是合资公司不直接出面，而是由合资公司中的外方向中方母公司提供技术平台，依托这一技术平台，中方打造出属于自己的品牌、产品。比如说一汽轿车奔腾、东风风神以及广汽集团的传祺。对于这些企业来说，他们不忌讳谈论所依赖的平台，而他们未来的前景，则看对平台技术的消化能力，以及自身研发队伍的培养。
第三种模式是重新规划、树立了一个全新品牌，虽然更符合产业政策，但同时也会冒很大风险。这种模式是凭借合资公司自有的技术研发中心，根据市场需求开发出挂外资品牌LOGO的车型。比如说一汽-大众新宝来、上海大众朗逸、上海通用新赛欧。后两种虽有自主参与以及国外技术，但“自主”得不够彻底，无法算作真正意义上的合资自主品牌。
目前已正式发布量产车的合资自主品牌有四个，分别为广汽本田理念、上海通用五菱宝骏、东风日产启辰以及昌河铃木的合资自主品牌（只有标识）；车型已经在规划中的品牌有五个，分别为东风本田思铭、东风悦达起亚典悦、一汽大众开利、上海大众天越以及北京现代首望；此外，长安马自达也决定发布合资自主品牌，第一款车型或将为马自达3经典款的“换标”产品。
而更为值得期待的，是华晨宝马基于宝马3系打造的自主车型，以及长安PSA基于DS4所设计的自主品牌，这些车型从定位上已经算细分市场中的高级车，需要品牌力的支撑才能存活，而这恰好是自主品牌的短板。
合资开办新公司协议书 篇4
甲方：汽车销售有限公司(以下简称“公司”)
地址：邮编：
乙方：汽车公司(以下简称“”)
地址：邮编：
丙方：
住址：身份证号：
丁方：
住址：身份证号：
鉴于：
1、公司同意与其他公司/或自然人在地区设立汽车及配件销售和配套服务的专
门网络——汽车销售服务中心，并同意授予新公司经销权。
2、同意与公司、和合资组建，同时公司、和也同意与合资组建汽车销售服务中心，促进汽车在地区的销售和服务。
3、、公司、和一致同意组建有限责任公司，特协议如下：
1合资形式
1.1合资公司将冠名为(以下简称“新公司”)设立于。
1.2新公司将负责设立供展示汽车、汽车配件和提供维修服务专用的场所，直接在地区从事销售经营、服务和促销活动。建立中心所涉费用，包括建设费用、装修费用、家具设备采购费用等都均由新公司负责。新公司和将按双方协商确立的租赁合同租赁中心场地，租赁费用由新公司承担。
1.3新公司注册资本为万元人民币。公司拥有%的股份计万元人民币，拥有%的股份计万元人民币，拥有%的股份计万元人民币，拥有%的股份计万元人民币。各方将按上述投资比例分享利润，分担亏损和风险，各方对新公司的责任以投资额为限。公司可以自己名义或以其指定公司名义投资。
1.4各方的投资额将在本协议生效后壹周内由投资各方全额划入新公司的银行帐户。上述投资应以现金投入。在各方缴纳其投资额后，应由会计师事务所验资，出具验资报告。
1.5品牌争取的前期费用万元和流动资金由各方按股本比例相应投入。根据、和要求，流动资金全部由公司投入，、和需按银行同期贷款利率支付利息给公司。
1.6新公司经营期限为年/或与授权期限一致，自新公司营业执照签发之日起计算。各方一致同意延长经营期限并签署书面协议后，到工商行政管理部门办理变更登记手续。
1.7合资一方如向第三者转让其全部或部分投资额，须经合资他方同意。合资一方转让其全部或部分投资额时，合资他方有优先购买权；合资一方向非合资方转让投资额的条件，不得比向合资他方转让的条件优惠。违反上述规定的，其转让无效。
2合资各方的责任和义务
2.1公司责任和义务：
2.1.1按1.3和1.4规定如期足额出资；
2.1.2指导和协助新公司解决资金、经营管理等方面的问题；
2.1.3负责委派董事会成员、监事会成员、副总经理、财务负责人等；
2.1.4负责委派和协助新公司招聘有能力、有经验的经营管理人员、业务人员、维修人员和其他人员；
2.1.5协助新公司展厅和其他配套设施的设计、施工等；
2.1.6协助新公司购置设备和办公家具等；
2.1.7协助新公司收集与新公司业务有关的、适用的市场信息及资料；
2.1.8负责办理新公司委托的其他事宜。
2.2的责任和义务：
2.2.1负责与公司联系落实新公司授权事宜；
2.2.2按1.3和1.4规定如期足额出资；
2.2.3负责与新公司办理场地租赁事宜；
2.2.4协助新公司办理登记注册、领取营业执照、开立银行账户等前期事宜；
2.2.5根据当地政策，协助新公司申请获得可能范围内的税收减免待遇；
2.2.6协助新公司办理过渡销售事宜；
