中心的强度三篇

中心的强度 篇1

近年来,随着国民经济水平的不断提升,城市机动化交通水平不断提高,进而引起城市中心区道路交通供需紧张,交通拥挤蔓延等问题。另一方面,城市中心区高密度的居住和就业人口分布、高质量服务设施的集中使得中心区成为人气旺盛、活动频繁的旺地,城市中心区往往有更高土地开发强度的诉求,但高强度的土地开发必将产生更多出行活动需求,从而加剧交通拥挤。因此,高强度土地开发和中心区交通拥挤成为不可调和的矛盾,如何在确保中心区交通顺畅的前提下提高土地开发强度,如何量化最大土地开发强度成为相关研究的热点和难点问题。

本文中,笔者拟从交通系统的剩余容量出发,研究城市中心区的土地开发强度问题,正确处理土地开发强度与交通系统剩余容量关系,保证中心区土地的高效合理使用。

1 开发强度确定的相关问题

土地开发强度确定的最大问题是其量化缺乏科学性,在规划设计中往往注重用地的功能与景观的塑造,追求空间体量的美学关系和视觉效果,人为的、感性的因素考虑较多,而对开发的经济因素、交通因素等没有做太多理性分析。

另外,政府对于经济与社会的发展没有灵活的应变机制,一些地块在规划之初确定的开发强度就不合理,对其修正是必然,这也导致了人们对规划成果缺乏信任感,使规划控制条件的权威性受到影响。当然,还有行政领导在经营城市、招商引资的旗号下对规划的干预,以及为政绩工程而施加的影响[1]。这些因素使得土地开发强度在确定过程中有较大的随意性,科学性有所欠缺,不能使得大众信服,进而出现了开发强度反复调整的情况。

2 土地开发强度确定方法比较

土地开发强度的确定受到自然因素、区位、城市交通和基础设施承载力、用地性质、安全卫生、美学、政治等多重因素的影响[2],现有土地开发强度确定方法均无法全部考虑上述因素影响。根据相关研究,土地开发强度的确定方法主要包括经验归纳统计法、形体模型设计法、调查分析对比法、条件估计法、容量反推法,相关方法及其优缺点如表1所示。

3 基于交通系统剩余容量的土地开发强度研究

通过比较,经验归纳统计法、形体模型设计法、调查分析对比法、条件估计法、容量反推法等各种方法在具体应用过程中都存在一定的局限性,为此,本次研究提出了基于交通系统剩余容量分析的方法,该方法既有一定科学性,又具备可操作性的优点。

3.1 研究思路

根据研究地块周边的现状和既有交通规划的情况,梳理出对项目地块开发的规模提高有明显作用的外部交通设施,分析这些设施的实施条件,并进一步提出公共交通衔接设施改善的建议、交通组织以及交通管理改善建议,对项目地块的外部交通进行改善。然后根据各道路交通设施和改善建议的实施难度,划分不同的假设情形,在进一步考虑地区动静态交通相互影响的基础上,通过容量测试得到各情形下地区路网和公交系统的剩余容量,并计算地区非机动化出行需求,三者叠加求解地区交通系统能够承担的地块新增出行量,以此反推可接受的地块开发强度。见图1。

3.2 交通系统剩余容量

交通系统剩余容量是指在一定的服务水平下,交通系统还能承载的地区交通需求量,具体又包括道路交通系统剩余容量和公交系统剩余容量。

3.2.1 道路交通系统剩余容量

道路交通系统剩余容量=道路交通系统容量-道路交通系统承担的既有交通量。一般而言,道路交通系统承担的既有交通量可根据城市的交通需求模型得到,而理想的道路交通系统容量是指在理想的道路和交通控制条件下,交通个体遵循出行费用最少原则,路网按照与土地利用、客货车交通源和集散点的分布相匹配的布局模式,在合情合理的条件下,路网在单位时间内所能服务的最大标准车辆数。一般理想的情况难以达到,实际的路网容量需要通过对道路、交通个体路径选择原则、路网布局匹配程度等多方面条件进行修正,从而获得符合实际路网各种条件的容量值。

