东风11型机车四篇

东风11型机车 篇1

DF4D型内燃机车的整流柜是电传动装置中的一个非常重要的部件, 它一旦发生故障, 必将导致机车无法运行, 若处理不当甚至造成同步牵引发电机烧损, 直接影响铁路运输的安全正点。有数据统计表明, 国内因DF4D型机车整流柜故障造成机破件数, 占总机破件数的将近五分之一, 显而易见, DF4D型机车整流柜故障问题已十分突出, 要对该型号内燃机整流柜故障的进行深刻的数据调查和研究分析, 挖掘深层原因, 找出根源, 结合实践提出改进措施, 切实保证整流柜的质量, 保证机车的运行安全。

1.1 阻容保护电路故障

DF4D型机车在启动、加载和卸载的情况下, 都采用控制同步牵引发电机励磁的方式, 不会有很高的操作过电压危及整流元件。但是整流柜工作时, 整流元件不断地由正向导通状态到反向阻断状态, 其在换相过程中, 因蓄存效应而产生一个超过正常反向电压的过电压 (此电压称为换相过电压) , 危及整流元件寿命。机车制造厂在设计时, 采用在每条整流桥臂上并联一组阻容 (RC) 保护电路, 吸收整流元件换相过程中产生的换相过电压。

笔者在进行整流柜故障检查时, 发现被击穿二极管的保护电容全部爆裂, 其他的保护电容状态也不好。随后对我处内燃机车整流柜的阻容保护元件进行了一次全面的检测, 结果显示, DF4D型机车阻容保护元件的电容达不到技术要求的比较多, 而这种现象在其他车型上则比较少见。显然, 整流桥臂阻容保护电路的电容损坏后, 其自身失去了过压吸收作用, 整流管长时间处于较高的换相过电压的冲击环境中而击穿, 电容元件的损坏主要与其本身质量和其应用的环境有关。

1.2 整流柜散热不良

DF4D型机车负载稳定电流最大允许达到6200 A, 整流电路为三相全波整流。整流柜每个桥臂采用2个整流元件并联, 每个整流元件通过的电流为负载电流的1/6, 其最大稳定电流可达1033 A。那么脉动大电流通过整流元件时, 势必产生很大的热损耗, 使整流柜温度升高, 温度越高那么整流二极管的反向击穿电压就越低, 其可靠性则会大打折扣。必须对整流柜进行足够的冷却, 尽量减少整流元件击穿或烧损的可能性。

实际运用中, DF4D型机车整流柜采用离心式风机吸风时附带冷却的散热方法。风机由柴油机经前变速箱带动开始吸风, 冷却空气首先经过整流柜的两侧冷却硅整流元件, 然后进入牵引电动机冷却风道冷却牵引电动机。这种冷却方式的风源为电器室的空气, 风速受柴油机转速控制。这种散热方式是DF4B型机车的完全传承, 但DF4B型机车实际运用功率较低, 每个整流元件通过的稳定电流不高, 不会产生很大的热量, 但这种散热方式无法满足DF4D型机车的散热要求。另外, 整流柜温度升高势必影响保护电容的使用寿命, 也会大大增加整流元件故障的故障频率。

2预防措施

首先, 要对阻容保护元件进行检测。保护电容出现故障后尽管不会立即影响整流柜的使用, 但它却是整流元件故障的重要安全隐患。必须将阻容保护元件的定量检测纳入检修范围, 做好检测工作, 及时更换不合格的电容, 确保保护元件作用良好, 以提高整流柜整流元件的可靠性。