2.2.7协助新公司收集与新公司业务有关的、适用的市场信息及资料；
2.2.8负责办理新公司委托的其他事宜。
2.3的责任和义务：
2.3.1按1.3和1.4规定如期足额出资，根据《公司章程》行使股东职权；
2.3.2经董事会决议后担作新公司董事长（法定代表人），根据《公司章程》行使董事长职权。
2.4的责任和义务：
2.4.1按1.3和1.4规定如期足额出资，根据《公司章程》行使股东职权；
2.4.2经董事会决议后担任新公司副总经理，根据董事会授权和《公司章程》规定，负责新公司的日常经营管理活动，尽力以最有效和最经济的办法实现公司的经营宗旨和目标。
3组织形式
3.1新公司设股东会，股东会按照《公司章程》行使职权。
3.2新公司设董事会，董事会由5名成员组成，董事全部由公司委派，任期叁年，经委派方继续委派可以连任。有关新公司的主要事项，董事会实行简单多数的表决方式。重大事项处理依《公司章程》执行。
3.3公司将从上述董事中任命一名为董事长。董事长为法定代表人,任期叁年，经任命方继续任命后可以连任。新公司(来源：好范文 http:///）
不设总经理，董事长将提名1名副总经理负责新公司的日常经营管理事务。有关新公司投资、机构变动等重大决策性问题，副总经理需告知董事会后再作决定。
3.4新公司设监事会，监事会由3人组成，监事全部由公司委派，任期叁年，经委派方继续委派可以连任。监事会按照《公司章程》行使职权。
4商业活动
4.1新公司应致力于加强和稳固
其在地区的市场份额。
4.2为扩大销售和售后服务网络，并充分利用潜在的汽车市场，新公司应竭尽全力运用最有效的方式和资源制定营销计划和广告。
4.3为实现既定目标，新公司在制定有关销售和售后服务的计划和实际运作要求时应与公司的要求相符。
4.4新公司应制定其销售计划，并使之与公司在该初制定的销售计划相一致。目标计划，是建立在对预定市场及份额分析基础上的，同时也与售后服务和其他部分服务（可能的计划）的预测有关。
4.5新公司将保持一定数量的汽车存货以与其设定的销售目标相配合。新公司也将保持一定数量的样车和各式成品展示车。
4.6新公司的销售定价建立在产品具有竞争力的水平上对所有的涉及价格变动的事项，新公司应事先以书面形式告知公司并提供详细的价格清单。
4.7新公司享有在地区汽车的经销权，公司及其下属的关系公司、及其下属的关系公司不得在地区直接销售和维修汽车。
5期限、变更和终止
5.1本协议各方签字盖章并经公司对新公司正式书面授权后生效，各方合作期限与授权期限（包括授权延续期限）一致。
5.2如果新公司组建成立后，未能争取到公司对新公司的书面授权的，则其他三方股东有权要求在壹周内全额返还已投入的全部资金（含注册资本），并有权要求按已投入资金（含注册资本）的50%赔付违约金，本协议自行终止。
5.2如果一方不履行或严重违反本协议、《公司章程》及相关协议规定的责任条款，致使新公司无法继续经营或无法实现经营目的，视作违约方片面终止协议，守约方除有权向违约方索赔因此而造成的经济损失外，有权要求违约方转让其所持新公司全部或部分股权，并有权向工商机关申请变更或另找合资者承担违约方在新公司的权利和义务。
如果任一方出现轻度违约，守约方可表示反对违约行为或提出质询并要求其在不长于1个月内的期限内改正违约行为。如果其没有在上述时限内修正此类违约行为，视作违约方片面终止协议，守约方除有权向违约方索赔因此而造成的经济损失外，有权要求违约方转让其所持新公司全部或部分股权，并有权向工商机关申请变更或另找合资者承担违约方在新公司的权利和义务。
5.3合资变更后，其他方可以保持继续拥有新公司之授权和业务，在同等价格的前提下对违约方的股权具有优先购股权。如果其他方不愿意收购所转让股权，可安排第三者获取新公司部分或全部的股份。
5.4合资变更后，退出方仍应保守新公司机密，不得向第三方泄露商业秘密信息。
5.5本协议个别条款或部分内容的无效不影响其条款的效力。协议各方诚意地以有效的条款替代无效的条款以取得经济实效，则不导致对本协议内容的实质性变更。这也同样适用于本协议的未被特别声明的实质性条款。
5.6对本协议的修改、变更或者附加都必须采取书面形式。任何口头协议无效。
5.7本协议规定的新公司的权利、义务和责任，自新公司成立之日起，由新公司享有和承担，新公司自动取得本协议当事人之地位。
5.8有关协议争议的诉讼由被告方所在地人民法院管辖。