实际的路网容量可通过交通分配模拟法得到,即在已经构建合理的四阶段模型的基础上,通过对OD交通量中可以变化的交通需求按比例上下浮动,以一系列的路网饱和的定义作为输入条件,寻找路网实际能够服务的容量,其核心是利用交通需求变化与路网反应的相互印证,判断交通供给所能满足的限值[4]。

因此,路网容量求解的关键是确定路网饱和状态,从而通过交通分配模拟找到临界状态,进而确定路网实际容量和剩余容量。由于各个地区在城市中所处的区位不尽相同,对于路网饱和的定义也有所区别,但一般可从以下几个方面进行定义(满足其中一项可视为饱和):

1) 干道网平均车速。低于25 km/h(与各城市实际情况相关)。

2) 干道网车速分布。低于20 km/h的长度比例高于30%,超过30 km/h的长度比例低于10%(与各城市实际情况相关)。

3) 区域主要路段的V/C≥0.95。

4) 路网中的重要节点服务水平由D级以上(含D级)降低到E级或以下,或由E级降低到F级。

在上述饱和定义前提下,即可通过模型反复模拟测试得到满足饱和条件下的路网容量,进而可求解地区路网的剩余容量。

3.2.2 公交系统剩余容量

公交系统剩余容量求解思路与路网剩余容量求解思路基本相似,其中常规公交系统剩余容量求解思路为:通过城市交通需求模型预测地区未来的实际交通需求,并根据地区周边的常规公交设施分布、线路布设和时间表确定常规公交的容量,二者之差即为常规公交剩余容量;轨道交通剩余容量求解思路为:通过模型测试分别得到饱和状态下饱和容量和轨网实际客流,二者之差即为轨网的剩余容量,寻求能直接服务地块的轨道交通线路,找到相应线路的剩余容量,然后根据各站点的实际客流分摊线路容量,即可求解能服务地块的轨道站点的剩余容量。见图2。

3.3 基于交通系统剩余容量的地块开发强度

求解得到道路交通系统和公交系统的剩余容量后,计算交通系统能承担的新增客流量=道路交通系统剩余容量*载客率+公交系统剩余容量+相应比例的非机动化出行量,然后与地块现状客流量相加既可求得地区交通系统可承担的地块改造后客流总量,进而根据以下公式求解地块开发强度:

$\rho ={\rm P}/\lambda /AREA$

式中:ρ为地块开发强度指标,一般指容积率;P为地区交通系统可承担的地块客流,即交通系统能承担的地块新增客流与现状地块客流之和;λ为单位建筑面积的客流产生吸引量(一般以100 m2建筑的产生吸引量为基础);AREA为地块的用地面积。

4 实例分析

4.1 概况

广州东川路段旧城改造项目位于广州市老城区越秀区中部(见图3),地块包含医疗卫生、教育科研、居住、商业、办公、社会停车场等多种用地性质,现状地块开发强度为容积率3.87。2011年,该地块拟采取综合整治与成片重建相结合的方式进行改造,在保留医疗卫生建筑后,其余建筑拆除重建,重建后建筑规模达60.6万m2,容积率提高到6.23。通过对改造方案的评估,地块按既有改造方案改造后交通流量增加36%,使得部分道路流量增幅超过5%,部分路段服务水平由D级和E级分别降低到E级和F级,根据建设部颁发的《建设项目交通影响评价技术标准》的相关规定,地块改造对区域交通系统有较为显著影响,因此,该改造方案对周边交通系统的影响不可接受,需对地块开发强度合理值进行研究[5]。

4.2 开发强度研究基础

4.2.1 情形假设

为了方便地块开发强度论证,研究提出了3种假设情形,情形一为地块周边未来交通设施基本维持现状不变;情形二为情形一+适当改造地块周边道路交通条件;情形三为情形二+地铁12号线开通。3种情形可得到3种不同的地块开发强度,为规划部门的审批提供弹性考虑空间(建筑规模与交通设施相匹配)。情形二、情形三见图4。