其次, 保持整流柜良好散热环境。整流元件表面的散热量与表面空气的温度差之间有正比例的函数关系, 散热空气的温度越高, 那么整流元件散热表面对空气的温度差就越小, 也就越不利于整流柜的散热。DF4D型机车整流柜的冷却空气是电器室的空气, 正常情况下, 电器室的空气应该是由车体外部经安装在车体侧壁上的手动百页窗进入电器室的, 如果侧壁百页窗作用不良, 鼓风机将电器室的空气吸走后, 电器室的补充空气就会从动力室吸风过来, 因动力室的空气温度较高, 导致整流柜环境温度较高, 也就是说整流元件散热表面对空气的温度差较小, 直接影响整流柜的散热。机车自带的手动开启侧百页窗, 在开启后经常会由于机车振动而自动关闭, 针对这种现象, 可在手动拉杆上加装锁闭销, 防止侧百页窗的自动关闭, 从而增加整流柜的散热量, 改善整流柜的工作环境条件, 提高其可靠性。

另外, 要科学合理的改进整流柜的检修工艺流程。传统的整流元件及阻容保护装置的检测内容不完善, 检测技术也不尽合理, 只能粗略的检测整流元件及阻容保护装置性能的好坏, 但不能定量判断其参数是否符合要求, 不能保证检修完毕的整流柜真正达到技术要求, 在今后的工作中要不断的学习新技术、探索新工艺, 完善机车标准管理, 努力提升机车检测和运行质量。

摘要：东风4系列机车是中国铁路机车的一个里程碑, 东风DF4D型调车内燃机车很好的满足了牵引大型货运列车的需求, 在国内得到了较好的运用, 但在使用过程中也不可避免的出现这样那样的问题, 结合多年的机车运用工作经验, 主要针对DF4D型机车的整流柜故障做了简要的探讨。

关键词：DF4D,机车,整流柜,故障

参考文献

[1]韩嘉伟.DF_4型内燃机车主电路接地的判断及改进措施[J].中小企业管理与科技, 2010, (05) .

东风11型机车 篇2

关键词:东风10D型机车 JKG型风源净化装置 空气压缩机 制动机

1 问题的提出

目前,中石化济南分公司使用的是两台DF10D型调车机车。机车在工作过程中,要频繁的进行制动和缓解,从而达到机车车辆启动和减速停止,尤其是调车机车,在中石化济南分公司,由于编组线长度限制,以及装车股道多,机车车辆的制动尤为频繁。因此,机车制动系统运行的状态直接影响到调车作业的行车安全。

机车车辆上制动机使用的压缩空气,是由机车的空气压缩机从大气中获得并压缩制作的,在取得压缩空气的同时,大气中的灰尘和水蒸气经过压缩后,其浓度按照压力成倍增加,再加上空气压缩机工作时一部分雾状的润滑油混入到压缩空气中,便形成了污染压缩空气的三大有害物质。这些有害物质随压缩空气进入机车车辆的空气管路后,将造成管道和零件的锈蚀,加速运动系统的磨损,或垫住阀口、堵塞空气管路、卡死柱塞等故障,影响了空气管路系统的正常使用。尤其从压缩空气中析出的凝结水,不仅磨蚀管道和阀类零件,恶化阀类的工作环境,缩短制动机和气动机械的使用寿命。

2 JKG型风源净化装置工作原理

要排除空气管路里面的凝结水,定期排水(总风缸排水、压缩机排水等)仅是治标措施,真正治本的途径,在于降低压缩空气的湿度,使贮存在总风缸内的压缩空气不呈饱和状态,其湿度降低到管路系统最恶劣的工况下均不出现凝结水。

现在两台DF10D 型调车机车均采用的是JKG型风源净化装置,该装置是一种无热再生双塔式连续工作的压缩空气装置,该装置将油水分离器独立设置,主要由干燥塔、进气阀、排气阀、出气止回阀、电控器、电空阀等主要部件组成。机车采用双塔,一个塔在执行干燥功能的同时,另一个塔就执行再生功能,利用干燥塔上的控制器对两塔进行固定周期的切换,循环实现干燥和再生功能。这种再生方法简单实用,易于实现与压缩机工作的同步性,使干燥系统长期保持高效工况。