5.9按本协议规定的各项原则同时订立的附属协议文件，包括：《公司章程》、租赁协议、股权质押借款合同、出资协议书等为本协议的组成部分。
5.10本协议壹式肆份，合资各方和新公司各执壹份。
甲方：汽车销售有限公司法定代表人：
乙方：汽车公司法定代表人：
丙方：
丁方：
合资新生命 篇5
三家合资企业的三条自主创新道路
合资企业是我国经济发展的重要组成部分, 也是实施自主创新战略的主体之一。但在具体选择自主创新方式方面, 由于合资的实际情况不同等原因, 创新方式选择也体现出不同特征。
1. 长安汽车的“以我为主”式自主创新
长安汽车涉足汽车制造领域始于上世纪80年代初, 是军转民二次创业和技贸合作的结果。虽然与我国汽车行业多数企业一样, 长安汽车也创办了合资企业, 制造铃木、福特和马自达品牌的汽车, 但不同的是, 长安汽车利用合资契机, 选择了一条“以我为主”的自主创新道路, 即自主创新主要依靠本部的研发力量, 合资企业并未实质性的参与创新过程。长安汽车研发的战略布局是以重庆本部汽车研究院为核心, 以长安欧洲设计公司、长安上海研究院和长安日本设计公司为辅助, 所有研发机构都是长安汽车独资控制。从研发职能分析, 本部汽车研究院负责车身开发、机车匹配、系统集成、CAE分析和试验验证;欧洲设计公司负责造型设计和工程设计;上海研究院负责总成设计、电子技术和车身设计;日本设计公司负责内外饰、精制工艺。依靠该体系, 2003年以来, 共推出“杰勋”等6款概念车和CM8等10余款整车产品。长安汽车选择这样的创新方式主要取决于两方面原因:
一是独特的军工企业背景。长安汽车是在邓小平提出“军民结合、平战结合、军品优先、以民养军”16字方针后成立的。脱胎于军工企业使得长安汽车将“获取自主技术, 掌握自己命运”作为企业发展的根本。但由于不具备技术创新基础, 长安汽车先后于1993年和2001年分别与日本铃木和美国福特合资建厂, 逐步培育技术基础, 培养管理和研发人才。据调查, 由于日方对技术输出和新产品供给控制较严, 为更多、更快、更有效地获取自主创新资源, 长安汽车才选择了与美国福特的合资。可以看出, 合资企业是长安汽车实现自主创新的必要铺垫。
二是多年在微型车领域的研发积累。从上世纪80年代初引进日本铃木公司的微型汽车和发动机关键技术以来, 经过多年发展, 2004年推出了我国第一款拥有完全自主知识产权的长安CM8, 标志着微车领域自主创新的成功。目前, 具有自主品牌的长安汽车已成为世界最重要的微型车生产基地。这为长安汽车选择轿车自主创新道路奠定了基础。
2.东风汽车的“主辅相济”式自主创新
自1992年起, 东风汽车先后与标志—雪铁龙、日产、本田、起亚、康明斯等国外公司成立了合资企业, 可以说在轿车领域东风汽车实现了全面合资, 合资初期放弃了自主品牌整车产品的同步研发。缺少了自主开发平台, 使得东风汽车本部缺少从事自主创新的基础, 其自主创新只能联合合资企业共同来推进。基于此, 在实现自主创新的过程中, 东风汽车充分考虑了企业结构对自主创新的影响, 采用了“主辅相济”的自主创新方式, 即建立了以本部技术中心为主体、以东风本田汽车有限公司技术中心和东风悦达起亚汽车有限公司开发中心等12家下辖企业技术中心为辅助的创新体系。
据调查, 东风汽车自主创新的组织运作是:本部技术中心负责开发三类产品——军用车、自主品牌乘用车和新能源汽车;下辖企业技术中心参与其中部分联合开发任务, 并提供部分车型平台供联合开发使用。新能源汽车等战略性项目采用的是由本部技术中心负责组织、相关下辖企业技术中心共同参与的联合开发模式, 取得的知识产权归本部所有, 相关收益按参与工作量分配;军用车和自主品牌乘用车项目一般由本部技术中心独立开发, 但过程中会按需征调相关单位研发人员参与, 从形式上看, 这已不属于联合开发了。目前, 在轿车领域, 东风汽车还未有自主创新整车产品面市。
3.广州本田“资本分立”式的自主创新
广州本田是国内汽车行业第一家提出自主创新、获取自主品牌的“真正”合资企业。与长安汽车和东风汽车主要依靠本部创新不同, 广州本田本身就是广汽集团辖下的合资企业。据调查, 广州本田的自主创新始于广州本田汽车开发股份有限公司 (以下简称广本开发) 的成立。广本开发成立于2007年7月, 是由广州本田全资成立的, 中外方所占股比与广州本田相同, 均为50%。因此, 该公司是广州本田通过资本分立成立的, 本文权且用其成立方式为其自主创新归类, 即为“资本分立”式自主创新。