4.2.2 路网饱和测试

以广州市交通规划模型为基础,根据路网饱和条件的界定(见图5),调整地区OD表,测试得到路网饱和状态。在路网饱和情况下,地区路网平均车速为25.6 km/h,路网中车速大于30 km/h的长度分布为10.1%(基本达到临界值),而关键通道中山二路、东华东路部分流向饱和度达到0.95(达到路网饱和的临界值),服务水平为F级,东华东路/东华南路口延误即将达到服务水平下降的临界值。在该状态下,地区路网晚高峰期间允许地块新增交通量为280 pcu/h。

4.2.3 公交系统饱和测试

公交系统饱和测试重点针对轨道网络系统开展,测试思路与路网测试基本相同,通过测试,轨道网络饱和时,地块周边地铁1号线和12号线的容量分别为13.7万人·次/h和17.3万人·次/h,而轨网客流预测结果显示,评估年两条地铁线路的实际客运量为12.6万人·次/h和15.6万人·次/h。见图6。

4.3 开发强度确定

通过路网和轨网测试,得到情形一下地区交通系统可承担的地块新增出行量为1 445人·次/h,根据广州市各类用地性质建筑的客流产生吸引率调查结果,反推得到地块最大开发强度为容积率5.0,为了不使地区路网饱和,建议地块开发强度为4.7～4.9;情形二对地区路网进行改善,疏通了地区道路微循环系统,道路系统容量得到提升,计算得到地块合理开发规模为5.0～5.2;情形三地铁12号线开通,轨道的开通将有效降低地区路网背景机动车交通量,路网能接纳的地块新增车流增大,此外,轨道开通将直接增加公交系统容量,以此计算得到地块合理开发规模为5.7～5.9。见表2。

5 结束语

通过对既有地块开发强度方法的对比分析,提出了基于交通系统剩余容量分析的地块开发强度研究思路和方法,并以实例分析的形式阐明了该方法的具体应用过程。该方法简单易操作,科学性强,此外,运用该方法可对不同交通设施情形下的开发强度进行研究,以方便决策部门的行政决策。

摘要：中心城区人气旺盛,有较高的土地开发强度诉求,但高强度土地开发加剧了中心城区交通拥挤的现状,土地开发与交通系统容量存在相互制约、相互影响的关系。因此有必要研究交通系统剩余容量和土地开发强度的关系,以交通系统剩余容量为前提,计算土地开发强度,可为土地开发强度的量化提供科学依据,并在获取土地最大开发价值的基础上确保交通顺畅。

关键词：中心城区,土地开发强度,交通系统,剩余容量

参考文献

[1]张戈.容积率在城市土地开发强度控制中的应用研究[D].天津:天津大学,2006.

[2]湛冬梅.增城市新城区土地开发强度指标研究[D].广州:华南理工大学,2010.

[3]意刚,喻定权,尹长林,等.城市居住容积率研究:以长沙市为例[M].北京:中国建筑工业出版社,2009.

[4]甘勇华,李健行,宋程,等.广州军区广州总医院地块控规导则调整可行性论证报告:交通咨询及交通影响评估(2011)[R].广州:广州至信交通顾问有限公司,2011.

中心的强度 篇2

【关键词】粗集料；单轴抗压强度；混凝土；抗弯拉强度

Analysis of the Impact of Coarse Aggregate Strength and Gradation on Flexural Tensile Strength of Concrete

Wang Shui

（Pingdingshan JiaYang Road and Bridge Engineering Co. Ltd Pingdingshan Henan 467000）

【Abstract】In order to study the relationship between the strength and gradation of coarse aggregate and the flexural tensile strength of concrete pavement， different uniaxial compressive strength and gradation of coarse aggregate crushed stone were adopted on the pavement overlay test-section of a provincial road during the construction. After the concrete curing， core samples were tested to get flexural tensile strength values. The results suggested that the flexural tensile strength of the concrete should be improved at some extent as the coarse strength gets higher， but the gradation influenced it greater.