空气干燥塔的工作是与空气压缩机的工况相联系的,当空气压缩机启动时,电控器同时得到通电信号,电控器使一个电空阀处于得电供气状态。另一电空阀处于失电排气状态,从空气压缩机来的压缩空气经过冷却后,由油水分离器分离出其中的液态粒子,然后进入干燥塔,当空气压缩机工作得到干燥器转换周期时,在控制器的控制下自动转为另一干燥塔工作,如此两塔交替干燥。每次空气压缩机停机时,电磁排污阀能将油水分离器中的压缩空气及油分和水分予以排出,从而达到从根源上净化机车压缩空气的目的。

3 典型故障汇总以及原因分析

分公司自2002年开始使用DF10D型调车机车以来,详细记录了两台DF10D型调车机车的运行情况和故障记录,以下是两台机车使用以来风源净化系统故障情况汇总(见表1):

尽管机车的风源净化装置降低了制动机故障率,但是空气干燥系统本身的维护处理不及时到位同样影响机车的运行安全,机车两个再生干燥塔本身存在设计缺陷,每次压缩机泵风完成后转换干燥塔干燥和再生功能,这种形式有种明显缺点就是每次泵风时间长短不定,因此再生时间长短也不一定,长时间实用,容易造成干燥塔再生情况不好,从而影响整个干燥系统的干燥效果,因此有必要进行改进。

4 改进措施

为保证机车运行安全,车间根据机车运行情况和风源系统的故障记录,于2005年底对两台机车安装干燥塔定期转换数字控制器,保证风源干燥系统的干燥和再生效果。同时加强人员和设备管理,制定详细的管理措施。

在干燥塔上安装数字定时转换器,固定每个干燥塔的干燥吸附状态和再生状态的时间长短,具体是当空气压缩机工作时,指示灯亮的干燥塔进入再生状态,指示灯不亮的干燥塔处于干燥吸附状态,当压缩机连续工作达到72秒时,电控器发出转换信号,指示灯熄灭,该塔的排气阀关闭,一个再生周期结束,另一个塔继续执行干燥吸附功能,此时,控制器继续读秒,待灯灭后18秒,干燥塔的指示灯亮,该塔进入再生状态,排气阀开启,排出压力空气。计算下来干燥塔的正常转换周期为90秒。如果压缩机连续工作时长低于72秒,数字控制器也将停止读数,于下次空气压缩机工作后继续累计,直到90秒双塔才发生转换再生和干燥吸附过程。

对于空气干燥系统的具体管理,制定几条措施:①机车的小修时必须更换干燥系统内所有的橡胶密封件,防止橡胶件变形失效。②每季度要对干燥系统进行一次全面检查,打开检查干燥塔滤网和干燥剂状态,发现干燥情况不良或者失效的要及时更换。③每四年机车进行中修时,必须更换干燥剂,清洗各管路和控制风路,同时调试电控器动作参数至规定范围内。④组织对乘务人员进行培训,提高乘务员的应急故障处理,提升乘务员业务水平。

5 改进后效果

通过对机车风源净化装置进行有目的的改进,同时加强对乘务员的培训,改造前后对比可以很清楚的发现风源净化装置的故障率明显下降,在节约了检修成本的同时,最主要保证了机车车辆制动系统的工作性能更加稳定可靠,为机车车辆的安全运行提供了最有力的保障。

6 风源净化系统安全隐患及改进建议

由电磁排污阀的工作原理可知,只要空气压缩机停止工作,电空阀线圈就得电,排污阀就打开,对于调车机车而言,单机停留时间长,空气压缩机有可能长时间不工作,这样就容易造成电磁排污阀电空阀线圈长期处于得电状态,极易发生烧损,造成电空阀不工作,电磁排污阀故障。根据目前的技术状况和实际环境,建议在电磁排污阀上加装延时约60s左右的时间继电器,使得电空阀线圈在得电60s后自动断电,这样做既保证了排油排水效果,同时又缩短了电空阀工作时间,从而延长了线圈的使用寿命。

7 结束语

东风11型机车 篇3

一、准备工作及外观检查

（1）闭合照明开关ZMK，确认XK在断开位。从低压柜外开始，自上而下，由左到右检查电器柜各电阻、继电器、线圈、接线是否松脱，触指是否烧损。检查确认高压柜1-6ZFK在断开位，检查操纵台及电气柜各自动开关置于闭合位（2、3DZ只闭合I个）。