由于成立时间较短, 广本开发暂未取得创新成果, 其创新行为只能通过成立前中外双方签订的合同内容来了解, 合同具体约定为:广本开发是广州本田从事自主创新的平台, 主要任务是开发一个新车型, 包括整车企划、造型设计和工程试制试验等, 主要技术开发任务集中在车身方面;总经理由外方人员担任、副总经理由中方人员担任;共有12名外籍员工、100多名中方员工, 其中, 外籍员工多为技术人员, 分别从事技术开发各个环节的重要岗位;合资后最初的技术主要来源于外方, 外方不仅提供新车型技术开发标准、相关生产技术、底盘技术等, 还承诺部分开放外方技术信息数据库, 供整车开发获取所需相关数据, 而且约定派员就技术开发流程对中方人员进行培训;取得的知识产权由合资研发企业所有。
引人思考的几个问题
分析三家企业三种创新方式的差异及其形成过程, 可以得出几个引人思考的问题。
1. 企业自主创新的自主权在哪里
分析长安汽车和东风汽车自主创新方式的差异表明, 选择创新方式既是企业的主动行为也是被动行为。所谓主动行为是指选择过程确实是由企业决策的, 是企业实施自主创新的主观意愿;而被动行为则是指选择的结果是由企业结构和研发能力、人才储备等多方面因素共同作用形成的, 短期内企业无法改变。
当前的国际国内形势已使我国多数企业认识到没有品牌和技术是无法长期生存的, 只有加强技术创新才能获得新发展。但是仅有主观创新意愿并不能实现自主创新, 企业的创新资源储备是决定企业能否实施自主创新的关键, 也是自主权之所在。如长安汽车的自主创新是基于多年在微车领域的研发积累和通过合资企业进行人才培养, 这是一个长期过程, 不能一蹴而就;而东风汽车由于在合资初期忽视了自主品牌和车型研发平台的建设, 使得其自主创新受到多方面制约。在东风汽车调研时了解到, 其混合动力轿车开发初期, 由于没有自主的车型研发平台, 只能在征得外方同意后, 才能以合资品牌的研发平台为基础进行混合动力轿车开发;在开发后期, 由于外方控制了原有汽油车的主要专利, 东风汽车无法自主决定该混合动力轿车的商品化等, 只能与外方协商确定, 使得自主创新行为无法转化为生产力和市场竞争力, 创新效果大打折扣。
2. 对合资企业的实际控制权是新产品供给权
对多家合资企业中方高管的调研均反映, 对合资企业的实际控制权并不是中外资在股权中所占的比例, 而是谁主导合资企业的新产品供给。汽车行业长期的合资经历表明, 一方面, 虽然合资企业消耗了大量资源, 但获得的报酬多数为合资外方以技术附加费等形式拿走;另一方面, “十五”以前, 合资企业的产品更新缓慢, 有些车型竟然近20年不换型, 这在全球都绝无仅有。分析其中的原因不难看出, 不仅是因为我国汽车工业没有自主品牌, 消费者选择的余地小, 而且更是因为合资外方垄断了新产品的供给, 即使是对原有车型的改进也得由外方批准。这种状况导致合资中方控股但无法控制合资企业的发展方向。“十五”以来, 由于奇瑞、吉利等一批自主创新品牌的涌现, 我国汽车新产品的推出速度大大加快, 新产品更新速度成为决定企业生存的焦点, 也成为合资企业实际控制权的载体。据长安汽车反映, 正是凭借较强的新产品开发能力, 长安汽车才成功争取到与江铃集团合资组建江西江铃控股有限公司的机会, 实现了产品链的延伸。
3. 合资外方自主创新的动力
对国内一些提出进行自主创新的合资企业的分析表明, 多数合资企业的自主创新是由合资中方提出并积极推动的, 合资外方一般较为低调, 未见有明显的技术支持;尤其是一些大的国有企业集团, 其自主创新主要是在集团层面进行的, 其下属合资企业并未实质性参与。那么促使合资外方进行技术创新的动力在哪里?受访的企业均认为来自于市场竞争压力。
在轿车领域, 国内市场竞争从本世纪初开始逐步加剧, 主要是因为自主知识产权整车产品的大量上市, 国内企业的技术开发能力显著增强。这使得合资外方感受到了巨大的市场压力, 开始加速对我国市场的新车型更新速度。但从合资企业自身来看, 合资外方的母公司并没有将其作为技术创新的基地, 更多的是作为整车本地化和制造基地。这就产生了一种背离的现象, 即跨国公司大范围开展与国内企业联合开发的合作与合资外方对合资企业创新较为低调的背离。该现象对合资企业自身进行自主创新较为不利。
4. 对合资企业技术创新的贡献分析