【Key words】Coarse aggregate；Uniaxial compressive strength；Concrete；Tensile strength

集料是混凝土中最主要的组成材料。对于水泥混凝土来说，粒径在5mm以上者，称为粗集料；粒径在5mm以下者，称为细集料。过去在很长一段时期内，许多学者都将集料视为混凝土中的惰性成分，认为其除了级配外，骨料的其他特性如强度及级配等对水泥混凝土以及水泥路面性能几乎没有影响^[1]。然而，粗、细集料在水泥混凝土中占有约80%的比例。因此，集料的特性如强度及级配对水泥混凝土的力学性能的形成的重要性不言而喻。为了进一步探究集料对水泥混凝土强度的作用，有必要研究集料特性如强度对水泥混凝土力学性能的影响。本文通过试验研究，探索了粗集料强度、级配与路面混凝土抗弯拉强度之间的关系，为路面水泥混凝土施工中粗集料的选用提供相关经验。

1. 同一级配不同强度粗集料对混凝土抗弯拉强度的影响

1.1 试验方案。

（1）某省道路面加铺工程，加铺26cm厚度的水泥混凝土面层，路面设计弯拉强度为5.0MPa。为了探明粗集料强度与路面混凝土抗弯拉强度之间的关系，试验段路面水泥混凝土采用了四种不同强度、级配的粗集料，标准养生结束后取芯进行抗拉强度试验。试验方案如表1，各方案的粗集料筛分见图1，方案1和方案3的级配筛分结果见表2，方案2和方案4的级配筛分结果见表3。各方案均取芯14个，进行弯拉强度试验。

（2）由表5可知，4种方案混凝土的弯拉强度均满足强度评定标准。在碎石强度低（76MPa）的情况下，方案1采用5～40mm碎石施工的路面混凝土抗弯拉强度（平均值5.34MPa），与方案2采用4.75～31.5mm碎石施工的路面混凝土抗弯拉强度（平均值5.33MPa）相当；在岩石强度高（130MPa）的情况下，方案3采用5～40mm碎石施工的路面混凝土抗弯拉强度（平均值5.60MPa），比方案4采用4.75～31.5mm碎石施工的路面混凝土抗弯拉强度（平均值5.95MPa）要低。同样级配情况下，方案1比方案3的抗拉强度低，方案2比方案4的抗拉强度低，说明粗集料的强度对混凝土的抗弯拉强度有一定贡献，粗集料的强度越高，其混凝土的抗弯拉强度能够得到一定程度的提高。

（3）从图2（a）、图2（b）可以看出，芯样破裂时，粗集料均与水泥浆形成整体共同受力而破坏，可见方案1和方案2都形成了骨架结构。从图2（c）、图2（d）可以看出，方案4碎石粗集料与水泥浆形成整体共同受力而破坏，形成了骨架结构；但是，方案3试件断面出现了水泥浆沿大粒径碎石表面剥离破坏的现象，可见部分粗集料与水泥浆没有共同受力。分析其原因，可能是最大粒径骨料含量较多造成断面上骨料与水泥浆接触面过大，而在水泥混凝土中，粗骨料和水泥浆的接触面是其薄弱环节，说明粗集料的级配对混凝土的弯拉强度的影响作用。

2. 同一强度不同级配粗集料对混凝土抗弯拉强度的影响

上述可见，要想让粗集料在混凝土中起到良好的骨架作用，应结合集料的强度选择级配范围，让集料与水泥浆最好的共同受力，为此，我们做了以下试验。

2.2.1 对于试验方案一：

（1）采用低强度的粗集料配制混凝土，级配越粗，弯拉强度反而越低（筛孔31.5的通过率6.3%，在三种级配比较中属于粗级配，弯拉强度只有5.7MPa；通过率7.4%，弯拉强度6.08MPa，而级配最细的级配3，弯拉强度能达到6.23MPa）。