（2）闭合蓄电池闸刀XK，蓄电池电压不低于96V。励磁二和无载信号灯亮，将微机控制显示开关置于相应的1端(或Ⅱ端)，将励磁开关WZK置于励磁l，微机辅机开关置A位(或B位)。

（3）低压风缸风压在400KPa以上时．将l一6GK置运转位，低压风缸风压在400KPa以下时，将1一6GK置故障位。

（4）检查试灯回路(两试灯亮度一致)，确认控制、辅助照明回路接地现象。（5）KZ联锁试验，机械联锁良好。

（6）用钥匙打开总控开关lK，微机控制柜通风机转动，闭合微机显示屏开关，显示屏显示的油水温度在规定范围。•

二、电气动作试验

1、主手轮“0”位试验下列各项．

（1）闭合3K，QBC.吸合，QBD转动，机油压力表显示压力不低于40KPa。（2）闭合4K,RBC吸合，RBD转动，QBC失电，QBD停转，确认燃油压力在150－450KPa之间，充放电电流表显示放电10A左右。用短接线短接Xl2:20－X16:3接线柱，4ZJ得电．RBC失电，RBD停转，“差示压力”信号灯亮，取下短接线，4ZJ自锁，断开4K，4ZJ失电，“差示压力”信号灯灭。

（3）再闭合4K，RBC吸合，RBD转动，用短接线短接Xl7:9－X16:3接线柱，8ZJ得电，RBC失电，RBD停转，取下短按线，8ZJ自锁，断4K,8ZJ失电。

（4）再闭4K，交替闭合2、3DZ，1一2RBD转动正常，断开2、3DZ，短接Xl2:22－Xl2:23，电磁联锁DLS得电(整备作业时可不作此项)，取下短接线，DLS失电。（5）闭合5K,FLC吸合，充放电电流显示放电5－10A。用短接线短接Xll:8－X1l：9接线柱，9ZJ吸合，FLC失电，“辅发过压”灯亮，充放电电流回升5A左右，取下短接线，9ZJ自锁，断5K,9ZJ失电，“辅发过压”灯灭。

（6）闭合5K，FLC吸合，闭合IOK,GFC吸合，FLC失电，放电电流回升5A左右，“固定发电”灯亮，断开10K，GFC失电，FLC吸合，“固定发电”灯灭，充发电电流显示放电lOA左右。

（7）闭合6K，总风缸风压低于750KPa时，1一2YC吸合，“空压机”信号灯亮，断开6K,1一2YC失电，“空压机”信号灯灭。（8）按下2QA,l一2YC吸合，“空压机”信号灯亮;松开2QA,l一2YC失电，“空压机”信号灯灭;

2、换向手柄置前进位，试验下列各项:（1）保留lK、4K，闭合2K，5ZJ、6ZJ、1GLC吸合，“励设二”灯灭，断开2K，5ZJ、6ZJ、1GLC失电，“励磁二”灯亮。

（2）将励磁开关WZK“2”位，闭2K、2GLC吸合，“励磁二”灯仍亮。

（3）主手轮提至1位，HKF①(前进位)、LLC、1－6C、LC吸合，“无载”灯灭。（4）人为闭合DJ，LLc、LC、1一6c失电，“无载”“接地”灯 亮，恢复DJ、1一6c、LC吸合，“无载接地”灯灭。（5）人为闭合LJ、LLC、LC、l一6c失电，“无载，过流”灯