合资企业的自主创新应是合资中、外双方共同参与的技术创新活动。以广州本田为例, 其创新过程表现为以下三个方面的特征:
(1) 技术源由合资外方的母公司提供。这是合资企业快速实现技术创新的关键。但是, 由于底层开发数据、相关技术标准和知识产权为技术供给方所有, 后续技术创新又以此为基础, 导致创新成果实际上仍为外方所控制, 合资企业创新的自主性较弱。
(2) 技术创新对整车开发的贡献较小。由于广本开发的技术开发主要围绕车身设计方面, 在整车开发中所占比例较少, 可以说, 其技术创新仅停留在局部上, 创新的影响力较小。
(3) 创新成果的收益分配比例不得而知。调研中, 广州本田和广本开发都未透露最终收益的分配比例, 也未给出外方提供大量技术信息是否使其获得更高收益分配比例的明确回答。因此, 有理由相信, 外方提供的技术信息是有偿的。
从以上分析看出, 广本开发在创新中居于从属地位, 受合资外方母公司的技术控制较多, 其技术创新行为和分享创新收益的自主性较弱。虽然其技术创新行为对汽车行业自主创新能力的提升贡献不大, 但却表明了一种趋势, 即国内合资企业自主创新的主动性在增强, 合资外方已开始参与合资企业的自主创新。
启示与建议
党的十七大报告指出, 现阶段我国的自主创新能力还不强;应引导和支持创新要素向企业集聚。当前, 引进国外先进技术和管理理念仍然是提升国内企业自主创新能力的重要途径, 合资企业作为国内企业获取创新资源、培育创新人才的重要载体, 其自主创新行为应得到我国政府的高度重视。
1.应加强对合资企业中方控股集团创新资源储备的支持
东风汽车自主创新面临的困难表明, 没有自主开发平台, 没有自主品牌, 没有较强的创新资源储备, 即使企业想自主创新也受制于人。现阶段, 国内多数竞争行业的大企业集团都已与外资企业联合成立了合资企业, 有些行业的企业也象东风汽车一样面临着没平台、没品牌、创新资源储备不足的客观情况。我国政府应高度重视这一现象, 有针对性地在各重点行业选择已合资的企业集团, 重点加强对企业创新资源储备的支持, 尽快培育中方控股集团的创新能力。这是有效学习合资企业技术和管理经验的基础。整个过程分为两个层次:一是应尽快建立自主创新产品开发平台, 提升企业技术创新的自主性。二是应尽快支持自主创新成果商品化, 形成有自主知识产权的自主品牌。
2.应重视合资企业创新能力的培养
长期以来, 合资企业一直作为外资进入我国市场的制造基地。但随着自主创新战略的深入及跨国公司在华经营独资化趋势的显现, 合资企业将有可能从制造基地转向外资与国内企业合作研发的技术开发基地。实现这一转变将有利于我国自主创新战略的深入实施, 因此, 现阶段, 应加强对提升合资企业创新能力的支持。
首先, 应建立重点行业、重点合资企业信息数据库。针对我国各行业协会发展不一, 政府对企业技术信息收集渠道有限, 无法动态了解企业技术进展情况的现状, 为有针对性地加强对合资企业自主创新的支持, 建议我国政府尽快建立重点行业、重点合资企业技术结构及关键技术信息数据库, 逐步建立对各行业合资企业技术创新情况跟踪评价机制, 有针对性地对合资企业创新能力提升给予政策扶持。
其次, 应加强对合资企业技术创新项目的管理, 逐步增强企业对技术创新行为的“自主”能力。一方面, 在确定支持前, 在企业申报材料中, 我国政府应增加对技术创新流程、主要参与方工作情况、最终成果 (包括知识产权) 归属情况等的描述;另一方面, 应从逐渐夯实自主创新基础出发, 在政府支持技术开发项目的合同条款中, 增加研发成果转让的相关条款, 加强对成果流动的管理, 避免不利于自主创新战略实施的自主创新成果流失事件发生。
合资铁路公司扭亏战略探讨 篇6
合资铁路作为国铁的有益补充而存在, 因其管理体制和投资主体的灵活性和多元性, 使其具有广阔的发展前景。合资铁路在经历了二十多年的发展, 从布局范围到资产总量都已初具规模, 但是, 随着我国社会主义市场经济的运输体制改革大环境的变化, 长期以来, 合资铁路建设仍维持在中央、地方合资模式, 吸引多元化投资, 构造多元化产权的局面远未形成, 合资公司经营机制上也没有持续的创新和突破, 已经逐渐丧失其政策上的优势和经营管理机制上的先进性。目前相当数量的合资铁路公司无论在资本管理、企业管理体制, 还是经营状况等方面, 都存在一些问题和困难, 从而造成亏损。
(一) 合资铁路的发展缺乏政策和法规的支持, 其地位和作用不相匹配, 从而不能充分发挥其经济效益