（2）通过切开试件观察，级配三的混凝土，由于粗集料中粗颗粒较少，中等颗粒较为集中，集料间排布密实，互相形成了骨架，同时集料均与水泥浆形成整体共同受力，大大了增加了其抗弯拉强度。

（3）进一步深入分析试验一中的三种混凝土，选用Dmxa较小的粗骨料，水泥浆体和单个集料界面的过渡层周长和厚度均较小，难以形成大的缺陷，有利于界面强度的提高，这样，即使集料的单轴抗压强度不高，级配越细的混凝土抗弯拉强度由于级配的优化得到了提升。

2.2.2 对于试验方案二：

2.2.2.1 采用高强度的粗集料配制混凝土，三种级配下混凝土的弯拉强度均比低强度粗集料配制的混凝土大，也说明了，粗集料的单轴抗压强度对混凝土的整体抗弯拉强度是有一定贡献的。

2.2.2.2 从这三种级配的粗细分析，最粗级配的级配三（31.5的通过率只有3.6%），其配制的混凝土弯拉强度反而最低，只有5.88MPa，而级配一和级配二均比其大，说明采用高强度碎石配制混凝土时，不能够盲目选择粗级配的粗集料。

2.2.2.3 但另一方面比较级配一和级配二发现，粗级配的粗集料对混凝土的整体抗弯拉强度又是有好处的（31.5通过率为4.2%的级配二，其配制的混凝土抗弯拉强度达到6.62MPa），因此说明，级配的作用比单集料强度的作用更大，即级配对混凝土强度的影响更大。从后来三种级配下的混凝土切开观察得到证实：

（1）级配一：粗集料被大部分中小集料包围，粗颗粒间难以形成有效支撑，骨架作用主要体现在中粗集料之间的嵌挤作用，但此时还是有部分粗集料与水泥浆没有共同受力。

（2）级配二：粗集料间嵌挤密实，骨架作用明显，水泥浆与集料间充分结合，共同受力。

（3）级配三：粗集料的粗颗粒较大，局部形成了离析，水泥浆分布不均，无法与较多的粗集料共同受力。

3. 结语

3.1 通过上述的试验对比，对粗集料强度、级配与路面混凝土抗弯拉强度之间的关系取得了初步性探索，综合试验结果，可得到以下结论：

（1）粗集料的强度（单轴抗压强度）对混凝土的抗弯拉强度是有一定影响的，集料的强度越高，其混凝土的抗弯拉强度能够得到一定程度的提高。

（2）能够不破坏混凝土骨架作用的级配，其抗弯拉强度较高，级配对混凝土的抗弯拉强度的影响比粗集料强度大。

（3）对于单轴抗压强度较高的粗集料来说，最大公称粒径及最大粒径含量应适当减小，从而使粗集料与水泥浆形成整体

共同受力，形成骨架作用。

3.2 通过分析粗集料的强度与颗粒级配对混凝土强度的影响，由上述的颗粒级配与碎石强度、混凝土强度关系可知：粗集料的选择应综合考虑碎石的强度与级配相结合的原则。

（1） 当碎石强度较低时，不同盲目认为粗集料中粗颗粒越多，其骨架作用越强，宜充分比较优化整个混凝土的配比组成，选择较细的颗粒级配，利于骨架的形成。

（2） 当碎石强度较高时，也同样宜选择相对较细的颗粒级配，防止其破坏混凝土整体骨架性，这样即能发挥粗集料的强度作用，又能发挥混凝土整体的骨架作用。

参考文献

[1] 余勇.水泥混凝土路面病害机理及对策研究[D].武汉：华中科技大学，2006.

[2] GBJ 97-87，水泥混凝土路面施工及验收规范.

[3] JTG F30-2003，公路水泥混凝土路面施工技术规范.