亮，恢复LJ、LLC、1一6c、LLC吸合．“无载”“过流”灯灭。

（6）人为闭合TJ1、LLC、LC、1一6c失电，“无载”灯亮，恢复TJ1，LLC、LC、1一6c吸合，“无载”灯灭。（7）主手轮提至2位，1ZJ吸合，确认WJT三相指示灯(A)亮，将XKK置手动位，XC吸合，“磁场削弱”灯亮，将XKK置断开位，xc失电，“磁场削弱”灯灭。（8）主手轮2位，用短接线短接xl7:14－xl7:11，2ZJ吸合，LLC、LC、1－6c失电，“水温高”“无载”灯亮。到下短接线.2ZJ自锁。主手轮回l位，2ZJ失电，LLC、LC、1－6c吸合，“水温高”“无载”灯灭。（9）wzK置“励磁二”主手轮提至9位，3ZJ得电，LLC、LC、1一6c失电，“无载”灯亮，主手轮回到8位，3ZJ失电，试验防越位起车电路是否良好，主手轮回到l位，1ZJ失电，LLC、LC、l一6c得电吸合，“无载”灯灭，主手轮回“0”位，LLC、LC、l一6c失电，“无载”灯亮。

3、换向手柄置后进位，试验下列各项

（1）保留1K、4K、2K，主手轮提至l位，HKF①（后进)，LLC、LC、1一6c吸合，“无载”灯灭。

（2）主手轮回“0”位，LLC、LC、1－6C、HKF②失电，“无载”灯亮。（3）换向手柄置中立位。

三、电阻制动电气试验

（1）确认微机系统良好，将励磁开关WZK置励磁1，确认低压风缸在400KPa以上，机车自阀施行制动，制动缸保持一定的压力。

（2）换向手柄置前制位，闭合2K，HKg②吸合(制动工况)，7ZJ吸合。

（3）主手轮提至1位，HKF①(前进位)、LLC、ZC、ZLF、1－6C吸合，机车闸缸压力逐渐降为“0”“无载”灯亮。

（4）主手轮提至2位，LC、1ZJ吸合，1－6RZC吸合，“无载”灯灭，“电阻制动”灯亮。

（5）人为闭合FSJ、LC失电，“无载”“电制失风”灯亮，恢复FSJ、LC吸合，“无载”“电制失风”灯灭，回手轮至l位，l一6RZC,1ZJ、LC失电，“无载”灯亮。

（6）回手轮“0”位，LLC、LC、1一6C、ZC、ZLF、HKF①失电，机车闸缸压力上升，断2K、HKg②、7ZJ失电。

（7）换向手柄置后制位试验同时制试验内容。

四、电气动作试验结束工作

（1）主手轮回“0”换向手柄置中立，断开操纵台上各开关。

（2）恢复2DZ(或3DZ)，断开蓄电池闸刀XK，断开照明开关ZMK。五、三项设备检查

（1）监控装置各部安装牢固，开关位置正确，按规定输人各有关数据(运记)。（2）按压无线调度电话电源键和发射键，应用回铃声，有条件情况下应进行通话试验。

（3）机车自动信号应显示灯光。

六、启机后试验

（1）按规定启机后，单阀制动300KPa，确认2K在断开位，闭5K，辅助发电机发电，充放电电源表显示充电状态，按规定对动力室进行检查。

（2）待充电电流小于50A.时，闭6K．风泵泵风，检查风泵工作正常，检查风泵工作油压在规定范围内。

（3）提手轮，柴油机转速上升正常，手轮16位，柴油机转速1000转／分左右，逐步回手轮．柴油机转速下降正常，手轮回“0”位，柴油机转速为400转／分。（4）闭合7K，主手轮l位及其以上，进行柴油机故障手轮试验，顺时转动柴油机转速上升，逆时转动下降。

（5）断开5K，将微机柜辅机开关置中立位，再闭5K、l0K，辅助发电机进入固定发电状况，“固定发电”灯亮，当柴油机转速达1000转／分时，辅助发电机电压不得超过110＋10V，将主手轮回“0”，断开5K、10K，将微机辅机开关置于A或B位，闭合5K，辅助发电机进人正常发电状况。

东风11型机车 篇4

摘 要：文章从东风4B型内燃机车电阻制动装置的结构和原理入手，针对呼铁局东风4B机车使用电阻制动时无制动电流、430r/min主手柄置保位，励磁电流自动增加到740A左右、电阻制动时一、二级不转换、使用电阻制动时励磁电流波动很大等故障，对其产生的原因及处理方法进行分析和总结。 关键词：内燃机车；电阻制动；故障；分析处理 1 概述