目前合资铁路已经成为国家整体路网不可或缺的部分, 随着我国经济等各项事业的发展, 其发挥的作用也日益增大。但合资铁路公司应有的地位并没有得到明确认可, 其所处地位与所发挥的作用不相匹配, 已成阻碍合资铁路公司进一步发展的障碍。目前, 虽然我国合资铁路公司与铁路局都是独立的法人, 但合资铁路公司的运营还需接受当地铁路局的行业指导, 并且由于经营规模、信息来源等方面的不对称, 合资铁路在经营项目选择、关联交易中不得不依附国铁经营, 造成铁路局主观上往往将合资铁路视为二等铁路, 在货运分流、车皮调拨等方面没有给予与国铁平等的待遇。这样, 就有相当部分的合资铁路公司不能达到可行性研究阶段预期的经营效益。
(二) 合资铁路公司承担了部分公益性任务, 影响其经济效益
铁道部和地方政府在决定投资修建合资铁路时, 主要考虑的是完善国家路网、国土开发、国防、民族团结和促进当地经济发展等方面的因素。因此, 合资铁路无论在规划阶段还是在建成后的运营阶段, 都是按照国有铁路的收益范围对其经济效益进行分析和评价, 相当多的资源要投入到不能尽快带来直接效益的公益性服务当中。合资铁路公司以“自主经营, 自负盈亏”的原则开展经营活动, 所承担的公益性任务与其作为企业所追求的经济效益最大化相冲突, 加重了企业偿还债务的压力。
(三) 合资铁路公司的发展规划和经营经常受到政府直接干预
铁道部和地方政府在重视合资铁路修建的同时往往忽视了合资铁路公司负债经营的特殊性, 对合资铁路的新线项目、车站设置、修建工期等方面都比照国铁下达明确的指令性要求。一些合资铁路公司在与地方铁路公司改制重组的程中, 其股权划分和债务剥离等业务并没有按照市场经济规律运作, 而是由政府出面决定资产重组的方案。虽然这种行政干预在当时加快了合资铁路公司改制的进程, 平衡了各方的利益, 但是整合进来的公司往往经济效益并不好, 对合资铁路的进一步发展形成了障碍。
(四) 部分项目资本金投入偏低且不能及时到位, 公司债务结构不合理, 利息负担重
合资铁路公司的融资渠道仍然不多, 资本金的来源渠道单一, 一般仅依靠铁道部和地方政府的投入, 少数来源于路外企业。地方政府一般在地方税、费征收方面提供一定的优惠政策, 将征地、拆迁费列为地方出资, 其余投资经常不能及时到位, 甚至影响工程的正常进度, 致使建设费用常常超概算。铁路行业具有投资规模大, 回收期长的特点, 由于资产负债率往往在50%以上, 这使合资铁路公司在线路建成就面临还本付息的巨大压力。有相当多的合资铁路公司的营业收入还不够偿还利息, 债务越滚越大, 形成恶性循环, 这削弱了公司的发展后劲, 直接影响到合资铁路公司的生存和发展。
二、解决合资铁路公司经营发展中亏损问题的对策研究
如前所述, 合资铁路作为我国铁路实现跨越式发展的途径和趋势, 搞好其经营管理从而促进其发展具有重大的现实意义, 前文对我国合资铁路公司当前经营发展中的主要问题进行了探讨。为解决前述突出的问题, 根据当前有利我国合资铁路发展的外部条件分析, 笔者结合在合资铁路公司建设和经营中积累的经验, 提出相应对策。
(一) 建立健全相关法律法规, 明确合资铁路的地位和作用
铁道部应从国民经济可持续发展和行业整体利益最大化的角度认识合资铁路的作用, 将合资铁路和国铁一视同仁, 以法律形式确定合资铁路的地位和作用。由此, 长期以来合资铁路与国铁间存在的客货分流等不平等地位, 方能够逐步得到解决, 从而在制度上保障合资铁路公司和国铁企业处于同一竞争平台, 形成平等的合作和竞争模式, 从而提高其经济效益。
(二) 依据项目评价和运输性质, 提供优惠政策或公益性补贴
合资铁路建设项目经评估后, 对于主要因政治、国防需要以及调节宏观经济而修建的、经济效益不高的项目, 除结余财政拨款或资金补贴建设, 对建成后的线路运营亏损还应给予适当的财政补贴。对于纳入国家计划或国家任务的, 关系到国计民生的重点物资运输及政策性运输属铁路必须承担的社会责任, 国家财政可依据运量给予公益性补贴。
(三) 扩展可行性研究范围, 强化资本金制度
合资铁路的可行性研究中要特别注重对项目的运量预测、项目总投资额和经济效益分析。应充分考虑项目建成后经营所涉及区域的社会、经济、交通等各方面发展情况, 从而客观真实地反映项目投入和收益情况。合资铁路的项目组建机构在针对具体项目做可行性研究时, 应充分听取各类专家的意见, 加强对项目投入经营的前期准备工作, 明确合资铁路建成后的经营管理摸式。同时, 确保所需的建设资金能够按时、足额到位, 避免因建设资金问题迟迟不能建成, 既造成项目实际投资超概算又影响项目尽早发挥效益。