（2）通过切开试件观察，级配三的混凝土，由于粗集料中粗颗粒较少，中等颗粒较为集中，集料间排布密实，互相形成了骨架，同时集料均与水泥浆形成整体共同受力，大大了增加了其抗弯拉强度。

（3）进一步深入分析试验一中的三种混凝土，选用Dmxa较小的粗骨料，水泥浆体和单个集料界面的过渡层周长和厚度均较小，难以形成大的缺陷，有利于界面强度的提高，这样，即使集料的单轴抗压强度不高，级配越细的混凝土抗弯拉强度由于级配的优化得到了提升。

2.2.2 对于试验方案二：

2.2.2.1 采用高强度的粗集料配制混凝土，三种级配下混凝土的弯拉强度均比低强度粗集料配制的混凝土大，也说明了，粗集料的单轴抗压强度对混凝土的整体抗弯拉强度是有一定贡献的。

2.2.2.2 从这三种级配的粗细分析，最粗级配的级配三（31.5的通过率只有3.6%），其配制的混凝土弯拉强度反而最低，只有5.88MPa，而级配一和级配二均比其大，说明采用高强度碎石配制混凝土时，不能够盲目选择粗级配的粗集料。

2.2.2.3 但另一方面比较级配一和级配二发现，粗级配的粗集料对混凝土的整体抗弯拉强度又是有好处的（31.5通过率为4.2%的级配二，其配制的混凝土抗弯拉强度达到6.62MPa），因此说明，级配的作用比单集料强度的作用更大，即级配对混凝土强度的影响更大。从后来三种级配下的混凝土切开观察得到证实：

（1）级配一：粗集料被大部分中小集料包围，粗颗粒间难以形成有效支撑，骨架作用主要体现在中粗集料之间的嵌挤作用，但此时还是有部分粗集料与水泥浆没有共同受力。

（2）级配二：粗集料间嵌挤密实，骨架作用明显，水泥浆与集料间充分结合，共同受力。

（3）级配三：粗集料的粗颗粒较大，局部形成了离析，水泥浆分布不均，无法与较多的粗集料共同受力。

3. 结语

3.1 通过上述的试验对比，对粗集料强度、级配与路面混凝土抗弯拉强度之间的关系取得了初步性探索，综合试验结果，可得到以下结论：

（1）粗集料的强度（单轴抗压强度）对混凝土的抗弯拉强度是有一定影响的，集料的强度越高，其混凝土的抗弯拉强度能够得到一定程度的提高。

（2）能够不破坏混凝土骨架作用的级配，其抗弯拉强度较高，级配对混凝土的抗弯拉强度的影响比粗集料强度大。

（3）对于单轴抗压强度较高的粗集料来说，最大公称粒径及最大粒径含量应适当减小，从而使粗集料与水泥浆形成整体

共同受力，形成骨架作用。

3.2 通过分析粗集料的强度与颗粒级配对混凝土强度的影响，由上述的颗粒级配与碎石强度、混凝土强度关系可知：粗集料的选择应综合考虑碎石的强度与级配相结合的原则。

（1） 当碎石强度较低时，不同盲目认为粗集料中粗颗粒越多，其骨架作用越强，宜充分比较优化整个混凝土的配比组成，选择较细的颗粒级配，利于骨架的形成。

（2） 当碎石强度较高时，也同样宜选择相对较细的颗粒级配，防止其破坏混凝土整体骨架性，这样即能发挥粗集料的强度作用，又能发挥混凝土整体的骨架作用。

参考文献

[1] 余勇.水泥混凝土路面病害机理及对策研究[D].武汉：华中科技大学，2006.

[2] GBJ 97-87，水泥混凝土路面施工及验收规范.

[3] JTG F30-2003，公路水泥混凝土路面施工技术规范.