电阻制动是机车电气制动方式的一种，它是利用直流电机的可逆原理，在制动工况时将直流牵引电动机改为直流发电机。通过轮对将列车的动能转变为电能，消耗在制动电阻上，再以热能的形式逸散到大气中。在这个过程中，牵引电动机轴上所产生的反力矩作用于机车动轮上而产生制动力。

采用电阻制动具有很多优点，可以提高机车在长大下坡道上的运行速度，大大降低闸瓦和轮箍的磨损。最小限度地使用空气制动，使闸瓦和轮箍的发热减少，确保列车有足够的缓解充风时间，提高使用空气制动时的制动效果。尤其是采用了两级电阻制动以后，大大提高了机车在低速运行区的电气制动力。能够满足铁路自动闭塞区、施工区段慢行以及进站侧线停车的需要。这样不但增加了行车的安全性，而且可以加大行车密度，提高运输能力。如果电阻制动装置出现故障不能使用，上述优点将不能体现。本人从东风4B型内燃机车电阻制动装置的基本原理入手，结合工作中遇到的实际问题，对东风4B型内燃机车电阻制动装置出现的常见故障原因进行分析，并总结出一些比较有效的查找和处理方法。 2 电阻制动控制原理简介

分析电阻制动出现的故障原因，必须从电阻制动控制原理入手进行分析。下面我将电阻制动控制原理简单介绍如下：

当机车从牵引工况转入电阻制动工况时，首先是将牵引电动机的电枢回路与主整流柜断开，并与各自的制动电阻接成闭合回路，其次是将各台牵引电动机的励磁绕组全部串联后接到主整流柜的输出端，由主发电机提供励磁电流(见图1)。

制动力的大小既可以通过调节牵引电机的励磁电流IL来实现，也可以通过调节制动电流Iz来实现。在东风4内燃机车中为了扩大机车在不同速度下制动力的调节范围，这两种方法都采用，对牵引电动机的励磁电流ILd的调节，既可以通过调节主发电机的励磁电流ILf，也可以通过调节励磁机的励磁电流ILL或者调节柴油机测速发电机CF的励磁电流Icf来实现，为了既能调节功率又不使串联的调节环节过多而增加系统动态校正困难，我们采用调节励磁电流ILL来调节牵引电动机的励磁电流IL的方法，对于制动电流Iz的调节是通过调节制动电阻的阻值来实现的。即当机车速度降低到某一指定速度时，自动短接一部分制动电阻，从而增大制动电流Iz的数值。



电阻制动工况时，根据柴油机转速信号，确定制动电流和制动励磁电流的基准值，并将实际的制动电流和制动励磁电流与基准值进行比较，通过PID计算，同样通过输出一信号去控制励磁系统的励磁电流，将制动电流和制动励磁电流限制在规定的范围内，此外，系统还根据机车速度信号去控制机车电阻制动的I、II级转换以及机车在高速时对制动电流进行电流限制(见图2)。 3 电阻制动工况下的故障原因分析及处理

通过对电阻制动控制装置原理的了解，和多年来工作经验的积累，对配属于我局东风4B型内燃机车使用电阻制动过程中出现的各种故障原因和处理方法进行了认真的分析和总结。具体如下：

3.1 故障现象：电阻制动控制箱运转位，柴油机转速430r/min，主手柄置“保位”，制动电流自动升到800A左右。

故障原因：制动电流霍尔传感器坏了或断线，此时电阻制动控制箱无制动电流反馈信号，造成控制箱工作不正常。

处理办法：遇此故障，检修人员检查各线有无断路或短路现象，用万用表检查控制箱面板上的制动电流反馈测试孔K11～K16是否有信号(为负信号)、测量各传感器有无±15V电源。