实现项目资本金制度, 既是深化投资体制改革, 建立投资风险约束机制, 有效控制投资规模, 提高投资效益的重要措施, 也是建立现代企业制度和项目法人责任制的前提和必要条件。合资铁路建设项目通常投资较大, 回收期较长, 不能完全依靠贷款进行建设, 必须强化项目资本金制度。应当提高合资铁路建设项目的资本金比例, 新建项目的资本金比例建议不低于总投资的50%, 这样才能使合资铁路在建成运营时, 产生良好的经济效益, 进人良性循环的发展轨道。
(四) 立足公司自身, 拓展扭亏渠道
对合资铁路公司来说, 还要根据自身具体的经营情况, 拓展扭亏渠道。
1.努力增加运输收入额
(1) 加强营销工作, 力求增加管内货物发运量, 提高管内客车的上座率, 增加管内运输收益。
围绕客车的开行, 实施一系列营销措施:联合地方媒体, 大力开展营销宣传, 在经营区域内营造人人都知道铁路开行客车的有力声势;采取有效措施, 努力扩大售票覆盖面, 在客运集中、旅客方便的地区设置客票代售点, 加强团体票的发售;加强统计分析, 全力优化客流组织, 根据客流需求, 及时调整能力, 并积极建议上级部门调整票额方案。
货运方面, 应积极主动走访部分货主单位, 认真听取意见, 了解企业的生产销售和运输要求等情况。要走访生产规模、运量较大的重点企业, 建立货主档案, 记录、整理各个企业的市场前景、运输需求等;制定装卸车奖励办法, 以此促进公司的增运增收;合理采用价格杠杆的作用, 对运量大和潜在货源采取运价倾斜, 努力争取有效货源。
(2) 争取路局政策支持, 增加公司的客车担当列对。合资公司要发展, 必须多开行客车, 特别要开行跨局长途旅客列车。一方面对有关开行的长途旅客列车的收支利情况进行测算, 一方面要向路局请求开行部分盈利旅客列车。
(3) 扩大货运直通分流, 增加直通分流清算收入。合资公司收入的主要来源是货运收入, 而直通分流收入又是货运收入的主要构成部分。合资公司应反复分析, 在原有分流的基础上可以增加相关支点的通过车流。
(4) 提高线路等级, 增加线路使用费清算收入。
Ⅰ级线路与Ⅱ级线路相比, 线路使用费清算单价相差一倍。为此, 合资公司可对线路进行提速改造, 增加清算收入。更重要的是该投入为一次性投入, 但产生的效益却是长久的。
2.加强支出管理, 减少资金流出
为了提高合资公司的经济效益, 在增加收入的基础上, 还必须压缩支出。公司除了加强日常支出管理外, 另外在以下方面采取了措施:
(1) 争取银行利率下浮的优惠政策, 减少利息支出。
为了进一步减少贷款利息支出, 还应当和银行沟通, 争取银行给予贷款利率下浮的优惠政策。
(2) 加强建设项目管理, 控制建设成本, 压缩折旧费用。
铁路投资金额往往较大, 建成后折旧费用较高。针对建设成本超概算较为普遍的情况, 合资公司应转变思路, 财务部门要改变只能事后反映的被动局面, 积极主动地介入建设全过程管理。一是抓好资金源头, 严格控制资金支付, 控制建设成本;二是强化建设项目工程验工计价的控制, 财务部门对不符合验工计价程序规定而结算的费用不予办理会计核算和财务决算;三是严控财务决算, 使决算不超概算, 从而最终压缩折旧费用。
总之, 只要合资铁路公司主管部门能够保持发展的眼光, 抢抓机遇、大胆革新, 在行业宏观管理上积极协调, 为合资铁路公司创造平等竞争环境;在体制上构造完整到位的出资人, 形成规范高效的公司治理结构;合资铁路之间通过资产重组, 建立健全现代企业制度;在企业的经营管理机制上追求持续创新, 充分发挥合资铁路相对国铁和其他运输的比较优势, 就一定可以实现合资铁路公司扭亏的目标。
摘要：目前, 合资铁路已成为我国铁路网的重要组成部分和铁路运输体系的重要力量, 为地方经济和铁路自身发展做出了贡献, 但近年来相当一批合资铁路公司却因自身或外部的种种因素, 经营上陷入困境, 如何有效地经营和管理好合资铁路公司, 使其获得更快、更大发展, 是一项重大的课题。本文就合资铁路公司亏损产生的原因及如何扭亏进行探讨, 希望能够对我国合资铁路的改革发展和合资铁路公司经营管理机制创新提供参考和借鉴作用。
合资新生命 篇7
一、挖掘中学化学教材中的生命教育资源