（2）通过切开试件观察，级配三的混凝土，由于粗集料中粗颗粒较少，中等颗粒较为集中，集料间排布密实，互相形成了骨架，同时集料均与水泥浆形成整体共同受力，大大了增加了其抗弯拉强度。

（3）进一步深入分析试验一中的三种混凝土，选用Dmxa较小的粗骨料，水泥浆体和单个集料界面的过渡层周长和厚度均较小，难以形成大的缺陷，有利于界面强度的提高，这样，即使集料的单轴抗压强度不高，级配越细的混凝土抗弯拉强度由于级配的优化得到了提升。

2.2.2 对于试验方案二：

2.2.2.1 采用高强度的粗集料配制混凝土，三种级配下混凝土的弯拉强度均比低强度粗集料配制的混凝土大，也说明了，粗集料的单轴抗压强度对混凝土的整体抗弯拉强度是有一定贡献的。

2.2.2.2 从这三种级配的粗细分析，最粗级配的级配三（31.5的通过率只有3.6%），其配制的混凝土弯拉强度反而最低，只有5.88MPa，而级配一和级配二均比其大，说明采用高强度碎石配制混凝土时，不能够盲目选择粗级配的粗集料。

2.2.2.3 但另一方面比较级配一和级配二发现，粗级配的粗集料对混凝土的整体抗弯拉强度又是有好处的（31.5通过率为4.2%的级配二，其配制的混凝土抗弯拉强度达到6.62MPa），因此说明，级配的作用比单集料强度的作用更大，即级配对混凝土强度的影响更大。从后来三种级配下的混凝土切开观察得到证实：

（1）级配一：粗集料被大部分中小集料包围，粗颗粒间难以形成有效支撑，骨架作用主要体现在中粗集料之间的嵌挤作用，但此时还是有部分粗集料与水泥浆没有共同受力。

（2）级配二：粗集料间嵌挤密实，骨架作用明显，水泥浆与集料间充分结合，共同受力。

（3）级配三：粗集料的粗颗粒较大，局部形成了离析，水泥浆分布不均，无法与较多的粗集料共同受力。

3. 结语

3.1 通过上述的试验对比，对粗集料强度、级配与路面混凝土抗弯拉强度之间的关系取得了初步性探索，综合试验结果，可得到以下结论：

（1）粗集料的强度（单轴抗压强度）对混凝土的抗弯拉强度是有一定影响的，集料的强度越高，其混凝土的抗弯拉强度能够得到一定程度的提高。

（2）能够不破坏混凝土骨架作用的级配，其抗弯拉强度较高，级配对混凝土的抗弯拉强度的影响比粗集料强度大。

（3）对于单轴抗压强度较高的粗集料来说，最大公称粒径及最大粒径含量应适当减小，从而使粗集料与水泥浆形成整体

共同受力，形成骨架作用。

3.2 通过分析粗集料的强度与颗粒级配对混凝土强度的影响，由上述的颗粒级配与碎石强度、混凝土强度关系可知：粗集料的选择应综合考虑碎石的强度与级配相结合的原则。

（1） 当碎石强度较低时，不同盲目认为粗集料中粗颗粒越多，其骨架作用越强，宜充分比较优化整个混凝土的配比组成，选择较细的颗粒级配，利于骨架的形成。

（2） 当碎石强度较高时，也同样宜选择相对较细的颗粒级配，防止其破坏混凝土整体骨架性，这样即能发挥粗集料的强度作用，又能发挥混凝土整体的骨架作用。

参考文献

[1] 余勇.水泥混凝土路面病害机理及对策研究[D].武汉：华中科技大学，2006.

[2] GBJ 97-87，水泥混凝土路面施工及验收规范.

建筑材料的强度和比强度是什么？ 篇3

(一) 强度

材料在外力(荷载)作用下抵抗破坏的能力，称为强度，通常以材料在外力作用下失去承载能力时的极限应力来表示，亦称为极限强度。

由于外力作用情况不同，材料主要有抗拉、抗压、抗弯、抗剪等四种强度，

材料的静力强度是通过对材料试件进行破坏试验而测得的。

静力强度分类

(二) 比强度