3.2 故障现象：电阻制动控制箱运转位，柴油机转速430r/min，主手柄置“保位”，励磁电流自动升到740A左右。

故障原因：①柴油机转速传感器2CF输出电压过高。②监控装置TAX箱故障及监控装置所用速度传感器线路有短路处所。③励磁机励磁绕组负端与CF电机电枢绕组负端形成回路。④无Idl反馈信号，3LH励磁电流传感器坏了或断线。⑤调节板坏了。

处理办法：①柴油机转速430r/min时，用万用表测量2CF的1～3端子输出电压应为1.0V左右。②更换TAX箱或检查测量监控装置所用速度传感器线路各通道无短路处所。③电阻制动正常位工况下，励磁机励磁绕组负端与CF电机电枢绕组负端之间应该是断路状态。④可由调节板的K0～K3测试孔测量是否有负电压反馈信号。检查3LH励磁电流传感器插头接口之间1～3为+15V，4～3之间为-15V，3为地线0V。⑤检查各线是否有断的，必要时更换调节板。

3.3 故障现象：电阻制动控制箱运转位，使用电阻制动时，随着速度的增加或减少，I级II级制动不转换。

故障原因：①机车速度传感器故障；②转换板上转换点的电压整定不对。

处理办法：遇此故障应检查速度传感器通往控制箱的相关线路是否良好，用发码器发码试验。用过渡插件将转换板引出来，测W2电位器中点电压应达到2.8V左右。检查TAX箱接线排上的接线，将接线排上废弃不用的与速度传感器无关的接线甩掉，并包扎处理。 3.4 故障现象：励磁电流波动很大，在运行时制动电流也有波动。 故障原因：各传感器的电源或反馈信号线有虚接或励磁机输出电压反馈回路故障，导致系统动态特性变坏。

处理办法：遇此故障应检查各传感器连线，测试斩波板测试孔K0～K2之间应有电压反馈信号(当有励磁电流时)。在检查电路过程中，特别注意控制箱20芯的两个插座不能调换错插，一旦插错，110V电压便接到15V电源上，会将运算放大器烧损。 3.5 故障现象：使用电阻制动时，无制动电流。

故障原因：电控接触器主触头1～6C或转换开关常开主触头1～2Hkg未闭合。

处理办法：遇此故障应检查1～6C和1～2Hkg制动位电控伐是否失电或其驱动风缸是否犯卡，造成触头未闭合或接触不良。

3.6 故障现象：使用电阻制动时，励磁电流不随柴油机转速及机车速度变化而变化。

故障原因：调节板或斩波板故障。

处理办法：遇此故障应更换调节板和斩波板。

3.7 故障现象：控制箱故障开关GK置运行位和故障位时均无励磁电流。

故障原因：①控制箱插头1未插好；②控制箱内J1继电器损坏；③外电路接错或断线等。

处理办法：遇此故障应将插头插牢，检查外部电路各接线是否正确。将控制箱断电，拔掉插头，应测得CT1的接口1～3和1～13相通，接口1～4和1～8相通。 3.8 故障现象：电阻制动柜接地、烧损、主电路接地。

故障原因：①电阻柜的E线破损；②风机电动机引出线破损；③乘务员操纵主手柄时“飞升飞降”，特别是降转速时1位停留时间太短，励磁电流没有降至零，造成励磁电流大，ZC触头拉弧严重烧损；④雨天、雪天频繁使用电阻制动，使雨水、雪水吸入电阻制动柜，造成制动电阻带短路烧损；⑤自负荷试验频繁、试验时间长，电阻带长时间通过大电流，造成电阻带过热变形，磁瓶爆裂，绝缘下降，造成接地烧损。

处理办法：①更换破损的E线或风机电动机引出线。②要求乘务员合理操纵主手柄，1位停留时间稍长一些，待制动电流和励磁电流降为零，主手柄再回零位。③雨天、雪天禁止使用电阻制动，防止雨水、雪水进入电阻制动柜，烧损制动电阻带。④规范自负荷试验程序，每次满载试验不超过30min。要求主手柄回1位后停留3min以上，确保电阻带散热良好。 4 结束语