中学化学教材是学生学习化学的基本工具书,也是我们化学教师开展生命教育最方便的资源。化学教材里的很多知识和素材都可以用来进行生命教育。例如,在日常教学过程中,元素化合物就涉及许多有毒性的物质,如果处理不好,就会导致中学生对生命的本质产生一定的误解。我们化学教师应通过日常化学物质毒性的教学过程,让学生懂得生命其实是很脆弱的,学生应该珍惜生命本身。再比如,进行二氧化硫时,教师应该告诉学生二氧化硫作为一种气体究竟具有哪些用途———漂白、制取硫酸还是保鲜?更加重要的是,教师应该通过实验室制取二氧化硫的那些安全装置向学生阐明当二氧化硫气体向外泄露时学生应该如何自救,当然,教师应该首先告诫学生的是二氧化硫气体是有毒气体。另外,一些化学反应具有相当的危险系数,但学生心理上的畏惧会导致自己实验的时候缩手缩脚,此时,教师就应该让中学生懂得遵循相应的科学原则,按照正确的程序和路径进行科学的实验操作,以防危险事件的发生。因此,教师在进行元素化合物知识的授课过程中,要讲清楚他们的具体危害,努力从相对积极的方面引导学生,让他们懂得:“学习化学的目标之一就是为了发展生命、学习生存知识、提升生活质量。”[1]
再如,中学化学教材中新设置了“化学与生活”这样一个主题。这可以说是课程标准设置上的一个新的亮点,是“以人为本”的教学理念在课程设置中的集中表现,是中学化学新课程标准落实人文关怀的重要路径。这对于增强化学日常教学的生活性与实践性的特质,培养中学生的生命伦理元素,培养他们爱惜生命和尊重生命的意识,具有极为重要的价值。
二、在化学实验教学中渗透生命教育的理念
化学课程标准的改革突出了实验的教育功能,在实质上表征了新课程标准对生命教育的深度关注。因为化学实验总会产生有害或有毒的物质,它们会污染自然环境,危及人们的身体健康,后果很严重。这就需要化学教师在化学实验教学进程中,通过实验教学的诸多安全化设计,以消解有毒有害气体的排放,确保化学实验进程有利于学生的身心健康。作为中学化学一线教师,我们必须充分重视实验的安全性,必须尽可能地熟悉实验的原理,遵循科学的操作规程:“认真仔细地进行操作,就可避免各种事故的发生。安全地进行化学实验,可以保证在获取知识过程中保护自己和他人的生命,就可以达到了生命教育的目的。”[2]
当然,体现生命化教育的化学实验过程,除了需要实验的绿色化和安全化之外,还要尽量回避用活体动物做化学实验。比如,不能为了证明一氧化碳气体的有毒性,就用鲜活的小兔子等动物进行实验;在弄清硫酸腐蚀程度的实验教学中,也不适宜用活生生的鱼类做实验对象。这些都是漠视生命的行为,会对中学生造成很坏的影响。
三、从化学生活化视角认识生命的运动和过程
基于化学视角,生命过程本身就是无数化学变化的综合表征。在生命运动进程中,可以说,每一种生命的元素都有它独特的功能。我们化学教师要引导中学生厘清主要生命元素的存在形态和重要功能,比如,钙主要寄存于人体的骨骼中,铁则是血红蛋白的重要元素,是生命物质变换和新陈代谢的重要载体。教师要让学生懂得在缺水的情境下,血浆中的肾素就会明显升高,于是大脑的神经感受器就发出需要饮水的“命令”。在确切的意义上,从化学视角理解生命本身的运动和过程,就可以更深入地理解“生命是在不断运动变化”这样一个命题的真实含义,这对我们认知生命和爱惜生命有着极其重要的意义。
另外,“生命教育的课堂应该选在什么地方、以什么方式展开是困扰生命教育展开的关键问题。”[3]生活其实离不开化学教育,化学学科离不开日常生活本身,这就要求我们化学教师要紧密联系日常生活,细致地落实“生命教育”。当今,社会上出现了很多与化学有关的事件,从理论上讲都可以作为生命教育十分重要的理论资源。这些日常生活的素材如果被有机地运用到中学化学教学实际过程中去,可极大地丰富生命教育的内涵和外延,让中学生从中能够理解、体会自己生命的本质和意义,提高中学生自觉实现其生命价值的愿望。
综上所述,生命教育是一个人一生永恒的主题,是一项极其漫长和十分细致的工作。在中学化学日常教学中,我们化学教师要不断地挖掘教材中各种潜在的生命教育资源,并使其能够真正融入中学化学课堂教学中,最终让中学生能够树立正确的生命理念,同时也切实增加中学化学学科教学的内容和形式,并使两者相互促进、相辅相成和相得益彰。
参考文献
[1]杨丽.论高中化学教学中的“三生教育”[J].课程教材教学研究:中教研究,2009(2):75-76.
[2]王锋.在中学化学课程中实施生命教育的研究[D].福建师范大学,2009:53-59.